ทางรถไฟร่วมพอร์ตแพทริกและวิกทาวน์เชียร์
สะพานลอยล็อคเคน
ภาพรวม
ชื่ออื่น	ถนนท่าเรือ
สถานะ	เลิกใช้แล้ว
ท้องถิ่น	แกลโลเวย์ สก็อตแลนด์
เทอร์มินี	ปราสาทดักลาส สแตรนราเออร์
ประวัติศาสตร์
สมบูรณ์	1862
ปิด	พ.ศ. 2508
แผนที่เส้นทาง ปราสาทดักลาสและ ทางรถไฟดัมฟรีส์ ปราสาทดักลาส จุดเชื่อมต่อเส้นทางพอร์ตแพทริก ทางรถไฟเคิร์กคัดไบรท์ ครอสไมเคิล พาร์ตัน สะพานลอยล็อคเคน นิวแกลโลเวย์ สะพานลอยสตรอน ล็อค สเคอร์โรว์ ฮอลต์ สะพานน้ำแห่งฟลี ท ป้อมประตูแห่งกองเรือ ครีทาวน์ ปาลนูเร นิวตัน สจ๊วต นิวตัน สจ๊วต จังก์ชัน เมนส์ ออฟ เพนนิงแฮม ปลายทางเชื่อม วิกทาวน์ เคิร์กเนอร์ วอฮิลล์ ซอร์บี้ มิลลิสล์ มิลลิสล์ จังก์ชัน การ์ลีสตัน บรอห์ตัน สเกอ็อก วิธอร์น เคิร์กโคแวน เกลนลูซ สะพานน้ำลูซ กิร์แวนและพอร์ตแพทริก ทางรถไฟจังก์ชัน แชลล็อค จังก์ชัน ดันรากิต ปราสาทเคนเนดี้ แคร์นไรอัน จังก์ชัน ทางรถไฟทหารแคร์นไรอัน ท่าเรือสแตรนแรร์ จังก์ชัน ท่าเรือสแตรนแรร์ เมืองสแตรนแรร์ คอลฟิน พอร์ตแพทริก ท่าเรือพอร์ตแพทริก

ทางรถไฟร่วมพอร์ตแพทริกและวิกทาวน์เชอร์ [ ^{หมายเหตุ 1 ]}เป็นเครือข่ายทางรถไฟที่ให้บริการพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางทางตะวันตกเฉียงใต้ของสกอตแลนด์ชื่อนี้ปรากฏขึ้นในปี 1885 เมื่อ บริษัท ทางรถไฟพอร์ตแพทริก (PPR) และทางรถไฟวิกทาวน์เชอร์ (WR) ซึ่งเดิมเป็นอิสระต่อกัน ได้ถูกควบรวมกิจการโดยพระราชบัญญัติทางรถไฟพอร์ตแพทริกและวิกทาวน์เชอร์ (การขายและการโอน) ปี 1885 ( 48 & 49 Vict. c. clxxxiv) เข้าเป็นบริษัทใหม่ที่ร่วมเป็นเจ้าของโดยทางรถไฟคาเลโดเนียนทางรถไฟกลาสโกว์และเซาท์เวสเทิร์นทางรถไฟมิดแลนด์และทางรถไฟลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์ น และบริหารจัดการโดยคณะกรรมการที่เรียกว่าคณะกรรมการร่วมพอร์ตแพทริกและวิกทาวน์เชอร์

ทางรถไฟพอร์ตแพทริกเชื่อมต่อคาสเซิลดักลาสและพอร์ตแพทริกเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2404 และ พ.ศ. 2405 โดยมีจุดประสงค์เพื่อฟื้นฟูการขนส่งไปยังทางเหนือของไอร์แลนด์ผ่านพอร์ตแพทริก แม้ว่าสแตรนแรร์จะกลายเป็นท่าเรือหลักก็ตาม เส้นทางนี้เป็นที่รู้จักในชื่อ"ถนนพอร์ต " เนื่องจากไม่มีใครเรียกพอร์ตแพทริกเป็นอย่างอื่นนอกจาก "ท่าเรือ" ^{[ 1 ]}

ทางรถไฟวิกทาวน์เชียร์ ซึ่งเชื่อมต่อกับทางรถไฟ PPRที่นิวตัน สจ๊วตไปยังวิธอร์นเปิดให้บริการตั้งแต่ปี 1875

เส้นทางPPRซึ่งมักเรียกว่าPort Roadเชื่อมต่อเมือง Dumfriesผ่าน Castle Douglas กับเมืองท่า Portpatrick และStranraerนอกจากนี้ยังเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟและทางทะเลจากอังกฤษและสกอตแลนด์ไปยังทางเหนือของไอร์แลนด์^{[ 2 ]}

เส้นทางนี้เป็นรางเดี่ยวตลอดสาย ให้บริการในภูมิภาคที่มีความหนาแน่นของประชากรต่ำมาก แต่มีความสำคัญเนื่องจากขนส่งผู้โดยสารและสินค้าจำนวนมากไปยังและจากจุดหมายปลายทางทางตอนเหนือของไอร์แลนด์ผ่านพอร์ตแพทริกและสแตรนแรร์ เส้นทางนี้ปิดให้บริการในปี 1965 ยกเว้นส่วนสั้นๆ จากท่าเรือสแตรนแรร์ไปยังแชลลอคจังก์ชัน ซึ่งยังคงใช้งานอยู่เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางกลาสโกว์ - แอร์ - สแตรนแรร์^{[ 3 ]}

ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1620 พอร์ตแพทริกได้รับการก่อตั้งขึ้นเป็นท่าเรือสำหรับเส้นทางเดินเรือระยะสั้นระหว่างทางตะวันตกเฉียงใต้ของสกอตแลนด์และทางเหนือของไอร์แลนด์ ที่โดนาฮาดีในเคาน์ตีดาวน์ วัวและม้าของไอร์แลนด์เป็นสินค้าหลักในช่วงแรก และไปรษณีย์ได้พัฒนาขึ้นในภายหลัง โดยในปี ค.ศ. 1838 มีจดหมายผ่านท่าเรือวันละ 8,000 ถึง 10,000 ฉบับ ขนส่งโดยรถม้าจากดัมฟรีส์และจากกลาสโกว์ มีการสร้างค่ายทหารขึ้นในเมืองเพื่ออำนวยความสะดวกในการเคลื่อนย้ายกองทหาร อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดของท่าเรือขนาดเล็กกลายเป็นข้อเสียเปรียบอย่างร้ายแรง เนื่องจากเส้นทางเชื่อมต่อทางรถไฟที่มีประสิทธิภาพมากกว่า ผ่านลิเวอร์พูล และต่อมาคือโฮลีเฮด กลายเป็นเส้นทางหลัก สถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดของพอร์ตแพทริกคือแอร์ ซึ่งอยู่ห่างออกไป 60 ไมล์ (97 กม.) และไปรษณีย์ได้ยุติการใช้พอร์ตแพทริกสำหรับการส่งจดหมายตั้งแต่วันที่ 30 กันยายน ค.ศ. 1849 การขนส่งปศุสัตว์ส่วนใหญ่ได้ย้ายไปยังเส้นทางอื่นแล้ว^{[ 4 ] [ 5 ]}

บริษัทรถไฟกลาสโกว์และเซาท์เวสเทิร์น (G&SWR) ก่อตั้งขึ้นจากการควบรวมกิจการในปี 1850 เมื่อเปิดให้บริการเส้นทางหลักที่วิ่งจากกลาสโกว์ผ่านคิลมาร์น็อคและดัมฟรีส์ไปยังคาร์ไลล์ เมื่อกลุ่มผลประโยชน์ในท้องถิ่นสนับสนุนให้สร้างทางรถไฟแยกจากเส้นทางหลักที่ดัมฟรีส์และวิ่งไปยังคาสเซิลดักลาส บริษัทG&SWRก็ให้การสนับสนุนอย่างแข็งขัน โดยบริจาคเงิน 60,000 ปอนด์เพื่อเป็นทุนให้กับบริษัทเล็กๆ แห่งนี้ แรงจูงใจของG&SWRดูเหมือนจะเป็นความปรารถนาที่จะรักษาพื้นที่จากคู่แข่งอย่างบริษัทรถไฟคาเลโดเนียนรวมถึงการสร้างเส้นทางส่วนแรกไปยังพอร์ตแพทริก ทางรถไฟคาสเซิลดักลาสและดัมฟรีส์ (CD&DR) เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน 1859 และดำเนินการโดยG&SWRตั้งแต่ เริ่มต้น

บริษัทขนาดใหญ่ได้ดำเนินการเข้าซื้อกิจการCD&DR ในไม่ช้า และได้ดำเนินการดังกล่าว (อย่างเป็นทางการบนพื้นฐานของการควบรวมกิจการ) ในวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2408 ^{[ 4 ] [ 6 ]}

เมื่อวันที่ 30 เมษายน ค.ศ. 1856 ก่อนที่CD&DRจะได้รับพระราชบัญญัติอนุญาตจากรัฐสภา ได้มีการประชุมขึ้นที่วิกทาวน์ ซึ่งที่ประชุมเห็นพ้องกันว่าวิกทาวน์เชียร์และเคิร์กคัดไบรท์เชียร์^{[หมายเหตุ 2 ]}จำเป็นต้องมีการเชื่อมต่อทางรถไฟ และเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม ค.ศ. 1856 ได้มีการตัดสินใจสร้างทางรถไฟไปยังดัมฟรีส์ โดยมีเจตนาที่จะเชื่อมต่อพอร์ตแพทริกเข้ากับเครือข่ายทางรถไฟแห่งชาติ เพื่อฟื้นฟูเส้นทางโดนาฮาดี รัฐบาลแสดงการสนับสนุนเบื้องต้นสำหรับการเชื่อมต่อทางทะเลดังกล่าว และสำหรับการปรับปรุงท่าเรือที่พอร์ตแพทริก ดังนั้นคณะกรรมการจึงดำเนินการต่อไป เมื่อวันที่ 19 กันยายน ค.ศ. 1856 แผนสำหรับเส้นทางของทางรถไฟบริติชและไอร์แลนด์แกรนด์จังก์ชันได้ถูกนำเสนอต่อที่ประชุม ในขณะนั้น CD&DR ได้รับพระราชบัญญัติอนุญาตจากรัฐสภาแล้ว คือ พระราชบัญญัติทางรถไฟคาสเซิลดักลาสและดัมฟรีส์ ค.ศ. 1856 ( 19 & 20 Vict. c. cxiv) และเส้นทางพอร์ตแพทริกจะเชื่อมต่อกับคาสเซิลดักลาสแทนที่จะไปที่ดัมฟรีส์โดยอิสระ เส้นทางทางตะวันออกของนิวตัน สจ๊วต มุ่งไปทางเหนืออย่างเห็นได้ชัดผ่านภูมิประเทศที่แห้งแล้ง และอาจเป็นไปเพื่อหลีกเลี่ยงการแข่งขันกับเรือกลไฟชายฝั่งที่มีเส้นทางไปทางใต้มากกว่า^{[ 4 ]}

แม้ว่าจะมีความกระตือรือร้นในท้องถิ่นมากสำหรับโครงการใหม่นี้ แต่สิ่งสำคัญคือต้องได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากนักลงทุนที่อื่น ในช่วงเวลาหนึ่งการรถไฟสาย Great Northern Railway (GNR) เป็นผู้นำ โดยเสนอเงิน 160,000 ปอนด์ ในขณะนั้น GNR อยู่ไม่ไกลไปกว่าแบรดฟอร์ดแต่ก็แสวงหาพันธมิตรและในช่วงเวลาหนึ่งมีความหวังที่จะสร้างเส้นทางหลักของตนเองไปยังสกอตแลนด์และทางเหนือของไอร์แลนด์ ความหวังนี้สิ้นสุดลงเมื่อG&SWRชี้แจงอย่างชัดเจนว่าจะปฏิเสธสิทธิ์ในการเดินรถระหว่าง Gretna Junction และ Castle Douglas ^{[ 4 ] [ 7 ]}

พระราชบัญญัติทางรถไฟพอร์ตแพทริก ค.ศ. 1857
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติอนุญาตให้ก่อสร้างทางรถไฟจากเมืองคาสเซิลดักลาส ในเขตปกครองเคิร์กคัดไบรท์ ไปยังเมืองพอร์ตแพทริก ในเคาน์ตีวิกทาวน์
การอ้างอิง	20 & 21 Vict. c. cxlix
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	17 สิงหาคม พ.ศ. 2490
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

ร่างพระราชบัญญัติทางรถไฟสายใหม่บริติชแอนด์ไอร์แลนด์แกรนด์จังก์ชันถูกเสนอต่อรัฐสภาในสมัยประชุมปี 1857 แต่ชื่อที่ยิ่งใหญ่ถูกเปลี่ยนเป็นชื่อที่เรียบง่ายกว่าคือทางรถไฟพอร์ตแพทริก (Portpatrick Railway หรือ PPR) เนื่องจากมีผู้คัดค้านน้อยมาก ร่างพระราชบัญญัตินี้จึงได้รับการอนุมัติพระราชบัญญัติทางรถไฟพอร์ตแพทริก ค.ศ. 1857 (20 & 21 Vict.c. cxlix) เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม ค.ศ. 1857 ^{[ a ]}ทุนจดทะเบียนคือ 460,000 ปอนด์ โดยมีอำนาจในการกู้ยืม 150,000 ปอนด์ และต้องมี ^{ทางรถไฟสามสาย [หมายเหตุ 3 ]}ร่วมบริจาคเงิน ได้แก่ทางรถไฟแลงคาสเตอร์และคาร์ไลล์(40,000 ปอนด์) ทางG&SWR(60,000 ปอนด์) และทางรถไฟเบลฟาสต์และเคาน์ตีดาวน์(15,000 ปอนด์) (ทางรถไฟทั้งสามสายนี้มีสิทธิ์บริจาคเพิ่มเติมได้) เส้นทางหลักมีความยาว60+มีความยาว 3/4ไมล์ ( 98กิโลเมตร) จากแคสเซิลดักลาสไปยังพอร์ตแพทริก โดยมีทางแยกสั้นๆ สองทาง คือ ไปยังท่าเรือฝั่งตะวันตกที่สแตรนแรร์ และไปยังท่าเรือฝั่งเหนือที่พอร์ตแพทริก

กระบวนการก่อสร้างได้เริ่มขึ้นแล้ว แต่เงินทุนที่มีอยู่ไม่เพียงพอที่จะสร้างเส้นทางให้เสร็จสมบูรณ์ และ PPR จึงขอความช่วยเหลือทางการเงินเพิ่มเติมจากทางรถไฟอื่นๆ ทางรถไฟแลงคาสเตอร์และคาร์ไลล์ลังเลใจ แต่ได้รับการเร่งเร้าจากบริษัทผู้สนับสนุนคือทางรถไฟลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์นให้ร่วมบริจาค ทางรถไฟ G&SWR จึงบริจาคเพิ่มเติมอีก 40,000 ปอนด์

ในช่วงปลายของระยะเวลาก่อสร้าง PPR ได้พิจารณาถึงข้อตกลงในการดำเนินงาน G&SWR ได้รับอนุญาตให้ดำเนินงานในเส้นทางนี้โดยพระราชบัญญัติฉบับดั้งเดิมของรัฐสภา และได้เสนอที่จะดำเนินงานโดยคิดค่าธรรมเนียม 72% ของรายได้รวม ค่าธรรมเนียมนี้ถือว่าสูงเกินไป และได้มีการเจรจาต่อรองกันซึ่งคณะกรรมการ PPR พิจารณาว่าไม่เป็นที่น่าพอใจ เมื่อวันที่ 28 มีนาคม 1860 พวกเขาตัดสินใจว่า "คณะกรรมการควรดำเนินการดำเนินงานในเส้นทางนี้ด้วยตนเอง" เห็นได้ชัดว่าเรื่องนี้ได้รับการคาดการณ์ไว้แล้ว และได้มีการจัดเตรียมเบื้องต้นสำหรับการจัดหารถจักรไว้แล้ว และตามมาด้วยสัญญาสำหรับรถไฟและอุปกรณ์ส่งสัญญาณอย่างรวดเร็ว G&SWR มั่นใจว่าเงื่อนไขในการดำเนินงานในเส้นทางนี้จะต้องได้รับการยอมรับ และตอนนี้พวกเขากำลังโกรธเคืองกับการตัดสินใจที่เกิดขึ้น พวกเขาได้บริจาคเงิน 60,000 ปอนด์ให้กับ PPR โดยคิดว่าบริษัทเล็กๆ นี้จะตกเป็นของตนโดยปริยาย และได้สัญญาว่าจะบริจาคเพิ่มอีก 40,000 ปอนด์ แต่ตอนนี้พวกเขากลับตั้งเงื่อนไขว่าเงินจำนวนนั้นขึ้นอยู่กับการสนับสนุนที่เป็นไปไม่ได้จาก Belfast and County Down Railway การละเมิดดังกล่าวไม่สามารถแก้ไขได้ และยิ่งแย่ลงไปอีกเมื่อพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าจดหมายโต้ตอบที่รุนแรงระหว่างสองบริษัทถูกตีพิมพ์เป็นแผ่นพับ^{[ 8 ]}ดัลริมเพิล ในฐานะประธาน ได้บอกกับผู้ถือหุ้นว่าการสูญเสียเงิน 40,000 ปอนด์ แม้ว่าจะ "ก่อให้เกิดความไม่สะดวกอย่างมาก" แต่ก็ไม่จำเป็นต้อง "ก่อให้เกิดความลำบากทางการเงินอย่างร้ายแรง หรืออย่างน้อยก็ถาวร" ^{[ 9 ]}

ดังนั้น PPR จึงจัดการเอง และในช่วงต้นปี 1861 กัปตัน HW Tyler ได้ทำการตรวจสอบเส้นทางอย่างเป็นทางการเป็นเวลาสามวัน ข้อสังเกตเชิงลบที่สำคัญเพียงอย่างเดียวของเขาคือ รอยต่อรางรถไฟไม่ได้ถูกขัดแต่ง^{[หมายเหตุ 4 ]}เส้นทางรถไฟเป็นรางเดี่ยวตลอดสาย ควบคุมด้วยโทรเลข สถานีทางข้ามอยู่ที่ Castle Douglas, New Galloway, Creetown, Newton Stewart, Glenluce และ Stranraer รถไฟพิเศษสำหรับผู้ถือหุ้นวิ่งในวันที่ 11 มีนาคม 1861 และบริการสาธารณะเต็มรูปแบบเริ่มขึ้นในวันถัดไป ประกอบด้วยรถไฟโดยสารสองขบวนในแต่ละทิศทางระหว่าง Stranraer และ Castle Douglas และอาจมีรถไฟขนส่งสินค้าหนึ่งขบวน เส้นทางยังไม่เปิดให้บริการไปยัง Portpatrick รถไฟโดยสารบรรทุกผู้โดยสารสามชั้น ในเดือนพฤศจิกายน บริการโดยสารเพิ่มขึ้นเป็นสามขบวนในแต่ละทิศทาง อาจโดยการเปลี่ยนรถไฟขนส่งสินค้าเป็นการเดินรถแบบผสม ในเวลานี้ กองรถจักรประกอบด้วยหัวรถจักรแบบ 0-4-2 สามคันสำหรับขนส่งสินค้าแบบผสม และหัวรถจักรแบบ 0-6-0 หนึ่งคันที่ยืมมาจากLNWR ^{[ 4 ]}

ในพระราชบัญญัติทางรถไฟพอร์ตแพทริก ค.ศ. 1857 ( 20 & 21 Vict. c. cxlix) มีข้อกำหนดที่ลงโทษบริษัทหากทางรถไฟสายสั้นไปยังท่าเรือทางเหนือที่พอร์ตแพทริกไม่แล้วเสร็จภายในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1862 บริษัทได้ยอมรับภาระผูกพันนี้โดยเข้าใจว่ารัฐบาลจะปรับปรุงท่าเรือขนาดเล็กเพื่อให้การขนส่งไปรษณีย์และเรืออื่นๆ มีประสิทธิภาพมากขึ้น งานนี้มีความสำคัญต่อการดำเนินงานของทางรถไฟด้วย เนื่องจากพื้นที่สำหรับสถานีปลายทางมีจำกัดมาก การเปลี่ยนแปลงนโยบายของรัฐบาลเริ่มบ่งชี้ว่างานปรับปรุงท่าเรืออาจไม่ได้รับการสนับสนุนทางการเงิน และPPRซึ่งมีเงินทุนจำกัดสำหรับการสร้างทางรถไฟ รู้สึกกังวลว่าภาระผูกพันของพวกเขาอาจเป็นการสร้างทางรถไฟสายย่อยที่ใช้งานไม่ได้ ดังนั้นพวกเขาจึงไม่ได้สร้างทางรถไฟสายหลักจากสแตรนแรร์เลย อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2404 รัฐบาลได้เริ่มดำเนินการก่อสร้างจริง และ PPR ก็เร่งดำเนินการก่อสร้างเส้นทางให้แล้วเสร็จ และเปิดให้บริการในวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2405 หลังจากการตรวจสอบของกระทรวงการค้าในวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2405 ^{[ 7 ]}เส้นทางรถไฟวิ่งไปยังสถานีปลายทางในเมืองพอร์ตแพทริก เพื่อไปยังท่าเรือ มีการจัดทางแยกหัวรถจักรไว้เลยสถานีไป ทางแยกท้ายรถจักรจากที่นั่นนำไปสู่ท่าเรือ เนื่องจากพื้นที่จำกัด ทางแยกหัวรถจักรจึงเพียงพอสำหรับหัวรถจักรหนึ่งคันและตู้โดยสารสองตู้เท่านั้น สถานีพอร์ตแพทริกธรรมดาถูกเรียกอย่างไม่เป็นทางการว่า "สถานีสูง" เส้นทางไปยังท่าเรือนั้นลาดชันมาก และเป็นเส้นทางเดี่ยวที่ไม่มีทางแยก^{[ 4 ] [ 7 ]}

ดูเหมือนว่างานปรับปรุงท่าเรือจะถูกระงับ และไม่มีสัญญาณใด ๆ เกี่ยวกับการโอนการขนส่งไปรษณีย์ ซึ่งเป็นแรงจูงใจดั้งเดิมของโครงการ PPR ทั้งหมด ไปยังเส้นทางดังกล่าว ไม่มีหลักฐานการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารหรืออาคารขนส่งสินค้าใด ๆ บนเส้นทางสาขาของท่าเรือ และดูเหมือนว่าโครงการ PPR กำลังดำเนินการเพียงขั้นต่ำเพื่อให้เป็นไปตามข้อผูกพันทางกฎหมาย หลังจากที่ตระหนักว่าการปรับปรุงท่าเรือที่ได้รับทุนสนับสนุนจากรัฐบาลกำลังอยู่ในความไม่แน่นอน

มีรถไฟวิ่งระหว่าง Stranraer และ Portpatrick วันละสองขบวนในแต่ละทิศทาง โดยแต่ละขบวนขนส่งสินค้าด้วย แต่ในเดือนตุลาคม ได้มีการเพิ่มรถไฟด่วนที่ไม่รับผู้โดยสารชั้นสาม (Parliamentary Class) วิ่งระหว่าง Castle Douglas และ Stranraer โดยต่อเรือเฟอร์รี่ไปยังไอร์แลนด์ที่นั่น เทศบาลเมือง Stranraer ได้สร้าง "ท่าเทียบเรือทางเหนือ" และ PPR ได้สร้างทางเบี่ยงไปยังเส้นทางรถไฟสายเดิมของท่าเรือ Stranraer เพื่อให้บริการ แม้ว่าการเดินทางทางทะเลจาก Stranraer ไปยังจุดหมายปลายทางในไอร์แลนด์จะไกลกว่าจาก Portpatrick แต่ Stranraer มีที่กำบังตามธรรมชาติและมีพื้นที่สำหรับท่าเทียบเรือและทางรถไฟมากกว่า ทางรถไฟ Belfast and County Down กำลังขยายเส้นทางไปยังLarneทางด้านเหนือของอ่าว Belfastและดูเหมือนว่าบริการเรือเฟอร์รี่ระหว่าง Stranraer และ Larne จะได้เปรียบมากกว่าบริการระหว่าง Portpatrick และ Donaghadee

"ท่าเทียบเรือทางเหนือ" กลายเป็นที่รู้จักในชื่อท่าเรือตะวันออก และมีการเชื่อมต่อทางรถไฟกับท่าเรือนี้ โดยเริ่มให้บริการรถไฟโดยสารไปและกลับจากแคสเซิลดักลาส (พร้อมการเชื่อมต่อสำหรับคาร์ไลล์) ในวันที่ 1 ตุลาคม 1862 ซึ่งเกิดขึ้นก่อนการตรวจสอบของกระทรวงการค้าโดยกัปตันไทเลอร์ ในวันที่ 2 ธันวาคม 1862 ซึ่งเขาได้รายงานว่า "การเปิดเส้นทางรถไฟสายนี้จะก่อให้เกิดอันตรายต่อประชาชนที่ใช้บริการ เนื่องจากงานก่อสร้างยังไม่เสร็จสมบูรณ์" อย่างไรก็ตาม การรถไฟแห่งรัฐเพนซิลเวเนีย (PPR) ยังคงดำเนินการเดินรถในเส้นทางสายสั้นนี้ต่อไป แต่บริการเรือข้ามฟากขาดทุน และถูกยกเลิก (พร้อมกับรถไฟโดยสาร) ตั้งแต่วันที่ 31 ธันวาคม 1863

PPR เองก็ขาดทุนเช่นกัน บัญชีรายได้ปี พ.ศ. 2405–2406 แสดงให้เห็นว่าขาดทุน 1,073 ปอนด์ จากยอดขาย 9,464 ปอนด์^{[ 4 ] [ 6 ]}

เมืองเคิร์กคัดไบรท์อยู่ห่างจากเครือข่ายทางรถไฟที่กำลังเติบโต และในปี พ.ศ. 2404 กลุ่มผลประโยชน์ในท้องถิ่นได้เสนอร่างกฎหมายต่อรัฐสภาเพื่อสร้างทางรถไฟจากคาสเซิลดักลาสทาง รถไฟเคิร์กคัดไบรท์ ได้รับการอนุมัติโดยพระราชบัญญัติทางรถไฟเคิร์กคัดไบรท์ พ.ศ. 2404 ( 24 & 25 Vict. c. ccv) เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2404 โดยจะวิ่งจากคาสเซิลดักลาสไปยังเคิร์กคัดไบรท์ เปิดให้บริการขนส่งสินค้าเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2407 และเปิดให้บริการผู้โดยสารเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2407 ต่อมาถูกควบรวมกิจการโดยG&SWRในปีถัดมา คือวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2408 ^{[ 2 ]}

ในปี ค.ศ. 1863 บริษัทPPRตกอยู่ในสถานการณ์ที่ใช้เงินทุนทั้งหมดไปกับการสร้างทางรถไฟ (และยังถูกตัดงบประมาณบางส่วนที่สัญญาไว้จากG&SWR ) ขาดทุนจากรายได้ พบว่าการขนส่งไปรษณีย์ผ่านพอร์ตแพทริกที่คาดการณ์ไว้ว่าจะเฟื่องฟูนั้นเป็นเพียงภาพลวงตา และสังเกตเห็นว่าเรือข้ามฟากระหว่างสแตรนแรร์และลาร์นกำลังจะปิดตัวลง ยิ่งไปกว่านั้น การดำเนินงานทางรถไฟโดยตรงนั้นซับซ้อนและมีค่าใช้จ่ายมากกว่าที่คาดการณ์ไว้

พระราชบัญญัติทางรถไฟพอร์ตแพทริก (หมายเลข 1) ปี 1864
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติเพื่อให้บริษัทรถไฟพอร์ตแพทริกสามารถเปลี่ยนแปลงงานบางส่วน เพิ่มทุน จัดทำข้อตกลงการดำเนินงานกับบริษัทบางแห่ง และใช้ส่วนต่างๆ ของกิจการอื่น
การอ้างอิง	27 & 28 Vict. c. cccxvii
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	29 กรกฎาคม พ.ศ. 2407
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

ในเวลานั้นG&SWRได้ติดต่อPPRโดยเสนอที่จะสมัครรับเงิน 40,000 ปอนด์ที่ถูกปฏิเสธไปก่อนหน้านี้ โดยได้ดำเนินการในวันที่ 15 ธันวาคม ค.ศ. 1863 แรงจูงใจในการเปลี่ยนใจครั้งนี้เกิดจากความกังวลว่าทางรถไฟ Dumfries, Lochmaben และ Lockerbieได้เปิดให้บริการแล้ว (ในวันที่ 1 กันยายน) ซึ่งบริษัทดังกล่าวบริหารงานโดยCaledonian Railway (CR) จึงสามารถเข้าถึง Dumfries ได้ และPPRได้ขอสิทธิ์ในการเดินรถบน เส้นทาง ของ CD&DR จาก G&SWRโดยมีเจตนาที่จะเชื่อมต่อกับCR อย่างชัดเจน (แต่ถูกปฏิเสธ) G&SWRจึงหวังที่จะเข้าซื้อกิจการPPRเพื่อกำจัดคู่แข่ง กรรมการของ PPRรู้สึกไม่พอใจกับการกระทำที่ไม่สุจริตของG&SWRในเรื่องการสมัครรับเงิน 40,000 ปอนด์ และได้เจรจากับCRซึ่งเสนอเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยรวมถึงการสมัครรับเงิน 40,000 ปอนด์ ซึ่งเท่ากับข้อเสนอ ของ G&SWRข้อตกลงเบื้องต้นเกี่ยวกับการทำงานร่วมกับCRได้รับการสรุปเรียบร้อยแล้ว และPPR ได้จัดทำร่างกฎหมาย เพื่อขออำนาจในการเดินรถบน เส้นทาง CD&DR (และส่วนสั้นๆ ของG&SWRที่เมืองดัมฟรีส์) ร่างกฎหมายนี้ยังมุ่งที่จะปรับปรุงท่าเรือตะวันออกของสแตรนแรร์ให้เป็นไปอย่างถูกต้องตามกฎหมาย และเพิ่มทุนจดทะเบียนอย่างมีนัยสำคัญ ร่างกฎหมายดังกล่าวได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาและกลายเป็นกฎหมายพระราชบัญญัติทางรถไฟพอร์ตแพทริก (ฉบับที่ 1) ปี 1864 (27 & 28 Vict.c. cccxvii) เมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม 1864 อำนาจการเดินรถได้รับการรับรองแล้ว ข้อตกลงการทำงานกับCRมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 1864 ^{[หมายเหตุ 5 ] [ 4 ]}

ทางรถไฟคาเลโดเนียนไม่รอช้าที่จะแสดงอิทธิพลของตน โดยเส้นทางการขนส่งผ่านเมืองกลาสโกว์และเอดินบะระจะผ่านล็อกเกอร์บีและทางรถไฟ คาเลโดเนียน ทางรถไฟคาเลโดเนียนรับผิดชอบในการบำรุงรักษา เส้นทางรถไฟ ของ PPRแต่ในไม่ช้าก็ร้องขอสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติม เช่น รางหลีกที่สแตรนแรร์และจุดข้ามทางรถไฟเพิ่มเติม จุดข้ามทางรถไฟระหว่างทางที่มีอยู่จริง ได้แก่ นิวแกลโลเวย์ โดรมอร์ ครีทาวน์ นิวตันสจ๊วต และเกลนลูซ ทางรถไฟคาเลโดเนียนต้องการเพิ่มครอสไมเคิล ล็อคสเคอร์โรว์ เคิร์กโควัน และดันรากิต^{[ 7 ]} PPR จินตนาการว่าการลงนามในข้อตกลงการทำงานจะทำให้ไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเช่นนี้ และในกรณีใดๆ ก็แทบไม่มีเงินที่จะขยายสิ่งอำนวยความสะดวกของตน^{[ 4 ]}

ในช่วงเวลานี้ เส้นทางดังกล่าวถูกควบคุมโดยผู้ควบคุมการเดินรถไฟ (แทนที่จะใช้ระบบพนักงานรถไฟ) จนถึงช่วงปลายทศวรรษ 1880 ^{[ 11 ]}

สมิธเล่าถึงเหตุการณ์หนึ่งที่แสดงให้เห็นถึงสภาพที่ล้าหลังของทรัพยากรของทางรถไฟพอร์ตแพทริก:

พอร์ตแพทริกเป็นสถานที่ที่ยากลำบากในการออกจากที่นั่น—มีโค้งหักศอกขนาดใหญ่และทางขึ้นเขาที่มีความชัน 1 ใน 57 ตลอดทางอยู่ในแนวลมตะวันตกที่พัดแรง แม้แต่ในการตัดหินที่ช่องลมบนยอดเขาเทเลอร์สพีคทำให้ละอองเกลือเข้ามาเคลือบรางรถไฟ รถจักรไอน้ำแบบเดี่ยวเก่า [น่าจะเป็นแบบ 2-2-2 หมายเลข 7] กำลังวิ่งขึ้นมา และก็ติดขัดอย่างที่คาดไว้ “ถอยกลับไปครึ่งหนึ่งของขบวนรถ” คนขับสั่ง “นี่ไง เลื่อย” พนักงานดับเพลิงถาม จริงๆ แล้วต้องใช้เลื่อย เพราะพวกเขามีตู้โดยสารเพียงตู้เดียว! ^{[ 12 ]}

ทางรถไฟพอร์ตแพทริกช่วยให้การเดินทางจากพอร์ตแพทริกและสแตรนแรร์ไปยังดัมฟรีส์และสถานที่ต่างๆ ในอังกฤษสะดวกขึ้น แต่การเชื่อมต่อจากเมืองกลาสโกว์นั้นยังไม่ดีนัก เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม ค.ศ. 1865 รัฐสภาได้ออกพระราชบัญญัติทางรถไฟกิร์วานและพอร์ตแพทริกจังก์ชัน ค.ศ. 1865 ( 28 & 29 Vict. c. ccclviii) ซึ่งอนุญาตให้สร้างทางรถไฟกิร์วานและพอร์ตแพทริกจังก์ชัน (G&PJR) และได้รับการอนุมัติจากพระมหากษัตริย์ ทางรถไฟสายนี้ จะเชื่อมต่อกับเส้นทางที่มีอยู่แล้วผ่านเมืองแอร์ และเชื่อมต่อกับทางรถไฟพอร์ตแพทริก (PPR)ที่สถานีแชลล็อกจังก์ชัน ซึ่งอยู่ห่างออกไปประมาณ6 กิโลเมตร+ห่างจากเมือง Stranraer ไปทางทิศตะวันออก 1/2ไมล์ ( 10กิโลเมตร) ในตอนแรก ทาง PPR ยอมรับเรื่องนี้อย่างเป็นมิตร เนื่องจากจะรับผิดชอบค่าใช้จ่ายส่วนหนึ่งของสิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเรือที่ Stranraer และได้รับค่าธรรมเนียมตามระยะทางสำหรับการวิ่งผ่าน แต่เมื่อ G&PJR ตกลงกับ G&SWRในการดำเนินงานบนเส้นทางของตน ทาง Caledonian Railway ซึ่งดำเนินงานบนเส้นทางของ PPR ก็เริ่มตั้งรับ ทาง G&PJR เริ่มเปิดให้บริการแก่สาธารณะในวันที่ 5 ตุลาคม 1877 ท่ามกลางการขัดขวาง ของ CR

บริษัท PPR ได้ใช้จ่ายเงินจำนวนมากในการปรับปรุงระบบสัญญาณและงานอื่นๆ ซึ่งบริษัท G&PJR เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย อย่างไรก็ตาม บริษัท G&PJR ประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนักยิ่งกว่า PPR เสียอีก และเรื่องนี้จึงถูกส่งไปยังศาลยุติธรรม ศาลได้ออกคำสั่งห้ามเมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1882 และตั้งแต่วันที่ 7 กุมภาพันธ์เป็นต้นไป รถไฟของ G&PJR ไม่ได้รับอนุญาตให้วิ่งบนเส้นทางของ PPR G&PJR จึงยุติการให้บริการรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้าที่สถานี New Luce และใช้การขนส่งทางถนนมาทดแทนในส่วนที่ขาดหายไป

G&PJR สามารถระดมทุนได้จำนวนหนึ่งและชำระหนี้ส่วนใหญ่ได้ และการเดินรถไฟผ่านแดนก็กลับมาดำเนินการอีกครั้งตั้งแต่วันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2426 ^{[ 4 ]}

พระราชบัญญัติทางรถไฟพอร์ตแพทริก (เรือกลไฟ) ปี 1864
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติเพื่อให้บริษัทรถไฟพอร์ตแพทริกสามารถจัดตั้งเส้นทางการเดินเรือโดยเรือกลไฟระหว่างพอร์ตแพทริกและโดนาฮาดี และระหว่างสแตรนแรร์และเบลฟาสต์และลาร์น
การอ้างอิง	27 & 28 Vict. c. cccxviii
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	29 กรกฎาคม พ.ศ. 2407
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

ด้วยความเชื่อมั่นว่าการขนส่งผู้โดยสารไปยังไอร์แลนด์จะทำกำไรได้บริษัท CRจึงซื้อเรือกลไฟขนาดเล็กสองลำและให้บริการระหว่างเมืองสแตรนแรร์และเบลฟาสต์ตั้งแต่วันที่ 4 ธันวาคม 1865 บริษัทPPRถูกขอให้สนับสนุนทางการเงินในโครงการนี้ แต่การขนส่งผู้โดยสารไปยังไอร์แลนด์กลับลดลงอย่างมากในช่วงเวลานั้น และเมื่อเรือกลไฟลำหนึ่งได้รับความเสียหายระหว่างการข้ามฟากในวันที่ 21 มกราคม 1868 จึงมีการตัดสินใจระงับการให้บริการเรือข้ามฟาก อีกครั้งที่จุดประสงค์ของ PPR ในการเชื่อมต่อกับไอร์แลนด์ต้องล้มเหลว บริษัทอิสระแห่งหนึ่งคือ บริษัท Donaghadee and Portpatrick Steam Packet Company เริ่มให้บริการโดยใช้เรือเพียงลำเดียว ในช่วงแรกให้บริการวันละสองเที่ยวไป-กลับตั้งแต่วันที่ 13 กรกฎาคม 1868 ลดเหลือวันละหนึ่งเที่ยวไป-กลับตั้งแต่วันที่ 21 กันยายน และหยุดให้บริการในวันที่ 31 ตุลาคม 1868 ดูเหมือนว่ารถไฟที่เชื่อมต่อจะใช้สถานี Portpatrick ปกติ ไม่ใช่สถานีปลายทางที่ท่าเรือ

ในช่วงเวลานั้น เจตนารมณ์ของรัฐบาลเกี่ยวกับการใช้พอร์ตแพทริกเป็นสถานีขนส่งไปรษณีย์ได้ชัดเจนขึ้น: ขณะนี้ไม่มีโอกาสที่จะเกิดขึ้นได้อีกแล้ว และเมื่อรัฐบาลเสนอค่าชดเชย 20,000 ปอนด์ และการโอนกรรมสิทธิ์ท่าเรือที่พอร์ตแพทริกให้กับ PPR เงื่อนไขเหล่านี้ได้รับการยอมรับว่าเป็นสิ่งที่ดีที่สุดที่สามารถหาได้ บริษัทรถไฟคาเลโดเนียนเสนอว่าควรพิจารณาเงินจำนวนนี้เป็นรายได้ของเส้นทางรถไฟ ซึ่งพวกเขามีสิทธิ์ได้รับ เนื่องจากพวกเขาได้ยอมรับความเสี่ยงทางการค้าในเรื่องรายได้ที่ขณะนี้ขาดหายไปแล้ว ข้อเสนอนี้จึงอาจดูสมเหตุสมผล แต่ PPR ได้โต้แย้งอย่างประสบความสำเร็จว่าข้อตกลงการทำงานไม่ได้ระบุถึงเรื่องนี้ และพวกเขาปฏิเสธที่จะแบ่งเงินจำนวนดังกล่าว

ตั้งแต่วันที่ 18 สิงหาคม 1871 ผู้ประกอบการอิสระอีกรายหนึ่งได้เริ่มให้บริการระหว่างโดนาฮาดีและพอร์ตแพทริก ในวันที่ 29 สิงหาคม เรือชื่ออะเบอร์ถูกเรือกลไฟจากมหาสมุทรแอตแลนติกชนในหมอกหนาทึบและจมลงภายในห้านาที บริการใหม่นี้ดำเนินไปได้เพียง 12 วันเท่านั้น

เพื่อเป็นสัญลักษณ์ที่แสดงให้เห็นถึงความเสื่อมถอยของท่าเรือ ประภาคารพอร์ตแพทริกจึงถูกรื้อถอนในปี 1871 และขนส่งไปยังโคลัมโบในซีลอน (ปัจจุบันคือศรีลังกา ) แล้วนำไปตั้งใหม่

ความพยายามครั้งสุดท้ายในการให้บริการตามปกติเริ่มขึ้นในวันที่ 7 มิถุนายน พ.ศ. 2416 แต่มีผู้ใช้บริการน้อยมากและหยุดให้บริการในอีกห้าวันต่อมา คือวันที่ 12 กรกฎาคม พ.ศ. 2416 มีการใช้เงินไป 500,000 ปอนด์ในการปรับปรุงท่าเรือ ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2417 รางรถไฟถูกยกขึ้นและย้ายไปยังนิวตัน สจ๊วต เพื่อใช้ในการขยายพื้นที่จอดรถไฟที่นั่น^{[ 7 ]}

หากไปรษณีย์ไม่เต็มใจที่จะสนับสนุนพอร์ตแพทริก พวกเขาก็ไม่ได้คัดค้านที่จะใช้ประโยชน์จากเส้นทางที่ไม่ต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล และตั้งแต่เดือนมีนาคม ค.ศ. 1871 พวกเขาตกลงที่จะจ่ายเงิน 1,500 ปอนด์ต่อปีสำหรับการขนส่งไปรษณีย์ผ่านทาง PPR โดยมีพื้นฐานมาจากการที่รถไฟวิ่งเชื่อมต่อโดยตรงกับรถไฟไปรษณีย์กลางคืนบนเส้นทางหลัก สิ่งนี้กระตุ้นให้ PPR สนับสนุนบริษัทเรือกลไฟลาร์นและสแตรนแรร์ในการให้บริการเรือข้ามฟากไป-กลับทุกวันในเส้นทางนั้น ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม ค.ศ. 1872 โดยเรือลำนั้นคือเรือปรินเซสหลุยส์สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงฐานะการเงินของ PPR อย่างมาก และบริษัทตกลงที่จะใช้หัวรถจักรขนาดเล็กเพื่อลากรถโดยสารไปยังท่าเรือตะวันออกที่สแตรนแรร์ โครงสร้างที่บอบบางนั้นไม่เคยถูกใช้งานมาก่อน และผู้โดยสารต้องเดินไปตามท่าเทียบเรือที่ไม่มีหลังคาไปยังเรือ

ในช่วงปลายปี 1875 เรือกลไฟลำที่สองที่มีลักษณะคล้ายกันได้ถูกสั่งต่อใช้งาน และตั้งชื่อว่าปรินเซส เบียทริซ

พระราชบัญญัติทางรถไฟพอร์ตแพทริก ค.ศ. 1877
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติอนุญาตให้บริษัทรถไฟพอร์ตแพทริกเข้าซื้อท่าเทียบเรือตะวันออก ณ ท่าเรือสแตรนแรร์ และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ
การอ้างอิง	40 & 41 Vict. c. lx
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	28 มิถุนายน พ.ศ. 2420
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

ท่าเรือตะวันออกที่เมืองสแตรนแรร์เป็นกรรมสิทธิ์และได้รับการดูแลรักษาโดยสภาเมือง ท่าเรือแห่งนี้ไม่เคยแข็งแรงทนทาน และการทรุดตัวและปัญหาอื่นๆ ทำให้จำเป็นต้องมีการซ่อมแซมอย่างเร่งด่วนในเดือนพฤษภาคม ปี 1876 สภาเมืองไม่เต็มใจที่จะดำเนินการซ่อมแซมซึ่งมีค่าใช้จ่าย 6,000 ปอนด์ และหลังจากมีการโต้เถียงกันอย่างมาก PPR ก็ได้รับอนุญาตให้เข้ารับช่วงดูแลท่าเรือในที่สุดพระราชบัญญัติทางรถไฟพอร์ตแพทริก พ.ศ. 2420 (40 & 41 Vict.c. lx) ลงวันที่ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2420 ^{[ 4 ]}

พื้นที่ของแกลโลเวย์ที่รู้จักกันในชื่อมาชาร์สตั้งอยู่ทางใต้ของนิวตัน สจ๊วต ระหว่างอ่าวลูซและอ่าววิกทาวน์พื้นที่เกษตรกรรมมีความอุดมสมบูรณ์มากที่สุดในบริเวณนี้ และท่าเรือหลายแห่งให้บริการการขนส่งทางทะเลและระหว่างประเทศ มีการเสนอให้สร้างทางรถไฟในพื้นที่นี้ในปี 1863 แต่จนกระทั่งปี 1871 จึงมีผู้สนใจโครงการทางรถไฟมากพอ เส้นทางที่เสนอคือจากนิวตัน สจ๊วต บนเส้นทางรถไฟ PPRไปทางใต้ถึงวิกทาวน์และเกือบถึงการ์ลีสทาวน์^{[หมายเหตุ 6 ]}จากนั้นจึงแยกไปทางวิธอร์น การแยกเส้นทางนี้เกิดจากความเป็นปรปักษ์ของเอิร์ลแห่งแกลโลเวย์คน ที่ 9 ซึ่งเป็นเจ้าของที่ดินจำนวนมากในพื้นที่ ท่าเรือการ์ลีสทาวน์สามารถเข้าถึงได้โดยทางรถรางที่ใช้ม้าลากระยะสั้นๆ ซึ่งวิ่งไปตามถนนบางส่วน

พระราชบัญญัติทางรถไฟวิกทาวน์เชอร์ ค.ศ. 1872
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติว่าด้วยการสร้างทางรถไฟจากนิวตัน สจ๊วตไปยังวิธอร์น และทางรถรางไปยังเมืองการ์ลีส์ ในเขตวิกทาวน์ และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ
การอ้างอิง	35 & 36 Vict. c. lxxxviii
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	18 กรกฎาคม พ.ศ. 2415

ทางรถไฟวิกทาวน์เชอร์ (WR) ได้รับอนุญาตตามพระราชบัญญัติของรัฐสภาพระราชบัญญัติทางรถไฟวิกทาวน์เชอร์ ค.ศ. 1872 (35 & 36 Vict.c. lxxxviii) ลงวันที่ 18 กรกฎาคม ค.ศ. 1872 กำหนดให้มีทุนจดทะเบียน 96,000 ปอนด์ และอำนาจในการกู้ยืมตามปกติหนึ่งในสาม ซึ่งจะสามารถเข้าถึงได้ก็ต่อเมื่อมีสัดส่วนหุ้นที่กำหนดไว้แล้วเท่านั้น1+ทางรถไฟรางแคบ ยาว1/2ไมล์ (2.4 กิโลเมตร) ไม่สามารถใช้งานด้วยหัวรถจักร เครื่องยนต์แบบอยู่กับที่ หรือแบบ "ทางรถไฟระบบแรงดันอากาศ " ได้เส้นทางหลักมีความยาวเพียงกว่า 19 ไมล์ (31 กิโลเมตร)

การก่อสร้างดำเนินต่อไป แม้ว่าการจองซื้อหุ้นจะไม่เต็มจำนวนตามที่หวังไว้ และบริษัทเริ่มพิจารณาข้อตกลงในการดำเนินงาน ผู้สนับสนุนที่ชัดเจนคือบริษัทรถไฟคาเลโดเนียน แต่บริษัทรถไฟ คาเลโดเนียน ขาดทุนจากการดำเนินงานของ PPR และปฏิเสธ บริษัทรถไฟเวสต์เรนเจอร์จึงตัดสินใจดำเนินงานเอง และรู้สึกประหลาดใจที่ได้รับจดหมายลงวันที่ 7 มกราคม 1875 จากโทมัส วีทลีย์ซึ่ง (ต่อมาปรากฏว่า) เพิ่งลาออกจากบริษัทรถไฟนอร์ทบริติชซึ่งเขาดำรงตำแหน่งหัวหน้าฝ่ายรถจักร วีทลีย์เสนอที่จะทำทุกอย่างที่จำเป็นในการดำเนินงานและบำรุงรักษาเส้นทางในราคา 65% ของรายได้รวม ดูเหมือนจะเป็นเรื่องที่ดีเกินจริง แต่เมื่อพิจารณาถึงความประพฤติมิชอบของวีทลีย์แล้ว ทุกอย่างก็ดูเหมือนจะเรียบร้อย และวีทลีย์ได้รับสัญญาการดำเนินงานเป็นเวลาห้าปีนับตั้งแต่วันที่ 31 กรกฎาคม 1875

เส้นทางรถไฟจากนิวตัน สจ๊วตไปยังวิกทาวน์พร้อมสำหรับการขนส่งสินค้าในวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2418 และหัวรถจักรหมายเลข 1 ซึ่งเป็นหัวรถจักรแบบ 2-2-2 ที่มีถังน้ำขนาดใหญ่ที่บริษัท Wheatley ได้รับมาจาก NBR (หมายเลข 32 ของพวกเขา) ได้เดินทางมาถึงเพื่อเริ่มปฏิบัติหน้าที่ การขนส่งสินค้าเริ่มขึ้นในวันที่ 3 มีนาคม พ.ศ. 2418 และบริการผู้โดยสารไปยังวิกทาวน์เริ่มขึ้นในวันที่ 7 เมษายน พ.ศ. 2418 โดยใช้รถโดยสารสี่ล้อ ซึ่งคาดว่าเป็นรถมือสองจากLNWRมีการเดินทางสี่เที่ยวต่อวันในแต่ละทิศทาง ไม่มีสถานีระหว่างทางจนกระทั่งเดือนพฤษภาคม เมื่อมีการสั่งให้ติดตั้งชานชาลาที่ Causewayend และ Mains of Penninghame ^{[ 4 ]}บริการที่นี่ไม่บ่อยนัก: รถไฟเวลา 10.20 น. และ 16.20 น. จะจอดเฉพาะวันศุกร์ ซึ่งเป็นวันตลาดของนิวตัน สจ๊วต^{[ 7 ]}

ในเวลานั้น แผนการก่อสร้างทางรถไฟมุ่งไปยังซอร์บี เนื่องจากเงินทุนที่ได้รับจากการระดมทุนมีอยู่เพียงพอสำหรับระยะทางนั้นเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ซอร์บีเป็นทำเลที่ไม่เหมาะสมสำหรับสถานีปลายทาง จึงเริ่มคิดที่จะขยายไปถึงการ์ลีส์ทาวน์ ซึ่งอยู่ห่างออกไปอีก 2 ไมล์ (3 กิโลเมตร) กรรมการบางคนตกลงที่จะระดมทุนเพิ่มเติมเป็นจำนวนเงิน 7,000 ปอนด์ และงานก่อสร้างก็เริ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ทางรถไฟเปิดให้บริการตลอดสายจากนิวตัน สจ๊วตไปยังสถานีการ์ลีส์ทาวน์ในวันที่ 2 สิงหาคม ค.ศ. 1875 วีทลีย์ได้จัดหารถจักรคันที่สอง หมายเลข 2 ซึ่งเป็นรถจักรแบบ 0-4-2 pannier tank ซึ่งเดิมเป็นรถจักรแบบ 0-4-2 tender หมายเลข 146 ของ NBR

สถานีที่ชื่อว่า Garliestown ตั้งอยู่ตรงจุดเชื่อมต่อของเส้นทาง Whithorn ที่วางแผนไว้ แต่ก็อยู่ห่างจาก Garliestown พอสมควร ในขณะนั้นได้มีการตัดสินใจสร้างทางรถไฟส่วนต่อขยายไปยัง Garliestown โดยวางผังไว้ทางด้านเหนือของถนน ในขณะที่ทางรถรางที่ได้รับอนุญาตจะอยู่บนถนน เส้นทางนี้ไม่ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภา และได้รับเงินทุนจากการบริจาคแยกต่างหากจากกรรมการ เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2319 และมีรถไฟวิ่งวันละสี่ขบวนจาก Newton Stewart ไปยังสถานี Garliestown แห่งใหม่ สถานีเดิมถูกเปลี่ยนชื่อเป็น Millisle และลดระดับลงเหลือเพียงบริการขนส่งสินค้าเท่านั้น ผังรางรถไฟที่นั่นเกี่ยวข้องกับการสับเปลี่ยนเพื่อไปยัง Garliestown ^{[ 4 ]}

เส้นทางระหว่าง Garliestown และ Wigtown อาจปิดให้บริการผู้โดยสารชั่วคราวในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2419 ^{[ 13 ]}

ขณะนี้ Wheatley ได้รับหัวรถจักรเพิ่มอีกสองคัน: หมายเลข 3 เป็นหัวรถจักรแบบ 0-4-2 พร้อมตู้บรรทุกถ่านหินAddisonจากทางรถไฟ Fleetwood, Preston และ West Riding Junction และGardnerซึ่งเป็นหัวรถจักรแบบ 0-4-0 พร้อมตู้บรรทุกถ่านหินที่ดัดแปลงมาจากหัวรถจักรแบบ 0-4-2 พร้อมถังน้ำบนอานจากสายเดียวกัน กลายเป็นหมายเลข 4 ^{[ 4 ]}

พระราชบัญญัติทางรถไฟวิกทาวน์เชอร์ ค.ศ. 1877
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติอนุญาตให้บริษัทรถไฟวิกทาวน์เชอร์ก่อสร้างทางรถไฟสายสาขาไปยังท่าเรือการ์ลีส์ทาวน์ และยกเลิกทางรถไฟรางเบาที่ได้รับอนุญาตไปยังท่าเรือดังกล่าว และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ
การอ้างอิง	40 & 41 Vict. c. li
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	28 มิถุนายน พ.ศ. 2420
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

ดังนั้นเมืองวิกทาวน์และการ์ลีส์ทาวน์จึงไปถึงแล้ว โดยเมืองการ์ลีส์ทาวน์นั้นสร้างโดยทางรถไฟสาขาที่ไม่ได้รับอนุญาต แต่กลุ่มผลประโยชน์ในวิธอร์นได้ร่วมลงทุนสร้างทางรถไฟ และทางรถไฟยังอยู่ห่างจากเมืองของพวกเขาอีก 4 ไมล์ (6 กิโลเมตร) การรณรงค์ระดมทุนอย่างแข็งขันประสบความสำเร็จ และมีเงินเพียงพอที่จะทำสัญญาเพื่อสร้างทางรถไฟให้เสร็จสมบูรณ์ มีการขออำนาจจากรัฐสภาเพิ่มเติมในปี...พระราชบัญญัติทางรถไฟวิกทาวน์เชอร์ ค.ศ. 1877 (40 & 41 Vict.c. li) เพื่อขยายทุนจดทะเบียนและทำให้สาขาการ์ลีส์ทาวน์ถูกต้องตามกฎหมาย

ส่วนต่อขยายวิธอร์นพร้อมสำหรับการเปิดอย่างเป็นทางการในวันที่ 7 กรกฎาคม 1877 และเปิดให้บริการแก่สาธารณชนในวันที่ 9 กรกฎาคม บริษัทวีทลีย์ได้จัดหารถจักรคันที่ห้า ซึ่งเป็นรถจักรแบบ 2-2-2 อีกคันหนึ่ง โดยเดิมเป็นหมายเลข 31A ของNBRและต่อมา เปลี่ยนเป็นหมายเลข 5 ของ WRส่วนของเส้นทางการ์ลีส์ทาวน์นั้น ปัจจุบันให้บริการเป็นเส้นทางรถไฟสายย่อยแบบไปกลับจากสถานีมิลลิสล์แห่งใหม่ ซึ่งอยู่ห่างจากสถานีการ์ลีส์ทาวน์เดิมไปทางเหนือ 7 เชน (140 เมตร) ในเดือนธันวาคม 1877 ได้มีการสร้างชานชาลาที่ทางข้ามระดับบรอห์ตัน สเกอ็อก มีรถไฟโดยสาร (หรือรถไฟผสม) สี่ขบวนต่อวันในแต่ละทิศทางบนเส้นทางหลักวิธอร์น และบริการรถไฟสายย่อยการ์ลีส์ทาวน์เจ็ดขบวนต่อวัน นอกจากผู้โดยสารแล้ว ปศุสัตว์ก็เป็นสินค้าหลักที่ขนส่งมาจากกิจกรรมทางการเกษตรในพื้นที่ และการนำเข้าจากท่าเรือต่างๆ ด้วย มีเรือกลไฟท่องเที่ยววิ่งจากการ์ลีส์ทาวน์ไปยังเกาะแมนและรถไฟท่องเที่ยวเชื่อมต่อจากสแตรนแรร์และดัมฟรีส์

สัญญาการดำเนินงานของวีทลีย์หมดอายุลงในวันที่ 31 กรกฎาคม 1880 และเนื่องจากไม่มีข้อเสนอใดๆ จากCRและG&SWRคณะกรรมการ WR จึงเจรจาต่อสัญญากับวีทลีย์ โดยมีเงื่อนไขที่ไม่เอื้ออำนวยต่อเขามากนัก วีทลีย์จึงนำหัวรถจักรอีกคันหนึ่ง หมายเลข 6 เข้ามาใช้งาน ซึ่งเป็นหัวรถจักรแบบ 0-6-0 saddle tank Bradbyที่เขาเคยใช้ในงานรับเหมาอื่นๆ มาก่อน ในช่วงเวลาเดียวกันนั้น หัวรถจักรแบบ 2-2-2 หมายเลข 1 ก็ได้รับการปรับปรุงใหม่เป็นแบบ 2-4-0 ส่วนหัวรถจักรแบบ 0-4-0 หมายเลข 4 ดูเหมือนจะไม่เป็นที่น่าพอใจ และหลังจากจอดพักไว้ระยะหนึ่ง ก็ถูกดัดแปลงเป็นแบบ 0-4-2 saddle tank หลังจากดัดแปลงแล้ว หัวรถจักรคันนี้ก็มีประโยชน์มากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

เมื่อวันที่ 13 มีนาคม พ.ศ. 2426 วีทลีย์เสียชีวิตอย่างกะทันหัน บุตรชายของเขา ดับเบิลยูที วีทลีย์ ได้ช่วยเหลือเขาในการดำเนินงานมาหลายปี และรับช่วงสัญญาการดำเนินงานต่อจนกระทั่งสิ้นสุดการดำรงอยู่อย่างอิสระของทางรถไฟวิกทาวน์เชียร์ ทางรถไฟร่วมพอร์ตแพทริกและวิกทาวน์เชียร์ได้รับการโอนกรรมสิทธิ์เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2428 และการดำรงอยู่อย่างอิสระของทางรถไฟวิกทาวน์เชียร์มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2428 ตระกูลวีทลีย์ได้ให้บริการบริษัทเล็กๆ แห่งนี้เป็นอย่างดีในการดำเนินงานทางรถไฟด้วยทรัพยากรทางการเงินที่จำกัดที่สุด^{[ 4 ]}

David L. Smith ให้ข้อมูลอ้างอิงสองรายการเกี่ยวกับการใช้หัวรถจักรแบบมีห้องคนขับบนเส้นทาง Whithorn ในวันที่ไม่ระบุ ในTales of the Glasgow and South Western Railway (ภาพถ่ายก่อนหน้า 41) เขาได้นำภาพถ่ายของหัวรถจักรแบบ 0-4-2 มาลงไว้ โดยมีคำบรรยายว่า "หมายเลข 17029 ซึ่งในบางช่วงเวลาคือหมายเลข 114 ติดตั้งห้องคนขับสำหรับใช้งานบนเส้นทาง Whithorn ^{[ 14 ]}ในLegendsเขาอ้างถึง "หัวรถจักร Millisle เก่าแก่ หมายเลข 17440 พร้อมห้องคนขับ" ^{[ 15 ]}

ตั้งแต่ปี 1873 บริษัทรถไฟมิดแลนด์ (MR) กำลังจะสร้างเส้นทางรถไฟไปยังเมืองคาร์ไลล์เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งก็คือเส้นทางเซตเติลและคาร์ไลล์และต้องการพันธมิตรชาวสก็อตแลนด์ นั่นก็คือบริษัทรถไฟจอร์จแอนด์เวสเทิร์น (G&SWR) บริษัทมิดแลนด์คิดอย่างรอบคอบ โดยต้องการชดเชยค่าใช้จ่ายในการสร้างเส้นทางหลักสายใหม่ที่ยาวไกล และกระตุ้นให้ G&SWR ทำเช่นเดียวกัน บริษัททั้งสองจึงรวมตัวกันเป็นพันธมิตรที่แข็งแกร่งระหว่างอังกฤษและสก็อตแลนด์ บริษัทรถไฟคู่แข่งอย่างคาเลโดเนียน (CR) กำลังดำเนินการเดินรถในเส้นทางรถไฟพอร์ตแพทริก และตัวเส้นทางรถไฟพอร์ตแพทริกเองก็ทำกำไรได้มากขึ้นในภายหลัง โดยจ่ายเงินปันผลสูงสุดถึง 4.75% สัญญาการเดินรถ ของ CRจะหมดอายุในปี 1885 และ MR กับ G&SWR เริ่มพิจารณาถึงผลกระทบที่จะเกิดขึ้นCRและพันธมิตรชาวอังกฤษอย่างบริษัทรถไฟลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์น (LNWR) ย่อมต้องการรักษาการควบคุมไว้ และการต่อสู้แย่งชิงอำนาจก็มาถึงทางตัน ผลที่ตามมาคือทั้งสี่ฝ่ายเสนอที่จะซื้อกิจการรถไฟร่วมกัน โดยรับประกันว่าผู้ถือหุ้นของ Portpatrick Railway จะได้รับส่วนแบ่ง 3.5% จากหุ้นที่ถืออยู่ ข้อเสนอนี้เป็นที่น่าสนใจ และหลังจากเจรจาในรายละเอียดต่างๆ แล้ว ข้อตกลงก็ได้รับการอนุมัติ โดยมีเงื่อนไขเพิ่มเติมว่า Wigtownshire Railway จะถูกรวมอยู่ในข้อตกลงด้วย

พระราชบัญญัติการขายและการโอนทางรถไฟพอร์ตแพทริกและวิกทาวน์เชอร์ ปี 1885
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติอนุญาตให้ขายและโอนกรรมสิทธิ์ทางรถไฟพอร์ตแพทริกและทางรถไฟวิกทาวน์เชอร์ให้แก่บริษัทรถไฟลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์น บริษัทรถไฟมิดแลนด์ บริษัทรถไฟคาเลโดเนียน และบริษัทรถไฟกลาสโกว์และเซาท์เวสเทิร์นร่วมกัน และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ
การอ้างอิง	48 & 49 Vict. c. clxxxiv
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	6 สิงหาคม พ.ศ. 2428

มีการเสนอร่างกฎหมายต่อรัฐสภา โดยเสนอให้กำหนดวันโอนกรรมสิทธิ์เป็นวันที่ 1 สิงหาคม ค.ศ. 1885พระราชบัญญัติการขายและการโอนกิจการรถไฟพอร์ตแพทริกและวิกทาวน์เชอร์ ปี 1885 (48 & 49 Vict.c. clxxxiv) ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 6 สิงหาคม 1885 มีการออกหุ้นรับประกัน 3.5% โดยให้แก่ผู้ถือหุ้นรถไฟพอร์ตแพทริกในอัตราส่วนหนึ่งต่อหนึ่ง และให้แก่ผู้ถือหุ้นรถไฟวิกทาวน์เชอร์ในอัตราส่วนหนึ่งต่อสอง มูลค่าการขายอยู่ที่ 491,980 ปอนด์ ซึ่งรวมถึงหุ้นมูลค่า 10,000 ปอนด์ในบริษัทเรือกลไฟลาร์นและสแตรนแรร์ บริษัทรถไฟเจ้าของทั้งสี่แห่ง ได้แก่LNWR,MR,CRและ G&SWR จะจัดตั้งคณะกรรมการร่วมเพื่อบริหารจัดการเส้นทาง และบริษัทรถไฟพอร์ตแพทริกและบริษัทรถไฟวิกทาวน์เชอร์จะถูกยุบเลิกในวันที่ 1 มกราคม 1886 LNWR ได้รับสิทธิ์ในการเดินรถบนเส้นทางของ G&SWR ระหว่างดัมฟรีส์และคาสเซิลดักลาส และ MR ได้รับสิทธิ์ในการเดินรถระหว่างคาร์ไลล์และเกรตนาจังก์ชัน คณะกรรมการร่วม "ส่วน Stranraer" จะยังคงบริหารจัดการส่วนระหว่าง Challoch Junction และ Stranraer ซึ่งสามารถเข้าถึงได้โดยรถไฟจากสาย Girvan แม้ว่ารถไฟเหล่านี้จะดำเนินการโดย G&SWR ทั้งหมดก็ตาม

บริษัทสก็อตแลนด์ทั้งสองแห่งจะแบ่งการควบคุมการดำเนินงานระหว่างกัน แม้ว่าการประชุมคณะกรรมการร่วมดูเหมือนจะเกิดขึ้นในลอนดอนก็ตาม ขบวนรถไฟของ Wheatley ถูกซื้อในราคาประเมิน (6,400 ปอนด์) ^{[ 4 ]}

การดำเนินงานภายในประเทศไม่ได้เปลี่ยนแปลงมากนักในตอนแรก แต่รถไฟลอนดอนวิ่งจากดัมฟรีส์ไปยังคาร์ไลล์ผ่านอันแนนแทนที่จะผ่านล็อกเกอร์บี ซึ่งช่วยประหยัดเวลาได้อย่างมากMRได้นำรถนอนพูลแมนหกล้อมาให้บริการ^{[ 4 ]}

ตอนนี้ G &SWRได้รับส่วนแบ่งในการเดินรถแล้ว พนักงานขับรถไฟของพวกเขายังไม่คุ้นเคยกับเส้นทางนี้ในตอนแรก และทางรถไฟคาเลโดเนียนปฏิเสธที่จะจัดหาพนักงานเก็บค่าโดยสารให้ สмитเล่าถึงการเดินทางครั้งแรกๆ ว่า:

แชงค์แลนด์และแมคกิลล์กำลังเดินทางจากดัมฟรีส์ไปยังสแตรนแรร์ด้วยรถไฟเที่ยวเย็น ตอนที่พวกเขาออกจากครีทาวน์นั้นมืดแล้ว และจ็อกก็พูดกับฉันว่า "ตอนนี้มันคือนิวตันสจ๊วตแล้ว" แต่ขณะที่พวกเขาลงเนินยาว ความสงสัยก็เกิดขึ้นกับแมคกิลล์ "ใจเย็นๆ หน่อย จ็อก" ฉันพูด "แถวนี้ไม่มีสถานีเหรอ?" "ไม่มีสถานีเหรอ?" เขาพูด "โอ้" ฉันพูด "ฉันคิดว่าพวกเขาเรียกมันว่าแพลนโนวร์หรืออะไรทำนองนั้น" ดังนั้นเราจึงหยุดรถ และแล้วเราก็อยู่ห่างจากมันครึ่งไมล์! ดังนั้นเราจึงถอยรถกลับ ไม่มีสัญญาณไฟ มีเพียงเสียงลมพัดผ่านหน้าต่าง ไม่มีใครลงหรือขึ้นรถ ดังนั้นเราจึงมุ่งหน้าไปยังนิวตันสจ๊วตอีกครั้ง" ^{[ 12 ]}

ปรากฏว่าเส้นทางรถไฟวิกทาวน์เชียร์อยู่ในสภาพทรุดโทรมมาก และกำลังเครื่องยนต์มักไม่เพียงพอ จึงจำเป็นต้องปรับปรุงรางรถไฟทั้งหมดใหม่ (ยกเว้นสายการ์ลีส์ทาวน์) ในปี 1886

ระบบส่งสัญญาณได้รับการปรับปรุงบนเส้นทาง Portpatrick ในปี พ.ศ. 2429–2430 โดยใช้เครื่องมือแท็บเล็ตไฟฟ้าสำหรับรถไฟ และขยายไปยังส่วน Challoch Junction ถึง Stranraer ในปี พ.ศ. 2430–2431 ^{[ 11 ]}

ในตารางเวลาเดินรถโดยสารสาธารณะปี 1895 เส้นทางหลักของทางรถไฟพอร์ตแพทริกเดิมมีรถไฟสี่ขบวนต่อวันในแต่ละทิศทาง โดยขบวนแรกขาลงและขบวนสุดท้ายขาขึ้นเป็นรถไฟด่วน พร้อม "ห้องโดยสารนอนระหว่างยูสตันและท่าเรือสแตรนแรร์" รถไฟขบวนอื่นๆ วิ่งเฉพาะไปหรือกลับจากสแตรนแรร์ (ตัวเมือง) โดยมีสามขบวนในแต่ละทิศทางที่วิ่งต่อไปยังพอร์ตแพทริก นอกจากนี้ยังมีเส้นทางเดินรถระยะสั้นเพิ่มเติมจากนิวตันสจ๊วตไปยังสแตรนแรร์ (ตัวเมือง) และกลับมา เส้นทางวิธอร์นมีรถไฟสี่ขบวนในแต่ละทิศทาง โดยส่วนใหญ่มีการเชื่อมต่อทั้งไปและกลับจากการ์ลีส์ทาวน์^{[ 4 ]}

ในเวลานี้มีการเดินรถระยะสั้นแปดเที่ยวในแต่ละทิศทางระหว่าง Stranraer และ Dunragit โดยแวะที่ Castle Kennedy มี การเดินรถ ของ G&SWR สี่เที่ยว ไปและกลับจาก Stranraer ผ่านทาง Challoch ถึง Stranraer ^{[ 16 ]}

ในช่วงต้นศตวรรษ อุปกรณ์แลกเปลี่ยนแผ่นป้ายสัญญาณของแมนสัน (เรียกอีกอย่างว่าเครื่องรับแผ่นป้ายสัญญาณเคลื่อนที่ของแมนสัน ) ได้ถูกติดตั้งบนเส้นทางรถไฟ ทำให้สามารถแลกเปลี่ยนแผ่นป้ายสัญญาณแบบเส้นเดียวที่ห้องควบคุมสัญญาณได้เร็วกว่าการแลกเปลี่ยนด้วยมือ มีการวางแผนเร่งความเร็วของรถไฟด่วน และผู้จัดการฝ่ายจราจร ฮัทชินสัน ได้ถามวิศวกร เมลวิลล์ ว่า "ผมคิดว่าคงไม่มีใครคัดค้านการเพิ่มความเร็วโดยรวมของรถไฟขบวนหนึ่งของเราจาก 36 เป็น 40 ไมล์ต่อชั่วโมง ผมคิดว่าถนนอยู่ในสภาพดีเยี่ยม" เมลวิลล์ตอบว่า "คงไม่มีใครคัดค้านการวิ่งของรถไฟด่วนด้วยความเร็วโดยรวมที่คุณกล่าวถึง..." การเร่งความเร็วนี้เริ่มใช้ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1901

ในช่วงเวลานี้ ปริมาณสินค้าที่บรรทุกบนรถไฟด่วนเพิ่มขึ้น ส่งผลให้เกิดปัญหาในการดำเนินงาน และตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2447 ได้มีการระบุว่ารถไฟไปรษณีย์จะวิ่งเป็นสองขบวน^{[ 7 ]}

บริการรถไฟโดยสารประจำทางสาย Garliestown หยุดให้บริการในวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2446 จากนั้น Millisle ก็เปลี่ยนชื่อเป็นMillisle for Garliestonและรถไฟก็กลับไปจอดที่สถานี Garliestown เดิม^{[ 2 ] [ 17 ] [ 18 ]}ทางรถไฟยังคงให้บริการรถไฟท่องเที่ยวไปยัง Garliestown ร่วมกับการท่องเที่ยวทางเรือกลไฟจนถึงปี พ.ศ. 2478 ^{[ 3 ]}

ในปี พ.ศ. 2465 เกิดอุบัติเหตุรถไฟตกรางครั้งใหญ่ใกล้กับ Palnure เมื่อมีการประเมินสภาพของทางรถไฟ "กระทรวงคมนาคมตกใจมาก... ดังนั้นทางรถไฟสายหลัก PP&W ทั้งหมดจึงถูกจำกัดความเร็วไว้ที่ 45 ไมล์ต่อชั่วโมง [72 กิโลเมตรต่อชั่วโมง] จนกว่าจะมีการปรับปรุงและวางรางใหม่ ซึ่งดำเนินการในอีกสองปีต่อมา" ^{[ 19 ]}

ในการรวมกลุ่มในปี1921เส้นทางรถไฟสายนี้ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของบริษัทรถไฟลอนดอน มิดแลนด์ แอนด์ สก็อตติช (LMS)

เนื่องจากการออกแบบหัวรถจักรพัฒนาขึ้น เส้นทางที่ยากลำบากของสาย Portpatrick และ Wigtownshire จึงไม่สามารถใช้ประโยชน์จากแรงฉุดของหัวรถจักรขนาดใหญ่ได้ Smith บันทึกไว้ว่า "ในปลายเดือนมีนาคม 1939 มีข่าวสำคัญเกิดขึ้น นั่นคือ การอนุมัติอย่างเป็นทางการสำหรับหัวรถจักรแบบ 4-6-0 ขนาด 60 ฟุต [18 เมตร] เพื่อใช้งานใน Stranraer" เมื่อวันที่ 23 มีนาคม 1939 ได้มีการทดลองวิ่งด้วยหัวรถจักรแบบ 4-6-0 โดยแยกหัวรถจักรและตู้บรรทุกเชื้อเพลิงออกจากกันที่ Stranraer เพื่อทำการกลับรถ "ไม่มีวี่แววว่าแท่นกลับรถขนาด 60 ฟุตจะพร้อมใช้งานก่อนปลายฤดูร้อน ดังนั้นพวกเขาจึงวางรางที่ยาวขึ้น โดยยื่นออกมาที่ปลายแต่ละด้าน บนแท่นกลับรถที่มีอยู่ขนาด 50 ฟุต [15 เมตร] ซึ่งทำให้พวกเขาสามารถกลับรถหัวรถจักรแบบ 4-6-0 คลาส 5 ได้ หัวรถจักรคลาส 5 เริ่มให้บริการจากกลาสโกว์ไปยัง Stranraer ในวันที่ 16 เมษายน 1939"

ประมาณเดือนตุลาคม แท่นหมุนขนาด 60 ฟุตใหม่ก็พร้อมใช้งานที่ Stranraer รถจักรไอน้ำ Class 5X 4-6-0 ถูกเกณฑ์เข้ามา และเป็นกำลังหลักของเส้นทางรถไฟ Stranraer ตลอดช่วงสงคราม^{[ 20 ]}สงครามโลกครั้งที่สองนำมาซึ่งปริมาณการจราจรที่มากเป็นพิเศษให้กับเส้นทางนี้

สมิธบันทึกไว้ว่า ขบวนรถไฟขนส่งทหาร 36 ขบวนวิ่งผ่านเส้นทางนี้ในเดือนเมษายน ปี 1940 ขณะที่กองกำลังอังกฤษกำลังเสริมกำลังในไอร์แลนด์เหนือเพื่อเตรียมรับมือกับการรุกรานสาธารณรัฐไอร์แลนด์ ของฝ่ายศัตรู เมื่อสิ้นปีนั้น

ขณะนั้นมีทหารจำนวนมากประจำการอยู่ในไอร์แลนด์เหนือ และบริการรถไฟโดยสารปกติก็ไม่เพียงพอสำหรับทหารที่เดินทางไปพักผ่อนที่อังกฤษและเวลส์ จึงต้องจัดรถไฟพิเศษ โดยมีรถไฟขนาดใหญ่สองขบวนเชื่อมต่อกัน รถไฟขบวนหนึ่งจากลอนดอนและอีกขบวนจากคาร์ดิฟฟ์จะวิ่งเข้าสู่สแตรนแรร์ในช่วงเช้าตรู่ และกลับมาในตอนเย็นประมาณ 18.30 น. ในที่สุดรถไฟเหล่านี้ก็ถูกจัดเป็น 16 โบกี้ โดยแต่ละโบกี้มีโบกี้อาหารให้บริการ ที่จอดรถไฟที่สแตรนแรร์ไม่เพียงพออย่างมาก พวกเขาสามารถให้บริการรถไฟขนาดใหญ่เหล่านั้นได้เพียงขบวนเดียว ดังนั้นรถไฟจากคาร์ดิฟฟ์จึงต้องถูกลากไปยังแอร์และกลับมาทุกวันเพื่อทำการซ่อมบำรุง รถจักรไอน้ำ Caley [Caledonian Railway] Class 3F 0-6-0 สองคันถูกนำมาใช้ในงานนี้^{[ 21 ]}

ต่อมาในช่วงสงคราม มีการตัดสินใจจัดตั้งท่าเรือฉุกเฉินทางชายฝั่งตะวันตก เพื่อให้สามารถค้าขายข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกต่อไปได้ ในกรณีที่ท่าเรือกลาสโกว์หรือลิเวอร์พูลถูกทำลายจากการโจมตีของศัตรู จึงมีการพัฒนาท่าเรือแห่งใหม่บนทะเลสาบไรอัน เรียกว่าท่าเรือแคร์นไรอัน (Cairnryan Harbour ) และมีทางรถไฟทหารแคร์นไรอัน (Cairnryan Military Railway ) ให้บริการ นี่เป็นโครงการขนาดใหญ่ ทางรถไฟสายใหม่นี้เชื่อมต่อกับเส้นทางจากสแตรนแรร์ไปยังชาลอค (Challoch) ที่จุดเชื่อมต่อแคร์นไรอัน (Cairnryan Junction) ซึ่งอยู่ห่างจากสแตรนแรร์ไปทางตะวันออกประมาณ 2 ไมล์ (3 กิโลเมตร) หันหน้าไปทางทิศตะวันออกสำหรับรถไฟที่มาจากทางตะวันออก ต่อมาจุดเชื่อมต่อนี้ถูกย้ายให้ใกล้กับสแตรนแรร์มากขึ้น ที่เมืองแอร์ด (Aird)

เส้นทางรถไฟเปิดให้บริการในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 ในที่สุดก็ไม่จำเป็นต้องใช้ท่าเรือ และมีเพียงเรือเดินสมุทรบรรทุกสินค้าเต็มลำ 18 ลำเท่านั้นที่ใช้ท่าเรือนี้ตลอดอายุการใช้งาน ท่าเรือถูกปิดหลังจากสงคราม และการเดินรถครั้งสุดท้ายของทางรถไฟคือขบวนรถไฟรื้อถอนในปี พ.ศ. 2510 สมิธคาดการณ์ว่าหากจำเป็นต้องใช้ท่าเรือเต็มกำลัง การเข้าถึงทางรถไฟที่จำกัดบนเส้นทางเดี่ยวที่ยากลำบาก (จากดัมฟรีส์และจากแอร์) คงเป็นความท้าทาย^{[ 4 ​​] [ 22 ]}

บริการขนส่งสินค้าวิ่งจากนิวตัน สจ๊วตไปยังวิธอร์นจนกระทั่งปิดเส้นทางในวันที่ 5 ตุลาคม พ.ศ. 2507 ในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2507 บริการเหล่านี้วิ่งสามวันต่อสัปดาห์ โดยมีการเดินรถตามเงื่อนไขในเส้นทางสาขาการ์ลีสตันเมื่อจำเป็น^{[ 23 ]}

เส้นทางจากColfinไปยัง Portpatrick ก็ปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2493 เช่นกัน แม้ว่าเส้นทางจาก Colfin ไปยัง Stranraer จะยังคงเปิดให้บริการจนถึงปี พ.ศ. 2492 สำหรับการขนส่งนม^{[ 3 ]}หลังจากนั้น รถไฟจะวิ่งเฉพาะไปยังสถานีปลายทางทางตะวันตกเฉียงเหนือเท่านั้น ได้แก่ Stranraer Town และStranraer Harbour

ทางรถไฟวิกทาวน์เชียร์เดิมปิดให้บริการผู้โดยสารอย่างสมบูรณ์เมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2493 ^{[ 2 ]}และส่วนเส้นทางพอร์ตแพทริกไปยังเมืองสแตรนแรร์ปิดให้บริการเป็นระยะในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2493

เส้นทางหลักปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน พ.ศ. 2508 อันเป็นผลมาจากการทบทวนของบีชิง^{[ 4 ]}

สิ่งก่อสร้างสำคัญบนเส้นทางนี้ ได้แก่ สะพานลอยล็อค เคนข้ามแม่น้ำดี สะพานลอยเก ตเฮาส์ข้ามแม่น้ำบิ๊กวอเตอร์ออฟฟลีทและสะพานลอยเกลนลูซ ข้ามแม่น้ำวอเตอร์ออฟลูซ

ทางรถไฟพอร์ตแพทริกเปิดให้บริการระหว่างคาสเซิลดักลาสและสแตรนแรร์ (ต่อมาคือสถานีทาวน์) เมื่อวันที่ 12 มีนาคม พ.ศ. 2404; จากสแตรนแรร์ไปยังพอร์ตแพทริกเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2405; และสาขาท่าเรือตะวันออกที่สแตรนแรร์ (ต่อมาคือท่าเรือสแตรนแรร์) เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2405 ส่วนของท่าเรือพอร์ตแพทริกเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2411; คาดว่าการให้บริการผู้โดยสารจะหยุดลงในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2411 แต่ทางรถไฟสายสั้นนี้ยังคงเปิดให้บริการจนถึงปี พ.ศ. 2413 ^{[ 18 ]}อย่างไรก็ตาม สถานีรถไฟพอร์ตแพทริก ซึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2405 ยังคงเปิดให้บริการจนถึงวันที่ 6 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2493 ^{[ 18 ] [ 24 ]}

เส้นทางรถไฟช่วงจาก Castle Douglas ถึง Challoch Junction ปิดให้บริการเมื่อวันที่ 14 มิถุนายน 1965 ส่วนช่วง Challoch Junction ถึง Stranraer (Harbour) ยังคงเปิดให้บริการสำหรับรถไฟจาก Ayr ผ่าน Girvan

ในเมืองเคิร์กคัดไบรท์เชียร์ :

• ( สถานี Castle DouglasของCD&DRและเป็นจุดเชื่อมต่อของทางรถไฟ Kirkcudbright)
• ครอสไมเคิล;
• พาร์ตัน ;
• นิวแกลโลเวย์
• ทะเลสาบสเคอร์โรว์ (Loch Skerrow); เปิดให้บริการหลังเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1861; เปลี่ยนชื่อเป็น ลอชสเคอร์โรว์ (Lochskerrow) เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน ค.ศ. 1955;
• เกตเฮาส์ ออฟ ฟลีท ; เปิดทำการในชื่อ ดรอมอร์ ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1861; เปลี่ยนชื่อเป็น เกตเฮาส์ เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม ค.ศ. 1863; เปลี่ยนชื่อกลับเป็น ดรอมอร์ ฟอร์ เกตเฮาส์ เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน ค.ศ. 1865; เปลี่ยนชื่อกลับเป็น เกตเฮาส์ เมื่อวันที่ 1 กันยายน ค.ศ. 1866; เปลี่ยนชื่อกลับเป็น ดรอมอร์ เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน ค.ศ. 1871; เปลี่ยนชื่อกลับเป็น เกตเฮาส์ ออฟ ฟลีท เมื่อวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 1912; ปิดทำการเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม ค.ศ. 1949; เปิดทำการอีกครั้งเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม ค.ศ. 1950;
• ครีทาวน์ ;
• แพลนนูเร; เปิดเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1861; ปิดเมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 1951;

และในวิกทาวน์เชียร์ :

• นิวตัน สจ๊วต ; สถานีชุมทางสำหรับวิธอร์น;
• เคิร์กโคแวน ;
• เกลนลูซ ;
• ดันรากิต;
• ปราสาทเคนเนดี ; เปิดทำการเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม ค.ศ. 1861;
• ท่าเรือสแตรนแรร์ ; เดิมชื่อ "ท่าเรือตะวันออก"; ยังคงเปิดให้บริการและเปลี่ยนชื่อกลับเป็น "สแตรนแรร์" ในปี 1993;
• สแตรนแรร์ ; เปลี่ยนชื่อเป็น สแตรนแรร์ ทาวน์ เมื่อวันที่ 2 มีนาคม 1953; ปิดให้บริการผู้โดยสารเมื่อวันที่ 7 มีนาคม 1966 และปิดให้บริการอย่างสมบูรณ์ในปี 1994;
• คอลฟิน; ปิดทำการเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 1950;
• พอร์ตแพทริก ; ปิดทำการเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 1950;
• ท่าเรือพอร์ตแพทริก; เริ่มให้บริการผู้โดยสารเมื่อวันที่ 11 กันยายน 1868 และหยุดให้บริการในเดือนพฤศจิกายน 1868; แต่ยังคงเปิดให้บริการขนส่งสินค้าจนถึงปี 1870

ทางรถไฟวิกทาวน์เชียร์เปิดให้บริการขนส่งสินค้าถึงเมืองวิกทาวน์เมื่อวันที่ 3 มีนาคม 1875 และให้บริการผู้โดยสารเมื่อวันที่ 7 เมษายน 1875 ต่อมาได้ขยายเส้นทางไปยังสถานี "การ์ลีส์ทาวน์" แห่งแรกเมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 1875 และขยายไปยังสถานีการ์ลีส์ทาวน์แห่งที่สองเมื่อวันที่ 3 เมษายน 1876 การขยายเส้นทางไปยังวิธอร์นเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม 1877 และปิดให้บริการทั้งหมดเมื่อวันที่ 25 กันยายน 1950

สถานที่ต่างๆ บนเส้นทางรถไฟสายหลักของวิกทาวน์เชียร์ ได้แก่:

• (นิวตัน สจ๊วต: สถานีรถไฟพอร์ตแพทริก)
• ร้าน Mains of Penninghame เปิดทำการเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1875 ปิดทำการวันที่ 6 สิงหาคม ค.ศ. 1885
• คอสเวย์เอนด์; เปิดทำการเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1875; ปิดทำการวันที่ 6 สิงหาคม ค.ศ. 1885;
• วิกทาวน์;
• เคิร์กเนอร์
• วอฮิลล์; เปิดทำการเมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 1875;
• ซอร์บี้; เปิดทำการเมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 1875;
• มิลลิสล์; เปิดเมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2419; ^{[หมายเหตุ 7 ]}ย้ายไปทางใต้เล็กน้อยและเปลี่ยนชื่อเป็นมิลลิสล์สำหรับเมืองการ์ลีส์ทาวน์เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2446;
• การ์ลีส์ทาวน์ (สถานีแรก); เปิดเมื่อวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2418; รู้จักกันในชื่อการ์ลีส์ทาวน์ อัปเปอร์ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2419 และการ์ลีส์ทาวน์ จังก์ชัน "ในภายหลังในปี พ.ศ. 2419"; ^{[ 7 ]}ปิดเมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2419
• บรอห์ตัน สเกอ็อก; เปิดทำการเดือนธันวาคม 1877; ปิดทำการวันที่ 6 สิงหาคม 1885;
• วิธอร์น;

และในสาย Garliestown:

• การ์ลีส์ทาวน์ (สถานีที่สอง); เปิดเมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2419; ปิดเมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2446; ^{[ 18 ]}เรียกอีกอย่างว่าการ์ลีส์ทาวน์ นิวตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2419 และต่อมาในปีเดียวกันนั้นเรียกว่าการ์ลีส์ทาวน์ วิลเลจ^{[ 7 ]}

สิ่งก่อสร้างทางวิศวกรรมที่โดดเด่นบนเส้นทางนี้คือสะพานลอยบิ๊กวอเตอร์ออฟฟลีทซึ่งอยู่ห่างจากสถานีดรอมอร์เดิมไปทางตะวันออกเฉียงเหนือประมาณ 1 ไมล์ (1.6 กม.) เดิมทีเป็นโครงสร้างที่ใหญ่ที่สุดบนทางรถไฟพอร์ตแพทริก เป็นสะพานลอยหินที่มี 20 ช่วง ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 สะพานแห่งนี้อยู่ในภาวะเสี่ยงต่อการพังทลาย และได้มีการซ่อมแซมครั้งใหญ่ตั้งแต่ปี 1926 รวมถึงการหุ้มเสาด้วยอิฐหนาและการเสริมความแข็งแรงของส่วนโค้งโดยใช้รางรถไฟเก่า การซ่อมแซมดังกล่าวทำให้รูปลักษณ์ทางสุนทรียภาพของสะพานเสื่อมโทรมลงอย่างมาก สะพานแห่งนี้ได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นโบราณสถานประเภท B สะพานลอยลิตเติลวอเตอร์ออฟฟลีทที่อยู่ใกล้เคียงถูกทำลายลงเพื่อ การฝึกซ้อม ของกองทัพอากาศอังกฤษตามคำสั่งของวินสตัน เชอร์ชิลล์ในปี 1946 ^{[ 4 ] [ 6 ] [ 25 ] [ 26 ]}

ในส่วนของ Stranraer ถึง Portpatrick จำเป็นต้องมีสะพานลอยสามช่วงเพื่อข้ามลำธาร Piltanton Burn ใกล้กับ Lochans โดยมีช่วงกว้าง 36 ฟุต 9 นิ้ว (11.2 เมตร) และสูง 73 ฟุต (22 เมตร) ^{[ 7 ]}

เส้นทางรถไฟสายหลักพอร์ตแพทริกมีความลาดชันสูงมาก โดยเริ่มจากแคสเซิลดักลาสไปจนถึงนิวแกลโลเวย์ ค่อยๆ ลาดเอียงขึ้นลง จากนั้นก็ไต่ขึ้นชันที่ 1 ใน 80 ไปยังล็อคสเคอร์โรว์ ก่อนจะสลับขึ้นลงที่ 1 ใน 76 ไปจนถึงยอดเขาที่เกตเฮาส์ออฟฟลีทจากนั้นก็เป็นทางลงต่อเนื่องยาว6 กิโลเมตร+1/2 ไมล์ ( 10 กม.) ที่ความชัน 1 ใน 80 ไปจนถึงใกล้ Palnure จาก นั้นการปีนขึ้นจะไม่ต่อเนื่องมากนัก นำไปสู่ยอดเขาใกล้หลักไมล์ที่ 40 ระหว่าง Kirkcowan และ Glenluce จากนั้นจึงลงเขาด้วยความชัน 1 ใน 80 เกือบถึง Challoch Junction จาก Stranraer มีการปีนขึ้นเขาอย่างต่อเนื่องที่ความชัน 1 ใน 72 ไปจนถึงยอดเขาที่ Colfin ที่ระดับความสูง 326 ฟุต (99 ม.) เหนือระดับน้ำทะเล จากนั้นจึงลงเขาด้วยความชัน 1 ใน 80 ไปยัง Portpatrick ^{[ 6 ] [ 7 ]}

ปัจจุบันเปิดให้บริการเฉพาะช่วงท่าเรือสแตรนแรร์ ถึงชุมทางชาลล็อคเท่านั้น โดยให้บริการโดยรถไฟจาก สายกลาสโกว์เซาท์เวสเทิร์น

• จากแคสเซิลดักลาสไปยังทางรถไฟแคสเซิลดักลาสและดัมฟรีส์
• จากแคสเซิลดักลาสไปยังทางรถไฟเคิร์กคัดไบรท์
• ที่สถานี Challoch Junction ไปยังทางรถไฟ Girvan และ Portpatrick Junction

• รายชื่อสถานีรถไฟที่ปิดทำการในสหราชอาณาจักร

• เรลสก็อตต์บนทางรถไฟพอร์ตแพทริก
• เรลสก็อตต์บนทางรถไฟวิกทาวน์เชียร์