แผน Network 2011เป็นแผนการขยายระบบขนส่งสาธารณะที่จัดทำขึ้นในปี 1985 โดยคณะกรรมการขนส่งมวลชนโทรอนโต (Toronto Transit Commission ) แผนนี้มุ่งเน้นไปที่เส้นทางรถไฟใต้ดิน 3 สาย ได้แก่ สายDowntown Relief Line , สาย Eglinton West Lineและสาย Sheppard Lineมีเพียงส่วนเล็ก ๆ ของสาย Sheppard Line เท่านั้นที่สร้างเสร็จ ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากความพยายามของเมล ลาสต์แมนนายกเทศมนตรีของนอร์ท ยอร์กซึ่งเป็นที่ตั้งของเส้นทางรถไฟสายนี้ งานก่อสร้างสาย Eglinton West Line เริ่มต้นด้วยส่วนใต้ดินสั้น ๆ แต่ต่อมาถูกยกเลิกและอุโมงค์ถูกถม ส่วนสาย Downtown Relief Line นั้นไม่เคยเริ่มก่อสร้างเลย

หลายทศวรรษต่อมา เมื่อมีการเพิ่มขีดความสามารถเพียงเล็กน้อย ปัญหาความแออัดที่ระบุไว้ในแผน Network 2011 กลับแย่ลงกว่าเดิมมาก ทำให้ต้องทบทวนแผนเดิมและเริ่มงานก่อสร้างในส่วนที่ถูกยกเลิกไปใหม่ เส้นทางรถไฟใต้ดิน Eglinton ถูกแทนที่ด้วยเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบา ที่รู้จักกันในชื่อ Eglinton Crosstownเพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง และ Relief Line ก็กลายเป็นOntario Lineเมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2026 Eglinton Crosstown เปิดให้บริการแก่ประชาชนหลังจากล่าช้ามาหลายปี ณ ปี 2026 การก่อสร้าง Ontario Line ยังคงดำเนินอยู่ และคาดว่าจะเปิดให้บริการในปี 2031

ทศวรรษ 1970 เป็นช่วงที่การก่อสร้างทางด่วนสายใหม่ในโตรอนโตสิ้นสุดลงและระบบรถรางในใจกลางเมือง ได้รับการอนุรักษ์ไว้ ในปี 1972 ขณะที่การก่อสร้างรถไฟ ใต้ดินสายสปาดินากำลังดำเนินอยู่รัฐบาลของบิล เดวิสได้นำเสนอ แผนขนส่งมวลชน GO-Urbanสำหรับภูมิภาคโตรอนโต แทนที่จะสร้างรถไฟใต้ดินหรือรถไฟรางเบา แผนนี้จะสร้างเครือข่ายรถไฟแม่เหล็ก (maglev) ที่ทันสมัย เพื่อล้อมรอบมหานครโตรอนโต โครงการ รถไฟแม่เหล็ก นี้ ล้มเหลว และรัฐบาลจึงเปลี่ยนไปสนับสนุนระบบขนส่งมวลชนความจุระดับกลาง (Intermediate Capacity Transit System ) ของUTDCมีการสร้างสายแรกคือScarborough RTแต่ใช้งบประมาณเกินกว่าที่กำหนดไว้มาก และไม่มีการสร้างสายอื่นเพิ่มเติมอีก

เครือข่ายปี 2011 ได้รับการออกแบบมาเพื่อตอบสนองความต้องการของเมืองที่กำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว ซึ่งการสร้างทางด่วนสายใหม่เป็นไปไม่ได้ในทางการเมือง นอกจากนี้ยังมีการต่อต้านอย่างรุนแรงต่อการพัฒนาพื้นที่ใจกลางเมืองให้หนาแน่นขึ้นอีก จิตวิญญาณแห่งการเคลื่อนไหวแบบเดียวกันที่หยุดยั้งทางด่วนสปาดินาและช่วยรักษารถรางไว้ได้ ยังได้ขัดขวางโครงการพัฒนาที่อยู่อาศัยใหม่ เช่น แผนสำหรับเทรแฟนน์คอร์ทและตลาดเคนซิงตันนักเคลื่อนไหวในชุมชนยังคัดค้านการสร้างอาคารสำนักงานสูงระฟ้าในใจกลางเมืองเพิ่มขึ้น และเป็นผลให้แผนของเมืองเรียกร้องให้มีการสร้าง "ศูนย์กลางย่อย" ชานเมือง 3 แห่งที่จะกลายเป็นย่านธุรกิจใจกลางเมืองที่เป็นอิสระจากใจกลางเมือง ได้แก่ศูนย์กลางเมืองนอร์ทยอร์กศูนย์กลางเมืองสการ์โบโรและศูนย์กลางเมืองเอโตบิโคการปรับปรุงการขนส่งไปยังพื้นที่เหล่านี้เป็นจุดสำคัญของแผน^{[ 1 ]}

เนื่องจากโครงการ GO-Urban และ ICTS ล้มเหลว TTC จึงไม่เต็มใจที่จะเสี่ยงกับการทดลองใดๆ อีก และแผนการขยายระบบขนส่งมวลชนในอนาคตจึงกำหนดให้ใช้รถไฟใต้ดินที่มีการออกแบบเช่นเดียวกับสายที่มีอยู่เดิม แผนดังกล่าวไม่ได้พิจารณาถึงการใช้ รถราง CLRVและALRVซึ่งกำลังอยู่ระหว่างการส่งมอบในขณะนั้น เพื่อวิ่งบนรางในตัวเมือง

ภายใต้การนำของนักวางแผนจิริ พิลล์องค์การขนส่งมวลชนโตรอนโต (TTC) ได้นำเสนอแผนต่อเมโทรโตรอนโตในเดือนพฤษภาคม ปี 1985 โดยเรียกร้องให้เพิ่มจำนวนเส้นทางรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนเร็วของโตรอนโตเกือบเท่าตัว แผนเครือข่ายปี 2011 ประกอบด้วยองค์ประกอบห้าส่วนที่จะสร้างขึ้นในอีก 28 ปีข้างหน้า และมีค่าใช้จ่ายโดยประมาณ 2.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

• โครงการรถไฟฟ้าใต้ดินสายเชปพาร์ดจากถนนยองไปยังถนนวิคตอเรียพาร์ค เป็นโครงการที่มีความสำคัญสูงสุด โดยคาดว่าจะเริ่มงานก่อสร้างได้เกือบจะในทันที ค่าใช้จ่ายโดยประมาณ 500 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
• เส้นทางรถไฟฟ้าสาย Downtown Relief Lineวิ่งจากสถานี Union Stationไปยังสถานี Donlandsเพื่อลดความแออัดของสถานี Bloor–Yongeคาดว่าจะใช้งบประมาณ 565 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และเปิดให้บริการในปี 1998
• เส้นทางเดินรถโดยสารชั่วคราวบนถนน Eglinton West จะแล้วเสร็จภายในปี 2003 และมีค่าใช้จ่าย 365 ล้านดอลลาร์
• โครงการเชปพาร์ด เฟส 2 เป็นส่วนต่อขยายของสายเชปพาร์ดไปทางทิศตะวันออกจากถนนวิคตอเรียพาร์คไปยังใจกลางเมืองสการ์โบโรห์และไปทางทิศตะวันตกไปยังถนนดัฟเฟอริน เปิดให้บริการในปี 2552 ด้วยงบประมาณประมาณ 740 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
• การเปลี่ยนเส้นทางเดินรถโดยสารประจำทางที่เอ็กกลินตันให้เป็นรถไฟฟ้ารางเบาหรือรถไฟใต้ดินเต็มรูปแบบการก่อสร้างจะเริ่มในปี 2011 และมีค่าใช้จ่าย 425 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
• นอกจากนี้ แผนยังแนบมาด้วย แต่ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของแผนอย่างเป็นทางการ ได้แก่ เส้นทางรถไฟฟ้า รางเบา HarbourfrontและSpadinaซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้างอยู่แล้วเมื่อมีการประกาศแผน^{[ 2 ]}

แผนดังกล่าวได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากคนส่วนใหญ่ในโทรอนโต และได้รับการอนุมัติจากสภาเมโทรในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2529 การถกเถียงส่วนใหญ่อยู่ที่ว่าควรสร้างส่วนใดก่อน นายกเทศมนตรีของยอร์กและเอโตบิโคต้องการให้สายเอ็กกลินตันมีความสำคัญมากขึ้น ในขณะที่นอร์ทยอร์กและสการ์โบโรห์ผลักดันให้สร้างสายเชปพาร์ดก่อน และให้สร้างทั้งสายพร้อมกันแทนที่จะแบ่งเป็นสองส่วน^{[ 3 ]}สายเอ็กกลินตันได้รับการพูดคุยกันมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2518 และความจำเป็นสำหรับสายบรรเทาความแออัดในตัวเมืองก็เคยได้รับการพูดคุยกันมาก่อน การเรียกร้องให้สร้างรถไฟใต้ดินตามแนวชานเมืองเชปพาร์ดนั้นเป็นเรื่องที่ไม่คาดคิด^{[ 4 ]}เชปพาร์ดได้รับการจัดลำดับความสำคัญเนื่องจากสายรถประจำทางมีผู้โดยสารมากเกินไป และการสร้างก่อนอาจได้รับการสนับสนุนจากสมาชิกสภาชานเมืองที่ไม่ค่อยกระตือรือร้นที่จะลงทุนในระบบขนส่งมวลชน^{[ 5 ]}การสร้างสายเชปพาร์ดจะเพิ่มจำนวนผู้โดยสารบนสายยองมากพอที่จะทำให้สถานียอง-บลูร์มีผู้โดยสารมากเกินไป ซึ่งจำเป็นต้องสร้างสายบรรเทาความแออัดในตัวเมืองเป็นลำดับถัดไป สิ่งนี้ทำให้สมาชิกสภาจากยอร์กและเอโตบิโคกไม่พอใจ เนื่องจากพวกเขาต้องการให้สายเอ็กกลินตันได้รับความสำคัญมากขึ้น รัฐบาลของมิสซิสซอกาและพีลก็ต้องการให้สร้างสายเอ็กกลินตันให้เสร็จเร็วขึ้นเช่นกัน และกดดันจังหวัดซึ่งจ่ายค่าใช้จ่าย 75% ให้เร่งกำหนดการ^{[ 6 ]}

นักวิจารณ์คนหนึ่งของแผนนี้คือสตีฟ มันโรจาก Streetcars for Toronto ซึ่งเป็นกลุ่มที่ช่วยกอบกู้ระบบรถรางของโตรอนโตในช่วงทศวรรษ 1970 เขาโต้แย้งว่านักวางแผนของ TTC มุ่งเน้นไปที่รถไฟใต้ดินมากเกินไป และทำให้โครงการมีราคาแพงเกินไปและมีโอกาสสร้างน้อยลง เขาโต้แย้งว่า TTC ไม่ได้พิจารณาทางเลือกอื่นๆ เช่น รถไฟฟ้ารางเบาใต้ดิน (LRT) ซึ่งจะตรงตามข้อกำหนดในราคาที่ต่ำกว่า^{[ 7 ]}การต่อต้านแผนนี้ได้รับการนำโดย Better Transportation Coalition ภายใต้การนำของกอร์ด เพิร์กส์ เพิร์กส์โต้แย้งว่ารถรางในเส้นทางแยกต่างหากตามแนวถนนเชปปาร์ดจะสามารถตอบสนองความต้องการผู้โดยสารได้อย่างง่ายดายในราคาที่ถูกกว่ามาก^{[ 8 ]}

นอกจากนี้ยังมีความกังวลเกี่ยวกับเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดิน Downtown Relief Line ด้วย มุนโรตั้งข้อสังเกตว่าเส้นทางที่วิ่งจากแดนฟอร์ธไปยังใจกลางเมืองส่วนใหญ่จะทำหน้าที่เป็นจุดเปลี่ยนถ่ายสำหรับผู้โดยสารที่มาจากทางตะวันออก และจะมีประโยชน์ต่อชุมชนท้องถิ่นน้อยมาก และควรขยายไปทางเหนือมากขึ้นเพื่อให้บริการดอนมิลส์ ด้วย สมาชิกสภาท้องถิ่นเดล มาร์ตินเห็นด้วยว่าเส้นทางนี้ส่วนใหญ่ให้บริการผลประโยชน์ของนักพัฒนาที่ต้องการเพิ่มความหนาแน่นมากกว่าผู้อยู่อาศัยในท้องถิ่น^{[ 9 ]}แจ็ค เลย์ตันกลายเป็นผู้นำของสมาชิกสภาที่คัดค้าน DRL เนื่องจากกังวลว่ามันจะนำไปสู่ความหนาแน่นที่มากขึ้นในใจกลางเมือง เลย์ตันและพันธมิตรของเขาเป็นผู้ติดตามที่แข็งแกร่งของเจน เจคอบส์และเชื่อในการอนุรักษ์ย่านใจกลางเมืองไว้เช่นเดิมและเปลี่ยนเส้นทางการพัฒนาสำนักงานไปยังชานเมือง การพัฒนาใหม่ในชานเมืองจะช่วยให้ชุมชนเมืองที่แท้จริงพัฒนาขึ้นที่นั่น และสร้างการจราจรหลายทิศทางที่จะใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานในใจกลางเมืองที่มีอยู่ได้ดียิ่งขึ้น^{[ 10 ]}

ข้อร้องเรียนจากภูมิภาค Peel ยังสอดคล้องกับข้อเรียกร้องจากภูมิภาค Yorkที่ให้จังหวัดจัดหาเงินทุนสำหรับทางหลวงหมายเลข 407รัฐบาลจังหวัดของ David Peterson ชะลอการอนุมัติโครงการ Network 2011 จนกว่าจะมีการศึกษาวิเคราะห์ความต้องการด้านการขนส่งทั่วทั้งเขตมหานครโทรอนโตเสร็จสมบูรณ์^{[ 11 ]}ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2533 รัฐบาล Peterson ประกาศโครงการ "Let's Move" ซึ่งเป็นการใช้จ่ายด้านการขนส่งมูลค่า 6.2 พันล้านดอลลาร์ทั่ว GTA ในอีกสิบปีข้างหน้า โครงการ Let's Move ได้เพิ่มองค์ประกอบหลายอย่างให้กับแผน Network 2011 ได้แก่ การเชื่อมต่อทางเหนือตามแนว Finch ระหว่างสาย Yonge และ Spadina การขยายรถไฟใต้ดิน Bloor ไปยัง Sherway Gardens การขยาย SRT ไปยัง Sheppard และการสร้าง LRT ตามแนว Eglinton ไปยัง Mississauga สิ่งที่ขาดหายไปจากแผนคือDowntown Relief Lineนอกจากนี้ยังลดความสำคัญของ Sheppard โดยเสนอให้จัดหาเงินทุนก็ต่อเมื่อภาคเอกชนมีส่วนร่วมอย่างมีนัยสำคัญ^{[ 12 ]}

พรรคเสรีนิยมของปีเตอร์สันพ่ายแพ้ในการเลือกตั้งระดับจังหวัดปี 1990ให้กับพรรคประชาธิปไตยใหม่ภายใต้การนำของบ็อบ เรย์ในปี 1993 รัฐบาลเรย์ได้เปิดเผยแผนการขนส่งของตนเอง คือ โครงการขยายระบบขนส่งด่วน (Rapid Transit Expansion Program) โดยยังคงสายเชพพาร์ดไว้ แต่ให้บริการถึงแค่ดอนมิลส์เท่านั้น ปรับปรุงเอ็กกลินตันให้เป็นรถไฟใต้ดินเต็มรูปแบบ แต่ให้บริการถึงแค่ใจกลางเมืองยอร์กเท่านั้น คงส่วนต่อขยายสการ์โบโรห์ RT จากข้อเสนอ Let's Move และเพิ่มส่วนต่อขยายของสายสปาดินาไปยังมหาวิทยาลัยยอร์ก^{[ 13 ]}

เส้นทางรถไฟเอ็กกลินตันและเชปพาร์ดเป็นโครงการที่ได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก และเริ่มดำเนินการก่อสร้างแทบจะทันที ในปี 1995 พรรคโปรเกรสซีฟคอนเซอร์เวทีฟภายใต้การนำของไมค์ แฮร์ริสได้รับเลือกตั้ง และพวกเขาก็เริ่มโครงการลดค่าใช้จ่ายอย่างเข้มงวดทันที แม้ว่าโครงการเส้นทางรถไฟเอ็กกลินตันจะเริ่มก่อสร้างไปแล้ว แต่ก็ถูกยกเลิกไป เส้นทางเชปพาร์ดได้ดำเนินการต่อ แต่แผนการที่จะขยายไปทางตะวันออกเกินกว่าดอนมิลส์ก็ถูกระงับไป เส้นทางรถไฟเชปพาร์ดใหม่เปิดให้บริการในปี 2002 ด้วยงบประมาณประมาณ 1 พันล้านดอลลาร์

ณ ปี 2010 แผน Network 2011 ที่เสร็จสมบูรณ์มีเพียงส่วนสาย Sheppardระหว่าง Yonge และ Don Mills และส่วนต่อขยายสาย Spadina ไปยังสถานี Downsviewเท่านั้น ในปี 2007 นายกเทศมนตรีDavid Millerได้เปิดเผย แผนการขยาย Transit Cityซึ่งเสนอ เส้นทาง รถไฟฟ้ารางเบาตามแนวระเบียง Network 2011 สองแห่ง ได้แก่ Eglinton และ Sheppard East แผนนี้ได้รับการยอมรับและได้รับเงินทุนบางส่วนจากแผนการขนส่ง "Big Move" ของรัฐบาลจังหวัด ในการเลือกตั้งเทศบาลปี 2010 Rob Fordได้รับเลือกเป็นนายกเทศมนตรี เขาประกาศยกเลิก Transit City ในวันที่เขาเข้ารับตำแหน่ง^{[ 14 ]}ในปี 2017 สาย Spadina ได้เกิดขึ้นจริงโดยการเปิดตัวส่วนต่อขยายรถไฟใต้ดิน Toronto–York Spadina (TYSSE) ซึ่งไม่ได้วนกลับที่ Steeles Avenue กลับไปยังสถานี Finch และมุ่งหน้าไปทางเหนือสู่ York Region ต่อไป

• MoveOntario 2020
• เมืองขนส่งมวลชน

• เครือข่ายปี 2011 - ระบบขนส่งมวลชนโทรอนโต