เบรกของรถไฟ เป็น เบรกชนิดหนึ่งที่ใช้กับตู้รถไฟ เพื่อช่วยในการชะลอความเร็ว ควบคุมการเร่งความเร็ว ( ขณะ ลงเนิน) หรือเพื่อหยุดรถไฟไม่ให้เคลื่อนที่ขณะจอด แม้ว่าหลักการพื้นฐานจะคล้ายกับการใช้งานในรถยนต์ แต่คุณลักษณะ การ ใช้งานมีความซับซ้อนกว่าเนื่องจากจำเป็นต้องควบคุมตู้รถไฟหลายตู้ที่เชื่อมต่อกัน และต้องมีประสิทธิภาพกับรถไฟที่ไม่มีเครื่องยนต์ขับเคลื่อนเบรกแบบหนีบเป็นเบรกชนิดหนึ่งที่เคยใช้กับรถไฟมาในอดีต

ในยุคแรกเริ่มของรถไฟ เทคโนโลยีการเบรกยังล้าหลังมาก รถไฟขบวนแรกๆ มีเบรกที่ใช้งานได้ทั้งบนตู้บรรทุกเชื้อเพลิงของหัวรถจักรและบนตู้โดยสารในขบวน โดย "พนักงานยกของ" หรือในสหรัฐอเมริกาเรียกว่า " พนักงานเบรก " จะเป็นผู้ควบคุมเบรก โดยเดินทางไปกับตู้โดยสารเพื่อจุดประสงค์นั้น รถไฟบางขบวนติดตั้งนกหวีดเบรกเสียงทุ้มต่ำพิเศษไว้ที่หัวรถจักรเพื่อส่งสัญญาณให้พนักงานยกของทราบถึงความจำเป็นในการเบรก เบรกทั้งหมดในขั้นตอนนี้ของการพัฒนาจะทำงานโดยการทำงานของสกรูและกลไกเชื่อมต่อกับผ้าเบรกที่ติดตั้งบนล้อ และเบรกเหล่านี้สามารถใช้งานได้แม้ในขณะที่ตู้โดยสารจอดอยู่ ในช่วงแรกๆ พนักงานยกของจะเดินทางในที่พักชั่วคราวที่ทำขึ้นอย่างง่ายๆ นอกตู้โดยสาร แต่ "พนักงานรักษาความปลอดภัยผู้ช่วย" ซึ่งเดินทางอยู่ภายในตู้โดยสารและสามารถเข้าถึงล้อเบรกที่ตำแหน่งของตนได้เข้ามาแทนที่ แรงเบรกที่ทำได้นั้นมีจำกัดและไม่น่าเชื่อถือ เนื่องจาก1การเบรกของพนักงานรักษาความปลอดภัยขึ้นอยู่กับการได้ยินและการตอบสนองอย่างรวดเร็วต่อเสียงนกหวีดสำหรับเบรก^{[ 1 ]}

การพัฒนาในช่วงแรกคือการนำระบบเบรกไอน้ำมาใช้กับหัวรถจักร โดยใช้แรงดันจากหม้อไอน้ำเพื่อส่งไปยังผ้าเบรกบนล้อของหัวรถจักร เมื่อความเร็วของรถไฟเพิ่มขึ้น จึงจำเป็นต้องมีระบบเบรกที่ทรงพลังกว่าเดิม ซึ่งผู้ควบคุมรถไฟสามารถใช้งานและปล่อยเบรกได้ทันที ระบบนี้เรียกว่า เบรก ต่อเนื่องเพราะจะทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพตลอดความยาวของขบวนรถไฟ

ในสหราชอาณาจักรอุบัติเหตุทางรถไฟ Abbots Riptonในเดือนมกราคม พ.ศ. 2419 รุนแรงขึ้นเนื่องจากระยะหยุดรถที่ยาวของรถไฟด่วนที่ไม่มีเบรกต่อเนื่อง ซึ่ง – ปรากฏชัดว่า – ในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยอาจเกินกว่าระยะที่กำหนดไว้เมื่อวางสัญญาณ^{[ 2 ]}เรื่องนี้ปรากฏชัดจากการทดสอบเบรกทางรถไฟที่ดำเนินการที่เมืองนิวอาร์กในปีก่อนหน้า เพื่อช่วยเหลือคณะกรรมการราชวงศ์ที่กำลังพิจารณาอุบัติเหตุทางรถไฟ ในคำพูดของเจ้าหน้าที่รถไฟร่วมสมัย สิ่งเหล่านี้

แสดงให้เห็นว่าภายใต้สภาวะปกติ ต้องใช้ระยะทาง 800 ถึง 1200 หลาในการหยุดรถไฟเมื่อเดินทางด้วยความเร็ว 45½ ถึง 48½ ไมล์ต่อชั่วโมง ซึ่งต่ำกว่าความเร็วในการเดินทางปกติของรถไฟด่วนที่เร็วที่สุดมาก เจ้าหน้าที่การรถไฟไม่ได้เตรียมพร้อมสำหรับผลลัพธ์นี้ และยอมรับในทันทีถึงความจำเป็นของกำลังเบรกที่มากขึ้น^{[ 3 ]}

การทดสอบที่ดำเนินการหลังจาก Abbots Ripton รายงานสิ่งต่อไปนี้สำหรับรถไฟด่วนที่ตรงกับเงื่อนไขที่เกี่ยวข้องโดยประมาณ (เช่น การวิ่งลง 1 ใน 200 แต่ไม่มีการเบรกภายใต้เงื่อนไขที่เอื้ออำนวย): ^{[ 2 ]}

อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคที่ชัดเจน เนื่องจากจำเป็นต้องทำให้แรงเบรกมีความสม่ำเสมอในระดับที่เหมาะสมตลอดทั้งขบวนรถ และเนื่องจากจำเป็นต้องเพิ่มและลดจำนวนตู้รถไฟในจุดต่างๆ ตลอดการเดินทาง (ในยุคนั้นรถไฟแบบตู้เดียวทั้งขบวนยังเป็นสิ่งที่หาได้ยาก)

รูปแบบการแก้ปัญหาหลักๆ ได้แก่:

• ระบบสปริง: เจมส์ นิวอลล์ ช่างสร้างตู้โดยสารรถไฟของทางรถไฟแลงคาเชอร์และยอร์ก เชอร์ ได้รับสิทธิบัตรในปี 1853 สำหรับระบบที่ใช้ก้านหมุนที่วิ่งไปตามความยาวของขบวนรถไฟเพื่อหมุนคันเบรกในแต่ละตู้โดยสารต้านแรงของสปริงรูปกรวยที่ติดตั้งอยู่ในกระบอกสูบ ก้านดังกล่าวติดตั้งอยู่บนหลังคาตู้โดยสารในปลอก ยาง และติดตั้งข้อต่ออเนกประสงค์และส่วนเลื่อนสั้นๆ เพื่อให้สามารถบีบอัดกันชนได้ เบรกถูกควบคุมจากปลายด้านหนึ่งของขบวนรถไฟ ในการปลดเบรก พนักงานควบคุมรถไฟจะหมุนก้านขึ้นเพื่อบีบอัดสปริง จากนั้นสปริงจะถูกยึดไว้ด้วยกลไกเฟือง เดี่ยว ที่อยู่ภายใต้การควบคุมของเขา (แม้ว่าในกรณีฉุกเฉิน คนขับสามารถดึงเชือกเพื่อปลดกลไกเฟืองได้) เมื่อกลไกเฟืองถูกปลด สปริงจะทำงานเพื่อเบรก หากขบวนรถไฟแยกออก เบรกจะไม่ถูกยึดไว้ด้วยกลไกเฟืองในห้องของพนักงานควบคุมรถไฟ และสปริงในแต่ละตู้โดยสารจะดันเบรกไปที่ล้อการเล่นตัวมากเกินไปในข้อต่อจำกัดประสิทธิภาพของอุปกรณ์ให้ใช้งานได้เพียงประมาณห้าตู้เท่านั้น หากใช้งานเกินจำนวนนี้ จำเป็นต้องเพิ่มอุปกรณ์ป้องกันและช่องเบรกเพิ่มเติม อุปกรณ์นี้ถูกขายให้กับบริษัทไม่กี่แห่ง และระบบนี้ได้รับการแนะนำจากคณะกรรมการการค้าบริษัท L&Y ได้ทำการทดลองพร้อมกันกับระบบที่คล้ายกันซึ่งออกแบบโดยพนักงานอีกคนหนึ่งชื่อ ชาร์ลส์ เฟย์ แต่พบว่าประสิทธิภาพไม่แตกต่างกันมากนัก ในเวอร์ชันของเฟย์ ซึ่งจดสิทธิบัตรในปี 1856 แท่งโลหะจะผ่านใต้ตู้รถไฟ และการใช้สปริงโดยตรงกับเบรกแต่ละตัวจะมีเฟืองตัวหนอน คั่น อยู่ คุณสมบัติ "อัตโนมัติ" ที่สำคัญของระบบของนิวอลล์ยังคงอยู่ แต่เฟืองตัวหนอนช่วยให้มั่นใจได้ว่าเบรกจะไม่ทำงานรุนแรงเกินไปเมื่อปล่อย ระบบเวอร์ชันของเฟย์เป็นระบบที่บริษัทส่งเข้าทดสอบเบรกที่เมืองนิวอาร์กในเดือนมิถุนายน ปี 1875 ซึ่งได้ผลลัพธ์ในระดับปานกลาง โดยปกติจะอยู่ในตำแหน่งกลางของระบบทั้งแปดที่ทดสอบ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}
• เบรกโซ่ ซึ่งใช้โซ่ต่อต่อเนื่องไปตามด้านล่างของขบวนรถไฟ เมื่อดึงให้ตึง จะไปกระตุ้นคลัตช์แรงเสียดทานที่ใช้การหมุนของล้อเพื่อกระชับระบบเบรก ณ จุดนั้น ระบบนี้มีข้อจำกัดอย่างมากในเรื่องความยาวของขบวนรถไฟที่สามารถใช้งานได้ (เนื่องจากแรงเบรกจะอ่อนลงอย่างมากหลังจากตู้ที่สาม) และการปรับแต่งที่ดี (เนื่องจากความหย่อนที่ข้อต่อแบบหมุดต้องการ ซึ่งโซ่ที่มีความยาวคงที่ไม่สามารถรองรับได้) ในสหรัฐอเมริกา เบรกโซ่ได้รับการพัฒนาและจดสิทธิบัตรโดยอิสระโดย Lucious Stebbins แห่งHartford รัฐคอนเนตทิคัต ในปี 1848 และโดย William Loughridge แห่งWeverton รัฐแมริแลนด์ในปี 1855 ^{[ 9 ]}เวอร์ชันของอังกฤษเป็นที่รู้จักในชื่อ Clark and Webb Brake ตามชื่อของ John Clark ผู้พัฒนาระบบนี้ตลอดช่วงทศวรรษ 1840 และFrancis William Webbผู้ทำให้ระบบนี้สมบูรณ์แบบในปี 1875 ^{[ 10 ]}เบรกโซ่ยังคงใช้งานอยู่จนถึงทศวรรษ 1870 ในอเมริกา^{[ 9 ]}และทศวรรษ 1890 ในสหราชอาณาจักร^{[ 10 ]}
  • ระบบเบรก Heberleinเป็นรูปแบบที่น่าสนใจของระบบเบรกโซ่ซึ่งเป็นที่นิยมในเยอรมนี โดยใช้สายเคเบิลเหนือศีรษะแทนที่จะใช้โซ่ที่เชื่อมต่ออยู่ด้านล่าง
• เบรกไฮดรอลิก แรงดันในการทำงานเพื่อใช้เบรกจะถูกส่งผ่านทางไฮดรอลิก (เช่นเดียวกับเบรกของรถยนต์) เบรกประเภทนี้ได้รับความนิยมในสหราชอาณาจักร (เช่น ในทาง รถไฟ มิดแลนด์และเกรตอีสเทิร์น ) แต่ใช้น้ำเป็นของเหลวไฮดรอลิก และแม้แต่ในสหราชอาณาจักร "ความเป็นไปได้ที่จะเกิดการแข็งตัวเป็นอุปสรรคต่อเบรกไฮดรอลิก แม้ว่าทางรถไฟเกรตอีสเทิร์นซึ่งใช้เบรกประเภทนี้อยู่ระยะหนึ่งจะเอาชนะปัญหานี้ได้โดยการใช้น้ำเกลือ" ^{[ 11 ]}

• ระบบสุญญากาศแบบง่ายๆ เครื่องดูดอากาศบนหัวรถจักรสร้างสุญญากาศในท่อต่อเนื่องตลอดขบวนรถ ทำให้แรงดันอากาศภายนอกไปขับเคลื่อนกระบอกเบรกในแต่ละตู้รถไฟ ระบบนี้ราคาถูกและมีประสิทธิภาพสูง แต่มีจุดอ่อนสำคัญคือจะใช้งานไม่ได้หากขบวนรถไฟเกิดการแยกออก หรือหากท่อส่งอากาศของรถไฟแตก
• ระบบเบรกสุญญากาศอัตโนมัติ ระบบนี้คล้ายกับระบบสุญญากาศแบบธรรมดา ยกเว้นว่าการสร้างสุญญากาศในท่อส่งลมของรถไฟจะทำให้ถังเก็บสุญญากาศในแต่ละตู้โดยสารทำงานและปลดเบรก หากคนขับเหยียบเบรก วาล์วเบรกของคนขับจะปล่อยอากาศจากบรรยากาศเข้าไปในท่อส่งลมของรถไฟ และความดันบรรยากาศนี้จะดันเบรกต้านกับสุญญากาศในถังเก็บสุญญากาศ เนื่องจากเป็นเบรกอัตโนมัติ ระบบนี้จึงออกแรงเบรกหากรถไฟเกิดการแยกตัวหรือท่อส่งลมของรถไฟแตก ข้อเสียของระบบนี้คือต้องใช้ถังเก็บสุญญากาศขนาดใหญ่ในแต่ละตู้โดยสาร และขนาดที่ใหญ่โตและกลไกที่ค่อนข้างซับซ้อนนั้นถูกมองว่าไม่เหมาะสม
• ระบบเบรกอากาศของเวสติงเฮาส์ในระบบนี้ มีถังเก็บอากาศติดตั้งอยู่บนรถแต่ละคัน และหัวรถจักรจะอัดอากาศเข้าไปในท่อส่งลมของรถไฟด้วยแรงดันอากาศที่เป็นบวก ซึ่งจะปลดเบรกของรถและอัดอากาศเข้าไปในถังเก็บอากาศของรถ หากคนขับเหยียบเบรก วาล์วเบรกจะปล่อยอากาศออกจากท่อส่งลมของรถไฟ และวาล์วสามทางที่รถแต่ละคันจะตรวจจับการสูญเสียแรงดันและปล่อยอากาศจากถังเก็บอากาศไปยังกระบอกเบรก ทำให้เบรกทำงาน ระบบของเวสติงเฮาส์ใช้ถังเก็บอากาศและกระบอกเบรกขนาดเล็กกว่าอุปกรณ์สุญญากาศที่เทียบเท่ากัน เนื่องจากสามารถใช้แรงดันอากาศที่ค่อนข้างสูงได้ อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องใช้คอมเพรสเซอร์อากาศเพื่อสร้างอากาศอัด และในยุคแรกๆ ของทางรถไฟ จำเป็นต้องใช้คอมเพรสเซอร์อากาศไอน้ำแบบลูกสูบขนาดใหญ่ ซึ่งวิศวกรหลายคนมองว่าไม่พึงประสงค์อย่างยิ่ง ข้อเสียอีกประการหนึ่งคือจำเป็นต้องปลดเบรกให้หมดก่อนที่จะสามารถใช้งานเบรกได้อีกครั้ง ในตอนแรกไม่มี "การปลดเบรกแบบค่อยเป็นค่อยไป" และเกิดอุบัติเหตุมากมายในขณะที่กำลังเบรกไม่สามารถใช้งานได้ชั่วคราว^{[ 13 ]}

หมายเหตุ: ระบบเหล่านี้มีหลายรูปแบบและหลายเวอร์ชันที่พัฒนาต่อยอดมา

การทดสอบที่เมืองนิวอาร์กแสดงให้เห็นว่าประสิทธิภาพการเบรกของเบรกอากาศของเวสติงเฮาส์นั้นเหนือกว่าอย่างเห็นได้ชัด^{[ 14 ]}แต่ด้วยเหตุผลอื่น^{[ 15 ]}ระบบสุญญากาศจึงถูกนำมาใช้โดยทั่วไปในทางรถไฟของสหราชอาณาจักร

เมื่อน้ำหนักบรรทุก ความลาดชัน และความเร็วของรถไฟเพิ่มขึ้น การเบรกจึงกลายเป็นปัญหาที่สำคัญมากขึ้น ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 เบรกแบบต่อเนื่อง ที่ดีขึ้นอย่างมาก เริ่มปรากฏขึ้น เบรกแบบต่อเนื่องประเภทแรกสุดคือเบรกโซ่^{[ 19 ]} ซึ่งใช้โซ่ที่วิ่งไปตามความยาวของรถไฟเพื่อควบคุมเบรกบนรถทุกคันพร้อมกัน

ในไม่ช้าเบรกโซ่ก็ถูกแทนที่ด้วย เบรก ที่ใช้ลมหรือระบบสุญญากาศเบรกเหล่านี้ใช้ท่อเชื่อมต่อตู้รถไฟทุกตู้ ทำให้ผู้ควบคุมสามารถใช้หรือปล่อยเบรกได้ด้วยวาล์วเพียงตัวเดียวในหัวรถจักร

ระบบเบรกแบบต่อเนื่องเหล่านี้อาจเป็นแบบธรรมดาหรือแบบอัตโนมัติ ความแตกต่างที่สำคัญอยู่ที่ว่าจะเกิดอะไรขึ้นหากรถไฟขาดเป็นสองท่อน สำหรับเบรกแบบธรรมดา จำเป็นต้องใช้แรงกดเพื่อเบรก และกำลังเบรกทั้งหมดจะหายไปหากท่อเบรกแบบต่อเนื่องขาดด้วยเหตุผลใดก็ตาม ดังนั้นเบรกแบบธรรมดาที่ไม่ใช่แบบอัตโนมัติจึงไร้ประโยชน์เมื่อเกิดเหตุการณ์ร้ายแรงขึ้น ดังที่เห็นได้จากอุบัติเหตุทางรถไฟที่อาร์มาห์

ในทางกลับกัน ระบบเบรกอัตโนมัติใช้แรงดันอากาศหรือแรงดันสุญญากาศในการยึดเบรกไว้กับถังเก็บแรงดันที่ติดตั้งอยู่บนรถแต่ละคัน ซึ่งจะทำการเบรกโดยอัตโนมัติหากแรงดัน/สุญญากาศในท่อส่งอากาศของรถไฟ หายไป ดังนั้น ระบบเบรกอัตโนมัติจึงค่อนข้าง " ปลอดภัย " อย่างไรก็ตาม การปิดวาล์วท่ออย่างไม่ถูกต้องอาจนำไปสู่อุบัติเหตุได้ เช่นอุบัติเหตุที่สถานีรถไฟการ์ เดอ ลียง

ระบบเบรกอากาศมาตรฐาน ของ Westinghouse มีการปรับปรุงเพิ่มเติมด้วยวาล์วสามทางและถังเก็บอากาศเฉพาะที่ในแต่ละตู้ ทำให้สามารถใช้เบรกได้อย่างเต็มที่โดยลดแรงดันอากาศเพียงเล็กน้อย ช่วยลดเวลาในการปล่อยเบรกเนื่องจากแรงดันทั้งหมดไม่ได้ถูกระบายออกสู่บรรยากาศ

ระบบเบรกแบบไม่ใช้ระบบอัตโนมัติยังคงมีบทบาทสำคัญในหัวรถจักรและตู้โดยสารแรกๆ เนื่องจากสามารถใช้ควบคุมขบวนรถไฟทั้งหมดได้โดยไม่ต้องใช้ระบบเบรกอัตโนมัติ

นี่ไม่ใช่รายชื่อเบรกของรถไฟทั้งหมด แต่เป็นรายชื่อตัวอย่างที่พบได้ทั่วไปส่วนใหญ่

เบรกอากาศและเบรกสุญญากาศ

ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ทางรถไฟของอังกฤษหลายแห่งใช้ระบบเบรกสุญญากาศแทนระบบเบรกอากาศที่ใช้กันในหลายประเทศทั่วโลก ข้อดีหลักของระบบสุญญากาศคือสามารถสร้างสุญญากาศได้โดยใช้เครื่องพ่นไอน้ำที่ไม่มีชิ้นส่วนเคลื่อนที่ (และสามารถใช้พลังงานจากไอน้ำของหัวรถจักรไอน้ำได้ ) ในขณะที่ระบบเบรกอากาศต้องใช้ คอมเพรสเซอร์ที่มีเสียงดังและซับซ้อน

อย่างไรก็ตาม เบรกอากาศมีประสิทธิภาพมากกว่าเบรกสุญญากาศสำหรับกระบอกเบรกขนาดเดียวกัน คอมเพรสเซอร์เบรกอากาศโดยทั่วไปสามารถสร้างแรงดันได้90 psi (620 kPa ; 6.2 บาร์)ในขณะที่เบรกสุญญากาศสร้างได้เพียง15 psi (100 kPa; 1.0 บาร์)ในระบบสุญญากาศ ความแตกต่างของแรงดันสูงสุดคือความดันบรรยากาศ ( 14.7 psi หรือ 101 kPa หรือ 1.01 บาร์ที่ระดับน้ำทะเล น้อยกว่าที่ระดับความสูง) ดังนั้น ระบบเบรกอากาศจึงสามารถใช้กระบอกเบรกขนาดเล็กกว่าระบบสุญญากาศเพื่อสร้างแรงเบรกเท่ากันได้ ข้อได้เปรียบของเบรกอากาศนี้จะเพิ่มขึ้นที่ระดับความสูง เช่น เปรูและสวิตเซอร์แลนด์ ซึ่งปัจจุบันใช้เบรกสุญญากาศในทางรถไฟรอง ประสิทธิภาพที่สูงกว่ามากของเบรกอากาศและการเลิกใช้หัวรถจักรไอน้ำทำให้เบรกอากาศแพร่หลายมากขึ้น อย่างไรก็ตาม เบรกสุญญากาศยังคงใช้ในอินเดียอาร์เจนตินาและแอฟริกาใต้แต่จะลดลงในอนาคตอันใกล้ ดู ข้อมูล เพิ่มเติมได้ ในJane's World Railways         

ความแตกต่างทางภาพระหว่างระบบทั้งสองแสดงให้เห็นได้จากเบรกอากาศที่ทำงานด้วยแรงดันสูง โดยท่ออากาศที่ปลายขบวนรถจะมีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก ในขณะที่เบรกสุญญากาศทำงานด้วยแรงดันต่ำ และท่อที่ปลายขบวนรถจะมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่า เบรกอากาศที่ขบวนรถด้านนอกสุดจะปิดโดยใช้วาล์ว ส่วนเบรกสุญญากาศที่ขบวนรถด้านนอกสุดจะปิดผนึกด้วยปลั๊กคงที่ ("ดัมมี่") ซึ่งปลายเปิดของท่อสุญญากาศจะถูกเสียบเข้าไป สุญญากาศจะปิดผนึกกับแหวนยาง โดยมีหมุดยึดท่อไว้เมื่อสุญญากาศลดลงระหว่างการเบรก^{[ 20 ] [ 21 ]}

เบรกไฟฟ้าลม

ระบบเบรก EPที่มีประสิทธิภาพสูงกว่าใช้ "ท่อส่งอากาศหลัก" เพื่อส่งอากาศไปยังถังเก็บอากาศเบรกทั้งหมดในขบวนรถไฟ โดยวาล์วเบรกจะถูกควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าผ่านวงจรควบคุมแบบสามสาย หากสายไฟขาด เบรกจะทำงานโดยอัตโนมัติ ทำให้ยังคงรักษาคุณสมบัติการทำงานที่ปลอดภัยของระบบเบรกอื่นๆ ไว้ได้ ระบบนี้ให้ระดับการเบรกได้ระหว่างสี่ถึงเจ็ดระดับ ขึ้นอยู่กับประเภทของรถไฟ นอกจากนี้ยังช่วยให้การเบรกเร็วขึ้น เนื่องจากสัญญาณควบคุมไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังรถทุกคันในขบวนรถไฟได้ทันที ในขณะที่การเปลี่ยนแปลงความดันอากาศที่กระตุ้นเบรกในระบบทั่วไปอาจใช้เวลาหลายวินาทีหรือหลายสิบวินาทีในการส่งผลกระทบอย่างเต็มที่ไปยังท้ายขบวนรถไฟ อย่างไรก็ตาม ระบบนี้ไม่ได้ใช้ในรถไฟขนส่งสินค้าเนื่องจากต้นทุนสูง

การเชื่อมต่อระบบเบรกระหว่างตู้รถไฟอาจทำได้ง่ายขึ้นหากตู้รถไฟหันไปในทิศทางเดียวกันเสมอ ยกเว้นในกรณีของหัวรถจักรซึ่งมักจะถูกหมุนบนแท่นหมุนหรือโครงสามเหลี่ยม

บนเส้นทางรถไฟฟอร์เทสคิวที่เปิดให้บริการในปี 2551 ตู้รถไฟจะวิ่งเป็นชุด แม้ว่าทิศทางการวิ่งจะเปลี่ยนไปตรงทางโค้งที่ท่าเรือก็ตาม ส่วน ทางเชื่อม ECP นั้น มีอยู่ด้านเดียวและวิ่งได้ทิศทางเดียวเท่านั้น

เบรกที่ชำรุดหรือใช้งานไม่ถูกต้องอาจทำให้รถไฟวิ่งโดยไม่ควบคุมซึ่งในบางกรณีได้ก่อให้เกิดอุบัติเหตุรถไฟมา แล้ว

• เหตุการณ์รถไฟตกรางที่ Lac-Mégantic รัฐควิเบก ( 2013) เบรกมือไม่ได้ตั้งอย่างถูกต้อง^{[ 22 ]}บนรถไฟบรรทุกน้ำมันดิบ ที่จอดอยู่โดยไม่มีคนดูแล รถบรรทุก น้ำมันที่วิ่งหนีได้ กลิ้งลงเนินและตกรางเนื่องจากความเร็วเกินกำหนดบนทางโค้งในใจกลางเมือง ทำให้เกิดการรั่วไหล ของน้ำมัน 5 ล้านลิตร (1,100,000 แกลลอน อังกฤษ; 1,300,000 แกลลอน สหรัฐ)และทำให้เกิดไฟไหม้ซึ่งมีผู้เสียชีวิต 47 คน    
• สาธารณรัฐประชาธิปไตยคองโกทางตะวันตกของKananga (2007) – มีผู้เสียชีวิต 100 ราย^{[ 23 ]}
• เหตุการณ์รถไฟตกรางที่อิกานดูประเทศแทนซาเนีย (ปี 2002) – รถไฟวิ่งถอยหลัง – มีผู้เสียชีวิต 281 ราย
• อุบัติเหตุรถไฟเทงกาประเทศโมซัมบิก (ปี 2002) – รถไฟวิ่งถอยหลัง – มีผู้เสียชีวิต 192 ราย
• อุบัติเหตุรถไฟตกรางที่ซานเบอร์นาร์ดิโนรัฐแคลิฟอร์เนีย (1989) – ระบบเบรกของรถไฟบรรทุกสินค้าขัดข้อง ทำให้รถไฟพุ่งชนบ้านเรือน
• อุบัติเหตุรถไฟที่สถานีการ์ เดอ ลียงประเทศฝรั่งเศส (1988) – วาล์วถูกปิดโดยไม่ได้ตั้งใจ ทำให้รถไฟวิ่งไม่หยุด
• เหตุการณ์ภัยพิบัติรถไฟหมายเลข 183ในเวียดนาม (1982) – การก่อวินาศกรรมระบบเบรกทำให้รถไฟพลิกคว่ำใกล้สถานีบาวกา – มีผู้เสียชีวิตกว่า 200 คน
• อุบัติเหตุรถไฟเชสเตอร์เจเนอรัล สหราชอาณาจักร (1972) – ระบบเบรกของรถไฟบรรทุกเชื้อเพลิงขัดข้อง ทำให้ชนกับรถไฟดีเซลรางที่จอดอยู่
• ชาเปล-ออง-เลอ-ฟริธประเทศอังกฤษ (1957) – ท่อไอน้ำแตกทำให้ลูกเรือไม่สามารถใช้เบรกได้
• อุบัติเหตุรถไฟเฟเดอรัลเอ็กซ์เพรสสถานียูเนียน วอชิงตัน ดี.ซี. (1953) – วาล์วปิดเนื่องจากแผ่นกันกระแทกที่ออกแบบมาไม่ดี
• ภัยพิบัติทางรถไฟที่ตอร์เร เดล เบียร์โซประเทศสเปน (1944) – ระบบเบรกของรถไฟโดยสารที่บรรทุกเกินพิกัดเกิดขัดข้อง ทำให้ชนกับรถไฟอีกขบวนในอุโมงค์ และรถไฟขบวนที่สามซึ่งไม่รู้เรื่องก็พุ่งชนเข้าไปอีก
• เหตุการณ์รถไฟ ตกรางที่แซงต์-มิเชล-เดอ-มอริเยนประเทศฝรั่งเศส ปี 1917 – รถไฟวิ่งหนีการควบคุมบนทางลาดชัน 3.3 เปอร์เซ็นต์ โดยมีระบบเบรกอากาศเพียง 3 ใน 19 โบกี้ และหัวรถจักรไม่สามารถควบคุมความเร็วของรถไฟให้ต่ำกว่าความเร็วที่กำหนดได้ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 700 คน
• เหตุการณ์รถไฟตกรางที่อาร์มาห์ไอร์แลนด์เหนือ (ค.ศ. 1889) – รถไฟวิ่งถอยหลังจนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงกฎหมาย
• อุบัติเหตุรถไฟที่ชิปตัน-ออน-เชอร์เวลล์เมืองออกซ์ฟอร์ด (ปี 1874) – เกิดจากล้อรถไฟแตก

• 
  หัวรถจักรจากยูกันดาที่มีท่อเบรกอากาศขนาดเล็กอยู่เหนือข้อต่อและวาล์ว
• 
  ระบบเบรกอากาศ NG ของกรีซ ท่อบางอยู่ด้านบนและก๊อก

• คณะกรรมการขนส่งแห่งอังกฤษลอนดอน (1957:142) คู่มือสำหรับพนักงานขับรถไฟไอน้ำ

• Marsh, GH และ Sharpe, AC การพัฒนาระบบเบรกของรถไฟ ตอนที่ 1 1730-1880 วารสารวิศวกรรมรถไฟ 2(1) 1973, 46–53; ตอนที่ 2 1880-1940 วารสารวิศวกรรมรถไฟ 2(2) 1973, 32-42
• Winship, IR การยอมรับระบบเบรกต่อเนื่องบนทางรถไฟในบริเตนประวัติศาสตร์เทคโนโลยี 11 1986, 209–248 ครอบคลุมการพัฒนาตั้งแต่ประมาณปี 1850 ถึง 1900

• เรลเทค
• บริการซ่อมเบรก Waka