เรือ โฮเวอร์คราฟ ต์ Saunders-Roe SR.N1 (Saunders-Roe Nautical 1) เป็นเรือโฮเวอร์คราฟต์ที่ ใช้งานได้จริงลำแรก แนวคิดนี้มีต้นกำเนิดมาจากผลงานของวิศวกรและนักประดิษฐ์ชาวอังกฤษChristopher Cockerellซึ่งประสบความสำเร็จในการโน้มน้าวบุคคลสำคัญในหน่วยงานและอุตสาหกรรม รวมถึงบุคคลภายในบริษัทผู้ผลิตของอังกฤษSaunders-Roe [ ^{1 ] การ}วิจัยได้รับการสนับสนุนจากกระทรวงกลาโหม ในบางช่วง เวลา ต่อมาได้รับการสนับสนุนจากNational Research Development Corporation (NRDC) ซึ่งมองเห็นศักยภาพของเรือประเภทนี้

เพื่อทดสอบทฤษฎีและแนวคิดโดยรวม จึงตัดสินใจสร้างยานขนาดเต็มรูปแบบขึ้นมา โดยตั้งชื่อว่า SR.N1 เมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 1959 ยานลำนี้ได้ทำการบินครั้งแรกต่อหน้าสาธารณชน SR.N1 เข้าร่วมในโครงการทดสอบเป็นเวลาสี่ปีก่อนที่จะปลดประจำการ ซึ่งในเวลานั้นมันได้ทำหน้าที่พิสูจน์แนวคิดได้อย่างประสบความสำเร็จ และได้มีการพัฒนาโฮเวอร์คราฟต์รุ่นอื่นๆ ต่อไป

ภายในเวลาไม่ถึงสี่ปีหลังจากการบินครั้งแรกของ SR.N1 มีการออกแบบและผลิตโฮเวอร์คราฟต์หลายลำโดยบริษัทต่างๆ ในสหราชอาณาจักร รวมถึงในฝรั่งเศสโดยJean Bertinและในญี่ปุ่นโดยMitsubishi Shipbuilding & Engineeringภายใต้ใบอนุญาตที่ได้รับจากWestland Aircraft ^{[ 2 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1950 บริษัทผู้ผลิตของอังกฤษ Saunders-Roe ได้ขยายธุรกิจไปยังสาขาและสายผลิตภัณฑ์ใหม่ๆ หลายอย่าง ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากความเร่งด่วนในการแสวงหาโครงการทางเลือกเพื่อทดแทนเครื่องบินสกัดกั้นSaunders-Roe SR.177 ที่ ถูกยกเลิกไป ^{[ 3 ]}โดยเฉพาะอย่างยิ่ง บริษัทมีความสนใจอย่างมากในการพัฒนาเรือน้ำขั้นสูง เช่น การว่าจ้างให้ทำการศึกษาเป็นเวลาสองปีเกี่ยวกับศักยภาพในการผลิตเรือดำน้ำนิวเคลียร์เพื่อการขนส่งสินค้า และการพัฒนาเรือสำรวจชายหาดสะเทินน้ำสะเทินบกขั้นสูงที่รู้จักกันในชื่อ WALRUS ^{[ 4 ]}ในช่วงเวลานี้เช่นกัน วิศวกรและนักประดิษฐ์ชาวอังกฤษคริสโตเฟอร์ ค็อกเคอเรลล์ได้สำรวจแนวคิดของตนเองเกี่ยวกับการผลิตเรือน้ำที่เคลื่อนที่เร็วและมีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยเกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีหลายอย่าง เช่นเบาะลมแบบเป่าลมปั๊มเจ็ทและพัดลมแบบแรงเหวี่ยงซึ่งต่อมาได้กลายเป็นยานพาหนะสะเทินน้ำสะเทินบกรูปแบบใหม่ที่รู้จักกันในชื่อโฮเวอร์คราฟต์^{[ 5 ]}

หลังจากทดสอบและพบว่าทฤษฎีของเขามีสาระสำคัญในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ค็อกเคอเรลล์จึงดำเนินการติดต่อบริษัทผลิตเครื่องบินและต่อเรือต่างๆ แต่ประสบปัญหาในการได้รับการสนับสนุน ส่วนหนึ่งเป็นเพราะขาดความเข้าใจในเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้อง^{[ 6 ]}อย่างไรก็ตาม งานของเขาไม่ย่อท้อ และในไม่ช้าก็ดึงดูดความสนใจของลอร์ดเมาท์แบตเทนผู้บัญชาการกองทัพเรือคนแรกของราชนาวีอังกฤษซึ่งได้จัดการสาธิตแบบจำลองของเขาให้กับ ตัวแทน ของกระทรวงทหารเรือและ เจ้าหน้าที่ สิทธิบัตรในปี 1956 รอน ชอว์ หนึ่งในผู้สังเกตการณ์ของกระทรวงทหารเรือ รู้สึกประทับใจกับแนวคิดนี้และให้การสนับสนุนที่มีค่า^{[ 7 ]}งานนี้ถูกจัดเป็นความลับอย่างเป็นทางการนานกว่าสี่ปี แต่ดูเหมือนว่าทั้งกองทัพอากาศกองทัพเรือ หรือกองทัพบกอังกฤษไม่ได้ให้ความสนใจโครงการนี้อย่างจริงจัง ชอว์และค็อกเคอเรลล์จึงติดต่อซอนเดอร์ส-โร ซึ่งตกลงที่จะศึกษาแนวคิดและจัดทำรายงานหากพวกเขาได้รับสัญญา ข้อตกลงนี้จะเป็นรากฐานของความร่วมมือระยะยาวระหว่าง Cockerell และ Saunders-Roe เพื่อพัฒนาและจำหน่ายรูปแบบการขนส่งใหม่นี้^{[ 8 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2490 สัญญาเบื้องต้นในการวิเคราะห์เชิงทฤษฎีและเชิงทดลองเกี่ยวกับแนวคิดนี้ได้ถูกมอบให้แก่ Saunders-Roe ^{[ 9 ]}จอห์น แชปลิน หัวหน้าฝ่ายวิจัยด้านอากาศพลศาสตร์ของบริษัท ได้พบกับค็อกเคอเรลล์อย่างรวดเร็วและรู้สึกตื่นเต้นกับโครงการนี้ทันที เมื่อพบว่าข้อมูลการทดลองและวิธีการที่มีอยู่มีความถูกต้อง แชปลินจึงรายงานผลในเชิงบวกกลับไปยังหัวหน้าวิศวกรของ Saunders-Roe ^{[ 10 ]}หลังจากการทดสอบในอุโมงค์ลม ถังลากจูง และการบินอิสระหลายครั้ง ควบคู่ไปกับการใช้แท่นทดสอบสองมิติแบบใหม่ ตลอดจนการใช้ผลการวิจัยดั้งเดิม บริษัทได้เผยแพร่รายงานสองฉบับในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2491 รายงานเหล่านี้ยืนยันความถูกต้องของทฤษฎีและข้อมูลของค็อกเคอเรลล์ รวมถึงระบุถึงศักยภาพที่สำคัญของแนวคิดเรือโฮเวอร์คราฟต์ Saunders-Roe จึงกระตือรือร้นที่จะได้รับสัญญาเพิ่มเติมเพื่อดำเนินการวิจัยต่อไป^{[ 11 ]}

เนื่องจากไม่มีความต้องการทางทหารที่ชัดเจนสำหรับเครื่องบินดังกล่าวกระทรวงกลาโหม จึงไม่สามารถ ให้เงินทุนสำหรับการพัฒนาต่อไปได้ อย่างไรก็ตาม ตามคำแนะนำของ Shaw ได้มีการเสนอโครงการไปยังNational Research Development Corporation (NRDC) ซึ่งเป็นหน่วยงานสาธารณะอิสระ^{[ 11 ]}เมื่อวันที่ 17 เมษายน 1958 Cockerell ได้พบกับ NRDC เป็นครั้งแรกเพื่อนำเสนอแนวคิดของเขา กรรมการผู้จัดการLord Halsburyประทับใจมากจนตัดสินใจว่าจำเป็นต้องดำเนินการทันที ในวันถัดมา คณะกรรมการ NRDC ยืนยันการตัดสินใจที่จะสนับสนุนโครงการ โดยในไม่ช้าก็สังเกตว่านี่จะเป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดขององค์กรในขณะนั้น^{[ 12 ]} NRDC ได้ออกสัญญาและอนุญาตให้ Saunders-Roe ดำเนินการต่อทันที^{[ 13 ]}ในปี 1959 บริษัท ในเครือ เฉพาะทาง ของ NRDC ชื่อHovercraft Development Limited (HDL) ซึ่ง Cockerell ได้รับการแต่งตั้งเป็นผู้อำนวยการด้านเทคนิคเพื่อจัดการสัญญากับ Sauders-Roe และสร้างพอร์ตโฟลิโอสิทธิบัตร แม้ว่าแชปลินจะเป็นผู้นำอย่างเป็นทางการ แต่ค็อกเคอเรลล์ก็มีส่วนร่วมอย่างมากในกระบวนการออกแบบที่กำลังดำเนินอยู่^{[ 14 ]}

ซอนเดอร์ส-โรว์ได้พิจารณาแล้วว่า นอกเหนือจากงานเชิงทฤษฎีเพิ่มเติมแล้วจำเป็นต้องมี โปรแกรมทดสอบที่เกี่ยวข้องกับ แบบจำลองขนาดใหญ่ที่ควบคุมด้วยวิทยุ เพื่อให้ได้ข้อมูลที่เพียงพอสำหรับการพัฒนา และได้จัดทำข้อเสนอดังกล่าวในวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2501 ^{[ 15 ]}ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2501 ได้มีการมอบสัญญาระยะที่สอง ซึ่งทำให้สามารถทำการวิจัยขั้นสูงเกี่ยวกับการพัฒนาเบาะอากาศที่เสนอและหลักการที่เกี่ยวข้อง เช่น การออกแบบช่องรับอากาศ เสถียรภาพทิศทาง และการควบคุม นอกจากนี้ยังมีการศึกษาการออกแบบสำหรับเรือโฮเวอร์คราฟต์ขนาดต่างๆ ตั้งแต่ 70 ตันถึง 15,000 ตัน ในช่วงเวลานี้เองที่ได้มีการเสนอแบบจำลองที่มีคนขับคู่แรก ซึ่งแบบจำลอง Aได้รับเลือกให้ดำเนินการต่อ^{[ 16 ]}

การพัฒนายานไม่ได้ราบรื่นนัก เนื่องจากมีอุปสรรคและความยากลำบากหลายประการที่ต้องเอาชนะตั้งแต่เริ่มต้น^{[ 17 ]}ในช่วงแรก ข้อวิจารณ์หนึ่งของรุ่น A คือ เครื่องยนต์เจ็ทแบบวงแหวนเดี่ยวจะไม่สามารถรักษา เสถียรภาพ การเอียงและการหมุน ได้อย่างเพียงพอ ในขณะที่เจ็ทรักษาเสถียรภาพแนวทแยงมุมที่มีอยู่ในรุ่นดั้งเดิมของ Cockerell ถูกตัดออกไป อย่างไรก็ตาม สำนักงานอากาศพลศาสตร์ของ Saunders-Roe มั่นใจว่าการออกแบบนั้นดี เพื่อตอบข้อสงสัยเหล่านี้ จึงได้สร้างแบบจำลองสามมิติขึ้นและนำไปทดสอบในอุโมงค์ลม ซึ่งเผยให้เห็นถึงความไม่เสถียรอย่างมาก^{[ 18 ]}คำสั่ง 'หยุดการออกแบบ' จึงถูกออกทันทีสำหรับระบบเบาะในขณะที่ทำการทดสอบเพิ่มเติม ซึ่งพบว่าการเพิ่มเจ็ทแบบวงแหวนเดี่ยวยังคงไม่เพียงพอสำหรับการออกแบบดั้งเดิม เนื่องจากการใช้เจ็ทตามขวางดังที่ใช้ในรุ่นดั้งเดิมนั้นไม่สามารถทำได้จริง จึง ได้นำ รูปแบบ ที่ขยายออก ไปพร้อมกับเจ็ทแบบวงแหวนเพิ่มเติมตามด้านนอกมาใช้เพื่อแก้ไขปัญหาเสถียรภาพ หลังจากการทดสอบแบบจำลองเพิ่มเติม พื้นผิวด้านล่างก็เอียงทำมุม 6 องศาตื้นๆ เช่นกัน^{[ 19 ]}

การก่อสร้างแบบจำลอง A ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็น" Saunders-Roe Nautical 1 " (SR.N1) ยังคงดำเนินต่อไปในขณะที่กำลังพิจารณาเรื่องความเสถียร^{[ 19 ]}มีการสร้างแบบจำลองหลายแบบเพื่อสนับสนุนการพัฒนาการออกแบบ รวมถึงแบบจำลองควบคุมด้วยวิทยุขนาด 1:6 ซึ่งได้รับการทดสอบอย่างลับๆ บนเกาะไอล์ออฟไวท์การกำหนดค่าสุดท้ายของ SR.N1 ได้รับการเปลี่ยนแปลงอย่างมากจากการแก้ไขครั้งแรก โดยได้นำการกำหนดค่าแบบเจ็ทคู่มาใช้ พร้อมกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นโดยประมาณจาก 4,000 ปอนด์ (1,800 กิโลกรัม) เป็น 6,600 ปอนด์ (3,000 กิโลกรัม) ^{[ 20 ]}ตลอดปี 1958 และต่อเนื่องไปจนถึงปี 1959 งานออกแบบและการผลิต SR.N1 ดำเนินไปภายใต้การนำของ Maurice Brennan หัวหน้านักออกแบบของ Saunders-Roe ^{[ 21 ]}

SR.N1 เป็นโฮเวอร์คราฟต์ขนาดเต็มรูปแบบลำแรกของโลก ควบคุมจากห้องโดยสารขนาดเล็กที่อยู่ด้านหน้าชิ้นส่วนทรงกระบอกตรงกลางซึ่งติดตั้งอยู่ตรงกลางดาดฟ้าซึ่งบรรจุเครื่องยนต์และพัดลมที่ติดตั้งในแนวนอนของยาน[ ^{21 ] เพื่อ}ประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ พัดลมและผนังของชิ้นส่วนตรงกลางมีช่องว่างน้อยมาก ในขณะที่ผนังด้านนอกของชิ้นส่วนตรงกลางเองได้รับการเสริมแรงอย่างมากเพื่อปกป้องลูกเรือในกรณีที่เครื่องยนต์ขัดข้องอย่างรุนแรง แกนกลางของยานคือ ถังลอยตัวที่ทำจากแผ่น โลหะผสมอลูมิเนียมเกรดอากาศยาน ซึ่งยึดด้วยหมุด ย้ำและเคลือบด้วยอลูมิเนียมบริสุทธิ์บาง ๆ เพื่อป้องกันการกัดกร่อน^{[ 22 ]}

ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบรัศมีAlvis Leonides ที่ขับเคลื่อนพัดลมยก และใช้ลมที่สร้างจากพัดลมเพื่อขับเคลื่อน แรงผลักไปข้างหน้าและข้างหลังได้มาจากชุดท่อตามยาวซึ่งยึดติดอยู่กับด้านข้างของดาดฟ้าเรือ และได้รับอากาศจากเครื่องยนต์ที่อยู่ภายในชิ้นส่วนทรงกระบอกตรงกลางที่ยึดติดอยู่^{[ 21 ]}เจ็ทด้านนอกติดตั้งอยู่บนซี่โครงยาว 2 ฟุตที่ติดตั้งอย่างใกล้ชิด และวิ่งไปจนถึงระยะห่างสี่นิ้วจากเจ็ทด้านใน พื้นผิวเอียงระหว่างเจ็ทด้านในและด้านนอกถูกหุ้มด้วยแผ่นและเสริมความแข็งแรงเพื่อป้องกันแรงกระแทกจากคลื่นหรือการตกน้ำโดยไม่ตั้งใจปีกแอโรฟอยล์ แบบหมุนได้ธรรมดา ถูกติดตั้งที่ปลายท่อเพื่อออกแรงควบคุม ปีกแอโรฟอยล์แนวตั้งที่ปลายด้านท้ายถูกขยายออกเพื่อสร้างหางเสือ แอ โร ไดนามิกแบบดั้งเดิมคู่หนึ่ง ^{[ 21 ]}

การพัฒนา SR.N1 เกี่ยวข้องกับการพัฒนาและการจดทะเบียนเทคโนโลยีที่สามารถจดสิทธิบัตรได้จำนวนหนึ่ง ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นการต่อยอดจากแนวคิดและสิทธิบัตรดั้งเดิมของ Cockerell สิทธิบัตรเหล่านี้รวมถึงเบาะเจ็ทแบบวงแหวนของยานการเผาไหม้ในห้องเพลนัม เจ็ทแบ่งส่วนเพื่อความเสถียร เทคนิคการหมุนเวียนแบบใช้พลังงานและไม่ใช้พลังงาน และการกำหนดค่าต่างๆ ของกระโปรงที่ยืดหยุ่นได้^{[ 14 ]}การวิจัยสนับสนุนสำหรับการได้มาซึ่งสิทธิบัตรดังกล่าวโดยทั่วไปดำเนินการโดย HDL ซึ่งทำการทดลองอย่างกว้างขวางและสร้างแท่นทดสอบขนาดเต็มรูปแบบเป็นส่วนหนึ่งของกิจกรรมของพวกเขา^{[ 14 ]}

เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2492 ยาน SR.N1 ที่สร้างเสร็จสมบูรณ์พร้อมหมายเลขทดสอบ G-12-4 ได้ทำการทดสอบการทำงานของเครื่องยนต์ครั้งแรก^{[ 23 ]}การทดสอบนี้ถูกยกเลิกเมื่อข้อมูลจากเครื่องวัดความเร่ง บนยาน บ่งชี้ว่ามีระดับความเครียดสูงซึ่งคุกคามเสถียรภาพโครงสร้างของยานในระยะยาว ความเครียดเหล่านี้เกิดขึ้นจากปลอกหุ้มแบบบูรณาการที่วางไว้รอบระนาบของใบพัดเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ และได้รับการแก้ไขอย่างรวดเร็วโดยการถอดออก ทำให้มีพื้นที่ว่างมากขึ้นสำหรับปลายใบพัด เพียงวันเดียวต่อมา ในวันที่ 30 พฤษภาคม พ.ศ. 2492 การทดสอบเครื่องยนต์เต็มกำลังครั้งแรกก็ดำเนินการ^{[ 24 ]}

การทดสอบเครื่องยนต์ที่ครอบคลุมมากขึ้นเผยให้เห็นปัญหาเล็กน้อยบางประการ เช่น ระดับความไม่เสถียรภายในวาล์วของระบบควบคุมแรงขับ ซึ่งได้รับการแก้ไขตามกำหนดก่อนการบินครั้งแรก^{[ 25 ]}เมื่อวันที่ 7 มิถุนายน พ.ศ. 2492 การตรวจสอบระบบที่จำเป็นทั้งหมดตามตารางการทดสอบของสำนักงานออกแบบได้เสร็จสิ้นลงอย่างประสบความสำเร็จ ในระหว่างการทดสอบการลอยตัวครั้งหนึ่ง พบว่าเกิดความไม่เสถียรของมุมเงย ซึ่งพบว่าเป็นผลมาจากการ จัดเรียง อากาศอัดที่ใช้สำหรับอากาศขับเคลื่อน^{[ 26 ]}ส่งผลให้มีการเปลี่ยนแปลงแก้ไขในนาทีสุดท้ายในช่วงสามวันสุดท้ายก่อนการบินครั้งแรกของ ยาน ^{[ 27 ]}

เมื่อวันที่ 11 มิถุนายน พ.ศ. 2492 SR.N1 ได้ทำการบินครั้งแรก โดยสาธิตความสามารถในการบินข้ามทั้งบนบกและในน้ำ ต่อหน้าสื่อมวลชนที่มารวมตัวกันจำนวนมาก แม้ว่าการสาธิตจะมีจุดประสงค์เพื่อการเคลื่อนที่บนบกเท่านั้น แต่เนื่องจากแรงกดดันจากนักข่าวที่กระตือรือร้น บริษัทจึงตัดสินใจทำการบินบนน้ำครั้งแรกในวันนั้นด้วย^{[ 28 ]}การสาธิตดังกล่าวได้รับการรายงานข่าวจากสื่ออย่างกว้างขวาง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นไปในเชิงบวก มีรายงานว่ายานลำนี้ถูกสื่อบางแห่งขนานนามว่า " จานบิน " ^{[ 28 ]} การบินครั้งนี้ได้รับการบันทึกไว้ในภาพยนตร์Look At Life เรื่อง Flight On A Cushion

เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2492 ได้มีการทดสอบทางทะเลครั้งที่สอง ซึ่งรวมถึงการวิ่งด้วยกำลังเต็มที่และการฝึกซ้อมการลงน้ำฉุกเฉิน ประสบการณ์จากการทดสอบครั้งนี้ส่งผลให้มีการเพิ่มหัวเรือแบบไฮโดรไดนามิกอย่างรวดเร็วเพื่อลดแนวโน้มที่เรือจะจมลงไปในคลื่น^{[ 29 ]}ต่อมาได้มีการทดสอบเพิ่มเติม รวมถึงการเปลี่ยนผ่านระหว่างบกและน้ำในการปฏิบัติงานครั้งแรกเพื่อพิสูจน์ความสามารถในการสะเทินน้ำสะเทินบกอย่างแท้จริง ซึ่งถือเป็นคุณลักษณะที่สำคัญ เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2492 SR.N1 ได้เข้าร่วมในการปฏิบัติการครั้งแรกในระหว่างการฝึกซ้อมกับนาวิกโยธินหลวงที่หาดอีสต์นีย์พอร์ตสมัธ ประสิทธิภาพของเรือในระหว่างการฝึกซ้อมได้รับการยกย่องจากหน่วยงานต่างๆ^{[ 30 ]}

เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2492 ซึ่งเป็นวันครบรอบ 50 ปีของการบินข้ามช่องแคบอังกฤษของหลุยส์ เบลริ โอต์ เครื่องบิน SR.N1 ได้บินข้าม ช่องแคบอังกฤษจากกาเลส์ไปยังโดเวอร์ในเวลาเพียงสองชั่วโมงกว่าๆ ลูกเรือในการบินครั้งนี้ประกอบด้วยกัปตันปีเตอร์ แลมบ์ (นักบิน) จอห์น แชปลิน (นักนำทาง) และค็อกเคอเรลล์เอง^{[ 31 ] [ 32 ]}

การทดสอบเผยให้เห็นแนวโน้มที่น่าสนใจหลายประการของเรือโฮเวอร์คราฟต์ เช่น ความล่าช้าที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ระหว่างการเปลี่ยนทิศทางของเรือและการเปลี่ยนทิศทางที่เรือกำลังเดินทางให้ตรงกัน นอกจากนี้ การเดินทางบนบกยังมีความยากลำบากมากกว่าการเดินทางบนน้ำเนื่องจากขาดการลดทอนการเคลื่อนที่ที่เกิดจากแรงต้านของคลื่น โดยทั่วไปแล้วนักบินต้องใช้ทักษะอย่างมากในการรับมือกับผลกระทบของปรากฏการณ์ต่างๆ เช่นลมขวางและพื้นลาดเอียง^{[ 33 ]}

ในปี พ.ศ. 2504 SR.N1 ได้รับการติดตั้งกระโปรงที่ยืดหยุ่นได้ ซึ่งช่วยเพิ่มความลึกที่มีประสิทธิภาพของเบาะอากาศได้อย่างมาก ในปีต่อมา เครื่องยนต์เจ็ท Bristol Siddeley Viper III ที่หันไป ทางท้ายเรือ ซึ่งติดตั้งอยู่ด้านหลังของดาดฟ้าด้านหลังตัวเรือนพัดลมยก ได้เสริมการขับเคลื่อนด้วยอากาศที่ผลิตโดยเครื่องยนต์ลูกสูบ ทำให้ความเร็วสูงสุดของยานเพิ่มขึ้นจาก 35 เป็น 50 นอตการติดตั้ง Viper เป็นไปตามการติดตั้งBlackburn/Turbomeca Marboré ก่อนหน้านี้ ซึ่งมีแรงขับประมาณครึ่งหนึ่งของ Viper SR.N1 มีส่วนร่วมในการทดสอบเป็นเวลาทั้งหมดสี่ปีก่อนที่จะปลดประจำการ โดยได้แสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในทางปฏิบัติของแนวคิดนี้^{[ 34 ]}

SR.N1 เองได้รับการอนุรักษ์และจัดแสดงต่อสาธารณะที่พิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์ที่Wroughton [ ^{34 ]}โมเดลของ SR.N1 มีจำหน่ายทั้งใน รูปแบบโลหะ หล่อใน กลุ่ม ผลิตภัณฑ์ Corgi Toysและในรูปแบบ^ชุดประกอบพลาสติกขนาด 1:72จาก Airfix

• พิพิธภัณฑ์เรือโฮเวอร์คราฟต์: SR.N1 (ผ่านทาง Internet Archive)