สายบรรเทาภัย
ภาพรวม
สถานะ	ยกเลิก[ 1 ]
ท้องถิ่น	โทรอนโต รัฐ ออนแท รีโอ
เทอร์มินี	ปาเป้ , ออสโกด
สถานี	8
เว็บไซต์	reliefline.ca​
บริการ
พิมพ์	ระบบขนส่งด่วน
ระบบ	รถไฟใต้ดินโทรอนโต
ผู้ปฏิบัติงาน	คณะกรรมการขนส่งโทรอนโต
แผนที่เส้นทาง เสนอให้ขยายไปทางทิศเหนือ ปาเป้ เส้นทาง GO Lakeshore East เจอร์ราร์ด คาร์ลอว์ บรอดวิว ดอนวัลเลย์พาร์คเวย์ แม่น้ำดอน เส้นทางริชมอนด์ฮิลล์ ซูมัค เชอร์เบิร์น ควีน ออสกูด การขยายไปทางทิศตะวันตกที่เป็นไปได้ สถานีทุกแห่งสามารถเข้าถึงได้ แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

สายRelief Line (เดิมชื่อDowntown Relief LineหรือDRL ) เป็นเส้นทางรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนด่วนที่เสนอสำหรับ ระบบ รถไฟใต้ดินของโทรอนโตโดยมีจุดประสงค์เพื่อบรรเทาความแออัดของส่วน Yonge ของสาย 1และสถานี Bloor–Yongeและขยายการครอบคลุมบริการรถไฟใต้ดินในฝั่งตะวันออกของเมือง แผนการสร้างเส้นทางรถไฟใต้ดินสายตะวันออก-ตะวันตกในตัวเมืองหลายแผนมีมาตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 ซึ่งส่วนใหญ่จะวิ่งไปตามถนน Queen Street ^{[ 2 ]}

ตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 21 มีการศึกษาเสนอเส้นทางที่จะวิ่งลงใต้จากสาย 2 บลัวร์-แดนฟอร์ธณ จุดที่อยู่ทางตะวันออกของแม่น้ำดอน ก่อนที่จะโค้งไปทางทิศตะวันตกตามถนนควีนสตรีทเข้าสู่ใจกลาง เมืองโทร อน โต ^{[ 3 ] [ 4 ]}เส้นทางบรรเทาความเดือดร้อนนี้รวมอยู่ในแผนการขนส่งระดับภูมิภาคThe Big Moveและเป็นหนึ่งใน15 ลำดับความสำคัญด้านการขนส่งของMetrolinx ^{[ 5 ] [ 6 ]} ในเดือนสิงหาคม 2018 กระทรวงสิ่งแวดล้อม การอนุรักษ์ และอุทยานแห่งรัฐออนแทรีโอได้อนุมัติแนวเส้นทางดังกล่าว

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2562 รัฐบาลออนแทรีโอประกาศว่าจะสร้างOntario Line ซึ่งเป็นเส้นทาง รถไฟฟ้าระบบอัตโนมัติที่ได้รับทุนสนับสนุนจากรัฐบาลประจำจังหวัดโดยวิ่งจากExhibition Placeไปยังสถานี Science Centre แทนที่ Relief Line ดังนั้น ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2562 เจ้าหน้าที่ TTC และเจ้าหน้าที่ของเมืองจึงระงับงานวางแผนเพิ่มเติมเกี่ยวกับ Relief Line ^{[ 7 ]}ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2562 สภาเมืองโทรอนโตลงมติ 22 ต่อ 3 เสียงสนับสนุนแผน Ontario Line แทนที่ Relief Line ซึ่งเป็นการยกเลิกแผนดังกล่าวโดยปริยาย^{[ 1 ]}

จุดประสงค์ของ Relief Line คือเพื่อช่วยลดความแออัดในปัจจุบันและที่คาดการณ์ไว้ในย่านใจกลางเมืองโทรอนโต^{[ 8 ]} ในปี 2012 คณะกรรมการขนส่งโทรอนโต (TTC) และ Metrolinx เริ่มตระหนักว่า แม้จะมีการปรับปรุงตามที่เสนอ สาย 1 Yonge–University – และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสถานี Bloor–Yongeซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อหลักกับสาย 2 Bloor–Danforth  – ก็ยังคงเผชิญกับข้อจำกัดด้านความจุอย่างมาก^{[ 9 ]}ในปี 2011 สาย 1 มีผู้โดยสารเกินความจุอย่างเป็นทางการระหว่าง สถานี St. ClairและCollegeหลังจากเปลี่ยนขบวนรถไฟทั้งหมดเป็น รถไฟ Toronto Rocket ที่มีความจุสูงกว่าแล้ว ส่วนระหว่างสถานี St. Clair และ Bloor–Yonge ก็ไม่ถือว่ามีผู้โดยสารเกินความจุอย่างเป็นทางการอีกต่อไป^{[ 10 ]}อย่างไรก็ตาม ในปี 2015 สาย 1 ยังคงมีผู้โดยสารเกินความจุถึง 11 เปอร์เซ็นต์ทางใต้ของสาย 2 ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้า^{[ 11 ]}การนำระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ มาใช้ในอนาคต จะช่วยเพิ่มขีดความสามารถของสาย 1 ให้รองรับผู้โดยสารได้ถึง 33,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง^{[ 10 ]}คาดว่าปัจจัยอื่นๆ จะลดความต้องการลง เช่น การขยายส่วนของสาย 1 ไปยังมหาวิทยาลัยในเมืองวอห์นและการปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะในท้องถิ่นอื่นๆ อย่างไรก็ตาม หลังจากพิจารณาถึงการเติบโตของประชากรและการจ้างงาน และการขยายสาย 1 ไปทางเหนือสู่ริชมอนด์ฮิลล์ ที่เสนอไว้แล้ว Metrolinx คาดการณ์ว่าจะมีอัตราการใช้งานอยู่ที่ 96 เปอร์เซ็นต์ของขีดความสามารถภายในปี 2031 แม้ว่าจะมีการปรับปรุงตามที่ได้ให้คำมั่นไว้แล้วก็ตาม^{[ 11 ]}สาย Relief Line จะเป็นเส้นทางสำรองสำหรับผู้โดยสารที่มุ่งหน้าไปยังใจกลางเมือง โดยอนุญาตให้พวกเขาหลีกเลี่ยงช่วงที่แออัดที่สุดของสาย 1 และหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนรถที่สถานี Bloor–Yonge

นอกจากนี้ยังมีการวางแผนการเติบโตอย่างมีนัยสำคัญในบริเวณใกล้เคียงกับใจกลางเมืองและทั่วทั้งเขตมหานครโทรอนโตประชากรและการจ้างงานในใจกลางเมืองโทรอนโตคาดว่าจะเพิ่มขึ้นร้อยละ 83 และร้อยละ 28 ตามลำดับภายในปี 2031 ซึ่งคาดว่าจะทำให้ความต้องการการขนส่งในอนาคตเข้าสู่ใจกลางเมืองเพิ่มขึ้นร้อยละ 55 ^{[ 8 ]}นอกเหนือจากความแออัดที่คาดการณ์ไว้ในสาย 1 และที่สถานี Bloor–Yonge แล้ว การเพิ่มขึ้นของประชากรในใจกลางเมืองจะสร้างแรงกดดันต่อ รถรางสาย 504 Kingและ501 Queen ที่แออัดอยู่แล้ว (ซึ่งเป็นเส้นทางขนส่งมวลชนบนพื้นดินที่พลุกพล่านที่สุดสองเส้นทางของ TTC) ^{[ 8 ] [ 12 ]} Metrolinx ในรายงานแยกต่างหากคาดการณ์ว่าด้วยการดำเนินการ GO Expansion ของ GO Transit (เดิมชื่อ บริการ Regional Express Rail ) ปริมาณผู้โดยสารที่สถานี Union Stationจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าหรือสามเท่าของปริมาณในปี 2005 ภายในปี 2031 ซึ่งอาจนำไปสู่การขาดแคลนความจุอย่างมากสำหรับสถานี Union Station หลังปี 2031 ซึ่งอาจต้องมีการปรับเปลี่ยน Relief Line โดยเชื่อมต่อกับสถานี GO Transit เสริมเพื่อ "ระบาย" ความต้องการที่สถานี Union Station ^{[ 13 ]}

เส้นทางที่เสนอ ณ เดือนเมษายน 2560 คือให้เส้นทางเริ่มต้นที่สถานี Papeบนสาย 2 Bloor–Danforth มุ่งหน้าไปทางใต้ใต้ถนน Pape Avenue จากนั้นเลี้ยวไปทางตะวันตกระหว่างถนน Riverdale Avenue และถนน Gerrard Street เส้นทางจะวิ่งต่อไปทางใต้ใต้ถนน Carlaw Avenue ไปทางใต้ของถนน Queen Street Eastจากนั้นเส้นทางจะโค้งไปทางตะวันตก วิ่งไปตามถนน Eastern Avenue ประมาณถึงถนน Sumach Street และถนน King Street East ซึ่งเส้นทางจะเลี้ยวไปทางตะวันตกเฉียงเหนือจนถึงประมาณถนน Parliament Street และถนน Queen Street จากนั้นเส้นทางจะวิ่งต่อไปทางตะวันตกใต้ถนน Queen Street ไปสิ้นสุดที่ถนน University Avenue ^{[ 14 ] [ 15 ]}

สถานีต่างๆ ตามแนวเฟสแรก (เส้นทางบรรเทาภัยทางใต้) จากสถานี Osgoode ที่มีอยู่ ไปยังสถานี Pape ที่มีอยู่ จะเป็นดังนี้: ^{[ 14 ] [ 15 ]}

• สถานี Osgoode ตั้งอยู่ที่หัวมุมถนน Queen Street และ University Avenue เชื่อมต่อกับสาย 1 Yonge–Universityซึ่งให้บริการในย่าน Queen West
• สถานีควีน (Queen Station)เป็นสถานีที่มีอยู่แล้ว ตั้งอยู่ที่หัวมุมถนนควีน (Queen Street) และถนนยอง (Yonge Street) ซึ่งเชื่อมต่อกับสาย 1 ช่วงยอง-ยูนิเวอร์ซิตี้ (Yonge–University) และศูนย์การค้าโทรอนโต อีตัน (Toronto Eaton Centre )
• สถานีเชอร์บอร์น (ไม่ควรสับสนกับสถานีชื่อเดียวกันบนสาย 2 บลัวร์-แดนฟอร์ธ ) ^{[ 16 ]}ที่ถนนเชอร์บอร์นและถนนควีนอีสต์ ให้บริการย่านรีเจนท์พาร์คและมอสพาร์ค
• สถานี Sumach ตั้งอยู่ที่ถนน Sumachและถนน King Eastสามารถเชื่อมต่อกับ รถรางสาย 504 Kingซึ่งให้บริการในย่านCorktown
• สถานีบรอดวิว (อย่าสับสนกับสถานีชื่อเดียวกันบนสาย 2 บลัวร์-แดนฟอร์ธ ) ^{[ 16 ]}ที่ถนนบรอดวิวและถนนอีสเทิร์น เชื่อมต่อกับสถานีอีสต์ฮาร์เบอร์ GO ที่เสนอไว้ตามแนวทางรถไฟเลคชอร์อีสต์อีสต์และสตูฟวิ ลล์ GO ^{[ 17 ]}
• สถานีคาร์ลอว์^{[ 18 ]}ทางด้านทิศเหนือของถนนควีนสตรีทอีสต์ที่ถนนคาร์ลอว์อเวนิว พร้อมการเชื่อมต่อกับรถรางสาย501 ควีนสตรี ท
• สถานี Gerrard ตั้งอยู่ทางด้านเหนือของถนน Gerrardระหว่างถนน Pape และถนน Carlaw โดยมีการเชื่อมต่อกับ รถรางสาย 506 Carltonและอาจ เชื่อมต่อกับรถรางสาย 505 Dundasและสถานี GO ที่เสนอไว้ตามแนวทางรถไฟ Lakeshore East และ Stouffville GO ^{[ 17 ]}
• สถานี Pape อยู่ห่างจากถนน Danforth Avenue ไปทางทิศเหนือหนึ่งช่วงตึก และเชื่อมต่อกับสาย 2 Bloor– Danforth

ต้นแบบแรกเริ่มของ Relief Line ในปี พ.ศ. 2453 และ พ.ศ. 2487 ^{[ 2 ]}

ตรงกันข้ามกับรถไฟใต้ดินที่ใช้ในระบบรถไฟใต้ดินสมัยใหม่ หลายแห่ง ข้อเสนอการขนส่งด่วนในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 เช่น Relief Line นั้นเป็นรถราง ใต้ดิน แบบพรีเมโทร^{[ 19 ]}

เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2453 บริษัท Jacobs & Davies ซึ่ง เป็นบริษัทวิศวกรที่ปรึกษาในนครนิวยอร์กได้เสนอแผนงานอย่างจริงจังครั้งแรกสำหรับเส้นทาง Relief Line โดยมี รายงานเรื่องการขนส่งไปยังนายกเทศมนตรีและสภาเมืองโทรอนโต [ ^{20 ] รถ} รางใต้ดินมีรูปทรงคล้ายตัว U จาก สถานี Broadviewในปัจจุบันเลียบชายฝั่งไปจนถึงถนน Spadina Avenueจากนั้นจึงวิ่งไปตามถนน Spadina Avenue, College Street , Dovercourt Road, Bloor StreetและDundas StreetไปยังWest Toronto Diamond ^{[ 2 ]}

แผนจากปี 1911 และ 1944 ยังเรียกร้องให้รถรางสายควีนอยู่ใต้ดินด้วย เมื่อมีการสร้างสายยองเดิมในปี 1954 สถานีควีนถูกสร้างขึ้นโดยมีโครงสร้างพื้นฐานคร่าวๆ สำหรับชานชาลารถรางใต้ดินที่เสนอไว้ ส่วนใหญ่ของสถานีส่วนที่ยังสร้างไม่เสร็จนี้ไม่สามารถเข้าถึงได้โดยสาธารณะบางครั้งจึงเรียกว่าโลเวอร์ควีน^{[ 2 ]}

ในเดือนมิถุนายน ปี 1968 หนึ่งเดือนหลังจากที่สาย Bloor–Danforth เปิดให้บริการส่วนต่อขยายไปยัง สถานี Wardenและ Islington และไม่กี่เดือนก่อนที่จะเริ่มก่อสร้างส่วน Eglinton ถึง Finch ของระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน TTC ได้ประกาศอย่างชัดเจนว่าสายรถไฟฟ้าใต้ดินสาย QueenจากRoncesvalles Avenueไปยังสถานี Donlandsควรเป็นลำดับความสำคัญถัดไป หนังสือพิมพ์ Toronto Starรายงานเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 1968 ว่าสายรถไฟฟ้าที่มี 17 สถานี ระยะทาง 12.5 กิโลเมตร (7.8 ไมล์) จะมีค่าใช้จ่ายระหว่าง 150  ล้านถึง 200  ล้านดอลลาร์ TTC ได้ซื้อที่ดินสำหรับเส้นทางนี้ทางด้านตะวันตกของGreenwood Yardและยังคงเป็นเจ้าของพื้นที่สีเขียว Oakvale Greenspace จนถึงปัจจุบัน ในช่วงกลางปี ​​1969 สายรถไฟฟ้านี้ถือว่าพร้อมสำหรับการก่อสร้าง แต่ในไม่ช้าก็ถูกจัดลำดับความสำคัญต่ำกว่าสาย Spadina ในสภา Metro Council ซึ่งส่วนใหญ่เน้นไปที่เขตชานเมือง

ในช่วงทศวรรษ 1980 TTC, เมโทรโพลิแทนโทรอนโตและรัฐบาลออนแทรีโอได้ทำการวิเคราะห์การเติบโตของเมืองที่คาดการณ์ไว้และสถานการณ์การขนส่งทางเลือกต่างๆ สำหรับพื้นที่ใจกลางเมืองไปจนถึงย่านบลัวร์หลายครั้ง ในปี 1982 การศึกษาการขนส่งด่วนเร่งด่วนได้พิจารณาตัวเลือกต่างๆ สำหรับ "เส้นทางรัศมี" โดยเชื่อมต่อ สถานี Dundas Westและ Donlands ด้วยรูปทรงตัว U ผ่านใจกลางเมือง การวางแผนนี้ดำเนินต่อไปจนถึงปี 1985 โดยมีแนวเส้นทางใจกลางเมืองตามถนน King Street, Queen Street, Front Street และทางรถไฟไปและกลับจากสถานี Union Station ^{[ 21 ]}

TTC ได้เผยแพร่ แผน Network 2011ในปี 1985 และ Relief Line เป็นหนึ่งในสามเส้นทางที่เสนอ^{[ 22 ]}ในฐานะส่วนหนึ่งของแผน Network 2011 มีการเสนอให้ Relief Line วิ่งระหว่างสถานี Pape บนสาย Bloor–Danforth ไปทางใต้ไปยัง Eastern Avenue แล้วไปทางตะวันตกไปยังสถานี Union Station ศูนย์Rogers Centre (ซึ่งในขณะนั้นรู้จักกันในชื่อ SkyDome) และ Spadina Avenue ^{[ 23 ]}

มีการพิจารณาแนวเส้นทางที่เป็นไปได้สามแนวสำหรับการขยายไปทางทิศตะวันตก แนวเส้นทางที่ประหยัดที่สุดคือการใช้เส้นทางรถไฟผ่านสถานี Exhibition GOและขึ้นไปยังทางรถไฟ Galt-Weston แล้วจึงไปยังสถานี Dundas West อีกทางเลือกหนึ่งคือไปทางทิศตะวันตกของถนน Strachan ตามแนวเส้นทางรถไฟ Oakville Subdivision ไปยังถนน Roncesvalles จากนั้นจึงเลี้ยวไปทางทิศเหนือเพื่อเชื่อมต่อกับสาย Bloor–Danforth ที่สถานี Dundas West แนวเส้นทางที่สามที่พิจารณาคือวิ่งไปตามทางยกระดับบนถนน Parkside Drive ที่ขอบด้านตะวันออกของHigh Parkไปยังสถานี Keele ^{[ 23 ]}

เส้นทางรถไฟ Relief Line หายไปจากแผนการขนส่งมวลชนไม่นานหลังจากที่รัฐบาลท้องถิ่นเลื่อนการอนุมัติแผนเครือข่ายรถไฟใต้ดินปี 2011 ของมหานครโทรอนโต รัฐบาลท้องถิ่นกังวลเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและถอนการสนับสนุนทางการเมืองสำหรับเส้นทางใหม่นี้ และไม่มีแผนการใดๆ ที่จริงจังสำหรับเส้นทางรถไฟ Relief Line ในอีกสองทศวรรษต่อมา

ในปี 2551 Metrolinx ได้เผยแพร่แผนการขนส่งระดับภูมิภาคสำหรับพื้นที่ Greater Toronto และ Hamilton ที่ชื่อว่าThe Big Moveแผนดังกล่าวเรียกร้องให้มีการสร้าง Relief Line ที่ขยายออกไปเป็นรูปตัว U จากสถานี Pape ผ่านสถานี Queen และ Osgoode ไปยัง Dundas West ภายใน 25 ปี Rob MacIsaac ประธาน Metrolinx กล่าวในปี 2551 ว่าไม่น่าจะสามารถดำเนินการให้เสร็จเร็วกว่ากำหนดการเริ่มงานในปี 2563 ได้ แต่ถือว่ามีความสำคัญในระดับภูมิภาค^{[ 24 ] [ 25 ]}ในปี 2552 สภาเมืองโทรอนโตได้แสดงการสนับสนุนแผนนี้^{[ 25 ]}ในช่วงปลายปี 2554 สื่อกระแสหลักและประชาชนทั่วไปกลับมาให้ความสนใจในข้อเสนอนี้อีกครั้ง^{[ 26 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2555 แอนดี้ ไบฟอร์ดประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (CEO) ของ TTC กล่าวว่ามีความจำเป็นอย่างมากที่จะต้องเพิ่มขีดความสามารถของรถไฟใต้ดิน เนื่องจากจำนวนประชากรในโตรอนโตเพิ่มขึ้น และมีปัญหาเรื่องขีดความสามารถในสาย 1 Yonge–University: “สายบรรเทาความแออัดในตัวเมืองจะต้องได้รับการพิจารณาและพูดคุยกันในตอนนี้” เจ้าหน้าที่ของ Metrolinx ระบุว่าปัญหาเรื่องขีดความสามารถอาจทำให้สายบรรเทาความแออัดได้รับความสำคัญมากขึ้นในแผนการขนส่งระดับภูมิภาคThe Big Move ^{[ 27} ] บรูซ แมคคูเอ็ก CEO ของ Metrolinx เน้นย้ำว่าสายบรรเทาความแออัดในตัวเมืองควรได้รับการ ^จัดลำดับความสำคัญและดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 15 ปี ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ “คลื่นลูกต่อไป” ของ Metrolinx ในแผนการขยายระบบขนส่งมวลชน The Big Move ^{[ 28 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2556 คณะกรรมการ Metrolinx ได้อนุมัติการเปลี่ยนแปลงThe Big Moveที่จัดลำดับความสำคัญของส่วนตะวันออกของสายบรรเทาความแออัดใหม่ให้กับแผน 15 ปี และทำให้เป็นหนึ่งใน 15 โครงการที่มีความสำคัญสูงสุดในเขตมหานครโตรอนโตและแฮมิลตัน^{[ 6 ]}

การศึกษาขยายระบบขนส่งด่วนใจกลางเมือง (DRTES) เสร็จสมบูรณ์โดย TTC ในปี 2555 ซึ่งได้ตรวจสอบรูปแบบเส้นทาง Relief Line ทางเลือกสี่แบบระหว่าง Pape และ St. Andrew โดยมีการขยายเส้นทางไปทางเหนือถึงสถานี Science Centre (ที่ Don Mills และ Eglinton) และไปทางตะวันตกถึงสถานี Dundas West ที่แตกต่างกัน ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]}การศึกษา DRL ของ TTC ในปี 2558 ระบุเส้นทางที่เป็นไปได้สี่เส้นทาง ซึ่งเกี่ยวข้องกับการผสมผสานที่เริ่มต้นจากสาย 2 ที่ Broadview หรือ Pape และผ่านใจกลางเมืองผ่านถนน King หรือ Queen ^{[ 4 ]}เมื่อวันที่ 31 มีนาคม 2559 สภาเมืองโทรอนโตอนุมัติเส้นทาง Relief Line ระหว่างสถานี Pape และศาลาว่าการเมืองโทรอนโตผ่านถนน Pape และถนน Queen ^{[ 32 ]}การศึกษายังคงดำเนินต่อไปและตรวจสอบแนวเส้นทางที่เป็นไปได้^{[ 33 ]}

เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 2559 รัฐบาลจังหวัดประกาศจัดสรร เงินทุน 150 ล้านดอลลาร์สหรัฐให้แก่ Metrolinx เพื่อวางแผนและออกแบบ Relief Line โดย Metrolinx จะร่วมมือกับ TTC และเมืองในการออกแบบ นายกเทศมนตรีJohn Toryคาดการณ์ว่าเส้นทางนี้อาจเปิดให้บริการได้ภายใน 12 ถึง 15 ปี (2561–2564) ^{[ 34 ]}ในช่วงปลายเดือนมิถุนายนของปีเดียวกัน บทความใน Toronto Starรายงานว่าต้นทุนโดยประมาณของเฟส 1 ซึ่งมี 8 สถานี อยู่ที่ 6.8  พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โครงการนี้ไม่ได้รับเงินทุน^{[ 35 ]}

เมื่อวันที่ 16 เมษายน 2561 มีการประกาศว่ากระบวนการประเมินโครงการขนส่งสาธารณะ (TPAP) ระยะเวลา 120 วัน ภายใต้พระราชบัญญัติการประเมินสิ่งแวดล้อมของออนแทรีโอ ได้เริ่มต้นขึ้นสำหรับเส้นทาง Relief Line South ระยะทาง 7.5 กิโลเมตร (4.7 ไมล์) จากสถานี Osgoode ไปยังสถานี Pape ^{[ 18 ] [ 36 ]}การศึกษานี้เสร็จสิ้นเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2561 ^{[ 37 ]}ในเดือนมกราคม 2562 มีการประกาศว่าโครงการนี้อาจเปิดให้บริการได้ภายในปี 2562 ^{[ 38 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2562 นายกรัฐมนตรีแห่งรัฐออนแท รีโอ Doug Fordได้ประกาศว่าจะสร้าง Ontario Line ใหม่แทน Relief Line ดังนั้น ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2562 เจ้าหน้าที่ TTC และเจ้าหน้าที่ของเมืองจึงระงับงานวางแผนเพิ่มเติมเกี่ยวกับ Relief Line ^{[ 7 ]}ในขณะที่โครงการถูกระงับ งานออกแบบของ Relief Line เสร็จสมบูรณ์ไปแล้ว 15 เปอร์เซ็นต์^{[ 39 ]}และคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2563 และแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2562 ^{[ 40 ]}

โครงการ Ontario Line ซึ่งเสนอครั้งแรกในเดือนเมษายน 2019 จะมาแทนที่โครงการ Relief Line โดย Ontario Line จะวิ่งจากสถานี Don Valley ทางเหนือไปยังExhibition Placeทางใต้ โดยจะวิ่งตามเส้นทางของ Relief Line ระหว่างสถานี Pape และ Osgoode โดยประมาณ แต่จะมีเส้นทางที่แตกต่างกันบ้าง ในขณะที่ Relief Line จะเป็นทางอุโมงค์ทั้งหมด แต่ Ontario Line จะใช้เส้นทางผสมผสานระหว่างทางยกระดับและทางอุโมงค์ และจะใช้ประโยชน์จากทางรถไฟทางใต้ของสถานี Pape (โดยเฉพาะ สาย Lakeshore EastและStouffville ของ GO Transit ) ^{[ 39 ] [ 41 ]}

หลังจากการเจรจา รัฐบาลของโตรอนโตและออนแทรีโอได้บรรลุข้อตกลงเบื้องต้นในเดือนตุลาคม 2019 เพื่อสร้าง Ontario Line โดยรัฐบาลออนแทรีโอตกลงที่จะจ่ายส่วนแบ่งค่าใช้จ่ายของเมือง^{[ 42 ]}สภาเมืองโตรอนโตให้สัตยาบันข้อตกลงในสัปดาห์ถัดมา^{[ 1 ]}

อาจมีการขยายเส้นทางไปทางทิศเหนือจากจุดเชื่อมต่อสาย 2 ของ Relief Line ทางทิศตะวันออก รวมถึงไปทางทิศตะวันตกและทิศเหนือจากใจกลางเมืองเพื่อสร้างเป็นรูปตัวยูขนาดใหญ่^{[ 4 ]}

ในขณะที่ Metrolinx, TTC และ City พิจารณา Relief Line ในอดีตว่าเป็นโครงการทางใต้ของถนน Bloor และถนน Danforth แต่ Metrolinx, City of Toronto, York Region และ TTC ก็ได้ร่วมมือกันในการศึกษา Yonge Relief Network Study (YRNS) ในปี 2015 ซึ่งเป็นการวิเคราะห์กรณีผลประโยชน์ที่ละเอียดกว่า โดยพิจารณาตัวเลือกที่แตกต่างกันสามแบบสำหรับการบรรเทาความแออัดบนสาย 1: ^{[ 44 ]}

• ตัวเลือกที่ 1: เครือข่าย RER Plus ซึ่งให้บริการที่ดียิ่งขึ้นบน สาย Richmond HillและStouffvilleของ GO Transit
• ตัวเลือกที่ 2: สาย Relief Line ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟใต้ดินที่แยกจากระดับพื้นดินโดยสมบูรณ์
  • ตัวเลือกที่ 2A: เส้นทางบรรเทาภัยสายสั้น ระหว่างถนนแดนฟอร์ธและย่านดาวน์ทาวน์
  • ตัวเลือก 2B: เส้นทางบรรเทาความเดือดร้อนสายยาว ระหว่างถนนเชพเพิร์ดและย่านใจกลางเมือง
  • ตัวเลือกที่ 2C: รถไฟฟ้าสาย U ระหว่างถนน Danforth Avenue และถนน Bloor Street ผ่านย่านดาวน์ทาวน์
• ตัวเลือกที่ 3: รถไฟฟ้ารางเบา (LRT) บนพื้นดิน ระหว่างถนนเชพเพิร์ดและย่านใจกลางเมือง

YRNS พบว่าตัวเลือก 2B (สายบรรเทาแบบยาว) จะให้การบรรเทาที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในสาย 1 ^{[ 44 ]}

แนวบรรเทาภัยทางเหนือ
ดอน มิลส์ ทางหลวงหมายเลข 401 แม่น้ำดอนตะวันออก ยอร์ค มิลส์ เส้นทางริชมอนด์ฮิลล์ ลอว์เรนซ์ ทางรถไฟแคนาดาแปซิฟิก ดอนวัลเลย์ เฟลมมิงดอนพาร์ค แม่น้ำเวสต์ดอน สวนธอร์นคลิฟฟ์ เส้นทางริชมอนด์ฮิลล์ แม่น้ำดอนตอนล่าง ดอนวัลเลย์พาร์คเวย์ คอสเบิร์น ปาเป้ ถึงออสกูด
สถานีทุกแห่งสามารถเข้าถึงได้
แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

เดิมทีโครงการ The Big Moveเรียกร้องให้ Relief Line สิ้นสุดที่ Danforth Avenue และให้Don Mills LRTขยายไปทางเหนือจนถึง Sheppard Avenue และ ทางหลวง หมายเลข7 ^{[ 5 ]}อย่างไรก็ตาม การศึกษาการวางแผนได้ตรวจสอบความเป็นไปได้ในการขยาย Relief Line ไปทางเหนือ เพื่อให้บริการเขตเทศบาลเดิมของEast Yorkและส่วนตะวันออกของNorth Yorkจาก Danforth Avenue การขยายจะไปทางเหนือบน Pape Avenue ผ่านPape Villageข้ามDon Valleyไปทางตะวันออกบน Overlea Boulevard ผ่านThorncliffe Parkและไปทางเหนืออีกครั้งบนDon Mills RoadไปยังSheppard Avenueและสถานี Don Mills ^{[ 44 ]}ณ เดือนมกราคม 2019 ได้มีการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมของการขยายที่เป็นไปได้นี้^{[ 45 ]}ส่วนหนึ่งของการขยายนี้ได้ถูกรวมเข้าไว้ในข้อเสนอ Ontario Line ในภายหลัง

แนวบรรเทาภัยตะวันตก
ไปยังเชอร์บอร์น ควีน ออสกูด สปาดินา  510  สแตรชัน ดัฟเฟอริน รอนเซสวัลเลส  501  504  ไฮพาร์ค ดันดาส เวสต์ บลัวร์ โก/อัพ
สถานีทุกแห่งสามารถเข้าถึงได้
แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

แผน Big Moveเรียกร้องให้ Relief Line ขยายไปทางทิศตะวันตกของสถานี Osgoode และเชื่อมต่อกับ Line 2 ทางทิศตะวันตก^{[ 5 ]}จากใจกลางเมือง ส่วนขยายนี้จะไปทางทิศตะวันตกบนถนน Queen Street West และไปทางทิศเหนือบนถนน Roncesvalles Avenue และถนน Dundas Street ไปยังสถานี Dundas West ^{[ 44 ]}ซึ่งแตกต่างจาก Ontario Line ที่วางแผนจะวิ่งไปยัง Exhibition Place

แม้ว่าชื่อ Downtown Relief Line จะถูกนำมาใช้ในการวางแผนหารือกันมาตั้งแต่ปี 1985 เป็นอย่างน้อย แต่ก็มีการถกเถียงกันเกี่ยวกับการใช้ชื่อนี้ แม้ว่าเส้นทางจะตั้งอยู่ใจกลางเมือง แต่ผู้สังเกตการณ์ด้านการขนส่งในท้องถิ่นได้ชี้ให้เห็นว่าเส้นทางนี้จะมีประโยชน์ต่อผู้โดยสารที่อาศัยอยู่ในชานเมืองรอบนอกของโตรอนโต ด้วยความอ่อนไหวทางการเมืองเกี่ยวกับการวางแผนการขนส่งในสการ์โบโรห์ในช่วงที่อดีตนายกเทศมนตรีร็อบ ฟอร์ดซึ่งเป็นพี่ชายของดั๊ก ฟอร์ด ดำรงตำแหน่ง การใช้คำว่า "ดาวน์ทาวน์" ในชื่อของเส้นทางรถไฟใต้ดินในอนาคตจึงถูกมองว่าเป็นสิ่งที่ไม่ดีจากมุมมองของฐานเสียง ส่วนใหญ่ ในชานเมือง ของร็อบ ฟอร์ด ^{[ 46 ]}ในช่วงต้นปี 2013 คาเรน สตินซ์ ประธาน TTC กล่าวว่า "มีความคิดเห็นทั่วไปว่าเส้นทางนั้นจำเป็นต้องเปลี่ยนชื่อ" ^{[ 47 ]}

การวางแผนที่ดำเนินการโดยเมืองโทรอนโตเรียกเส้นทางที่เสนอว่า "เส้นทางบรรเทา" ^{[ 48 ]}ตามแผนองค์กร TTC ปี 2018–2022 เส้นทางบรรเทาได้รับการกำหนดเบื้องต้นให้เป็นเส้นทางที่ 3 และมีสีน้ำเงิน ตรงกับหมายเลขเส้นทางและสีของเส้นทางที่ 3 สการ์โบโรห์ ที่มีอยู่ เนื่องจากเส้นทางรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนด่วนที่มีอยู่เดิมนั้นมีแผนจะถูกแทนที่ด้วยส่วนขยายของเส้นทางที่ 2 เมื่อเส้นทางบรรเทาคาดว่าจะแล้วเสร็จ^{[ 49 ]}

• สายเอ็กกลินตันตะวันตก
• สาย 5 เอ็กกลินตันซึ่งเป็นสายที่พัฒนาต่อจากสายเอ็กกลินตันเวสต์
• ส่วนต่อขยายรถไฟใต้ดินสาย 2 บลัวร์-แดนฟอร์ธ สการ์โบโรห์
• SmartTrackคือโครงการรถไฟด่วนระดับภูมิภาคที่เสนอขึ้น โดยให้บริการในเส้นทางที่คล้ายคลึงกับ Relief Line

• เว็บไซต์วางแผนอย่างเป็นทางการ