อุบัติเหตุรถยนต์คันเดียวแบ่งออกเป็นสองประเภท ได้แก่ อุบัติเหตุ ที่รถวิ่งออกนอกถนน (ROR)และอุบัติเหตุที่รถยังคงอยู่บนถนน (OR) ซึ่งอุบัติเหตุประเภท ROR อาจเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถยนต์คันเดียวได้มากถึง 70%

อุบัติเหตุ ROR เกิดจากความไม่ใส่ใจ การขับรถเร็ว การสูญเสียการยึดเกาะ การตอบสนองที่มากเกินไป การหลีกเลี่ยงการชน และความล้มเหลวทางกลไก^{[ 16 ]}แถบเตือนเสียงจะช่วยป้องกันอุบัติเหตุ ROR ที่เกิดจากความไม่ใส่ใจเท่านั้น

งานวิจัยระบุว่า 47% ของผู้ที่ขับรถออกนอกทางหลวงจะออกจากทางหลวงไปทางซ้าย ในขณะที่ 53% จะออกจากทางหลวงไปทางขวา (ในสหรัฐอเมริกาซึ่งการขับรถจะอยู่ทางด้านขวาของถนน) ^{[ 11 ]}

การ ศึกษาที่ได้รับการสนับสนุนจาก สำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกา (FHWA) ระบุว่า การขาดสมาธิของผู้ขับขี่มีหลายรูปแบบ รวมถึงการเสียสมาธิ การเหม่อลอย/ความคิดฟุ้งซ่าน ความเหนื่อยล้า/ง่วงนอน และการดื่มแอลกอฮอล์/การใช้ยาเสพติด^{[ 17 ]}การดื่มแอลกอฮอล์ในปริมาณน้อยในช่วงต้นเย็นยังทำให้การขับขี่บกพร่องเนื่องจากง่วงนอนมากขึ้นอีกด้วย^{[ 18 ]}

จากการสำรวจในปี 2008 ในสหรัฐอเมริกา พบว่าร้อยละ 33 ของผู้ขับขี่ที่ได้รับบาดเจ็บจนเสียชีวิตที่ได้รับการทดสอบนั้น มีอาการมึนเมาเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด ( BAC > 80  ม ก.) และอีกร้อยละ 5 พบว่ามีปริมาณแอลกอฮอล์ในร่างกายเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด^{[ 19 ]}ประเทศแคนาดามีสถิติที่คล้ายคลึงกัน^{[ 20 ]}

ผลการศึกษาสนับสนุนสมมติฐานที่ว่า อุบัติเหตุบางอย่างไม่ได้ถูกป้องกัน แต่เพียงแค่ "ย้าย" หรือเปลี่ยนสถานที่เกิดจากรถคันหนึ่งไปยังอีกคันหนึ่ง จากฤดูกาลหนึ่งไปยังอีกฤดูกาลหนึ่ง หรือจากสถานที่หนึ่งไปยังอีกสถานที่หนึ่ง (เช่น เกิดขึ้นไกลออกไปจากแถบเตือนบนถนนหลวง) และอุบัติเหตุเหล่านั้นอาจมีความรุนแรงไม่น้อยไปกว่าอุบัติเหตุที่ป้องกันได้ด้วยแถบเตือน

การศึกษาวิจัยที่ได้รับการสนับสนุนจาก FHWA ได้พิจารณาถึงปัญหาทางศีลธรรมของการใช้แถบเตือนเสียงเพื่อป้องกันไม่ให้ "ผู้ขับขี่ที่ไม่ปลอดภัย" (ซึ่งรวมถึงผู้ขับขี่ที่เมาสุรา) ขับบนทางหลวง "กลุ่มผู้ขับขี่ที่ไม่ปลอดภัยกลุ่มนี้ที่ได้รับการช่วยเหลือชั่วคราวจากแถบเตือนเสียง อาจทำให้เกิดอุบัติเหตุรถชนกันหลายคันซึ่งก่อให้เกิดอันตรายต่อผู้บริสุทธิ์ในบริเวณปลายน้ำจากจุดที่มีการติดตั้งแถบเตือนเสียง น่าเสียดายที่ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น การตรวจสอบอุบัติเหตุในบริเวณปลายน้ำไม่สามารถดำเนินการได้" ^{[ 17 ]}

การศึกษาวิจัยของสวีเดนในปี 2008 โดยใช้เครื่องจำลองการขับขี่และผู้ขับขี่ที่อดนอน 35 คน สรุปได้ว่า: "ผลลัพธ์หลักแสดงให้เห็นว่าตัวบ่งชี้ความง่วงเพิ่มขึ้นตั้งแต่เริ่มต้นจนถึงก่อนชนแถบเตือนเสียง และมีผลทำให้ตื่นตัวในพารามิเตอร์ส่วนใหญ่หลังจากชนแถบเตือนเสียง อย่างไรก็ตาม ผลการเพิ่มความตื่นตัวนั้นสั้น และสัญญาณความง่วงกลับมาภายใน 5 นาทีหลังจากชนแถบเตือนเสียง โดยพื้นฐานแล้วไม่พบผลกระทบใดๆ เนื่องมาจากประเภทของแถบเตือนเสียง" ^{[ 21 ]}

การศึกษาของมอนแทนาในปี 2003 ชี้ให้เห็นว่าบนทางหลวงระหว่างรัฐ แถบเตือนเสียงดังบนไหล่ทางช่วยลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุรถพลิคว่ำ แต่ความรุนแรงของอุบัติเหตุรถพลิคว่ำที่ป้องกันไม่ได้กลับเพิ่มขึ้น เชื่อกันว่าสาเหตุมาจากแถบเตือนเสียงดังทำให้คนขับที่กำลังหลับ "ตกใจ" จนเกิดปฏิกิริยาเกินเหตุ ปัญหานี้เด่นชัดมากขึ้นบนทางหลวงสายหลัก (ที่มีไหล่ทางแคบกว่า) ที่มีแถบเตือนเสียงดัง^{[ 22 ]}

อุบัติเหตุรถชนคันเดียวแบบ 'คลาสสิก' เกิดขึ้นเมื่อรถค่อยๆ เบี่ยงไปทางขวา ชนกับดินหรือแถบเตือนบนไหล่ทางด้านขวาของถนน และคนขับตื่นตัวและตอบสนองเกินเหตุ หักพวงมาลัยไปทางซ้ายเพื่อนำรถกลับเข้าสู่ถนน การเคลื่อนไหวนี้ทำให้ยางหน้าซ้ายกระแทกกับขอบทางที่ยกสูงขึ้นในมุมที่แหลมคม ซึ่งมักจะทำให้รถพลิควคว่ำหรือเบี่ยงไปชนกับรถที่วิ่งสวนทาง อุบัติเหตุรถชนคันเดียวแบบนี้เรียกว่า "คลาสสิก" เพราะเกิดขึ้นบ่อยมาก^{[ 23 ]}ขอบทางที่ยกสูงขึ้น (หรือ "ขอบทางที่ลาดลง") เคยพบเห็นได้ทั่วไป แต่ปัจจุบันถือเป็นอันตราย ปัจจุบันเป็นมาตรฐานในการปรับระดับไหล่ทางที่เป็นกรวดให้เสมอกับทางเท้า แม้ว่าขอบทางที่ลาดลงอาจเกิดขึ้นใหม่ได้เนื่องจากการกัดเซาะของดินสถานการณ์ "ค่อยๆ เบี่ยงไปทางขวา" นี้ใช้ได้กับเขตอำนาจศาลที่มีการจราจรทางขวาดังนั้นในเขตอำนาจศาลที่มีการจราจรทางซ้ายจะเป็นสถานการณ์ "ค่อยๆ เบี่ยงไปทางซ้าย"

ปรากฏการณ์นี้บ่งชี้ว่าคนขับที่หลับมักจะไม่ตอบสนองและเริ่มตั้งสติ จนกว่าล้อทั้งสี่จะชนกับแถบเตือนการขับออกนอกถนน หากไหล่ทางที่ปูด้วยแอสฟัลต์แคบกว่าความกว้างของร่องล้อรถ แถบเตือนการขับออกนอกถนนอาจไม่สามารถป้องกันไม่ให้คนขับที่หลับในขับรถออกนอกถนนได้

บนทางหลวงเลนเดียว คนขับที่ตอบสนองเกินเหตุจะมีพื้นที่น้อยลงในการควบคุมรถ ซึ่งอาจทำให้การตอบสนองเกินเหตุในตอนแรกรุนแรงขึ้นหลังจากชนกับแถบเตือนเสียง ส่งผลให้รถพลิควคว่ำหรือชนประสานงา เจ้าหน้าที่สอบสวนอุบัติเหตุกล่าวว่า "มันสอดคล้องกับคนที่หลับในหรือตอบสนองเกินเหตุต่อแถบเตือนเสียง" ซึ่งหมายความว่านี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่เจ้าหน้าที่ได้เห็นสถานการณ์นี้^{[ 24 ]}โปรดสังเกตว่าในภาพถ่ายของบทความ KATU.com (ในมุมบนซ้าย) ของที่เกิดเหตุ รอยยางด้านผู้โดยสารบนไหล่ทางที่อ่อนนุ่มบ่งชี้ว่าล้อทั้งสี่ล้อผ่านแถบเตือนเสียงก่อนที่คนขับจะพยายามควบคุมรถแต่ไม่สำเร็จ^{[ 25 ]}

รูปแบบอุบัติเหตุสามารถเปลี่ยนแปลงได้เมื่อเวลาผ่านไป และสิ่งนี้สามารถถือได้ว่าเป็นรูปแบบหนึ่งของการย้ายถิ่นฐาน การศึกษาจากแคนาดาแสดงให้เห็นว่าในช่วงทศวรรษ อัตราอุบัติเหตุรถ ATV นอกถนนที่ต้องเข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลเพิ่มขึ้น 66% ในขณะที่อัตราอุบัติเหตุรถสโนว์โมบิลลดลง 20% ^{[ 26 ]}เจ้าของยานพาหนะเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจเหล่านี้จำนวนมากเป็นเจ้าของทั้งสองอย่างหรือเลือกอย่างใดอย่างหนึ่ง ข้อมูลจากสหรัฐอเมริกาแสดงให้เห็นว่ารถจักรยานยนต์กำลังได้รับความนิยมมากขึ้น และอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ก็เพิ่มขึ้น ในขณะที่อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถยนต์ลดลง^{[ 19 ]}ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์จำนวนมากเป็นเจ้าของหรือสามารถเข้าถึงรถยนต์ได้

แถบเตือนเสียงอาจค่อยๆ กระตุ้นให้เกิดการขับขี่โดยขาดความใส่ใจ ซึ่งจะทำให้ประโยชน์ด้านความปลอดภัยในระยะยาวลดลงไปบางส่วน เรียกว่า "การปรับตัวทางพฤติกรรม" ^{[ 27 ] [ 28 ]}

การศึกษาของสหรัฐอเมริกาในปี 2549 ชี้ให้เห็นว่าถุงลมนิรภัยและระบบเบรกป้องกันล้อล็อกอาจนำไปสู่การขับขี่ที่ไม่ปลอดภัย^{[ 29 ]}การศึกษาของแคนาดาในปี 2550 ชี้ให้เห็นว่าผู้ขับขี่ที่ไม่ปลอดภัยเป็นนิสัย และการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัยกำลังเพิ่มขึ้น^{[ 30 ]}การศึกษาของแคนาดาในปี 2552 ระบุว่า หลังจากลดลงอย่างต่อเนื่อง การดื่มแล้วขับก็เพิ่มขึ้นอีกครั้งตั้งแต่ปี 2547 ^{[ 31 ]}สิ่งเหล่านี้สนับสนุนความกังวลเกี่ยวกับการย้ายถิ่นฐานและการปรับตัวทางพฤติกรรมของแถบเตือนเสียง

กลุ่มผู้ขับขี่ที่ปลอดภัยมีแนวโน้มที่จะปรับตัวในพฤติกรรมเชิงลบได้มากกว่ากลุ่มผู้ขับขี่ที่ประมาทอย่างมาก ในขณะที่กลุ่มผู้ขับขี่ที่ประมาทอย่างมากมีแนวโน้มที่จะปรับตัวในพฤติกรรมเชิงบวกได้มากกว่ากลุ่มผู้ขับขี่ที่ปลอดภัย

เขตอำนาจศาลที่แตกต่างกันมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุและการเสียชีวิตที่แตกต่างกัน ซึ่งเป็นผลมาจากปัจจัยต่างๆ เช่น สภาพภูมิอากาศ รูปแบบถนน ประชากรศาสตร์ โปรแกรมการศึกษา ระดับการบังคับใช้กฎหมาย ทัศนคติของผู้ขับขี่ต่อการขับรถในเวลากลางคืน ความรวดเร็วในการตอบสนองเหตุฉุกเฉิน และระดับการแทรกแซงทางการแพทย์^{[ 16 ]}ตัวอย่างเช่น อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ของแคนาดาในปี 2006 ต่อจังหวัดแตกต่างกันไปตั้งแต่ 8.8 ถึง 26.8 ต่อผู้ขับขี่ที่ได้รับใบอนุญาต 100,000 คนต่อปี โดยมีค่าเฉลี่ยระดับชาติอยู่ที่ 13 ^{[ 32 ]}อัตราของสหรัฐอเมริกาในปี 2008 อยู่ที่ 20.05 ^{[ 19 ]}การติดตั้งแถบเตือนเสียงบนทางหลวงที่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุค่อนข้างต่ำและสัดส่วนของอุบัติเหตุที่เกิดจากความประมาทต่ำจะไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร แม้ว่าทางหลวงจะมีไหล่ทางลาดยางกว้าง12 ฟุต (3.7 เมตร) ก็ตาม 

FHWA ระบุว่า: "ถนนที่ค่อนข้างตรงยาวซึ่งไม่สร้างภาระให้กับผู้ขับขี่มากนัก เป็นตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการติดตั้งแถบเตือนเสียงบนไหล่ทาง" ระดับการมีส่วนร่วมของทางหลวงส่งผลต่ออัตราการเกิดอุบัติเหตุ โดยนัยในข้อความนี้คือ ทางหลวงที่คดเคี้ยวและเป็นเนินเขาที่มีสภาพพื้นหน้าแปรผัน มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุเนื่องจากความไม่ตั้งใจต่ำ และจึงไม่น่าจะเป็นตัวเลือกที่เหมาะสมสำหรับการติดตั้งแถบเตือนเสียง^{[ 33 ]}การติดตั้งแถบเตือนเสียงตามทางหลวงที่มีส่วนร่วมสูง มีไหล่ทางแคบ อัตราการเกิดอุบัติเหตุต่ำ และสัดส่วนของอุบัติเหตุที่เกิดจากความเหนื่อยล้าหรือการขับขี่โดยขาดสมาธิค่อนข้างต่ำ จะมีคุณค่าที่น่าสงสัย

นอกจากนี้ การปรับปรุงด้านความปลอดภัยไม่ได้เป็นไปในทิศทางเดียวเสมอไป ผลตอบแทนส่วนเพิ่มจะลดลงเมื่อประชากรผู้ขับขี่มีความปลอดภัยมากขึ้น ซึ่งหมายความว่าการลดอัตราอุบัติเหตุลงอีกจะทำได้ยากขึ้น ในกลุ่มประเทศอุตสาหกรรม อัตราอุบัติเหตุจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ประมาณ 8 ถึง 27 (ต่อผู้ขับขี่ที่ได้รับใบอนุญาต 100,000 คนต่อปี)

“การปรับปรุงด้านความปลอดภัยมักอยู่ภายใต้กฎของผลตอบแทนส่วนเพิ่มที่ลดลง ซึ่งหมายความว่าสำหรับการปรับปรุงแต่ละครั้งในปริมาณคงที่ ประโยชน์ด้านความปลอดภัยที่ได้รับจะลดลงเล็กน้อยในแต่ละครั้ง ตัวอย่างเช่น การเพิ่มความกว้างของเกาะกลางถนนจาก 50 เมตรเป็น 60 เมตร จะลดจำนวนการชนได้น้อยกว่าการเพิ่มจาก 10 เมตรเป็น 20 เมตร ในที่สุด จะถึงจุดที่ความกว้างของเกาะกลางถนนจะไม่คุ้มค่าที่จะขยายต่อไปอีก เพราะการปรับปรุงด้านความปลอดภัยนั้นน้อยเกินไป” ^{[ 34 ]}

เมื่ออัตราการเกิดอุบัติเหตุใกล้เคียงกับค่าพื้นฐานที่ 8 อาจมีหลายปัจจัยที่ทำให้อัตราลดลงอยู่แล้ว ดังนั้นการเพิ่มปัจจัยด้านความปลอดภัยอีกอย่าง (มาตรการริเริ่ม) จะช่วยปรับปรุงได้เพียงเล็กน้อยเท่านั้น การติดตั้งแถบเตือนเสียงดังบนทางหลวงที่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงใกล้เคียงกับ 27 น่าจะช่วยลดอุบัติเหตุได้ค่อนข้างมาก ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับว่าไหล่ทางมีพื้นที่เพียงพอสำหรับการแก้ไขสถานการณ์หลังจากที่ผู้ขับขี่ที่ขับออกนอกเลนได้รับสัญญาณเตือนจากแถบเตือนเสียงดังแล้ว

มอนทานาได้ดำเนินการศึกษาแบบหลายสถานที่อย่างกว้างขวางเป็นเวลา 10 ปีเกี่ยวกับประสิทธิภาพของ CSRS บนทางหลวงระหว่างรัฐและทางหลวงสายหลัก (ทั้งสองประเภทเป็นทางเท้าแบบแบ่งช่องจราจร) การศึกษานี้ยังได้ตรวจสอบความรุนแรงของอุบัติเหตุ ซึ่งทำให้แตกต่างจากการศึกษาครั้งก่อนๆ ผลลัพธ์บ่งชี้ว่าอุบัติเหตุบนทางหลวงระหว่างรัฐลดลง 14% อย่างไรก็ตาม ประสิทธิภาพบนทางหลวงสายหลักแสดงให้เห็นทั้งการปรับปรุงและการแย่ลง และผลลัพธ์ถือว่าไม่สามารถสรุปได้ พบว่า "การพลิกคว่ำ" มีจำนวนลดลง แต่ความรุนแรงเพิ่มขึ้น การศึกษานี้พิจารณาเฉพาะอุบัติเหตุในสภาพแห้งและเปียกเท่านั้น ไม่รวมหิมะและน้ำแข็ง^{[ 22 ]}

FHWA ดำเนินการศึกษาหลายรัฐโดยมีสถานที่ทดสอบจากรัฐอิลลินอยส์และแคลิฟอร์เนีย ส่วนประกอบของรัฐอิลลินอยส์ระบุว่าอุบัติเหตุลดลงตั้งแต่ 7.3% ถึง 21.7% ส่วนประกอบของรัฐแคลิฟอร์เนียระบุว่าอุบัติเหตุลดลง 7.3% การศึกษานี้ยังระบุถึงการลดลงโดยรวมประมาณ 14% ^{[ 17 ]}

การศึกษาทางด่วนรัฐนิวยอร์กปี 1997 ระบุว่ามีการลดลง 65% ถึง 70% ^{[ 12 ]} อย่างไรก็ตาม ใน บทความ ของนิวยอร์กไทมส์ ปี 1999 เกี่ยวกับการศึกษาทางด่วนรัฐนิวยอร์ก เจ้าหน้าที่ระบุว่าการทดลองไม่ได้ดำเนินการอย่าง "บริสุทธิ์" อย่างสมบูรณ์ เนื่องจากกองกำลัง Troop T ดำเนินการรณรงค์ลดการขับขี่ขณะเมาสุราและเพิ่มการใช้เข็มขัดนิรภัยไปพร้อมกัน และการรณรงค์ของ Troop T จะช่วยลดจำนวนอุบัติเหตุทางรถยนต์ที่ร้ายแรงด้วย^{[ 35 ]}คาดว่า 10 ถึง 24 เปอร์เซ็นต์ของอุบัติเหตุเกี่ยวข้องกับความเหนื่อยล้าหรือความไม่ตั้งใจบางอย่าง แต่ตัวเลขเหล่านี้ขึ้นอยู่กับการคาดเดา^{[ 35 ]}ถึงกระนั้น การศึกษาทางด่วนรัฐนิวยอร์กที่ระบุว่ามีการลดลง 65% ถึง 70% ก็ยังคงถูกอ้างถึงในเอกสาร^{[ 12 ] [ 22 ]}

นิวซีแลนด์ใช้แถบเตือนเสียง (rumble strips) ในการใช้งานขนาดเล็กตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1980 และเริ่มโครงการขนาดใหญ่ขึ้นในปี 2004 งานวิจัยในประเทศระบุว่าการแบ่งเลนด้วยแถบเตือนเสียงช่วยลดอุบัติเหตุได้โดยเฉลี่ย 27% ในทุกประเภทของอุบัติเหตุและการศึกษา โดยอุบัติเหตุประเภท "วิ่งออกนอกถนน" ลดลงได้ถึง 80% ในบางการศึกษา แถบเตือนเสียงที่เส้นกลางถนนแสดงผลที่คล้ายคลึงกัน อย่างไรก็ตาม ดูเหมือนว่าจะมีโครงการริเริ่มลดอุบัติเหตุอื่นๆ ที่อาจมีส่วนช่วยให้ได้ผลลัพธ์ที่ค่อนข้างมาก^{[ 36 ]}

ผลกระทบยังคงอยู่แม้หลังจากที่ผู้ใช้ถนนคุ้นเคยกับคุณลักษณะดังกล่าวแล้ว ในขณะที่มาตรการความปลอดภัยบนท้องถนนอื่นๆ (เมื่อศึกษาในสถานที่ติดตั้งเฉพาะ) มักแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพที่ลดลงเมื่อเวลาผ่านไป^{[ 36 ]}การวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์แสดงให้เห็นว่าแม้บนถนนที่มีปริมาณการจราจรค่อนข้างต่ำ ต้นทุนในการติดตั้งเครื่องหมายก็ถูกชดเชยอย่างรวดเร็วด้วยผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจากการปรับปรุงความปลอดภัยบนท้องถนน (โดยคำนวณจากการลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุโดยถ่วงน้ำหนักกับต้นทุนทางสังคมเฉลี่ยของอุบัติเหตุ) ^{[ 36 ]}

การวิจัยเพิ่มเติมในนิวซีแลนด์นำไปสู่คำแนะนำว่าควรทำเครื่องหมายเส้นขอบถนนและเส้นกลางถนนตลอดความยาวของถนน แทนที่จะทำเครื่องหมายเฉพาะจุดสำคัญและจุดเสี่ยงอุบัติเหตุเท่านั้น นอกจากประโยชน์ด้านความปลอดภัยในการสร้างสภาพแวดล้อมบนถนนที่สม่ำเสมอแล้ว เครื่องหมายที่ต่อเนื่องยังช่วยเตือนผู้ขับขี่ได้นานก่อนถึงจุดเสี่ยงอุบัติเหตุทั่วไปอีกด้วย^{[ 37 ]}

อัตราการลดลงหนึ่งในสามมักถูกอ้างถึงและอิงตามค่าเฉลี่ยของการศึกษาในช่วงแรก ซึ่งรวมถึงผลลัพธ์ของทางด่วนนิวยอร์กสเตทและทางด่วนเพนซิลเวเนียซึ่งให้ผลลัพธ์ที่บิดเบือนและไม่เป็นตัวแทนของสถานการณ์ทั่วไป^{[ 7 ] [ 12 ]}

อัตรา การลดลง หนึ่งในสามและการศึกษาทางด่วนเพนซิลเวเนีย (ลดลง 60%) เป็นกฎทั่วไปและการศึกษาแบบคลาสสิกแต่สิ่งเหล่านี้อาจทำให้เข้าใจผิดได้ เนื่องจาก CSRS ไม่มีประสิทธิภาพที่ "คงที่" ที่สามารถนำไปใช้กับทางหลวงใดก็ได้^{[ 38 ]}

การศึกษาของ FHWA ในปี 1999 สรุปว่า "การคาดเดาที่ดีที่สุด" อาจส่งผลให้การเกิดอุบัติเหตุรถวิ่งออกนอกถนนเพียงคันเดียวบนทางหลวงชนบทลดลง 20% ถึง 30% โดยจะมีประสิทธิภาพน้อยกว่าบนทางหลวงในเมือง^{[ 17 ]}

งานวิจัยเปรียบเทียบก่อนและหลังเกือบทั้งหมดดำเนินการบนทางหลวงระหว่างรัฐ (ทางด่วน, ทางเก็บค่าผ่านทาง, ทางผ่าน) โดยสถานที่ทดสอบบนทางหลวงเหล่านี้มีไหล่ทางลาดยางอย่างน้อย12 ฟุต (3.7 เมตร)และมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงมากเนื่องจากขาดความเอาใจใส่ 

การลดอุบัติเหตุที่เกิดจากการติดตั้งระบบ CSRS นั้น ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากความกว้างของไหล่ทางที่คงที่ อัตราและลักษณะของอุบัติเหตุ สภาพภูมิอากาศ และผลตอบแทนส่วนเพิ่มที่ลดลง

แถบเตือนการชนกลางถนน (Centerline Rumble Strips) ถูกติดตั้งบนทางหลวงเลนเดียวที่ไม่มีการแบ่งช่องจราจร เพื่อช่วยป้องกันการชนประสานงา โดยปกติแล้ว แถบเตือนเหล่านี้มักจะถูกกัดเซาะลงไปในพื้นผิวถนน

การศึกษา โครงการวิจัยทางหลวงแห่งชาติ (NCHRP) ปี 2005 สรุปว่าอุบัติเหตุรถยนต์โดยรวมที่จุดที่มีแถบเตือนเสียงกลางถนนลดลงโดยรวมร้อยละ 14 ^{[ 11 ]}ในสถานการณ์เหล่านี้ เลนตรงข้ามและไหล่ทางที่ปูด้วยแอสฟัลต์จะทำหน้าที่เป็นเขตฟื้นตัวที่กว้างขวาง อย่างไรก็ตาม การศึกษานี้ไม่ได้ตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงความรุนแรงของอุบัติเหตุ เช่นเดียวกับการศึกษาของรัฐมอนแทนาในปี 2005

เป็นที่น่าสนใจว่าค่าการลดลงของ CRS นั้นเท่ากับผลการศึกษา CSRS ของรัฐมอนแทนาในปี 2005 ซึ่งระบุว่าอุบัติเหตุบนทางหลวงระหว่างรัฐลดลง 14% สิ่งนี้สนับสนุนสมมติฐานที่ว่าประสิทธิภาพโดยรวมของ CSRS ที่มีเขตฟื้นตัวที่กว้างขวางนั้นอยู่ที่ประมาณ 14%

แถบเตือนเสียงที่เต็มไปด้วยน้ำแข็งและโคลนอาจเป็นปัญหา โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับแถบเตือนเสียงที่ขีดกลางถนน ด้วยเหตุนี้ บางเขตอำนาจจึงไม่เต็มใจที่จะติดตั้งแถบเตือนเสียงเหล่านี้^{[ 39 ]}

การศึกษา ของสำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกาในปี 2015 ได้ประเมินการใช้แถบเตือนเสียงบนไหล่ทางและแถบเตือนเสียงบนเส้นแบ่งกลางถนนร่วมกัน โดยวิเคราะห์ข้อมูลทางเรขาคณิต การจราจร และอุบัติเหตุที่ได้จากถนนชนบทสองเลนที่ได้รับการปรับปรุงในรัฐเคนตักกี้ มิสซูรี และเพนซิลเวเนีย ผลลัพธ์ชี้ให้เห็นว่าผลของการใช้แถบเตือนเสียงบนเส้นแบ่งกลางถนนและบนไหล่ทางร่วมกันช่วยลดอุบัติเหตุรถวิ่งออกนอกถนนได้มากกว่าการใช้แถบเตือนเสียงบนไหล่ทางเพียงอย่างเดียว และทั้งอุบัติเหตุโดยรวมและอุบัติเหตุที่ทำให้เสียชีวิตและบาดเจ็บก็ลดลงได้มากกว่าการใช้แถบเตือนเสียงบนเส้นแบ่งกลางถนนเพียงอย่างเดียว อย่างไรก็ตาม ปรากฏว่าแถบเตือนเสียงบนไหล่ทางไม่ได้ช่วยลดอุบัติเหตุชนประสานงาและเฉี่ยวชนจากทิศทางตรงข้ามได้มากกว่าการใช้แถบเตือนเสียงบนเส้นแบ่งกลางถนนเพียงอย่างเดียว^{[ 40 ]}

CLRS (Client Clear Safety System) ถูกนำมาใช้กับทางหลวงหลายเลนเพื่อช่วยป้องกันไม่ให้รถยนต์เบี่ยงไปเลนข้างเคียงและอาจเกิดอุบัติเหตุชนกับรถที่แซง โดยทั่วไปแล้วจะเป็นระบบสะท้อนแสงแบบยกสูง

แถบเตือนเสียงตามขวาง (TRS) อาจใช้เพื่อเตือนผู้ขับขี่ถึงความจำเป็นในการหยุด (เช่น ทางแยก ด่านเก็บค่าผ่านทาง) ความจำเป็นในการลดความเร็ว ความจำเป็นในการเปลี่ยนเลน การเปลี่ยนแปลงแนวถนน การออกจากเส้นทางสัญจร เขตก่อสร้างที่กำลังจะมาถึง ทางข้ามสัตว์ป่า และสภาวะอื่นๆ ที่อาจเกิดขึ้นโดยไม่คาดคิด^{[ 7 ] [ 41 ]}

ในฐานะ มาตรการ ลดความเร็วการจราจร TRS ประสบความสำเร็จเพียงเล็กน้อยในการลดความเร็ว การศึกษาในรัฐเท็กซัสในปี 2546 สรุปว่า "อย่างไรก็ตาม การลดความเร็วที่แท้จริงอยู่ในช่วง2 ถึง 8 ไมล์ต่อชั่วโมง (3 ถึง 13 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ซึ่งอาจแทบจะไม่สามารถรับรู้ได้โดยผู้ใช้ถนน ยังไม่มีการศึกษาใดที่ประเมินการลดความเร็วที่มากเกินไป" ^{[ 7 ]}  

ในฐานะมาตรการความปลอดภัยในเขตก่อสร้าง ประสิทธิภาพดูเหมือนจะไม่ชัดเจน การศึกษาในมินนิโซตาในปี 2007 สรุปว่า แม้ว่าแถบเตือนเสียงขวางจะให้ตัวเลือกที่มีต้นทุนต่ำและติดตั้งง่าย แต่ “ดูเหมือนจะไม่ประสบความสำเร็จในการลดความเร็วในการเข้าใกล้พื้นที่โครงการ” ^{[ 42 ]}การศึกษาในแมริแลนด์ในปี 2005 ระบุว่า “โดยสรุป แม้ว่าในการศึกษาปัจจุบัน แถบเตือนเสียงจะไม่ก่อให้เกิดผลในการลดความเร็วตามที่ต้องการ แต่การใช้งานสำหรับเขตงานก่อสร้างยังคงได้รับการสนับสนุนอย่างมาก แม้ว่าจะไม่ใช่ในฐานะมาตรการควบคุมความเร็ว แต่เป็นอุปกรณ์ดึงดูดความสนใจของผู้ขับขี่” ^{[ 43 ]}

มาตรการลดอุบัติเหตุจากการควบคุมการหยุดรถได้รับการพิสูจน์แล้วว่าประสบความสำเร็จ เท็กซัสในปี 2003 ระบุว่า "การศึกษาส่วนใหญ่พบว่ามีการลดอุบัติเหตุลงอย่างมาก (40% ถึง 100%) หลังจากติดตั้งแถบเตือนเสียงขวาง" ^{[ 7 ]}

ในประเทศกานามีการติดตั้งแถบเตือนเสียงที่วิ่งข้ามช่องทางเดินรถทั้งหมดที่ทางแยกสุฮุม บนทางหลวงสายหลักอักกรา - คูมาซีซึ่งช่วยลดอุบัติเหตุลงได้ประมาณ 35% และการเสียชีวิตลงได้ประมาณ 55% การลดความเร็วช่วยปรับปรุงสภาพแวดล้อมและความปลอดภัยของคนเดินเท้า โดยอัตราการเกิดอุบัติเหตุ "คนเดินเท้าถูกรถชน" ลดลง 51% "แม้ว่าการบังคับใช้กฎหมายจำกัดความเร็วโดยตำรวจจราจรอาจไม่สามารถทำได้ในประเทศกำลังพัฒนาส่วนใหญ่ แต่พบว่าแถบเตือนเสียงและเนินชะลอความเร็วมีประสิทธิภาพบนถนนในประเทศกานา" ^{[ 44 ]}

การศึกษาระบบอัจฉริยะของ FHWA ในปี 2009 ชี้ให้เห็นว่าการเตือนแบบผสมผสานระหว่างโครงสร้างพื้นฐานและในรถยนต์อาจมีประสิทธิภาพสูงในการลดอุบัติเหตุและการเสียชีวิตจากการข้ามทางแยกที่มีสัญญาณไฟจราจร^{[ 10 ]}

เพื่อลดผลกระทบของเสียงจากแถบเตือนเสียงแบบดั้งเดิม จึงมีการสร้างแถบเตือนเสียงแบบคลื่นเสียงที่ออกแบบให้เว้าลงไปในพื้นผิวถนนเล็กน้อย ในปี 2021 แถบเตือนเสียงแบบคลื่นเสียงได้กลายเป็นมาตรฐานสำหรับการติดตั้งบนถนนที่ไม่ใช่ทางด่วนทั้งหมดในรัฐมิชิแกน^{[ 45 ]}

ผลการศึกษาเปรียบเทียบก่อนและหลังการใช้งานล่าสุดชี้ให้เห็นว่า ประสิทธิภาพของระบบ CSRS บนทางหลวงระหว่างรัฐ (หรือทางด่วนหรือทางผ่าน) ที่มี ไหล่ทางลาดยางกว้าง 12 ฟุต (3.7 เมตร)อยู่ที่ประมาณ 7% ถึง 21% โดยมีประสิทธิภาพโดยรวมประมาณ 14% 

ประสิทธิภาพของ CSRS บนทางหลวงหลักที่มีมาตรฐานต่ำกว่า (ซึ่งมีการแบ่งช่องทางเช่นกัน) ไม่ได้รับการพิจารณาอย่างเท่าเทียมกับบนทางหลวงระหว่างรัฐ การศึกษาของมอนแทนาในปี 2003 ชี้ให้เห็นว่า CSRS บนทางหลวงหลักอาจส่งผลให้มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุแย่ลงหรือดีขึ้น ซึ่งอาจเกิดจากความแปรปรวนของความกว้างและสภาพของเขตฟื้นฟู และปัจจัยอื่นๆ การศึกษายังระบุด้วยว่าความรุนแรงของอุบัติเหตุที่ไม่ได้รับการป้องกันอาจแย่ลง และผลลัพธ์โดยรวมยังไม่สามารถสรุปได้ การศึกษาชี้ให้เห็นว่าความแตกต่างของอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับแถบเตือนเสียงระหว่างทางหลวงระหว่างรัฐและทางหลวงหลักเกิดจากทางหลวงหลักมีไหล่ทางที่แคบกว่าทางหลวงระหว่างรัฐ^{[ 22 ]}

ทางหลวงรองเป็นทางหลวงเลนเดียวที่ไม่มีการแบ่งช่องจราจร และคาดว่า CSRS จะมีประสิทธิภาพน้อยกว่าบนทางหลวงหลัก ปัญหาที่ร้ายแรงที่สุดคือความรุนแรงของการเกิดอุบัติเหตุที่เพิ่มขึ้น นอกจากนี้ ยังมีความกังวลว่าบางครั้งผู้ขับขี่อาจตอบสนองเกินเหตุและข้ามเส้นแบ่งช่องจราจร ส่งผลให้เกิดการชนประสานงา^{[ 25 ]}ความกว้างและสภาพของเขตฟื้นฟูบนทางหลวงเลนเดียวอาจแตกต่างกันอย่างมาก ดูเหมือนว่าจะไม่มีการศึกษาเปรียบเทียบก่อนและหลังการใช้ CSRS สำหรับทางหลวงเลนเดียวที่ตีพิมพ์เผยแพร่

เมื่อพิจารณาถึงการปรับตัวและการย้ายถิ่นฐานของพฤติกรรม ประสิทธิภาพที่เข้มงวดในปัจจุบันของทางหลวงระหว่างรัฐที่ 14% และประสิทธิภาพของ CLRS บนทางหลวงเลนเดียวที่ 14% อาจเป็นการประเมินค่าสูงเกินไปของการลดลง "ภาพรวม" ที่แท้จริง ในบางสถานการณ์ เช่น ทางหลวงเลนเดียวที่มีลักษณะการใช้งานที่มักมีไหล่ทางแคบ ปริมาณน้ำฝนสูง ในสภาพอากาศทางเหนือที่มีวัฏจักรการแข็งตัวและการละลายบ่อยครั้ง ประสิทธิภาพของแถบเตือนเสียงอาจเป็นลบ^{[ 22 ]}

เมื่อการศึกษาก่อนและหลังมีความกว้างขวางและซับซ้อนมากขึ้น ดูเหมือนว่าการประมาณการลดลงสำหรับทั้ง CSRS และ CRS จะไม่น่าประทับใจนัก นี่อาจเป็นเพราะการติดตั้งครั้งแรกอยู่บนทางหลวงที่ได้รับการระบุว่ามีอัตราอุบัติเหตุสูงมากเนื่องจากความไม่ใส่ใจ นอกจากนี้ อาจมีแคมเปญลดอุบัติเหตุอื่นๆ ควบคู่ไปกับโปรแกรมแถบเตือนเสียงด้วย” ^{[ 35 ]}

นอกจากนี้ เมื่อระบบเตือนการออกนอกเลนที่ติดตั้งในรถยนต์แพร่หลายมากขึ้น ระบบเตือนการออกนอกเลนแบบกายภาพ (CSRS, CRS และ CLRS) ที่ติดตั้งบนพื้นผิวถนนอาจไม่จำเป็นอีกต่อไป

จากการวิจัยพบว่า บนทางหลวงในชนบท แถบเตือนเสียง (rumble strips) จะมีประสิทธิภาพมากกว่าเมื่อติดตั้งไว้ที่หรือใกล้กับขอบถนน มากกว่าการติดตั้งใกล้กับไหล่ทาง แถบเตือนเสียงที่ติดตั้งไว้ที่ขอบถนนสามารถลดอุบัติเหตุได้ถึง 28.8% ในขณะที่แถบเตือนเสียงที่ติดตั้งไม่ชิดขอบถนนจะลดอุบัติเหตุได้เพียง 8.9% เท่านั้น

บนถนนสองเลน ประสิทธิภาพของแถบเตือนเสียงที่ขอบถนนและแถบเตือนเสียงที่ไม่มีขอบถนนนั้นแทบไม่มีความแตกต่างกัน โดยมีปัจจัยลดอุบัติเหตุอยู่ที่ 39.2% และ 41.9% ตามลำดับ^{[ 46 ]}ปัจจุบัน FHWA แนะนำให้ติดตั้งแถบเตือนเสียงบนถนนสองเลน หากขอบไหล่ทางอยู่ห่างจากเส้นกลางถนนมากกว่า13 ฟุต (4.0 เมตร)โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากถนนมีปริมาณการจราจรสูง มีรูปทรงถนน ที่ไม่ดี หรือมีประวัติการเกิดอุบัติเหตุรถวิ่งออกนอกถนน^{[ 47 ]} 

การศึกษาของรัฐมอนแทนาในปี 2546 ระบุว่าในบางกรณี แถบเตือนเสียงอาจทำหน้าที่เพียงแค่เป็นการเตือนถึงอุบัติเหตุที่กำลังจะเกิดขึ้น และสถานการณ์เช่นนั้นมีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้นได้มากกว่าในกรณีที่ไหล่ทางมีพื้นที่สำหรับการฟื้นตัวน้อยกว่า^{[ 22 ]}

ข้อกังวลเกี่ยวกับทางหลวงที่มีไหล่ทางลาดยาง แคบ คือสภาพของไหล่ทางกรวดที่อยู่ติดกัน บางครั้ง ไหล่ทางลาดยางและไหล่ทางกรวดจะรวมกันเป็น "เขตกู้คืน" ที่อยู่เลยแถบเตือนเสียง อย่างไรก็ตาม หากกรวดหลวม นิ่ม ไม่เรียบ สึกกร่อน หรือมี "ขอบตก" จากทางลาดยางไปยังกรวด ส่วนของไหล่ทางกรวดจะไม่มีประสิทธิภาพสำหรับการกู้คืน โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็วบนทางหลวง เมื่อยางรถยนต์จมลงไปในไหล่ทางที่นิ่ม ทำให้การควบคุมรถลดลง เรียกว่า "การสะดุดรถ" ^{[ 38 ]}

แถบเตือนเสียงเสมือนจริงจำเป็นต้องมีพื้นที่สำหรับแก้ไขสถานการณ์ที่เหมาะสมด้วยเช่นกัน

สภาพภูมิอากาศเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลต่อความสำเร็จของการติดตั้งแถบเตือนเสียง หากติดตั้งในสภาพอากาศทางเหนือ แถบเตือนเสียงอาจเต็มไปด้วยหรือเต็มไปด้วยส่วนผสมของเกลือละลายน้ำแข็งและทรายเพิ่มแรงยึดเกาะ นอกจากนี้ยังอาจเต็มไปด้วยน้ำแข็ง ซึ่งเป็นปัญหาอย่างยิ่งในภูมิภาคที่มีวัฏจักรการแข็งตัวและการละลายที่ต้องมีการละลายน้ำแข็งบ่อยครั้ง ยิ่งไปกว่านั้น แถบเตือนเสียงที่เต็มไปด้วยน้ำ หิมะ น้ำแข็ง และโคลน อาจก่อให้เกิดหรือทำให้อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเป็นครั้งคราวรุนแรงขึ้น โดยทั่วไปแล้ว ความปั่นป่วนของอากาศและการสั่นสะเทือนจากรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่วิ่งผ่านจะช่วยให้แถบเตือนเสียงปราศจากเศษซากและน้ำแข็ง แต่กระบวนการนี้อาจใช้เวลาหลายวัน^{[ 12 ]}ทรายเพิ่มแรงยึดเกาะที่ชื้นมักจะจับตัวเป็นก้อนหรือแข็งตัว และไม่สามารถเคลื่อนย้ายออกได้ง่ายโดยการจราจรของรถบรรทุก ซึ่งเป็นปัญหาบนทางหลวงที่มีปริมาณการจราจรต่ำและมีการละลายน้ำแข็งบ่อยครั้ง และสามารถลดประสิทธิภาพของแถบเตือนเสียงได้อย่างมากในช่วงฤดูหนาว

เมื่อติดตั้งแถบเตือนเสียงบนไหล่ทางลาดยางที่แคบมาก บางครั้งทรายและกรวดอาจเข้าไปอุดตันแถบเตือนเสียง ซึ่งมักเป็นปัญหาในช่วงฤดูหนาวและต้นฤดูใบไม้ผลิ

หากหิมะปกคลุมหนาแน่น บริเวณไหล่ทาง (รวมถึงแถบเตือนการขับขี่) มักจะถูกปกคลุมด้วยหิมะบางส่วน เนื่องจากใบมีดของรถไถหิมะไม่สามารถกวาดหิมะออกจากไหล่ทางได้ทั้งหมด รถที่วิ่งออกนอกถนนมักจะชนกับกองหิมะบนไหล่ทางหรือตกลงไปในร่องน้ำที่เต็มไปด้วยหิมะ ซึ่งช่วยลดโอกาสที่จะเกิดความเสียหายร้ายแรงและการบาดเจ็บ ในสถานการณ์เช่นนี้ ประสิทธิภาพของแถบเตือนการขับขี่อาจลดลง แต่ผลกระทบจากการชนจะลดลงเนื่องจากกองหิมะบนไหล่ทาง

โดยทั่วไป การเสื่อมสภาพของผิวทางลาดยางไหล่ทางเนื่องจากการติดตั้งแถบเตือนเสียงไม่ใช่ปัญหา อย่างไรก็ตาม หากชั้นดินใต้ CSRS มีการบดอัดไม่ดีหรือมีลักษณะการระบายน้ำที่ไม่ดี หรือไหล่ทางที่เป็นกรวดเกิดการกัดเซาะ อาจเกิดรอยแตกใน CSRS ได้ ทรายมีแนวโน้มที่จะตกลงไปในรอยแตกเหล่านี้ ส่งผลให้รอยแตก "ยกตัวขึ้น" น้ำจะซึมลงไปในแนวดิ่งผ่านดิน แต่ยังซึมไปในแนวนอนใต้ไหล่ทางที่ปูด้วยแอสฟัลต์ด้วย นี่อาจเป็นปัญหาโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับไหล่ทางที่ปูด้วยแอสฟัลต์แคบๆ ในภูมิภาคที่มีวัฏจักรการแข็งตัวและการละลาย บ่อยครั้ง ซึ่งอาจส่งผลให้เกิดการยกตัวของไหล่ทางที่ปูด้วยแอสฟัลต์ บ่อยครั้ง ^{[ 48 ]}

แนวทางของสหรัฐอเมริกาและแคนาดาแนะนำไม่ให้ติดตั้งแถบเตือนเสียงบนพื้นผิวถนนแอสฟัลต์ที่มีรอยแตก เพื่อหลีกเลี่ยงการแตกของพื้นผิวถนนมากเกินไป นอกจากนี้ยังแนะนำให้ตรวจสอบแถบเตือนเสียงในช่วงฤดูร้อนเพื่อหารอยแตก หลุมบ่อ น้ำขัง และความเสียหายจากรถไถหิมะ หากจำเป็น ควรซ่อมแซมปัญหาโครงสร้าง^{[ 12 ]}หากรอยแตกขยายกว้างขึ้น หญ้าและวัชพืชจะเจริญเติบโตในรอยแตก ทำให้การเสื่อมสภาพรุนแรงขึ้น

เส้นกลางของทางหลวงมีรอยต่อของพื้นผิวถนน และหากติดตั้ง CLRS ที่กัดเซาะทับรอยต่อนี้ จะทำให้พื้นผิวถนนเสี่ยงต่อการเสื่อมสภาพมากขึ้น คนขับรถบรรทุกได้รายงานการเสื่อมสภาพของรอยต่อและ CLRS ^{[ 11 ]}

นอกจากนี้เกลือบนถนนยังทำให้แอสฟัลต์เสื่อมสภาพก่อนกำหนด ดังนั้นการกักเก็บและสะสมเกลือไว้ในแถบเตือนเสียงจึงไม่เป็นที่พึงประสงค์^{[ 49 ]}

สมาคมจักรยานในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาจำนวนมากได้ร้องเรียนเกี่ยวกับการรุกล้ำของแถบเตือนเสียงดัง^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]}สโมสรหนึ่งถึงกับฟ้องร้องเพื่อให้มีการปูทางทับแถบเตือนเสียงดัง^{[ 67 ]}แม้ว่าการฟ้องร้องจะถูกยกฟ้องเนื่องจากขาดคุณสมบัติ^{[ 68 ]}

การศึกษาของควิเบกในปี 2005 สรุปว่า: "จากผลการวิเคราะห์ ไม่สามารถแนะนำประเภทของแถบเตือนเสียงที่สามารถให้คำเตือนที่เพียงพอแก่ผู้ขับขี่ที่รุกล้ำเข้ามาในไหล่ทาง ในขณะเดียวกันก็ยังคงปลอดภัยสำหรับนักปั่นจักรยานที่ขี่ผ่านแถบนั้นได้" ^{[ 69 ]}การศึกษาของมอนทานาในปี 2003 ระบุว่านักปั่นจักรยานไม่สามารถใช้งานบนไหล่ทางที่มีแถบเตือนเสียงได้ และไหล่ทางจะต้องได้รับการทำความสะอาดตามความจำเป็น^{[ 22 ]}

เมื่อทางหลวงที่มีไหล่ทางแคบถูกติดตั้งแถบเตือนเสียงดัง นักปั่นจักรยานที่มีความรู้มักจะหลีกเลี่ยง แต่บางครั้งนักปั่นจักรยานที่ไม่รู้เรื่องก็อาจประสบอุบัติเหตุร้ายแรงได้^{[ 70 ]}การต่อต้านแถบเตือนเสียงดังจากนักปั่นจักรยานส่วนใหญ่เกิดจากสถานการณ์ที่ไม่มีการใช้ข้อมูลเชิงปริมาณเพื่อพิสูจน์การติดตั้ง หรือการติดตั้งไม่ได้เป็นไปตามแนวทาง แถบเตือนเสียงดังบนไหล่ทางแคบบังคับให้นักปั่นจักรยานเข้าไปในเลนจราจร ซึ่งไม่ปลอดภัยในการปั่น^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]}ยิ่งไปกว่านั้น สถานการณ์นี้บังคับให้ผู้ขับขี่ต้องเปลี่ยนเลนโดยไม่จำเป็นเพื่อหลบนักปั่นจักรยาน และมีความสัมพันธ์ระหว่างความถี่ของการเปลี่ยนเลนกับอุบัติเหตุ “ตามข้อมูลของสำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ ร้อยละ 9 (533,000) ของอุบัติเหตุทั้งหมดเกิดขึ้นเมื่อยานพาหนะกำลังเปลี่ยนเลนหรือรวมเลน” ^{[ 71 ]}ในบางเหตุการณ์ ยานพาหนะที่พยายามหลบหลีกนักปั่นจักรยาน (โดยไม่ชนนักปั่นจักรยาน) อาจออกนอกถนนหรือแม้กระทั่งเฉี่ยวชนยานพาหนะที่วิ่งสวนทางหรือกำลังแซง แถบเตือนเสียงบนเส้นแบ่งกลางถนนก็เป็นสิ่งที่นักปั่นจักรยานต้องกังวลเช่นกัน เนื่องจากผู้ขับขี่รถยนต์มีแนวโน้มที่จะข้ามเส้นแบ่งกลางถนนน้อยลงเพื่อให้มีพื้นที่เพียงพอเมื่อแซงนักปั่นจักรยาน^{[ 11 ]}

แถบเตือนเสียง (rumble strips) มีต้นทุนการติดตั้งต่ำมาก ดังนั้นจึงมีความกังวลว่าการติดตั้งบางส่วนอาจเป็นการสิ้นเปลือง การใช้จ่ายด้านโครงสร้างพื้นฐานเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจในปี 2009 ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาทำให้เกิดความกังวลว่าแถบเตือนเสียงบนไหล่ทางใหม่จำนวนมากอาจเป็นการสิ้นเปลืองเช่นกัน^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]}

ในปี 2009 ที่St. Joseph County รัฐมิชิแกน (สหรัฐอเมริกา) หลังจากมีการรณรงค์โดย ชุมชน ชาวอามิช ในท้องถิ่น การติดตั้งแถบเตือนเสียงดังมูลค่า 20,000 ดอลลาร์ถูกถอดออกโดยมีค่าใช้จ่าย 275,000 ดอลลาร์จากผู้เสียภาษีM-DOTกล่าวว่าพวกเขาไม่ได้ถอดแถบเตือนเสียงดังออกเพียงเพื่อเอาใจชาวอามิช พวกเขากล่าวว่า "การที่ม้ากระโดดออกมาบนถนนนั้นอันตรายกว่าการที่ไม่มีแถบเตือนเสียงดังบนถนนเสียอีก" ^{[ 72 ]}

ยางรถยนต์อาจเสียหายอย่างถาวรได้หากยางแบนขณะอยู่ในช่องจราจร และผู้ขับขี่จอดรถข้างทางโดยที่ยางแบนนั้นวิ่งผ่านแถบเตือนบนถนน ซึ่งอาจทำให้แก้มยางถูกบีบอัดหรือสึกหรอระหว่างขอบล้อโลหะกับส่วนที่นูนขึ้นของแถบเตือนบนถนน