แหลม

ที่ตั้งของแหลมโพรโมนทอรี รัฐยูทาห์
ภาพถ่ายของแอนดรูว์ เจ. รัสเซลล์ บันทึกเหตุการณ์การพบกันของ ทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกในสหรัฐอเมริกา
ภาพรวม
ท้องถิ่น	บ็อกซ์เอลเดอร์เคาน์ตี้ รัฐยูทาห์
วันที่เปิดให้บริการ	10 พฤษภาคม 1869 – กันยายน 1942
ผู้สืบทอด	ลูซิน คัตออฟมกราคม 1905
ทางเทคนิค
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+เกจมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม .) [ 1 ]
อื่น
เว็บไซต์	อุทยานประวัติศาสตร์แห่งชาติโกลเด้นสไปค์

Promontoryเป็นพื้นที่สูงในเขต Box Elder County รัฐยูทาห์สหรัฐอเมริกา ห่างจากเมือง Brigham City ไปทางทิศตะวันตก 32 ไมล์ (51 กม.) และห่างจาก เมือง Salt Lake City ไปทางทิศ ตะวันตกเฉียงเหนือ 66 ไมล์ (106 กม.) สูงขึ้นไปถึงระดับความสูง 4,902 ฟุต (1,494 เมตร) เหนือระดับน้ำทะเลตั้งอยู่ทางเหนือของเทือกเขา Promontoryและ ทะเลสาบ Great Salt Lake [ ^{2 ] เป็น}ที่รู้จักในฐานะที่ตั้งของPromontory Summitซึ่งเป็น จุดที่ ทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกในสหรัฐอเมริกา จากSacramentoไปยังOmahaสร้างเสร็จอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 1869 บางครั้งสถานที่นี้ก็ถูกเข้าใจผิดว่าเป็นPromontory Pointซึ่งเป็นสถานที่ที่อยู่ทางใต้ลงไปตามปลายสุดทางใต้ของเทือกเขา Promontory ทั้งสองสถานที่นี้มีความสำคัญต่อเส้นทาง Overland Route : Promontory Summit เป็นจุดที่แนวเส้นทางเดิมซึ่งปัจจุบันถูกทิ้งร้างไปแล้ว ตัดผ่านทางเหนือของเทือกเขา Promontory ขณะที่จุดพรอโมนทอรี (Promontory Point) คือจุดที่แนวเส้นทางสมัยใหม่ที่เรียกว่าลูซิน คัตออฟ (Lucin Cutoff ) ตัดผ่านปลายด้านใต้ของเทือกเขาพรอโมนทอรี (Promontory Mountains)

ภายในฤดูร้อนปี 1868 บริษัทCentral Pacific (CP) ได้สร้างเส้นทางรถไฟสายแรกผ่าน เทือกเขา Sierra Nevada เสร็จสมบูรณ์ และกำลังเคลื่อนตัวลงไปยังที่ราบภายในประเทศและ เส้นทางของ Union Pacific (UP) คนงานกว่า 4,000 คน ซึ่งสองในสามเป็นชาวจีนได้วางรางรถไฟมากกว่า 100 ไมล์ (160 กิโลเมตร) ที่ระดับความสูงเหนือ 7,000 ฟุต (2,100 เมตร) ในเดือนพฤษภาคม 1869 ปลายรางรถไฟของ Union Pacific และ Central Pacific ได้มาบรรจบกันที่ Promontory Summit ในดินแดนยูทาห์ [ ^{3 ] ทีม}งานชาวจีนและชาวไอริชที่ได้รับการคัดเลือกเป็นพิเศษใช้เวลาเพียง12 ชั่วโมงในการวางรางรถไฟ 10 ไมล์ (16 กิโลเมตร) สุดท้ายให้ทันพิธี^{[ 4 ]}

ยอดเขาพรอมอนทอรี ซัมมิท ดินแดนยูทาห์ ได้รับการตกลงให้เป็นจุดที่ทางรถไฟทั้งสองสายจะมาบรรจบกันอย่างเป็นทางการ หลังจากการประชุมในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1869 ^{[ 3 ]}ซึ่งได้มีการตกลงกันว่าจะมีพิธีตอกหมุดสุดท้ายเพื่อเป็นการระลึกถึงเหตุการณ์นี้ อย่างไรก็ตาม วันที่เดิมคือวันที่ 8 พฤษภาคม ต้องเลื่อนออกไปสองวันเนื่องจากสภาพอากาศเลวร้ายและข้อพิพาทด้านแรงงานทางฝั่งยูเนียนแปซิฟิก คนงานเกรดและคนตัดหมอนรองรางรถไฟที่ถูกเลิกจ้างและไม่ได้รับค่าจ้างกว่า 400 คน ได้ใช้โซ่ล่ามรถไฟของโทมัส ดูแรนต์ รองประธาน UPRR ไว้กับรางรถไฟในเมืองปีดมอนต์ รัฐไวโอมิง จนกว่าเขาจะโอนเงินมาจ่ายให้พวกเขา หลังจากล่าช้าไปเกือบสองวัน เมื่อรถไฟของดูแรนต์มาถึงสะพานเดวิลส์เกตในรัฐไวโอมิง น้ำท่วมได้เปลี่ยนลำธารเล็กๆ ให้กลายเป็นกระแสน้ำเชี่ยวกราก ซึ่งคุกคามที่จะทำให้สะพานรถไฟพังทลาย วิศวกรไม่ยอมนำหัวรถจักรของเขา ซึ่งหมายเลขได้สูญหายไปในประวัติศาสตร์ ข้ามโครงสร้างที่ผุพังนั้นไป แต่เขาได้ออกแรงผลักตู้โดยสารแต่ละตู้เป็นอย่างมาก ตู้โดยสารเหล่านั้นแล่นข้ามไปได้ แต่ดูแรนต์ไม่มีทางที่จะไปยังพรอมอนทอรีได้อีกต่อไป โทรเลขด่วนไปยังออกเดน ดินแดนยูทาห์ ส่งหัวรถจักรหมายเลข "119" ของยูเนียนแปซิฟิกมาช่วยเหลือ หลังจากงานเลี้ยงฉลองอย่างสนุกสนานในออกเดนในคืนวันที่ 9 พฤษภาคม บรรดาผู้มีเกียรติก็เดินทางมาถึงยอดเขาพรอมอนทอรีในเช้าวันที่ 10 พฤษภาคม ซึ่งในที่สุดก็มีการวางแผนและจัดพิธีตอกหมุดทองคำ โดยตอกหมุดเหล็กตัวสุดท้ายเวลา 12:47 น.

ขบวนรถไฟที่บรรทุกเจ้าหน้าที่การรถไฟถูกลากโดย หัวรถจักร หมายเลข 119 ของ Union Pacific และหมายเลข 60 ของ Central Pacific (ชื่ออย่างเป็นทางการคือJupiter ) ซึ่งทั้งสองคันไม่ได้ถูกเลือกไว้ตั้งแต่แรกสำหรับพิธีนี้ เดิมที Central Pacific เลือกหัวรถจักรหมายเลข 29 Antelope ของตน เพื่อเข้าร่วมพิธี ในขณะที่ Union Pacific ก็เลือกหัวรถจักรอีกคันหนึ่งที่ไม่ระบุชื่อสำหรับขบวนรถไฟของพวกเขา แต่หัวรถจักรทั้งสองคันประสบอุบัติเหตุระหว่างทางไปยังพิธี ในวันที่ 10 พฤษภาคม^{[ 3 ]} Jupiter และ 119 ถูกลากมาจอดหันหน้าเข้าหากันบน Promontory Summit โดยคั่นด้วยความกว้างของหมอนรองรางเพียงอันเดียว ไม่ทราบจำนวนผู้เข้าร่วมงานที่แน่นอน มีการประมาณการตั้งแต่ 500 ถึง 3,000 คน ซึ่งประกอบด้วยเจ้าหน้าที่รัฐบาล เจ้าหน้าที่การรถไฟ และคนงานซ่อมบำรุงราง การที่ไม่มีคนงานชาวจีนปรากฏในภาพถ่ายอย่างเป็นทางการนั้นถูกกล่าวหาว่าเป็นผลมาจาก ความรู้สึกต่อต้านชาว จีนในสหรัฐอเมริกา^{[ 5 ]}อย่างไรก็ตาม การที่พวกเขาไม่ปรากฏตัวอาจเป็นผลมาจากช่วงเวลาของการถ่ายภาพที่มีชื่อเสียงนั้นเอง

ภาพถ่ายของ AJ Russellที่มีชื่อเสียงมากกว่านั้นไม่สามารถรวมคนงานชาวจีนที่ถ่ายภาพไว้ก่อนหน้านี้ซึ่งเข้าร่วมในพิธีเชื่อมต่อรางรถไฟได้ เนื่องจากในขณะที่ถ่ายภาพที่มีชื่อเสียงนั้นเป็นช่วงหลังพิธีเสร็จสิ้นแล้ว และคนงานชาวจีนก็อยู่ห่างจากหัวรถจักรทั้งสองเพื่อไปรับประทานอาหารที่ตู้โดยสารของ JH Strobridge โดยได้รับการยกย่องและเชียร์จากฝ่ายบริหารของ CPRR ( Central Pacific Railroad ) ^{[ 4 ]}

คนงานชาวจีน 3 ใน 8 คนที่นำรางรถไฟสุดท้ายขึ้นมาเป็นแขกผู้มีเกียรติในงานฉลองครบรอบ 50 ปีของ Promontory Summit ในเมือง Ogden รัฐยูทาห์ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2462 ^{[ 6 ]}

งานที่ Promontory Summit ได้รับการขนานนามว่า "งานแต่งงานของรางรถไฟ" และดำเนินพิธีโดยบาทหลวงจอห์น ทอดด์^{[ 3 ]}ตะปูโลหะมีค่าสี่ตัวถูกตอก (กล่าวคือ ตอกเบาๆ) ด้วยค้อนตอกตะปูพิเศษที่มีหัวเงินแท้ลงในรูที่เจาะไว้ล่วงหน้าในหมอนรองรางรถไฟ Laurelwood: ตะปูทองคำที่ออกโดยเดวิด ฮิวส์ ชาวแคลิฟอร์เนีย ตะปูทองคำแท้ตัวที่สองที่ออกโดยหนังสือพิมพ์ San Francisco Newsletter ตะปูเงินแท้ที่ออกโดยรัฐเนวาดา และตะปูเหล็กชุบเงินที่ด้ามและทองที่ปลายที่ออกโดยดินแดนแอริโซนาและมอบโดยผู้ว่าการดินแดนแอริโซนา แอนสัน พีเค แซฟฟอร์ด จากเมืองหลวงของดินแดนที่เพรสคอตต์^{[ 7 ] [ 8 ]}

ไม่มีใครพยายามตอกตะปูทองคำแท้ 17.6 กะรัต หรือตะปูโลหะมีค่าใดๆ ลงไปในไม้หมอนอย่างเต็มที่ มีการเจาะรูสี่รูลงบนไม้หมอนลอเรลวูดเพื่อ "ยึด" ตะปูไว้ ในขณะที่สแตนฟอร์ดและโทมัส ดูแรนต์ จาก UPRR ค่อยๆ ตอกตะปูลงไป จากนั้นจึงถอดตะปูและไม้หมอนลอเรลวูดออก เพื่อวางไม้หมอนสนธรรมดาและตะปูเหล็กธรรมดาอีกสี่ตัวลงไป ตะปูตัวสุดท้ายต่อสายเข้ากับสายโทรเลขข้ามทวีป สแตนฟอร์ดและดูแรนต์ควรจะตอกตะปูเหล็กตัวสุดท้ายด้วยค้อนตอกตะปูเหล็กธรรมดา ซึ่งต่อสายเข้ากับสายโทรเลขเช่นกัน เพื่อส่งสัญญาณจากชายฝั่งหนึ่งไปยังอีกชายฝั่งหนึ่งว่างานเสร็จแล้ว สแตนฟอร์ดตอกพลาดตะปู กลับไปตอกโดนไม้หมอนแทน อย่างไรก็ตาม พนักงานส่งโทรเลขกดปุ่มราวกับว่าสแตนฟอร์ดตอกโดนตะปูแล้ว ดูแรนต์ก็ตอกพลาดทั้งตะปูและไม้หมอนเช่นกัน แต่ในทำนองเดียวกัน พนักงานส่งโทรเลขก็กดปุ่มเช่นกัน เพื่อไม่ให้คนทั้งประเทศรู้ความแตกต่าง จากนั้นพนักงานส่งโทรเลขก็ส่งข้อความว่า เสร็จแล้ว!

เมื่อทางรถไฟสร้างเสร็จสมบูรณ์ การเดินทางข้ามประเทศก็เปลี่ยนจากเดินเท้า ขี่สัตว์ หรือนั่งเกวียนที่ลากด้วยสัตว์ ใช้เวลานานถึงหกเดือน มาเป็นการเดินทางจากนิวยอร์กไปยังซานฟรานซิสโกโดยทางรถไฟและเรือข้ามฟากในเวลาเพียงแปดวันเท่านั้น

ในปี ค.ศ. 1898 หมุดทองคำ "ฮิวส์" ได้ถูกบริจาคให้กับพิพิธภัณฑ์มหาวิทยาลัยลีแลนด์ สแตนฟอร์ด จูเนียร์ร่องรอยเพียงอย่างเดียวบนหมุดทองคำนั้นเกิดจากนายทหารกองทัพสหภาพนายหนึ่งที่ใช้ด้ามดาบฟาดหมุดสี่ครั้งระหว่างเดินทางกลับแคลิฟอร์เนีย

มหาวิทยาลัยสแตนฟอร์ดให้ยืมหมุดทองคำดั้งเดิมปี ค.ศ. 1869 แก่เซซิล บี. เดอมิลล์สำหรับภาพยนตร์เรื่องยูเนียนแปซิฟิก (1939) โดยได้ชูหมุดดังกล่าวขึ้นในฉากที่ระลึกถึงเหตุการณ์จริง แม้ว่าจะใช้หมุดทองเหลืองเป็นอุปกรณ์ประกอบฉากในฉากตอกก็ตาม^{[ 9 ]}

ในรายงานฉบับหนึ่ง หมุดทองคำตัวที่สองและไม้หมอนลอเรลวูดไม่เคยถูกค้นพบหลังจากเหตุการณ์แผ่นดินไหวและไฟไหม้ซานฟรานซิสโกในปี 1906ซึ่งทำลาย สำนักงานหนังสือพิมพ์ ซานฟรานซิสโกนิวส์เล็ตเตอร์ที่จัดแสดงสิ่งประดิษฐ์เหล่านี้^{[ 10 ]}ในรายงานของยูเนียนแปซิฟิก สถานที่ตั้งของ "หมุดทองคำตัวที่สองที่มีคุณภาพต่ำกว่า...เลือนหายไป" ^{[ 11 ]}

Promontory Summit เป็นสถานที่ที่ทางรถไฟสายแรกข้ามทวีปสร้างเสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 1869 จากโอมาฮาไปยังแซคราเมนโต แต่ไม่ใช่ "จากแม่น้ำมิสซูรีไปยังมหาสมุทรแปซิฟิก" ตามที่ระบุไว้ในพระราชบัญญัติทางรถไฟแปซิฟิกปี 1862 Western Pacificสร้างส่วนสุดท้ายจากแซคราเมนโตไปยังอ่าวซานฟรานซิสโกเสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 6 กันยายน 1869 โดยตอกหมุดสุดท้ายที่สะพาน Mossdaleซึ่งทอดข้ามแม่น้ำซานฮัวกินใกล้กับLathrop รัฐแคลิฟอร์เนีย [ ^{12 ] ผู้โดยสาร}ต้องข้ามแม่น้ำมิสซูรีโดยเรือระหว่างCouncil Bluffs รัฐไอโอวาและโอมาฮา รัฐเนแบรสกาจนกระทั่งสะพาน Union Pacific Missouri River Bridgeสร้างเสร็จในเดือนมีนาคม 1872 ในขณะเดียวกัน ทางรถไฟสายแรกที่เชื่อมต่อจากชายฝั่งหนึ่งไปยังอีกชายฝั่งหนึ่งโดยไม่ขาดตอนก็ถูกสร้างขึ้นในเดือนสิงหาคม 1870 ที่Strasburg รัฐโคโลราโดด้วยการสร้างส่วนต่อขยายเดนเวอร์ของทางรถไฟ Kansas Pacific Railway เสร็จ สมบูรณ์

Promontory เป็นที่ตั้งของPromontory Cityในระหว่างและหลังจากการก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีปไม่นาน^{[ 13 ]}อย่างไรก็ตาม ภายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2402 ร้านค้า เต็นท์ และหน้าร้านต่าง ๆ ถูกรื้อถอน เนื่องจากพ่อค้าและผู้ประกอบการย้ายไปยังเมืองอื่น ๆ^{[ 13 ]}ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2413 พนักงานรถไฟจาก CP และ UP ได้ถูกย้ายไปที่ Ogden รัฐยูทาห์ ซึ่งสถานี Union Stationได้กลายเป็นจุดนัดพบของทางรถไฟทั้งสองสายอย่างมีประสิทธิภาพ สถานี Promontory มีเจ้าหน้าที่สถานี CP และพนักงานส่งโทรเลขพนักงานชาวจีน และพนักงานรถไฟขนส่งกรวด^{[ 13 ]}ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2413 ประชากรที่ Promontory Summit ลดลงเหลือประมาณ 120 คน ส่วนใหญ่เป็นพนักงานของทางรถไฟ CP ยกเว้นเจ้าของโรงแรม/ร้านอาหาร ครอบครัวของเขา และคนงานเหมืองแร่คอปเปอร์ซัลเฟต 80 คน^{[ 13 ]}

เกือบจะในทันที CP ได้เริ่มการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟอย่างกว้างขวางบนและผ่าน Promontory Summit ในปี 1870 CP ได้ปรับแนวเส้นทางรถไฟ UP เดิมประมาณ 10 ไมล์ทางตะวันออกของ Promontory Summit (ตามระดับที่ CP ได้สำรวจไว้) โดยแทนที่ทางลาดชันและโค้งแคบๆ บางส่วนของ UP นอกจากนี้ยังได้รับโรงซ่อม หัวรถจักร และ แท่นหมุน สถานีขนส่งสินค้า และลานจอดหัวรถจักรและยังได้รับสิ่งอำนวยความสะดวกสนับสนุนมากมายสำหรับคนงานรถไฟ รวมถึงรถอาหาร สถานีช่วยเหลือเครื่องยนต์ และที่พักสำหรับทีมงานชาวจีน^{[ 13 ]}

ในช่วงทศวรรษสุดท้ายของศตวรรษที่ 19 สถานีพรอมอนทอรีถูกใช้โดยบริษัทปศุสัตว์ขนาดใหญ่ เช่น บริษัทของจอห์น ดับเบิลยู เคอร์ จอห์น แอล เอ็ดเวิร์ดส์ และชาร์ลส์ คร็อกเกอร์เพื่อขนส่งวัวของพวกเขาไปยังโรงปศุสัตว์ในซานฟรานซิสโกและชิคาโกในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 เกษตรกรผู้ปลูกข้าวสาลีได้เริ่มเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์รอบพรอมอนทอรีด้วยฟาร์มและครอบครัว พรอมอนทอรีมีโรงเรียนห้องเดียว รวมถึงร้านค้า/ที่ทำการไปรษณีย์ และกลายเป็นจุดตัดทางแยกหลักสำหรับฟาร์มขนาดเล็ก^{[ 13 ]}อย่างไรก็ตาม ในช่วงภัยแล้งในทศวรรษที่ 1930เกษตรกรรายบุคคลได้ย้ายออกจากพรอมอนทอรี ส่งผลให้ที่ดินของพวกเขารวมตัวกันเป็นที่ดินขนาดใหญ่

แม้ว่าวิศวกรของ Union Pacific จะพิจารณาเส้นทางตรงข้ามทะเลสาบเกรตซอลต์ ในตอนแรก แต่ข้อจำกัดด้านต้นทุนและกำหนดการบังคับให้พวกเขาเลือกใช้เส้นทางที่สำรวจผ่าน Promontory แทน^{[ 14 ]}เมื่อขบวนรถไฟยาวและหนักขึ้น มักจะต้องใช้เครื่องยนต์เพิ่มเติมเพื่อลากขบวนรถไฟไปตามทางโค้งคดเคี้ยวและขึ้นเนินชันไปยังยอดเขา Promontory

สถานการณ์เปลี่ยนไปเมื่อSouthern Pacificซึ่งเข้าซื้อกิจการ Central Pacific ในปี 1885 ได้สร้างสะพาน รถไฟไม้ ข้ามทะเลสาบเกรตซอลท์ระหว่าง Ogden และLucin ระหว่างเดือนกุมภาพันธ์ 1902 ถึงมีนาคม 1904 เส้นทาง Lucin Cutoff ที่มีความ ยาว 102.9 ไมล์ (165.6 กิโลเมตร) ได้เลี่ยง Promontory Summit ไปโดยสิ้นเชิง รถไฟโดยสารข้ามทวีปขบวนสุดท้ายที่วิ่งผ่านสถานี Promontory ตามตารางเวลาปกติคือในวันอาทิตย์ที่ 18 กันยายน 1904 ^{[ 15 ]}เมื่อภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ทำให้รายได้จากการขนส่งทางรถไฟลดลงอย่างมาก Southern Pacific จึงตัดสินใจยกเลิกเส้นทางนี้เมื่อไม่สามารถจ่ายค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานได้ ในวันที่ 8 กันยายน 1942 ได้มีการจัดพิธี "ถอนราง" เพื่อรำลึกถึงการยกรางสุดท้ายเหนือ Promontory Summit รางเหล็กเก่าถูกนำไปใช้ในความพยายามทำสงครามในสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 14 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1950 สะพานไม้ถูกแทนที่ด้วยทางเชื่อม คอนกรีต-หินคู่ขนาน ที่สร้างโดย บริษัทก่อสร้าง Morrison–Knudsen Southern Pacific ยังคงบำรุงรักษาสะพานไม้ไว้เป็นทางสำรองเป็นเวลาหลายทศวรรษ แม้ว่าการขนส่งทางรถไฟครั้งสำคัญครั้งสุดท้ายจะเกิดขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ก็ตาม^{[ 14 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1980 สภาพของสะพานเริ่มเสื่อมโทรมลงอย่างมาก ตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2536 ไม้จากสะพานได้รับการกู้คืนและนำออกไป^{[ 16 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 มีการจัดพิธีจำลองการตอกหมุดสุดท้ายขึ้นที่ Promontory Summit หลายครั้ง ความสนใจที่เพิ่มขึ้นนำไปสู่ความพยายามร่วมกันในการอนุรักษ์สถานที่ทางประวัติศาสตร์แห่งนี้ ในปี 1957 นักรณรงค์ในท้องถิ่นประสบความสำเร็จในการทำให้รัฐบาลกลางรับรองพื้นที่ดังกล่าว แต่ยังไม่มีกรรมสิทธิ์ในที่ดินของรัฐบาลกลาง บริษัท Southern Pacific ซึ่งยังคงเป็นเจ้าของสิทธิ์ในการใช้ทาง ตกลงที่จะมอบที่ดินของตนให้แก่รัฐบาลกลางเพื่อการบริหารจัดการ เมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม 1965 พระราชบัญญัติGolden Spike National Historic Siteได้รับการลงนามบังคับใช้ พื้นที่ดังกล่าวอยู่ภายใต้การบริหารจัดการของNational Park Service ^{[ 13 ]}

ในโอกาสครบรอบ 110 ปีของ "หมุดทองคำ" เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2522 รถจักรจำลองที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะสองคันของUP #119และJupiter #60 ถูกนำมารวมกันบนรางรถไฟที่วางใหม่เป็นพิเศษยาว 1.5 ไมล์ เนื่องจาก Jupiterดั้งเดิมถูกแยกชิ้นส่วนเพื่อนำเหล็กไปใช้ในปี พ.ศ. 2444 และหมายเลข 119ถูกแยกชิ้นส่วนในอีกสองปีต่อมา รถจักรจำลองทั้งสองคันจึงถูกสร้างขึ้นในแคลิฟอร์เนียด้วยเงินทุนของรัฐบาลกลางจำนวน 1.5 ล้านดอลลาร์ พวกมันถูกสร้างขึ้นใหม่โดยใช้การวัดขนาดจากภาพถ่ายของเครื่องยนต์ดั้งเดิม^{[ 17 ]}และอ้างอิงจากเครื่องยนต์ที่คล้ายคลึงกันในสมัยนั้น

อุทยานซึ่งมีศูนย์บริการนักท่องเที่ยวและโรงเก็บหัวรถจักรเปิดให้บริการตลอดทั้งปี มีเส้นทางเดินหลายเส้นทางและทัวร์ขับรถพร้อมเสียงบรรยายให้นักท่องเที่ยวได้ชมเส้นทาง เก่า ตามทางรถไฟถาวร ซึ่งเน้นให้เห็นถึงความพยายามที่จำเป็นในการสร้างทางรถไฟข้ามยอดเขาพรอมอนโทรี ซัมมิท ทุกวันเสาร์และวันหยุดระหว่างวันที่ 1 พฤษภาคมถึงวันแรงงานหัวรถจักรจำลองสองคันจะเรียงแถวกันเพื่อจำลองพิธี "หมุดทองคำ" ^{[ 18 ]}

ในโอกาสครบรอบ 150 ปีของการสร้างทางรถไฟเสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 2019 การมีส่วนร่วมของคนงานทางรถไฟชาวจีน 15,000 คนได้รับการยอมรับในที่สุด บันทึกของคนงานทางรถไฟชาวจีนไม่ได้ถูกเก็บไว้ และเชื่อกันว่ามีผู้คนหลายพันคนเสียชีวิตในการวางรางรถไฟเนื่องจากภูมิประเทศที่อันตราย รวมถึงการต้องตัดผ่านความหนาวเย็นของเทือกเขาเซียร์ราเนวาดาและความร้อนของทะเลทราย ลูกหลานของคนงานชาวจีนจำนวนมากอยู่ที่ Promontory Summit ในโอกาสนี้ การแสดงระบำสิงโตจีนแบบดั้งเดิมเปิดพิธี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯElaine Chao (บุคคลเชื้อสายจีนคนแรกที่ดำรงตำแหน่งนี้) ได้กล่าวสดุดีคนงานชาวจีนเหล่านั้น^{[ 19 ] [ 20 ]}

• รายชื่อทางรถไฟสายประวัติศาสตร์ในสหรัฐอเมริกา

• L. Spude, Robert & Todd Delyea (2005). ยอดเขาพรอมอนทอรี 10 พฤษภาคม 1869 (PDF) . กรมอุทยานแห่งชาติ . เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม 2007 หากลิงก์นี้ใช้งานไม่ได้ โปรดดูที่ http://cprr.org/Museum/Promontory_Summit_NPS.pdf หรือที่ http://www.npshistory.com/publications/gosp/promontory-summit.pdf

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเมืองพรอมอนทอรี รัฐยูทาห์

• "ถาม-ตอบ กับโปรดิวเซอร์: บทสนทนากับเคน เวอร์โดเอีย โปรดิวเซอร์ของภาพยนตร์เรื่อง" Promontory" " KUED.com เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 2545
• กรมอุทยานแห่งชาติ: แหล่งประวัติศาสตร์แห่งชาติโกลเด้นสไปค์
• Pribonic, Mark A. " ตำนานของงานพบปะทางรถไฟครั้งยิ่งใหญ่ " Mises Daily , 4 เมษายน 2550

41°37′07″เหนือ112°32′51″ตะวันตก / 41.61861°N 112.54750°W / 41.61861; -112.54750