จุดแล่นเรือหมายถึงทิศทางการเดินทางของเรือ ใบขณะแล่น โดยสัมพันธ์กับ ทิศทางลมจริงที่พัดผ่านผิวน้ำ

จุดสำคัญของการแล่นเรือโดยประมาณจะสอดคล้องกับส่วนของวงกลม 45° โดยเริ่มจาก 0° ตรงเข้าหาลม สำหรับเรือใบหลายลำ มุม 45° ทั้งสองด้านของลมถือเป็น เขต ห้ามแล่นเนื่องจากใบเรือไม่สามารถดึงพลังงานจากลมได้ การแล่นเรือในเส้นทางที่ใกล้กับลมมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้—ประมาณ 45°—เรียกว่าการแล่นทวนลม (beating)ซึ่งเป็นจุดของการแล่นเรือเมื่อใบเรืออยู่ใกล้ลม (close-hauled ) ที่มุม 90° จากลม เรือจะอยู่ในท่า แล่นตาม ลม (beam reach ) จุดของการแล่นเรือระหว่างการแล่นทวนลมและการแล่นตามลมเรียกว่า การแล่นตามลม แบบใกล้ชิด ( close reach ) ที่มุม 135° จากลม เรือจะอยู่ในท่าแล่นตามลมแบบกว้าง (broad reach ) ที่มุม 180° จากลม (แล่นไปในทิศทางเดียวกับลม) เรือจะอยู่ในท่าแล่นตามลม (downwind ) ^{[ 1 ]}

จุดการแล่นเรือที่กำหนด (การตีลม, การแล่นชิดลม, การแล่นขวางลม, การแล่นตามลม และการแล่นตามลม) ถูกกำหนดโดยอ้างอิงจากลมจริงซึ่งเป็นลมที่ผู้สังเกตการณ์ที่อยู่กับที่รู้สึกได้กำลังขับเคลื่อนและตำแหน่งที่เหมาะสมของใบเรือ จึงถูกกำหนดโดยลมปรากฏซึ่งเป็นลมที่สัมพันธ์กับผู้สังเกตการณ์บนเรือใบ^{[ 1 ] [ 2 ]}ลมปรากฏเป็นผลรวมของความเร็วของลมจริงและความเร็วของเรือใบ^{[ 1 ]}

ใบเรือที่มีกระแสลมขนานกับพื้นผิว เมื่อทำมุมเข้าหาลมปรากฏจะทำหน้าที่คล้ายปีกโดยมีแรงยกเป็นแรงที่กระทำตั้งฉากกับพื้นผิว ใบเรือที่มีลมปรากฏตั้งฉากกับพื้นผิวจะทำหน้าที่คล้ายร่มชูชีพโดยมีแรงต้านบนใบเรือเป็นแรงหลัก เมื่อเรือใบเปลี่ยนจากแล่นทวนลมไปเป็นแล่นตามลม แรงยกจะลดลงและแรงต้านจะเพิ่มขึ้น ในขณะเดียวกัน แรงต้านการเคลื่อนที่ไปด้านข้างที่จำเป็นในการรักษาเส้นทางของเรือก็จะลดลงเช่นกัน พร้อมกับแรงเอียงไปด้านข้าง^{[ 1 ]}

มีโซนประมาณ 45° ทางด้านใดด้านหนึ่งของลมจริง ซึ่งใบเรือไม่สามารถสร้างแรงยกได้ เรียกว่า "โซนห้ามเข้า" มุมที่ครอบคลุมโดยโซนห้ามเข้าขึ้นอยู่กับ ประสิทธิภาพของ ปีกเรือและแรงต้านด้านข้างของเรือบนพื้นผิว (จากไฮโดรฟอยล์เอาท์ริกเกอร์หรือกระดูกงูในน้ำรางวิ่งบนน้ำแข็งหรือล้อบนบก ) เรือที่ยังคงอยู่ในโซนห้ามเข้าจะชะลอความเร็วลงจนหยุดนิ่ง—มันจะ "ติดเหล็ก" ^{[ 2 ]}

จุดแล่นเรือที่ได้รับการยอมรับจะถูกพิจารณาโดยเทียบกับทิศทางลมจริง หมวดหมู่ย่อยของสถานการณ์ทั้งสองนี้ได้แก่:

• แล่นเรือทวนลมในบริเวณที่เป็นเขตห้าม แล่น ซึ่งใบเรือไม่สามารถสร้างพลังงานได้
• การแล่นเรือแบบชิดลมหมายถึงการที่เรือแล่นทำมุมกับลมมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้โดยไม่เข้าไปในเขตห้ามแล่นเรือ ซึ่งเป็นเขตที่ไม่สามารถแล่นเรือได้
• การเข้าถึงซึ่งรวมถึง:
  • ช่วงแล่นเรือแคบ : อยู่ระหว่างการแล่นเรือทวนลมและการแล่นเรือขวางลม
  • ระยะลมปะทะด้านข้าง : เรือจะมีลมจริงพัดตั้งฉากกับทิศทางของเรือ (พัดเข้าด้านข้าง)
  • ขอบเขตการพัดกว้าง : ลมที่แท้จริงพัดมาจากด้านหลัง แต่ไม่ได้พัดมาจากด้านหลังโดยตรง
• การแล่นเรือตามลมหมายถึงการที่เรือมีลมพัดมาจากด้านหลังโดยตรง

• 
  แล่นเรือชิดลม
• 
  การเข้าถึง
• 
  วิ่งตามทิศทางลม

ช่วงทิศทางที่เรือใบไม่สามารถแล่นสวนลมได้เรียกว่าเขตห้ามเข้า [ ^{3 ] เรือ}ใบไม่สามารถแล่นสวนลมโดยตรง หรือแล่นในเส้นทางที่ใกล้กับทิศทางลมมากเกินไปได้ เพราะใบเรือไม่สามารถสร้างแรงยกได้ในเขตห้ามเข้านี้ เรือที่แล่นผ่านเขตห้ามเข้าเพื่อเปลี่ยนทิศทางการแล่นจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง จะต้องรักษาโมเมนตัมไว้จนกว่าใบเรือจะสามารถดึงพลังงานจากอีกด้านหนึ่งได้ หากยังคงอยู่ในเขตห้ามเข้า เรือจะชะลอตัวจนหยุดนิ่งและติดอยู่ในสภาวะหยุดนิ่ง [ ^{4 ] สิ่ง}นี้เรียกว่าการติดขัดในการฟื้นตัว เรือลำนั้นมักจะต้องกลับไปยังทิศทางการแล่นเดิมและเพิ่มความเร็วให้เพียงพอเพื่อทำการซ้อมรบให้เสร็จสมบูรณ์^{[ 5 ] [ 6 ]}ขอบเขตของเขตห้ามเข้าขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของใบเรือและความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ด้านข้างในน้ำ (โดยใช้กระดูกงูหรือแผ่นฟอยล์) บนน้ำแข็งหรือบนบก โดยทั่วไปจะทำมุมระหว่าง 30 ถึง 50 องศาจากทิศทางลม^{[ 4 ]}

เรือที่จอดอยู่ในเขตห้ามเข้าเรียกว่า "ติดเหล็ก" เรือ ใบสี่เหลี่ยมที่ติดเหล็กโดยบังเอิญจะถูกดึงกลับโดยที่ใบเรือถูกลมพัดไปชนเสา^{[ 7 ]}หรือถูกดึงกลับโดยเจตนา^{[ 8 ]}ไม่ว่าในกรณีใด เรือที่หยุดจะถูกลมพัดถอยหลัง ซึ่งด้วยการวางตำแหน่งหางเสือที่เหมาะสม จะทำให้เรือสามารถแล่นออกไปนอกเขตห้ามเข้าและเริ่มเคลื่อนที่ไปข้างหน้าอีกครั้ง เมื่อใบเรือสามารถสร้างแรงได้^{[ 9 ]}เรือน้ำแข็งมักจะจอดติดเหล็กโดยใช้เบรกกับน้ำแข็งเพื่อป้องกันการเคลื่อนที่ เมื่อเริ่มแล่น เรือจะถูกนำทางไปด้านใดด้านหนึ่งและขึ้นเรือ เมื่อใบเรือสามารถสร้างแรงได้^{[ 10 ]}

กล่าวกันว่าเรือใบกำลังแล่นทวนลมเมื่อใบเรือถูกปรับให้ตึงและทำหน้าที่เสมือนปีก โดยอาศัยแรงยกเพื่อขับเคลื่อนเรือไปข้างหน้าในเส้นทางที่ใกล้เคียงกับทิศทางลมมากที่สุดเท่าที่ใบเรือจะให้แรงยกได้ จุดนี้ทำให้เรือใบสามารถเดินทางทวนลมในแนวทแยงกับทิศทางลมได้^{[ 4 ]}

ยิ่งมุมระหว่างทิศทางลมจริงกับทิศทางการแล่นของเรือใบมีขนาดเล็กเท่าใด ก็ยิ่งกล่าวได้ว่าเรือจะแล่นได้ สูงขึ้นเท่านั้น เรือที่สามารถแล่นได้สูงขึ้นหรือแล่นได้เร็วขึ้นเมื่อแล่นทวนลมจะเรียกว่าแล่น ได้ดี ขึ้น^{[ 11 ]}การแล่นสวนทางเกิดขึ้นเมื่อจุดแล่นของเรือเข้าใกล้เขตห้ามเข้าและความเร็วของเรือจะลดลงอย่างรวดเร็ว^{[ 4 ]}

ในการแล่นเรือทวนลม เรือใบต้องแล่นซิกแซกไปตามทิศทางลมที่พัดเข้ามา เรียกว่าการแล่นทวนลมยิ่งเรือสามารถหันหัวเรือเข้าหาลมได้สูงเท่าไร "ระยะทางที่แล่นไปถึงจุดหมาย" ก็จะยิ่งสั้นลงเท่านั้น^{[ 12 ]}ในการแล่นทวนลม เรือจะสลับทิศทางลมระหว่างด้านซ้ายและด้านขวา (การแล่นทวนลมด้านซ้ายและด้านขวา) การเปลี่ยนทิศทางจากทิศทางหนึ่งไปยังอีกทิศทางหนึ่งโดยการบังคับเรือไปตามทิศทางลม เรียกว่าการเปลี่ยนทิศทางหรือการหันหัวเรือ^{[ 13 ]}

เรือที่แล่นโดยมีลมจริงพัดอยู่ด้านข้าง (ภายในขอบเขตที่กำหนด) เรียกว่าการ แล่นแบบ " ตามลม" ^{[ 4 ]}ลมจะพัดผ่านพื้นผิวของใบเรือ ทำให้เกิดแรงยก (เหมือนปีก) เพื่อขับเคลื่อนเรือ เนื่องจากแรงยกมีพลังมากกว่าแรงต้าน ณ จุดนี้ของการแล่นเรือ เรือใบจึงทำความเร็วสูงสุดได้เมื่อแล่นแบบตามลม^{[ 12 ]} เรือ ใบสมรรถนะสูงหลายประเภทแล่นได้เร็วที่สุดเมื่อแล่นแบบ "ตามลม" โดยหันใบเรือเข้าหาลมด้วยความเร็วหลายเท่าของความเร็วลมจริง ขึ้นอยู่กับมุมของลมจริงเมื่อเทียบกับเส้นทางที่แล่น การแล่นแบบตามลมอาจเป็น แบบ " ตามลม " " ขวางลม"หรือ " ตามลม"ดังต่อไปนี้:

• การแล่นเรือแบบ "เข้าลมใกล้" (Close Reach) คือการแล่นเรือที่ชิดกับทิศทางลมจริงมากกว่า (ทวนลมมากกว่า) การแล่นแบบ "เข้าลมขวาง" (Beam Reach) แต่ต่ำกว่าการแล่นแบบ "แล่นทวนลม" (Close-hauled) กล่าวคือ เป็นมุมใดๆ ก็ตามระหว่างการแล่นแบบเข้าลมขวางและการแล่นแบบแล่นทวนลม ใบเรือจะถูกดึงเข้าหา (ดึงเข้าหาเส้นกลางของตัวเรือ) แต่ไม่ตึงเท่ากับการแล่นแบบแล่นทวนลม

• สภาวะที่เรียกว่า "beam reach"คือสภาวะที่ลมจริงทำมุมฉากกับทิศทางการเคลื่อนที่ (เรียกเช่นนี้เพราะลมขนานกับคานขวางลำเรือ หากมี ดูที่beam )

• การแล่นเรือ ในมุมกว้างหมายถึงลมพัดมาจากด้านหลังเรือใบในมุมเฉียง ซึ่งแสดงถึงช่วงมุมลมระหว่างการแล่นขวางลมและการแล่นตามลม (ดูย่อหน้าถัดไป) บนเรือใบ (แต่ไม่ใช่เรือน้ำแข็ง) ใบเรือจะถูกกางออกไปจากตัวเรือ แต่ไม่มากเท่ากับการแล่นตามลม หากเรือใบหันไปทางทิศตามลมมากกว่านี้ ใบเรือจะหยุดทำหน้าที่เหมือนปีกอย่างแท้จริง

การแล่นเรือไปตามลมหรือแล่นไปข้างหน้าตามลมใบเรือจะสร้างพลังงานเป็นหลักผ่านแรงต้าน (เหมือนร่มชูชีพ) โดยใช้ลมจริงที่พัดมาจากด้านหลังเรือใบโดยตรง^{[ 4 ]}เรือใบที่แล่นตามลมมากกว่าการแล่นแบบกว้างๆ จะไม่สามารถทำความเร็วได้เร็วกว่าลมจริง

อย่างไรก็ตาม เรือใบสมรรถนะสูงจะมีความเร็ว สูงขึ้น เมื่อแล่นตามลม โดยแล่นไปตามทิศทางที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเรือลำนั้นๆ และเปลี่ยนทิศทางตามความจำเป็น ระยะทางที่ยาวขึ้นจะถูกชดเชยด้วยความเร็วที่สูงขึ้น ตัวอย่างเช่น หากเรือแล่นสลับทิศทาง 45° จากทิศทางตามลม เรือจะแล่นได้ ไกลกว่า √2 ( ≈1.4 ) เท่า หากแล่นตามลมโดยตรง อย่างไรก็ตาม ตราบใดที่เรือสามารถแล่นได้เร็วกว่า 1.4 เท่าของความเร็วในการแล่นตามลมโดยตรง เส้นทางอ้อมจะช่วยให้เรือไปถึงจุดที่เลือกได้เร็วขึ้น^{[ 14 ] [ 15 ]}

เรือที่แล่นตามลมจะเพิ่มกำลังจากใบเรือโดยการเพิ่มพื้นที่ทั้งหมดที่รับลมตามหลัง บางครั้งโดยการกางใบเรือที่เหมาะสมกับวัตถุประสงค์ เช่นใบสปินเนเกอร์บนเรือที่มีเสากระโดงหน้า-หลัง อีกเทคนิคหนึ่งคือการวางใบจิบไว้ด้านรับลม (ตรงข้ามกับใบเรือหลัก) ซึ่งเรียกว่า "ปีกบนปีก" หรือคำอื่นๆ อีกหลายคำ สำหรับเรือที่มีเสากระโดงหน้า-หลังที่แล่นตามลมโดยตรง^{[ 4 ]}ในสภาพลมเบา เรือใบแบบสี่เหลี่ยมบางลำอาจกาง ใบส ตัดดิงซึ่งเป็นใบเรือที่ยื่นออกมาจากเสากระโดงเพื่อสร้างพื้นที่ใบเรือที่ใหญ่ขึ้นสำหรับทิศทางการแล่น ตั้งแต่ตามลมไปจนถึงการแล่นเฉียงใกล้ลม^{[ 16 ] [ 17 ]}

• 
  สปินเนเกอร์
• 
  การติดหมุดใบเรือ

ความเร็วลมจริง ( VT ₎รวมกับความเร็วของเรือใบ ( B ) กลายเป็นความเร็วลมปรากฏ ( _A ) ซึ่งเป็นความเร็วลมที่เครื่องมือหรือลูกเรือสัมผัส _ได้บนเรือใบที่กำลังเคลื่อนที่ ความเร็วลมปรากฏเป็นแรงขับเคลื่อนสำหรับใบเรือในทุกทิศทางการแล่นเรือ ความเร็วลมปรากฏจะเท่ากับความเร็วลมจริงสำหรับเรือที่หยุดนิ่ง อาจเร็วกว่าความเร็วลมจริงในบางทิศทางการแล่นเรือ หรืออาจช้ากว่า เช่น เมื่อเรือใบแล่นตามลมโดยตรง^{[ 18 ]}

• 
  ลมปรากฏและแรงที่กระทำต่อเรือใบเมื่อเรือแล่นห่างจากลมมากขึ้น ลมปรากฏจะเบาลงและส่วนประกอบด้านข้างจะน้อยลง ความเร็วของเรือจะสูงสุดเมื่อแล่นตามลมในแนวขวาง
• 
  ลมปรากฏบนเรือน้ำแข็งเมื่อเรือน้ำแข็งแล่นห่างจากลมมากขึ้น ลมปรากฏจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย และความเร็วของเรือจะสูงสุดเมื่อแล่นตามลม ใบเรือจะถูกดึงเข้าสำหรับทั้งสามทิศทางการแล่น^{[ 2 ]}

ความเร็วของเรือใบที่แล่นผ่านน้ำนั้นถูกจำกัดด้วยแรงต้านที่เกิดจากแรงลากของตัวเรือในน้ำ โดยทั่วไปแล้วเรือน้ำแข็งจะมีแรงต้านต่อการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าน้อยที่สุดเมื่อเทียบกับเรือใบประเภทอื่นๆ^{[ 2 ]}ด้วยเหตุนี้ เรือใบจึงประสบกับมุมลมปรากฏที่หลากหลายกว่าเรือน้ำแข็ง ซึ่งโดยทั่วไปแล้วความเร็วของเรือน้ำแข็งจะมากพอที่จะทำให้ลมปรากฏพัดมาจากด้านใดด้านหนึ่งของเส้นทางเพียงไม่กี่องศา ทำให้จำเป็นต้องแล่นเรือโดยดึงใบเรือให้ตึงในเกือบทุกทิศทางการแล่นเรือ ในเรือใบแบบดั้งเดิม ใบเรือจะถูกตั้งไว้เพื่อสร้างแรงยกในทิศทางการแล่นเรือที่สามารถจัดแนวขอบด้านหน้าของใบเรือให้ตรงกับลมปรากฏได้^{[ 4 ]}

สำหรับเรือใบ ทิศทางการแล่นเรือมีผลอย่างมากต่อแรงด้านข้างที่เรือได้รับ ยิ่งเรือหันเข้าหาลมมากเท่าไร แรงด้านข้างก็จะยิ่งแรงขึ้นเท่านั้น ซึ่งส่งผลให้การลอยตัวและการเอียงเพิ่มมากขึ้น การลอยตัว ซึ่งเป็นผลจากการที่เรือเคลื่อนที่ไปด้านข้างในน้ำ สามารถลดทอนได้ด้วยกระดูกงูหรือแผ่นฟอยล์ใต้น้ำอื่นๆ รวมถึงแผ่นครีบใต้ท้องเรือ แผ่นกระดานกลางลำเรือ ครีบหางเสือ และหางเสือ แรงด้านข้างยังทำให้เรือใบเอียง ซึ่งจะถูกต้านทานโดยรูปทรงและโครงสร้างของตัวเรือ (หรือตัวเรือหลายลำ ในกรณีของเรือสองลำตัว) และน้ำหนักของบัลลาสต์ และยังสามารถต้านทานได้อีกด้วยน้ำหนักของลูกเรือ เมื่อเรือหันออกจากทิศทางลม แรงด้านข้างและแรงที่ต้องใช้ในการต้านทานก็จะลดลง^{[ 19 ]} ในเรือน้ำแข็งและเรือใบทรายแรงด้านข้างจะถูกต้านทานโดยแรงต้านด้านข้างของใบพัดบนน้ำแข็งหรือล้อบนทราย และระยะห่างระหว่างใบพัด ซึ่งโดยทั่วไปจะป้องกันการเอียง^{[ 14 ]}

• คำศัพท์ทางทะเล (AL)
• คำศัพท์ทางทะเล (MZ)
• การแล่นเรือใบ
• การแล่นเรือทวนลม คือการหันหัวเรือให้ชี้ตรงไปยังทิศทางลมชั่วครู่
• การกลับ ลำเรือ (Gybing ) คือการหมุนเรือเพื่อให้หัวเรือชี้ตรงไปยังทิศทางลมชั่วครู่

• รูสมานิแยร์, จอห์น, หนังสือคู่มือการเดินเรือแห่งแอนนาโพลิส , ไซมอน แอนด์ ชูสเตอร์, 1999
• หนังสือ Chapman Book of Piloting (ผู้เขียนหลายท่าน) สำนักพิมพ์ Hearst Corporation ปี 1999
• เฮอร์เรสฮอฟฟ์, แฮลซีย์ (บรรณาธิการที่ปรึกษา), คู่มือสำหรับกะลาสีเรือ , สำนักพิมพ์ลิตเติลบราวน์แอนด์คอมปานี, 1983
• เซดแมน, เดวิด, คู่มือการเดินเรือฉบับสมบูรณ์ , สำนักพิมพ์ International Marine, 1995
• จ็อบสัน, แกรี่, พื้นฐานการแล่นเรือใบ , ไซมอน แอนด์ ชูสเตอร์, 1987