การอัดอากาศในห้องโดยสารเป็นกระบวนการที่อากาศปรับสภาพถูกสูบเข้าไปในห้องโดยสารของเครื่องบินหรือยานอวกาศเพื่อสร้างสภาพแวดล้อมที่ปลอดภัยและสะดวกสบายสำหรับมนุษย์ที่บินในระดับความสูงมาก สำหรับเครื่องบิน อากาศนี้มักจะถูกดึงมาจากเครื่องยนต์กังหันแก๊สในขั้นตอนคอมเพรสเซอร์ และสำหรับยานอวกาศ อากาศนี้จะถูกบรรจุในถังแรงดันสูง ซึ่งมักจะเป็น ถัง ไครโอเจนิ ก อากาศจะถูกทำให้เย็นลง เพิ่มความชื้น และผสมกับอากาศหมุนเวียนโดย ระบบควบคุมสภาพแวดล้อมอย่างน้อยหนึ่งระบบก่อนที่จะกระจายไปยังห้องโดยสาร^{[ 1 ]}

ระบบปรับความดันแบบทดลองครั้งแรกถูกนำมาใช้ในช่วงทศวรรษ 1920 และ 1930 ในช่วงทศวรรษ 1940 เครื่องบินพาณิชย์ลำแรกที่มีห้องโดยสารปรับความดันได้เริ่มให้บริการ^{[ 2 ]}การปฏิบัติเช่นนี้แพร่หลายมากขึ้นในอีก 10 ปีต่อมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการเปิดตัวเครื่องบินเจ็ทde Havilland Comet ของอังกฤษ ในปี 1949 อย่างไรก็ตามความล้มเหลวร้ายแรงสองครั้งในปี 1954ทำให้เครื่องบิน Comet ต้องหยุดบินทั่วโลกชั่วคราว^{[ 3 ]}ความล้มเหลวเหล่านี้ได้รับการตรวจสอบและพบว่าเกิดจากการรวมกันของความล้าของโลหะ ที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง และความเครียดของผิวเครื่องบินที่เกิดจากการปรับความดัน การทดสอบที่ได้รับการปรับปรุงเกี่ยวข้องกับการทดสอบวงจรการปรับความดันแบบเต็มขนาดหลายครั้งของลำตัวเครื่องบินทั้งหมดในถังน้ำ^{[ 3 ]}และหลักการทางวิศวกรรมที่สำคัญที่ได้เรียนรู้ถูกนำไปใช้ในการออกแบบเครื่องบินเจ็ทโดยสารรุ่นต่อๆ ไป

เครื่องบินบางประเภทมีความต้องการการปรับความดันอากาศที่ผิดปกติ ตัวอย่างเช่น เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงคอนคอร์ดมีความแตกต่างของความดันอากาศสูงเป็นพิเศษ เนื่องจากบินที่ระดับความสูงมากผิดปกติ คือสูงถึง60,000 ฟุต (18,288 เมตร)ในขณะที่รักษาระดับความสูงของห้องโดยสารไว้ที่6,000 ฟุต (1,829 เมตร) ซึ่งทำให้น้ำหนัก ของตัวเครื่องบินเพิ่มขึ้นและต้องใช้หน้าต่างห้องโดยสารขนาดเล็กกว่า เพื่อชะลออัตราการลดความดันอากาศหากเกิดเหตุการณ์ความดันอากาศลดลง    

เหตุการณ์เที่ยวบิน Aloha Airlines Flight 243ในปี 1988 ซึ่งเกี่ยวข้องกับเครื่องบินโบอิ้ง 737-200ที่ประสบความล้มเหลวของห้องโดยสารอย่างร้ายแรงระหว่างการบิน เกิดจากสาเหตุหลักมาจากการที่เครื่องบินยังคงใช้งานต่อไปแม้ว่าจะสะสมรอบการบินมากกว่าสองเท่าของจำนวนรอบที่โครงสร้างเครื่องบินได้รับการออกแบบมาให้ทนทาน^{[ 4 ]}

เพื่อเพิ่มความสะดวกสบายให้กับผู้โดยสาร เครื่องบินโดยสารสมัยใหม่หลายลำ เช่นโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์และแอร์บัส เอ350 เอ็กซ์ ดับบลิวบี มีระดับความสูงในห้องโดยสารที่ลดลง รวมถึงระดับความชื้นที่สูงขึ้น การใช้โครงสร้าง ลำตัวเครื่องบิน ที่ทำจากวัสดุคอมโพสิตช่วยให้สามารถนำแนวทางปฏิบัติที่ช่วยเพิ่มความสะดวกสบายดังกล่าวมาใช้ได้

การปรับความดันอากาศภายในห้องโดยสารมีความจำเป็นมากขึ้นเรื่อยๆ ที่ระดับความสูงเหนือระดับน้ำทะเล มากกว่า 10,000 ฟุต (3,048 เมตร)เพื่อปกป้องลูกเรือและผู้โดยสารจากความเสี่ยงของปัญหาทางสรีรวิทยาหลายประการที่เกิดจากความดันอากาศภายนอกต่ำที่ระดับความสูงนั้น สำหรับเครื่องบินส่วนตัวที่ให้บริการในสหรัฐอเมริกา ลูกเรือจะต้องใช้หน้ากากออกซิเจนหากระดับความสูงภายในห้องโดยสาร (ซึ่งแสดงถึงความดันอากาศดูด้านล่าง ) อยู่เหนือ12,500 ฟุต (3,810 เมตร)นานกว่า 30 นาที หรือหากระดับความสูงภายในห้องโดยสารถึง14,000 ฟุต (4,267 เมตร)ในเวลาใดก็ตาม ที่ระดับความสูงเหนือ15,000 ฟุต (4,572 เมตร)ผู้โดยสารจะต้องได้รับหน้ากากออกซิเจน แต่ไม่จำเป็นต้องใช้ สำหรับเครื่องบินพาณิชย์ ระดับความสูงภายในห้องโดยสารต้องคงไว้ที่8,000 ฟุต (2,438 เมตร)หรือต่ำกว่า การปรับความดันในห้องเก็บสินค้าเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อป้องกันความเสียหายต่อสินค้าที่ไวต่อความดัน ซึ่งอาจรั่วไหล ขยายตัว แตก หรือถูกบีบอัดเมื่อปรับความดันกลับเข้าไปใหม่ ปัญหาทางสรีรวิทยาที่สำคัญมีดังต่อไปนี้          

ภาวะขาดออกซิเจน

ความดันย่อย ของออกซิเจน ที่ต่ำลงในระดับความสูงทำให้ความดันออกซิเจนในถุงลมปอดลดลงและส่งผลต่อสมองตามมา ทำให้คิดช้าลง การมองเห็นพร่ามัว หมดสติ และในที่สุดก็เสียชีวิต ในบางคน โดยเฉพาะผู้ที่มีโรคหัวใจหรือโรคปอด อาการอาจเริ่มปรากฏตั้งแต่ระดับความสูง5,000 ฟุต (1,524 เมตร)แม้ว่าผู้โดยสารส่วนใหญ่จะสามารถทนต่อระดับความสูง8,000 ฟุต (2,438 เมตร)ได้โดยไม่มีผลเสียใดๆ ที่ระดับความสูงนี้จะมีออกซิเจนน้อยกว่าระดับน้ำทะเลประมาณ 25% ^{[ 5 ]}    

ภาวะขาดออกซิเจนสามารถแก้ไขได้โดยการให้ออกซิเจนเสริม ไม่ว่าจะผ่านทางหน้ากากออกซิเจนหรือผ่านทางสายให้ออกซิเจนทางจมูกโดยไม่ต้องปรับความดันอากาศ สามารถส่งออกซิเจนได้เพียงพอจนถึงระดับความสูงประมาณ40,000 ฟุต (12,192 เมตร)เนื่องจากคนที่คุ้นเคยกับการใช้ชีวิตที่ระดับน้ำทะเลต้องการความดันออกซิเจน ประมาณ 0.20 บาร์ (20 กิโลปาสคาล; 2.9 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว)เพื่อให้ร่างกายทำงานได้ตามปกติ และความดันนี้สามารถรักษาไว้ได้จนถึงระดับความสูงประมาณ40,000 ฟุต (12,192 เมตร)โดยการเพิ่มสัดส่วนโมลของออกซิเจนในอากาศที่หายใจเข้าไป ที่ ระดับความสูง 40,000 ฟุต (12,192 เมตร)ความดันอากาศโดยรอบจะลดลงเหลือประมาณ 0.2 บาร์ ซึ่งการรักษาความดันออกซิเจนขั้นต่ำที่ 0.2 บาร์ จำเป็นต้องหายใจเอาออกซิเจน 100% โดยใช้หน้ากากออกซิเจน         

หน้ากากออกซิเจนฉุกเฉินในห้องโดยสารของเครื่องบินโดยสารไม่จำเป็นต้องเป็นหน้ากากแบบควบคุมแรงดัน เนื่องจากเที่ยวบินส่วนใหญ่บินอยู่ที่ระดับความสูงต่ำกว่า40,000 ฟุต (12,192 เมตร)ที่ระดับความสูงสูงกว่านั้น ความดันย่อยของออกซิเจนจะลดลงต่ำกว่า 0.2 บาร์ แม้ว่าจะใช้ออกซิเจน 100% แล้วก็ตาม การปรับความดันในห้องโดยสารหรือการลดระดับความสูงอย่างรวดเร็วจึงเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงต่อภาวะขาดออกซิเจน  

โรคแพ้ความสูง

การหายใจเร็วเกินไป ซึ่งเป็นปฏิกิริยาที่พบบ่อยที่สุดของร่างกายต่อภาวะขาดออกซิเจน ช่วยฟื้นฟูความดันย่อยของออกซิเจนในเลือดได้บางส่วน แต่ก็ทำให้คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2 ระเหยออกไป ทำให้ค่า pH ในเลือดสูงขึ้นและทำให้เกิดภาวะ ด่างในเลือด ผู้โดยสารอาจรู้สึกเหนื่อยล้า คลื่นไส้ปวดศีรษะ นอนไม่หลับ และ (ในเที่ยวบินระยะยาว) อาจ เกิด ภาวะปอดบวมได้ อาการเหล่านี้เป็นอาการเดียวกับที่นักปีนเขาประสบ แต่เนื่องจากระยะเวลาการบินด้วยเครื่องยนต์มีจำกัด การเกิดภาวะปอดบวมจึงไม่น่าจะเกิดขึ้นได้ อาการป่วยจากความสูงอาจควบคุมได้ด้วยชุดความดัน เต็มรูปแบบ พร้อมหมวกและแผ่นปิดหน้า ซึ่งจะห่อหุ้มร่างกายไว้ในสภาพแวดล้อมที่มีความดันสูง อย่างไรก็ตาม วิธีนี้ไม่เหมาะสมสำหรับผู้โดยสารเชิงพาณิชย์

โรคจากการลดความดัน

ความดันย่อยของก๊าซที่ต่ำ โดยเฉพาะไนโตรเจน (N₂ แต่รวมถึงก๊าซอื่นๆ ด้วย อาจทำให้ก๊าซที่ละลายอยู่ในกระแสเลือดตกตะกอน ส่งผลให้เกิดภาวะก๊าซอุดตันหรือฟองอากาศในกระแสเลือด กลไกนี้เหมือนกับที่เกิดขึ้นกับนักดำน้ำที่ใช้แรงดันอากาศสูงขณะขึ้นจากความลึก อาการอาจรวมถึงอาการเริ่มต้นของ "โรคจากการลดความดัน" เช่น อ่อนเพลีย หลงลืม ปวดศีรษะ เส้นเลือดในสมองแตก ลิ่มเลือดอุดตัน และอาการคันใต้ผิวหนัง แต่พบได้น้อยมากที่จะมีอาการครบทุกอย่าง โรคจากการลดความดันอาจควบคุมได้ด้วยชุดป้องกันความดันเต็มรูปแบบเช่นเดียวกับโรคจากความสูง

บาโรทรามา

ขณะที่เครื่องบินกำลังขึ้นหรือลง ผู้โดยสารอาจรู้สึกไม่สบายหรือปวดอย่างรุนแรงเนื่องจากก๊าซที่ติดอยู่ภายในร่างกายขยายตัวหรือหดตัว ปัญหาที่พบบ่อยที่สุดคืออากาศติดอยู่ในหูชั้นกลาง (โรคหูชั้นกลางอักเสบ) หรือโพรงไซนัสข้างจมูกเนื่องจากท่อ Eustachianหรือโพรงไซนัสอุดตัน นอกจากนี้ยังอาจมีอาการปวดในระบบทางเดินอาหารหรือแม้แต่ฟัน ( โรคปวดฟันจากความดัน ) โดยปกติอาการเหล่านี้จะไม่รุนแรงพอที่จะทำให้เกิดการบาดเจ็บจริง แต่สามารถทำให้เกิดอาการเจ็บหูที่ยังคงอยู่หลังจากเที่ยวบิน^{[ 6 ]}และอาจทำให้อาการทางการแพทย์ที่มีอยู่ก่อนแล้ว เช่น ภาวะปอดรั่ว รุนแรงขึ้นหรือเกิดขึ้น ได้

ความดันภายในห้องโดยสารในทางเทคนิคเรียกว่าระดับความสูงห้องโดยสารที่มีประสิทธิภาพเทียบเท่าหรือโดยทั่วไปเรียกว่าระดับความสูงห้องโดยสารซึ่งกำหนดเป็นระดับความสูงเทียบเท่าเหนือระดับน้ำทะเล เฉลี่ยที่มี ความดันบรรยากาศเท่ากันตามแบบจำลองบรรยากาศมาตรฐาน เช่นบรรยากาศมาตรฐานสากลดังนั้นระดับความสูงห้องโดยสารเป็นศูนย์จะมีแรงดันที่พบที่ระดับน้ำทะเลเฉลี่ย ซึ่งถือว่าเท่ากับ101.325 kPa (14.696 psi; 29.921 inHg ⁾ [ ^{7 ]}   

อากาศยาน

ในเครื่องบินโดยสาร ระดับความสูงของห้องโดยสารระหว่างการบินจะถูกรักษาไว้ให้สูงกว่าระดับน้ำทะเล เพื่อลดแรงกดดันต่อส่วนที่รับแรงดันของลำตัวเครื่องบินแรงกดดันนี้เป็นสัดส่วนกับความแตกต่างของความดันภายในและภายนอกห้องโดยสาร ในเที่ยวบินโดยสารเชิงพาณิชย์ทั่วไป ระดับความสูงของห้องโดยสารจะถูกตั้งโปรแกรมให้ค่อยๆ เพิ่มขึ้นจากระดับความสูงของสนามบินต้นทางไปจนถึงระดับสูงสุดตามข้อบังคับที่8,000 ฟุต (2,438 เมตร)ระดับความสูงของห้องโดยสารนี้จะคงอยู่ขณะที่เครื่องบินบินอยู่ที่ระดับความสูงสูงสุด และจะค่อยๆ ลดลงในระหว่างการลดระดับจนกระทั่งความดันในห้องโดยสารเท่ากับความดันอากาศภายนอกที่ปลายทาง  

การรักษาระดับความสูงของห้องโดยสารให้ต่ำกว่า8,000 ฟุต (2,438 เมตร)โดยทั่วไปจะช่วยป้องกันภาวะขาดออกซิเจนอย่าง รุนแรง โรคแพ้ความสูงโรคจากการลดความดันและภาวะบาดเจ็บจากความดัน^{[ 9 ]} ข้อบังคับ ของสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) กำหนดว่าภายใต้สภาวะการปฏิบัติงานปกติ ระดับความสูงของห้องโดยสารต้องไม่เกินขีดจำกัดนี้ที่ระดับความสูงในการปฏิบัติงานสูงสุดของเครื่องบิน^{[ 10 ]}ระดับความสูงของห้องโดยสารสูงสุดที่บังคับใช้นี้ไม่ได้ขจัดปัญหาทางสรีรวิทยาออกไปทั้งหมด ผู้โดยสารที่มีอาการเช่นภาวะปอดรั่วควรหลีกเลี่ยงการบินจนกว่าจะหายดี และผู้ที่เป็นหวัดหรือติดเชื้ออื่นๆ อาจยังคงมีอาการปวดหูและไซนัสอัตราการเปลี่ยนแปลงของระดับความสูงของห้องโดยสารส่งผลกระทบอย่างมากต่อความสะดวกสบาย เนื่องจากมนุษย์มีความไวต่อการเปลี่ยนแปลงความดันในหูชั้นในและไซนัสและต้องจัดการอย่างระมัดระวัง นักดำ น้ำที่บินในช่วง "ห้ามบิน" หลังจากการดำน้ำมีความเสี่ยงต่อโรคจากการลดความดันเนื่องจากไนโตรเจนที่สะสมในร่างกายสามารถก่อตัวเป็นฟองอากาศเมื่อสัมผัสกับความดันในห้องโดยสารที่ลดลง  

ระดับความสูงของห้องโดยสารของเครื่องบินโบอิ้ง 767โดยทั่วไปจะอยู่ที่ประมาณ7,000 ฟุต (2,134 เมตร)เมื่อบินที่ระดับความสูง37,000 ฟุต (11,278 เมตร) [ ^{11 ] ซึ่ง}เป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องบินโดยสารเจ็ทรุ่นเก่า เป้าหมายการออกแบบของเครื่องบินรุ่นใหม่หลายลำ แต่ไม่ใช่ทั้งหมด คือการให้ระดับความสูงของห้องโดยสารที่ต่ำกว่าแบบเก่า ซึ่งเป็นประโยชน์ต่อความสะดวกสบายของผู้โดยสาร^{[ 12 ]}ตัวอย่างเช่น เครื่องบินเจ็ทธุรกิจ Bombardier Global Expressสามารถให้ระดับความสูงของห้องโดยสารที่4,500 ฟุต (1,372 เมตร)เมื่อบินที่ระดับ ความสูง 41,000 ฟุต (12,497 เมตร) ^[ 13 ^{] [ 14 ] [ 15 ]}เครื่องบิน เจ็ทธุรกิจ Emivest SJ30สามารถให้ระดับความสูงของห้องโดยสารที่ระดับน้ำทะเลเมื่อบินที่ระดับความสูง^41,000ฟุต(12,497 เมตร ) ^{[ 16 ] [ 17 ]}การศึกษาหนึ่งเกี่ยวกับเที่ยวบินแปดเที่ยวใน เครื่องบิน แอร์บัส A380พบว่าระดับความสูงความดันห้องโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่6,128 ฟุต (1,868 เมตร)และเที่ยวบิน 65 เที่ยวใน เครื่องบิน โบอิ้ง 747-400พบว่าระดับความสูงความดันห้องโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่5,159 ฟุต (1,572 เมตร ) ^{[ 18 ]}              

ก่อนปี 1996 เครื่องบินขนส่งเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ประมาณ 6,000 ลำได้รับใบรับรองประเภทให้บินได้สูงถึง45,000 ฟุต (13,716 เมตร)โดยไม่ต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขพิเศษสำหรับระดับความสูง^{[ 19 ]}ในปี 1996 FAA ได้นำการแก้ไขเพิ่มเติม 25–87 มาใช้ ซึ่งกำหนดข้อกำหนดเพิ่มเติมเกี่ยวกับความดันในห้องโดยสารที่ระดับความสูงสำหรับแบบเครื่องบินประเภทใหม่ เครื่องบินที่ได้รับการรับรองให้ปฏิบัติการที่ระดับความสูงเกิน25,000 ฟุต (7,620 เมตร) "ต้องได้รับการออกแบบเพื่อให้ผู้โดยสารจะไม่สัมผัสกับความดันในห้องโดยสารที่ระดับความสูงเกิน15,000 ฟุต (4,572 เมตร)หลังจากสภาวะความล้มเหลวที่อาจเกิดขึ้นในระบบปรับความดัน" ^{[ 20 ]}ในกรณีที่ความดันลดลงอันเนื่องมาจาก "สภาวะความล้มเหลวใดๆ ที่ไม่ได้แสดงให้เห็นว่ามีโอกาสเกิดขึ้นน้อยมาก" เครื่องบินจะต้องได้รับการออกแบบเพื่อให้ผู้โดยสารจะไม่สัมผัสกับระดับความสูงของห้องโดยสารที่เกิน25,000 ฟุต (7,620 เมตร)นานเกิน 2 นาที และจะไม่สัมผัสกับระดับความสูงที่เกิน40,000 ฟุต (12,192 เมตร)ในเวลาใดๆ^{[ 20 ]}ในทางปฏิบัติ การแก้ไข ข้อบังคับการบินของรัฐบาลกลางฉบับ ใหม่นี้กำหนด เพดานปฏิบัติการที่40,000 ฟุต (12,000 เมตร)สำหรับเครื่องบินพาณิชย์ที่ออกแบบใหม่ส่วนใหญ่^{[ 21 ] [ 22 ]}ผู้ผลิตเครื่องบินสามารถยื่นขอผ่อนปรนกฎนี้ได้หากสถานการณ์เอื้ออำนวย ในปี พ.ศ. 2547 แอร์บัสได้รับการยกเว้นจาก FAA ให้สามารถรักษาระดับความสูงของห้องโดยสารของ A380 ให้สูงถึง43,000 ฟุต (13,106 เมตร)ในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ความดันลดลง และสูงเกิน40,000 ฟุต (12,192 เมตร)เป็นเวลาหนึ่งนาที ซึ่งทำให้ A380 สามารถปฏิบัติการที่ระดับความสูงที่สูงกว่าเครื่องบินพลเรือนรุ่นใหม่อื่นๆ^{[ 21 ]}                

ลำตัวเครื่องบินที่ปิดสนิทจะถูกอัดอากาศโดยใช้แหล่งอากาศอัดและควบคุมโดยระบบควบคุมสภาพแวดล้อม (ECS) แหล่งอากาศอัดที่ใช้กันทั่วไปสำหรับการอัดอากาศคืออากาศที่ถูกดึงออกมาจากขั้นตอนคอมเพรสเซอร์ของ เครื่องยนต์ กังหันแก๊สจากขั้นตอนต่ำหรือขั้นตอนกลาง หรือขั้นตอนสูงเพิ่มเติม โดยขั้นตอนที่แน่นอนจะขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์ เมื่ออากาศภายนอกที่เย็นไปถึงวาล์วอากาศที่ถูกดึงออกมา อากาศจะถูกทำให้ร้อนขึ้นจนถึงประมาณ200 °C (392 °F )การควบคุมและการเลือกแหล่งอากาศที่ถูกดึงออกมาสูงหรือต่ำนั้นเป็นไปโดยอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์และถูกควบคุมโดยความต้องการของระบบนิวแมติกต่างๆ ในขั้นตอนต่างๆ ของการบิน เครื่องบินเครื่องยนต์ลูกสูบต้องการคอมเพรสเซอร์เพิ่มเติม ดูแผนภาพด้านขวา^{[ 34 ]}  

ส่วนหนึ่งของอากาศอัดที่ส่งไปยังระบบปรับอากาศ (ECS) จะถูกขยายตัวเพื่อให้มีความดันเท่ากับความดันในห้องโดยสาร ซึ่งจะทำให้อากาศเย็นลง จากนั้นจึงปรับอุณหภูมิให้เหมาะสมโดยการเติมความร้อนจากอากาศอัดร้อนผ่านเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนและเครื่องหมุนเวียนอากาศที่เรียกว่าระบบ PAC (Pressurization and Air Conditioning) ในเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่บางลำ อาจมีการเพิ่มอากาศปรับอุณหภูมิร้อนเข้าไปในส่วนท้ายของอากาศปรับอากาศที่มาจากชุดปรับอากาศ หากจำเป็นต้องทำให้ส่วนใดส่วนหนึ่งของห้องโดยสารที่เย็นกว่าส่วนอื่น ๆ มีอุณหภูมิสูงขึ้น

อย่างน้อยสองเครื่องยนต์จะจ่ายอากาศอัดสำหรับระบบนิวแมติกทั้งหมดของเครื่องบิน เพื่อให้เกิดความเสถียร และมีระบบสำรองอย่างสมบูรณ์ นอกจากนี้ยังได้รับอากาศอัดจากหน่วยจ่ายพลังงานเสริม (APU) หากติดตั้งไว้ ในกรณีฉุกเฉิน และสำหรับการจ่ายอากาศในห้องโดยสารขณะอยู่บนพื้นดินก่อนที่เครื่องยนต์หลักจะสตาร์ท เครื่องบินพาณิชย์สมัยใหม่ส่วนใหญ่ในปัจจุบันมีตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบสำรองและซ้ำซ้อนอย่างสมบูรณ์สำหรับการรักษาระดับความดัน พร้อมกับระบบควบคุมสำรองแบบแมนนวล

อากาศเสียทั้งหมดจะถูกระบายออกสู่บรรยากาศผ่านวาล์วระบายอากาศ ซึ่งโดยปกติจะอยู่ที่ส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบิน วาล์วนี้ควบคุมความดันในห้องโดยสารและยังทำหน้าที่เป็นวาล์วระบายความปลอดภัย นอกเหนือจากวาล์วระบายความปลอดภัยอื่นๆ หากตัวควบคุมความดันอัตโนมัติทำงานล้มเหลว นักบินสามารถควบคุมวาล์วความดันในห้องโดยสารด้วยตนเองได้ตามรายการตรวจสอบขั้นตอนฉุกเฉินสำรอง ตัวควบคุมอัตโนมัติโดยปกติจะรักษาระดับความสูงของความดันในห้องโดยสารที่เหมาะสมโดยการปรับตำแหน่งของวาล์วระบายอากาศอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้ระดับความสูงของห้องโดยสารต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้โดยไม่เกินขีดจำกัดความแตกต่างของความดันสูงสุดบนลำตัวเครื่องบิน ความแตกต่างของความดันจะแตกต่างกันไปตามประเภทของเครื่องบิน ค่าทั่วไปอยู่ระหว่าง540 hPa ( 7.8 psi )และ650 hPa (9.4 psi ) ^{[ 35 ]}ที่ระดับความสูง 39,000 ฟุต (11,887 เมตร)ความดันในห้องโดยสารจะถูกรักษาโดยอัตโนมัติไว้ที่ประมาณ6,900 ฟุต (2,100 เมตร) ( ต่ำกว่าเมืองเม็กซิโกซิตี้ 450 ฟุต (140 เมตร))ซึ่งเทียบเท่ากับความดันบรรยากาศ ประมาณ 790 hPa (11.5 psi) ^{[ 34 ]}            

เครื่องบินบางลำ เช่นโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์ได้นำคอมเพรสเซอร์ไฟฟ้าที่เคยใช้ในเครื่องบินโดยสารเครื่องยนต์ลูกสูบกลับมาใช้ใหม่เพื่อเพิ่มความดัน^{[ 36 ] [ 37 ]}การใช้คอมเพรสเซอร์ไฟฟ้าจะเพิ่มภาระการผลิตไฟฟ้าให้กับเครื่องยนต์และทำให้เกิดขั้นตอนการถ่ายโอนพลังงานหลายขั้นตอน^{[ 38 ]}ดังนั้นจึงไม่ชัดเจนว่าสิ่งนี้จะเพิ่มประสิทธิภาพโดยรวมของระบบจัดการอากาศของเครื่องบินหรือไม่ อย่างไรก็ตาม การใช้คอมเพรสเซอร์ไฟฟ้าช่วยลดอันตรายจากการปนเปื้อนทางเคมีในห้องโดยสาร ลดความซับซ้อนของการออกแบบเครื่องยนต์ หลีกเลี่ยงความจำเป็นในการวางท่อแรงดันสูงรอบเครื่องบิน และให้ความยืดหยุ่นในการออกแบบมากขึ้น

การสูญเสียความดันในห้องโดยสารโดยไม่คาดคิดขณะอยู่บนที่สูง/ในอวกาศนั้นเกิดขึ้นได้ยาก แต่ก็เคยทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงถึงแก่ชีวิตมาแล้วหลายครั้งสาเหตุมีตั้งแต่การสูญเสียความสมบูรณ์ของโครงสร้างเครื่องบินอย่างฉับพลันและรุนแรง (การลดความดันอย่างรวดเร็ว) ไปจนถึงการรั่วซึมเล็กน้อยหรือการทำงานผิดปกติของอุปกรณ์ที่ทำให้ความดันในห้องโดยสารลดลง

หากระบบปรับความดันในห้องโดยสารทำงานผิดปกติที่ระดับความสูงเกิน10,000 ฟุต (3,000 เมตร)จะต้องลดระดับความสูงฉุกเฉินลงมาที่ 10,000 ฟุต หรือใกล้เคียงที่สุด โดยรักษาระดับความสูงขั้นต่ำของพื้นที่บิน (MSA) และต้องจัดเตรียมหน้ากากออกซิเจนสำหรับทุกที่นั่ง ระบบออกซิเจนมีปริมาณออกซิเจนเพียงพอสำหรับผู้โดยสารทุกคน และให้เวลาเพียงพอแก่นักบินในการลดระดับความสูงลงมาต่ำกว่า 10,000 ฟุต หากไม่มีออกซิเจนฉุกเฉิน ภาวะขาดออกซิเจนอาจนำไปสู่การหมดสติและสูญเสียการควบคุมเครื่องบินในที่สุด เครื่องบินโดยสารสมัยใหม่มีถังออกซิเจนบริสุทธิ์แบบปรับความดันได้ในห้องนักบิน ซึ่งช่วยให้นักบินมีเวลามากขึ้นในการนำเครื่องบินลงสู่ระดับความสูงที่ปลอดภัย ระยะเวลาที่ผู้โดยสารยังมีสติอยู่จะแตกต่างกันไปตามระดับความสูง เมื่อความดันลดลง อุณหภูมิอากาศในห้องโดยสารอาจลดลงอย่างรวดเร็วจนถึงอุณหภูมิภายนอก ซึ่งอาจเป็นอันตรายจากภาวะอุณหภูมิร่างกายต่ำกว่าปกติหรือภาวะ เนื้อเยื่อ ถูกทำลายจากความ เย็นจัด  

สำหรับเครื่องบินโดยสารที่ต้องบินผ่านภูมิประเทศที่ไม่เอื้ออำนวยให้บินขึ้นไปถึงระดับความสูงที่ปลอดภัยภายในเวลาสูงสุด 30 นาที จำเป็นต้องใช้ถังออกซิเจนอัดแรงดัน เนื่องจากเครื่องกำเนิดออกซิเจนเคมีที่ติดตั้งในเครื่องบินส่วนใหญ่ไม่สามารถผลิตออกซิเจนได้เพียงพอ

ใน เครื่องบิน ขับไล่ไอพ่นขนาดห้องนักบิน ที่เล็ก ทำให้การลดความดันอากาศเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วมาก และนักบินไม่มีเวลาสวมหน้ากากออกซิเจน ดังนั้น นักบินและลูกเรือของเครื่องบินขับไล่ไอพ่นจึงจำเป็นต้องสวมหน้ากากออกซิเจนตลอดเวลา

เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2514 ลูกเรือของยานโซยุซ 11นักบินอวกาศโซเวียตGeorgy Dobrovolsky , Vladislav VolkovและViktor Patsayevเสียชีวิตหลังจากวาล์วระบายอากาศในห้องโดยสารเปิดโดยไม่ได้ตั้งใจก่อนการกลับเข้าสู่ชั้นบรรยากาศ^{[ 39 ] [ 40 ]}

เครื่องบินที่เป็นผู้บุกเบิกระบบห้องโดยสารปรับความดัน ได้แก่:

• เครื่องบิน Packard-Le Père LUSAC-11 (ปี 1920 ออกแบบโดยดัดแปลงจากแบบของฝรั่งเศส ไม่ได้ปรับความดันภายในห้องโดยสาร แต่มีห้องนักบินแบบปิดที่เสริมด้วยออกซิเจน)
• แผนกวิศวกรรม USD-9Aซึ่งเป็นเครื่องบินAirco DH.9A ที่ได้รับการดัดแปลง (ปี 1921 – เครื่องบินลำแรกที่บินโดยมีการเพิ่มโมดูลห้องนักบินปรับความดัน) ^{[ 41 ]}
• จุงเกอร์ส จู 49 (ปี 1931 – เครื่องบินทดลองของเยอรมันที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะเพื่อทดสอบแนวคิดเรื่องการปรับความดันในห้องโดยสาร)
• Farman F.1000 (ปี 1932 – เครื่องบินทดลองของฝรั่งเศสที่ทำลายสถิติโลกด้านห้องนักบินปรับความดัน)
• เครื่องบินทดลอง Chizhevski BOK-1 (ปี 1936 – เครื่องบินทดลองของรัสเซีย)
• เครื่องบิน ล็อคฮีด XC-35 (ปี 1937 – เครื่องบินปรับความดันอากาศของอเมริกา แทนที่จะใช้แคปซูลปรับความดันปิดห้องนักบิน ตัวลำเครื่องบิน แบบโมโนค็อกทำหน้าที่เป็นภาชนะรับความดัน)
• เรนาร์ด อาร์.35 (ปี 1938 – เครื่องบินโดยสารแบบลูกสูบปรับความดันลำแรก)
• เครื่องบิน โบอิ้ง 307 สตราโตไลเนอร์ (ปี 1938 – เครื่องบินโดยสารปรับความดันลำแรกที่เริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์)
• เครื่องบิน ล็อกฮีด คอนสเตลเลชัน (ปี 1943 – เครื่องบินโดยสารปรับความดันลำแรกที่ใช้งานอย่างแพร่หลาย)
• เครื่องบินโบอิ้ง 377 สตราโตครูเซอร์ (ปี 1947 - เครื่องบินสองชั้นปรับความดันลำแรกที่ให้บริการเชิงพาณิชย์ระยะไกล)
• อัฟโร ทิวดอร์ (ปี 1946 – เครื่องบินโดยสารปรับความดันลำแรกของอังกฤษ)
• เดอ ฮาวิลแลนด์ โคเม็ต (สัญชาติอังกฤษ โคเม็ต 1 ปี 1949 – เครื่องบินโดยสารเจ็ทลำแรก โคเม็ต 4 ปี 1958 – แก้ไขปัญหาของโคเม็ต 1)
• เครื่องบิน Tupolev Tu-144และConcorde (ปี 1968 สหภาพโซเวียต และปี 1969 อังกฤษ-ฝรั่งเศส ตามลำดับ – เป็นเครื่องบินสองรุ่นแรกที่บินในระดับความสูงมาก)
• Cessna P210 (1978) เครื่องบินเครื่องยนต์เดี่ยวปรับความดันที่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์เป็นครั้งแรก^{[ 42 ]}
• SyberJet SJ30 (2005) เครื่องบินเจ็ตธุรกิจพลเรือนลำแรกที่ได้รับการรับรองระบบปรับความดัน 12.0 psi ทำให้ห้องโดยสารมีระดับความดันเท่ากับระดับน้ำทะเลที่ระดับความสูง41,000 ฟุต (12,497 เมตร ) ^{[ 43 ]}  

เครื่องบินโดยสารลำแรกที่เข้าสู่การให้บริการเชิงพาณิชย์ที่มีห้องโดยสารปรับความดันคือBoeing 307 Stratolinerซึ่งสร้างขึ้นในปี 1938 ก่อนสงครามโลกครั้งที่สองแม้ว่าจะมีการผลิตเพียงสิบลำก่อนที่สงครามจะขัดขวางการผลิตก็ตาม “ห้องโดยสารปรับความดันของ 307 อยู่ตั้งแต่ส่วนหัวของเครื่องบินไปจนถึงผนัง กั้นปรับความดัน ที่ด้านท้ายซึ่งอยู่ด้านหน้าของแพนหางระดับ” ^{[ 44 ]}

สงครามโลกครั้งที่สองเป็นตัวเร่งให้เกิดการพัฒนาเครื่องบิน ในช่วงแรก เครื่องบินลูกสูบในสงครามโลกครั้งที่สอง แม้ว่าจะบินที่ระดับความสูงมาก แต่ก็ไม่มีการปรับความดันภายในห้องโดยสารและต้องพึ่งพาหน้ากากออกซิเจน^{[ 45 ]}ซึ่งกลายเป็นเรื่องที่ไม่เหมาะสมเมื่อมีการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดใหญ่ขึ้น ซึ่งลูกเรือจำเป็นต้องเคลื่อนที่ไปมาในห้องโดยสาร เครื่องบินทิ้งระเบิดลำแรกที่สร้างขึ้นโดยมีห้องโดยสารปรับความดันสำหรับการใช้งานที่ระดับความสูงคือVickers Wellington Mark VIในปี 1941 แต่กองทัพอากาศอังกฤษได้เปลี่ยนนโยบาย และแทนที่จะทำหน้าที่เป็นเครื่องบินนำทางเครื่องบินเหล่านี้ถูกนำไปใช้เพื่อวัตถุประสงค์อื่น เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ระยะไกล Boeing B-29 Superfortress ของสหรัฐฯ เป็นเครื่องบินลำแรกที่เข้าประจำการในภารกิจทิ้งระเบิด ระบบควบคุมของเครื่องบินลำนี้ได้รับการออกแบบโดยบริษัท Garrett AiResearch Manufacturing Companyโดยอาศัยส่วนหนึ่งจากการอนุญาตให้ใช้สิทธิบัตรที่ Boeing ถือครองสำหรับ Stratoliner ^{[ 46 ]}

เครื่องบินโดยสารแบบลูกสูบหลังสงคราม เช่นล็อกฮีด คอนสเตลเลชัน (ปี 1943) ทำให้เทคโนโลยีนี้แพร่หลายมากขึ้นในภาคพลเรือน เครื่องบินโดยสารแบบเครื่องยนต์ลูกสูบโดยทั่วไปอาศัยคอมเพรสเซอร์ไฟฟ้าในการอัดอากาศภายในห้องโดยสาร การอัดอากาศของเครื่องยนต์และการอัดอากาศในห้องโดยสารทำให้เครื่องบินอย่างเช่นดักลาส ดีซี-6 , ดักลาส ดีซี-7และคอนสเตลเลชัน มีเพดานบินสูงสุดที่ได้รับการรับรองตั้งแต่24,000 ถึง 28,400 ฟุต (7,315 ถึง 8,656 เมตร)การออกแบบลำตัวเครื่องบินแบบอัดอากาศเพื่อรับมือกับช่วงระดับความสูงดังกล่าวอยู่ในขอบเขตความรู้ด้านวิศวกรรมและโลหะวิทยาในเวลานั้น การเปิดตัวเครื่องบินโดยสารเจ็ททำให้ต้องเพิ่มระดับความสูงในการบินอย่างมากไปอยู่ใน ช่วง 30,000–41,000 ฟุต (9,144–12,497 เมตร)ซึ่งเครื่องยนต์เจ็ทมีประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิงมากกว่า การเพิ่มระดับความสูงในการบินดังกล่าวต้องใช้การออกแบบทางวิศวกรรมของลำตัวเครื่องบินที่เข้มงวดมากขึ้น และในตอนเริ่มต้นนั้น ปัญหาทางวิศวกรรมทั้งหมดก็ยังไม่เป็นที่เข้าใจอย่างถ่องแท้    

เครื่องบินโดยสารเจ็ทเชิงพาณิชย์ลำแรกของโลกคือเครื่องบินเดอ ฮาวิลแลนด์ โคเม็ต (De Havilland Comet ) ของอังกฤษ (ปี 1949) ซึ่งออกแบบให้มีเพดานบินสูงสุดที่36,000 ฟุต (11,000 เมตร)นับเป็นครั้งแรกที่มีการสร้างและบินเครื่องบินลำตัวขนาดใหญ่ที่มีความดันภายในและมีหน้าต่างที่ระดับความสูงนี้ ในตอนแรก การออกแบบประสบความสำเร็จอย่างมาก แต่ในปี 1954 เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงสองครั้งส่งผลให้เครื่องบิน ผู้โดยสาร และลูกเรือสูญหายทั้งหมด ทำให้เครื่องบินโดยสารเจ็ททั่วโลกในขณะนั้นต้องหยุดบิน การตรวจสอบอย่างละเอียดและการวิเคราะห์ทางวิศวกรรมที่ก้าวล้ำของซากเครื่องบินนำไปสู่ความก้าวหน้าทางวิศวกรรมที่สำคัญหลายประการ ซึ่งช่วยแก้ปัญหาพื้นฐานของการออกแบบลำตัวเครื่องบินที่มีความดันภายในที่ระดับความสูง ปัญหาสำคัญพิสูจน์แล้วว่าเป็นผลมาจากการไม่เข้าใจผลกระทบของความล้าของโลหะ ที่เกิดขึ้น อย่างต่อเนื่องเมื่อลำตัวเครื่องบินต้องรับแรงเค้นซ้ำๆ ควบคู่ไปกับความเข้าใจผิดเกี่ยวกับวิธีการกระจายแรงเค้นของผิวเครื่องบินรอบๆ ช่องเปิดในลำตัวเครื่องบิน เช่น หน้าต่างและรูหมุดย้ำ  

หลักการทางวิศวกรรมที่สำคัญเกี่ยวกับความล้าของโลหะที่เรียนรู้จากโครงการ Comet 1 ^{[ 47 ]}ได้ถูกนำไปใช้โดยตรงกับการออกแบบเครื่องบินโบอิ้ง 707 (1957) และเครื่องบินโดยสารเจ็ทรุ่นต่อๆ มาทั้งหมด ตัวอย่างเช่น มีการนำกระบวนการตรวจสอบตามปกติโดยละเอียดมาใช้ นอกเหนือจากการตรวจสอบด้วยสายตาอย่างละเอียดถี่ถ้วนของผิวภายนอกแล้ว ยังมีการสุ่มตัวอย่างโครงสร้างที่จำเป็นซึ่งดำเนินการโดยผู้ปฏิบัติงานเป็นประจำ ความจำเป็นในการตรวจสอบพื้นที่ที่ไม่สามารถมองเห็นได้ง่ายด้วยตาเปล่านำไปสู่การนำ การตรวจสอบ ด้วยรังสีเอกซ์มา ใช้กันอย่างแพร่หลาย ในด้านการบิน ซึ่งมีข้อดีในการตรวจจับรอยแตกและข้อบกพร่องที่เล็กเกินกว่าจะมองเห็นได้ด้วยวิธีอื่น^{[ 48 ]}มรดกที่เห็นได้ชัดอีกประการหนึ่งจากภัยพิบัติของ Comet คือหน้าต่างรูปวงรีบนเครื่องบินโดยสารเจ็ททุกลำ รอยแตกจากความล้าของโลหะที่ทำลาย Comet นั้นเริ่มต้นจากมุมที่มีรัศมีเล็กบนหน้าต่างเกือบสี่เหลี่ยมของ Comet 1 ^{[ 49 ] [ 50 ]}ลำตัวเครื่องบิน Comet ได้รับการออกแบบใหม่ และ Comet 4 (1958) ก็กลายเป็นเครื่องบินโดยสารที่ประสบความสำเร็จ โดยเป็นผู้บุกเบิกบริการเครื่องบินเจ็ทข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นครั้งแรก แต่โครงการนี้ไม่สามารถฟื้นตัวจากภัยพิบัติเหล่านี้ได้ และถูกแซงหน้าโดย Boeing 707 ^{[ 51 ] [ 52 ]}

แม้หลังจากภัยพิบัติจากเครื่องบิน Comet แล้วก็ยังมีความล้มเหลวจากความล้าที่ร้ายแรงอีกหลายครั้งที่เกิดจากการปรับความดันในห้องโดยสาร ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดอาจเป็นเที่ยวบิน Aloha Airlines เที่ยวบินที่ 243ซึ่งเกี่ยวข้องกับเครื่องบินโบอิ้ง 737-200 ^{[ 53 ]}ในกรณีนี้ สาเหตุหลักคือการใช้งานเครื่องบินลำดังกล่าวอย่างต่อเนื่อง แม้ว่าจะสะสมชั่วโมงบินไปแล้ว 35,496 ชั่วโมงก่อนเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งชั่วโมงบินเหล่านั้นรวมถึงรอบการบิน (ขึ้นและลงจอด) มากกว่า 89,680 รอบ เนื่องจากการใช้งานในเที่ยวบินระยะสั้น^{[ 54 ]}ซึ่งมากกว่าจำนวนรอบการบินที่โครงสร้างเครื่องบินได้รับการออกแบบให้ทนทานถึงสองเท่า^{[ 55 ]} เที่ยว บิน Aloha 243 สามารถลงจอดได้แม้จะได้รับความเสียหายอย่างมากจากการลดความดัน ซึ่งส่งผลให้ลูกเรือเสียชีวิตหนึ่งคน เหตุการณ์ดังกล่าวมีผลกระทบอย่างกว้างขวางต่อ นโยบาย ความปลอดภัยทางการบินและนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงขั้นตอนการปฏิบัติงาน^{[ 55 ]}

เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงConcordeต้องรับมือกับความแตกต่างของความดันที่สูงเป็นพิเศษ เนื่องจากบินที่ระดับความสูงที่สูงผิดปกติ (สูงถึง60,000 ฟุต (18,288 เมตร) ) และรักษาระดับความสูงของห้องโดยสารไว้ที่6,000 ฟุต(1,829 เมตร) ^{[ 56 ]}ถึงกระนั้น ระดับความสูงของห้องโดยสารก็ถูกรักษาไว้ที่6,000 ฟุต (1,829 เมตร) โดยเจตนา [ ^{57 ] การ}ผสมผสานนี้ แม้จะช่วยเพิ่มความสะดวกสบาย แต่ก็ทำให้ Concorde มีน้ำหนักมากขึ้นอย่างมาก ซึ่งส่งผลให้ค่าใช้จ่ายในการบินค่อนข้างสูง ที่น่าแปลกคือ Concorde มีหน้าต่างห้องโดยสารที่เล็กกว่าเครื่องบินโดยสารเชิงพาณิชย์อื่นๆ ส่วนใหญ่ เพื่อชะลออัตราการลดความดันในกรณีที่ซีลหน้าต่างชำรุด^{[ 58 ]}ระดับความสูงในการบินที่สูงยังต้องใช้ออกซิเจนแรงดันสูงและวาล์วควบคุมที่หน้ากากฉุกเฉิน ซึ่งแตกต่างจากหน้ากากแบบไหลต่อเนื่องที่ใช้ในเครื่องบินโดยสารทั่วไป^{[ 59 ]} FAA ซึ่งบังคับใช้อัตราการลดระดับฉุกเฉินขั้นต่ำสำหรับเครื่องบิน ได้กำหนดว่า เมื่อพิจารณาจากระดับความสูงในการปฏิบัติงานที่สูงขึ้นของ Concorde การตอบสนองที่ดีที่สุดต่อเหตุการณ์การสูญเสียความดันคือการลดระดับอย่างรวดเร็ว^{[ 60 ]}      

ระดับความสูงในห้องโดยสารที่ออกแบบไว้สำหรับเครื่องบินรุ่นใหม่กำลังลดลง และคาดว่าจะช่วยลดปัญหาทางสรีรวิทยาที่เหลืออยู่ได้ ทั้งเครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์และ เครื่องบินแอร์ บัส A350 XWBต่างก็มีการปรับเปลี่ยนดังกล่าวเพื่อเพิ่มความสะดวกสบายให้กับผู้โดยสาร ความดันภายในห้องโดยสารของ 787 เทียบเท่ากับ ระดับความสูง 6,000 ฟุต (1,829 เมตร)ซึ่งส่งผลให้มีความดันสูงกว่าระดับ ความสูง 8,000 ฟุต (2,438 เมตร)ของเครื่องบินแบบดั้งเดิมรุ่นเก่า^{[ 61 ]}จากการศึกษาร่วมกันระหว่างโบอิ้งและมหาวิทยาลัยโอคลาโฮมาสเตทพบว่าระดับดังกล่าวช่วยปรับปรุงระดับความสะดวกสบายได้อย่างมีนัยสำคัญ^{[ 62 ] [ 63 ]}แอร์บัสระบุว่า A350 XWB มีระดับความสูงในห้องโดยสารโดยทั่วไปอยู่ที่หรือต่ำกว่า6,000 ฟุต (1,829 เมตร)พร้อมกับบรรยากาศในห้องโดยสารที่มีความชื้น 20% และระบบการจัดการการไหลของอากาศที่ปรับการไหลของอากาศในห้องโดยสารให้เข้ากับจำนวนผู้โดยสาร โดยมีการหมุนเวียนอากาศที่ปราศจากลมโกรก^{[ 64 ]}การใช้ ลำตัวเครื่องบิน คอมโพสิตช่วยขจัดภัยคุกคามจากความล้าของโลหะซึ่งจะรุนแรงขึ้นจากแรงดันห้องโดยสารที่สูงขึ้นซึ่งใช้ในเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่ นอกจากนี้ยังช่วยขจัดความเสี่ยงจากการกัดกร่อนจากการใช้ระดับความชื้นที่สูงขึ้นอีกด้วย^{[ 61 ]}      

• กลุ่มอาการพิษจากอากาศ
• เครื่องหมุนเวียนอากาศ
• บรรยากาศ (หน่วย)
• อากาศอัด
• เหตุการณ์ควัน
• ความเบาบาง
• ชุดอวกาศ
• ช่วงเวลาแห่งสติสัมปชัญญะที่เป็นประโยชน์

• Seymour L. Chapin (สิงหาคม 1966). "Garrett และเที่ยวบินปรับความดัน: ธุรกิจที่สร้างขึ้นบนอากาศธาตุ" Pacific Historical Review . 35 (3): 329– 43. doi : 10.2307/3636792 . JSTOR 3636792 . 
• Seymour L. Chapin (กรกฎาคม 1971). "การแทรกแซงสิทธิบัตรและประวัติศาสตร์ของเทคโนโลยี: ตัวอย่างที่โดดเด่น" เทคโนโลยีและวัฒนธรรม 12 ( 3): 414– 46. doi : 10.2307/3102997 . JSTOR 3102997 . S2CID 112829106 .  
• คอร์เนลิสส์, ไดอานา จี. วิสัยทัศน์อันยอดเยี่ยม จุดมุ่งหมายอันแน่วแน่ การพัฒนากำลังทางอากาศสำหรับกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกาในช่วงศตวรรษแรกของการบินด้วยเครื่องยนต์ฐานทัพอากาศไรท์-แพตเตอร์สัน รัฐโอไฮโอ: สำนักพิมพ์กองทัพอากาศสหรัฐฯ, 2002. ISBN 0-16-067599-5หน้า 128–129
• ส่วนหนึ่งจากคู่มือศัลยแพทย์การบินกองทัพเรือสหรัฐอเมริกา
• "มีผู้เสียชีวิต 121 รายจากอุบัติเหตุเครื่องบินตกในกรีซ" , CNN

• วิดีโอสาธิตระบบปรับความดันในห้องโดยสารของเครื่องบินพลเรือนบนYouTube