เซอร์ อัลเฟรด ฮิวเบิร์ต รอย เฟดเดนMBE , FRAeS (6 มิถุนายน พ.ศ. 2428 – 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2516) ^{[ 1 ]}เป็นวิศวกรผู้ออกแบบเครื่องยนต์ลูกสูบสำหรับเครื่องบินที่ประสบความสำเร็จส่วนใหญ่ของ บริษัทบริสตอลเอ็นจิน

เฟดเดนเกิดใน เขต บริสตอลจากพ่อแม่ที่ค่อนข้างร่ำรวยและมีอิทธิพล พี่ชายของเขาคือโรมิลลี เฟดเดน ศิลปิน ครอบครัวของเฟดเดนเป็นครอบครัวแรกในพื้นที่ที่มีรถยนต์เป็นของตนเอง ซึ่งเป็นความคล้ายคลึงที่น่าสนใจกับแฮร์รี ริคาร์โด นักออกแบบเครื่องยนต์รุ่นเดียวกัน อิทธิพลในช่วงต้นนี้เกือบจะแน่นอนว่านำไปสู่เส้นทางอาชีพในอนาคตของเขา เฟดเดนเข้าเรียนที่วิทยาลัยคลิฟตัน [ ^{2 ] แต่เรียนไม่ดีนักและเป็นที่รู้จักในด้านกีฬาเป็นหลัก หลังจากออกจาก วิทยาลัย}เขาปฏิเสธที่จะเข้ากองทัพ และประกาศว่าเขาจะฝึกงานเป็นวิศวกร

เขาสำเร็จการฝึกงานในปี 1906 และเขาก็ออกแบบรถยนต์ทั้งคันได้ทันที^{[ 3 ]}เขาสามารถโน้มน้าวให้บริษัทBrazil Straker ในท้องถิ่น จ้างเขาได้ และการออกแบบนั้นก็ถูกผลิตออกมาเป็นรถยนต์ Shamrock ที่ประสบความสำเร็จ เขาอยู่ที่ Brazil Straker ต่อไปอีกหลายปีต่อมา และเขามีอิทธิพลอย่างมากในการโน้มน้าวให้ฝ่ายบริหารของบริษัทรับซ่อมเครื่องยนต์เครื่องบินต่างๆ เมื่อสงครามโลกครั้งที่ 1เริ่มขึ้น บทบาทของบริษัทขยายตัวอย่างรวดเร็วไปสู่การผลิต เครื่องยนต์ Rolls-Royce HawkและFalconรวมถึงชิ้นส่วนสำคัญของRolls-Royce Eagleที่ มีชื่อเสียง Henry Royceเสนอตำแหน่งอาวุโสให้กับ Fedden ในบริษัทของเขา แต่ Fedden ปฏิเสธ

ในปี ค.ศ. 1915 เฟดเดนเริ่มออกแบบเครื่องยนต์อากาศยานของตนเองร่วมกับ เลียว นาร์ด บัตเลอร์ผู้ช่วยเขียนแบบ ทั้งสองทำงานร่วมกันอย่างไม่แยกจากกันตลอด 20 ปีต่อมา และหมายเลขชิ้นส่วนของส่วนประกอบส่วนใหญ่ในเครื่องยนต์ของเฟดเดนจะมีคำนำหน้าว่า "FB" เพื่อแสดงถึงการร่วมงานกัน พวกเขาออกแบบเครื่องยนต์สองรุ่นในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ได้แก่ เครื่องยนต์เมอร์คิวรี แบบเรเดียล 14 สูบ ซึ่งโดดเด่นตรงที่สูบเรียงเป็นเกลียวแทนที่จะเป็นสองแถว และเครื่องยนต์จูปิเตอร์แบบแถวเดียว 9 สูบขนาดใหญ่กว่าและเป็นแบบทั่วไป มีกำลังประมาณ 400 แรงม้า (300 กิโลวัตต์)

ในช่วงเวลานั้น ส่วนงานด้านการบินของ Brazil Straker ถูกซื้อโดยCosmos Engineeringซึ่งดำเนินการออกแบบต่อ ทั้งสองแบบพร้อมสำหรับการทดสอบในปี 1918 แต่ดูเหมือนว่าจะไม่มีความสนใจมากนักในตอนแรก อย่างไรก็ตาม ในเดือนกันยายน เครื่องยนต์ Mercury ถูกนำมาทดลองติดตั้งในเครื่องบินBristol Scoutและพบว่าประสิทธิภาพดีขึ้นอย่างมาก เอาชนะเครื่องบินSunbeam Arab คู่แข่งได้อย่างง่ายดาย จากนั้น Bristol จึงตัดสินใจลองใช้เครื่องยนต์ Jupiter ใน เครื่องบิน Badger รุ่นใหม่ และพบว่ามันก็มีประสิทธิภาพเหนือกว่า เครื่องบิน ABC Dragonflyคู่แข่งอย่างสิ้นเชิงเช่นกันการผลิตเครื่องบินทั้งสองแบบสำหรับ Bristol ควรจะเริ่มต้นทันที แต่สงครามสิ้นสุดลงเพียงไม่กี่วันต่อมาและสัญญาก็ถูกยกเลิก

เมื่อสงครามสิ้นสุดลง Cosmos ไม่มีแบบแผนการผลิต และงานซ่อมแซมก็ลดลงอย่างรวดเร็ว บริษัทจึงล้มละลายในไม่ช้ากระทรวงการบิน เชื่อมั่นในคุณภาพของแบบแผนของ Cosmos จึง "แจ้งให้ทราบ" ว่าพวกเขาจะยินดีเป็นอย่างยิ่งหากบริษัทถูกซื้อโดยBristolซึ่งในที่สุดก็เกิดขึ้นในปี 1920 เซอร์จอร์จ ไวท์กล่าวในภายหลังว่า พวกเขาได้แบบแผน Mercury และเครื่องยนต์เจ็ดเครื่อง ซึ่งเป็นทรัพย์สินทั้งหมดของ Cosmos พร้อมกับ Fedden และทีมออกแบบของเขา ในราคาเพียง 15,000 ปอนด์^{[ 4 ]}ถึงกระนั้น แหล่งข้อมูลส่วนใหญ่ก็ชี้ให้เห็นว่าพวกเขาทำเช่นนั้นหลังจากถูกกระทรวงการบินโน้มน้าวให้ทำเช่นนั้น ซึ่งอาจไม่น่าแปลกใจนักเมื่อพิจารณาถึงสภาพเศรษฐกิจที่เปราะบางในยุคนั้น

ในไม่ช้า บริสตอลก็พบบทบาทสำหรับดีไซน์ขนาดใหญ่ขึ้น ซึ่งเข้าสู่สายการผลิตที่โรงงานผลิตเครื่องยนต์แห่งใหม่ของบริสตอลในฟิลตันในชื่อบริสตอล จูปิเตอร์ จูปิเตอร์ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์และถูกนำไปใช้อย่างแพร่หลายทั่วโลก ส่งผลให้เฟดเดนกลายเป็นหนึ่งในวิศวกรที่ได้รับค่าตอบแทนสูงที่สุดในยุโรป หลังจากงานบุกเบิกของจิมมี่ เอลลอร์ที่ RAE เกี่ยวกับเทอร์โบซูเปอร์ชาร์จเจอร์ จูปิเตอร์ได้รับการดัดแปลงทดลองด้วยเทอร์โบเพื่อกลายเป็นดีไซน์ "โอไรออน" รุ่นแรก แม้ว่าจะไม่ค่อยได้ใช้งานมากนักก็ตาม

ในช่วงปลายทศวรรษ 1920 การออกแบบ Jupiter ไม่สามารถแข่งขันได้อีกต่อไป และ Fedden กับ Butler จึงเริ่มออกแบบรถยนต์รุ่นใหม่สองรุ่น โดยทั้งสองรุ่นจะใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ซึ่งในเวลานั้นเป็นแนวคิดใหม่ เพื่อเพิ่มกำลังแม้ในระดับพื้นดิน และด้วยเหตุนี้จึงให้กำลังที่ใกล้เคียงกับ Jupiter จากเครื่องยนต์ที่เล็กกว่ามาก โดยใช้ชื่อเดิม การออกแบบนี้จึงกลายเป็นBristol Mercuryในขณะที่การออกแบบที่ทรงพลังกว่าในขนาดเท่ากับ Jupiter รุ่นดั้งเดิมก็กลายเป็นBristol Pegasus

ในปี ค.ศ. 1925 และ 1926 แฮร์รี ริคาร์โดได้เขียนบทความสำคัญหลายฉบับในการประชุมRAEโดยอ้างว่า ระบบ วาล์วแบบลูกสูบนั้นทำงานถึงขีดสุดแล้ว และเครื่องยนต์ในอนาคตจะต้องใช้ระบบวาล์วแบบปลอกแทน เฟดเดนและบัตเลอร์จึงหันมาใช้การออกแบบดังกล่าวทันที โดยดัดแปลงเครื่องยนต์เมอร์คิวรีให้กลายเป็นบริสตอล อควีลาและเครื่องยนต์เพกาซัสเป็นบริสตอล เพอร์ซีอุสอย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ทั้งสองรุ่นนี้ก็พบว่าตัวเองอยู่ในระดับ "ต่ำสุด" ของช่วงกำลัง เนื่องจากแบบเครื่องบินที่ใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ ต้องการเครื่องยนต์ที่ใหญ่ขึ้นเพื่อขับเคลื่อนพวกมัน

เพื่อแก้ปัญหานี้ ดีไซน์ทั้งสองแบบจึงถูกปรับเปลี่ยนอย่างรวดเร็วให้เป็นแบบสองแถว ส่งผลให้เกิดเป็น เครื่องยนต์ บริสตอล ทอรัสและบริสตอล เฮอร์คิวลีส ที่ยอดเยี่ยม แต่เฟดเดนก็ไม่หยุดอยู่แค่นั้น เขาจึงเริ่มปรับเปลี่ยนเฮอร์คิวลีสให้เป็นแบบสองแถว 18 สูบ และตั้งชื่อใหม่ว่า บริสตอล เซนทอรัส

เครื่องบิน Taurus เข้าประจำการแล้วเมื่อสงครามโลกครั้งที่สองเริ่มต้นขึ้นในปี 1939 แต่เครื่องบิน Hercules ยังอยู่ในขั้นตอนการทดสอบ การพัฒนาเครื่องบิน Centaurus ถูกระงับไว้ชั่วคราวในขณะที่กำลังแก้ไขปัญหาขั้นสุดท้ายในการผลิต Hercules เครื่องยนต์แบบวาล์วปลอกของ Bristol ทั้งหมดได้รับการใช้งานอย่างแพร่หลายตลอดสงครามในเครื่องบินหลากหลายแบบ พวกมันประสบความสำเร็จมากจนกระทรวงการบินบังคับให้ Bristol ซึ่งไม่เต็มใจนัก ช่วยเหลือในโครงการเครื่องบินNapier Sabre กำลังสูง ที่ติดขัดเนื่องจากปัญหาเกี่ยวกับปลอกเครื่องยนต์

เมื่อการผลิตเครื่องบินเฮอร์คิวลิสเริ่มขึ้นอย่างเต็มที่ในปี 1941 เฟดเดนจึงหันกลับมาพัฒนาเครื่องบินเซนทอรัสอีกครั้ง การผลิตสามารถเริ่มต้นได้ในปี 1942 แต่ในขณะนั้นมีเครื่องบินเพียงไม่กี่ลำที่สามารถดัดแปลงให้ใช้เครื่องยนต์ขนาด 2,500 แรงม้าได้ การออกแบบใหม่ๆ ที่มุ่งหมายจะติดตั้งเครื่องยนต์ขนาดนี้ปรากฏขึ้นในช่วงปลายสงคราม โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องบินฮอว์เกอร์ เทมเพสต์ บางรุ่น ซึ่งเข้ามาแทนที่เครื่องบินเซเบอร์ในการออกแบบนั้น

แม้ว่าเครื่องบินเซนทอรัสจะเริ่มเข้าสู่สายการผลิตแล้ว แต่เฟดเดนก็เริ่มพิจารณาถึงความจำเป็นในการออกแบบที่ใหญ่กว่านั้น ในเวลานั้นเขาเสนอแนวคิดนี้สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินลาดตระเวน ขนาดใหญ่พิสัย ไกล แต่เขากล่าวตลอดช่วงการพัฒนาตั้งแต่ปลายปี 1941 ว่าเป้าหมายสูงสุดคือตลาดสายการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก นี่จึงนำไปสู่แนวคิดของเครื่องบินโอไรออน ซึ่งเดิมทีเป็นเซนทอรัสที่ขยายขนาดขึ้นโดยมีกำลังประมาณ 4,000 แรงม้า พวกเขายังพิจารณาการออกแบบแบบสี่แถวที่มี 28 สูบ แต่การพัฒนารุ่นนั้นทำได้เพียงเล็กน้อย

เนื่องจากบทบาทของเขาในการสร้างเครื่องยนต์อากาศยานที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในยุคนั้น เฟดเดนจึงได้รับพระราชทานบรรดาศักดิ์ อัศวิน ในปี พ.ศ. 2485 ^{[ 5 ]}

ความเครียดจากความต้องการการผลิตในช่วงสงครามส่งผลกระทบอย่างหนักต่อเลียวนาร์ด บัตเลอร์ ซึ่งต้องลาออกจากบริษัทเพื่อพักฟื้น แม้ว่าเฟดเดนจะสร้างเครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จอย่างมากให้กับบริสตอลมาหลายรุ่น แต่เขาก็ต้องต่อสู้กับฝ่ายบริหารอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับลำดับความสำคัญของการจัดสรรงบประมาณ ดูเหมือนว่าเฟดเดนจะ "ทนไม่ไหวอีกต่อไป" หากปราศจากอิทธิพลของบัตเลอร์ และหลังจากได้รับพระราชทานบรรดาศักดิ์อัศวินไม่นาน เขาก็ลาออกจากบริสตอลเพื่อไปรับตำแหน่งต่างๆ ในรัฐบาล ในช่วงเวลาส่วนใหญ่ที่เหลือของสงคราม เขาเดินทางไปสหรัฐอเมริกากับเอียน ดันแคน พนักงานบริสตอลอีกคนหนึ่ง เพื่อศึกษาเทคนิคสายการผลิตของสหรัฐฯ เพื่อปรับปรุงสายการผลิตของตนเอง

ในปี พ.ศ. 2488 เฟดเดนนำ คณะ ผู้แทนกระทรวงการผลิตอากาศยาน (MAP) ไปตรวจสอบความเชี่ยวชาญและการวิจัยด้านการบินของเยอรมนี ในระหว่างภารกิจนี้ ซึ่งรู้จักกันในชื่อ " ภารกิจเฟดเดน " เขาได้เยี่ยมชมศูนย์การผลิต V-2 และค่ายแรงงานที่นอร์ดเฮาเซน [ ^{6 ] เขา}เขียนบทความหลายชิ้นเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องยนต์และแนวคิดการผลิตของเยอรมนี และสรุปโดยทั่วไปว่าเครื่องยนต์ของเยอรมนีนั้นด้อยกว่าในด้านการออกแบบซูเปอร์ชาร์จเจอร์และกำลังต่อปริมาตรเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ของอังกฤษ แม้ว่า ระบบ ฉีดเชื้อเพลิงและการควบคุมแบบคันโยกเดียวจะยอดเยี่ยมก็ตาม^{[ 7 ] [ 8 ]}

เมื่อเฟดเดนกลับมา เขาและดันแคนได้ก่อตั้งบริษัทRoy Fedden Ltd. ขึ้น ในปี 1945 บริษัทได้รับรถ Volkswagen Type 1 จำนวน 60 คัน จากพันตรีอีวาน เฮิร์สต์แต่ไม่สามารถขายได้เลยในบรรยากาศต่อต้านเยอรมันหลังสงครามและสภาวะเศรษฐกิจที่ยากลำบาก^{[ 9 ]}ผลิตภัณฑ์แรกของบริษัทคือFedden O-325ซึ่งเป็นเครื่องยนต์อากาศยาน ขนาดเล็กแบบหก สูบ แนวนอน ฉีดเชื้อเพลิงแบบวาล์วปลอก ที่ออกแบบมาสำหรับเฮลิคอปเตอร์หรือสำหรับการติดตั้งปีกใต้น้ำในเครื่องบิน^{[ 10 ]}มันมีประสิทธิภาพทางเทคนิคเหนือกว่าเครื่องยนต์แบบสี่สูบหรือหกสูบแนวนอนที่ผลิตในสหรัฐอเมริกา^{[ 11 ]}และกำลังได้รับการพิจารณาสำหรับรถ Ercoupe ของอเมริกา^{[ 12 ]}เครื่องยนต์ไม่ได้พัฒนาต่อไป เนื่องจาก "Roy Fedden Limited" เข้าสู่กระบวนการชำระบัญชีในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2490 จากนั้น Fedden จึงหันไปใช้  เครื่องยนต์ เทอร์โบพร็อป แบบใหม่ขนาด 1,350 แรงม้า (1,010  กิโลวัตต์ ; 1,370  แรงม้า ) ชื่อCotswoldซึ่งออกแบบมาเพื่อติดตั้งภายในปีกของเครื่องบินในรูปแบบดึงหรือผลัก^{[ 13 ]} Bill Gunston แสดงแผนผังที่แตกต่างกันสามแบบ ซึ่งทั้งหมดเป็นการติดตั้งแบบดึง^{[ 14 ]}เครื่องยนต์ Cotswold ไม่ได้พัฒนาต่อไปเกินกว่าขั้นตอนการออกแบบ ในที่สุดพวกเขาตัดสินใจออกแบบรถยนต์ของตนเองโดยใช้เครื่องยนต์เรเดียลระบายความร้อนด้วยอากาศแบบสามสูบ แต่พบว่ามีปัญหาเรื่องการสั่นสะเทือนและความร้อนสูงเกินไป และมีแนวโน้มที่จะลื่นไถลอย่างรุนแรงเมื่อเข้าโค้งอย่างหนัก^{[ 15 ]}เริ่มมีการพัฒนาแชสซีใหม่ แต่เหล่าวิศวกรที่เหลือของบริษัทหมดความสนใจและลาออกไป และในไม่ช้าบริษัทก็ต้องยุบเลิก

หลังจากนั้น เฟดเดนได้ทำงานเป็นที่ปรึกษาให้กับจอร์จ ดาวตี้ อยู่ช่วงหนึ่ง แต่ไม่นานก็เกษียณและใช้เวลาไปกับการสอนที่วิทยาลัยการบินแห่งมหาวิทยาลัยแครนฟิลด์

เฟดเดนไม่มีบุตร บางครั้งเขาถูกเข้าใจผิดว่าเป็นบิดาของแมรี เฟดเดน ศิลปินชาวอังกฤษชื่อดัง แต่ความจริงแล้วเขาเป็นลุงของเธอ

• รอย เฟดเดน จาก Rolls-Royce.com
• บทความจากหนังสือพิมพ์เกี่ยวกับรอย เฟดเดนในหอจดหมายเหตุสื่อสิ่งพิมพ์ศตวรรษที่ 20ของZBW
• หน่วยพลังงานเฟดเดน