ตู้ บรรทุกเชื้อเพลิง ( Tender) คือ ยานพาหนะพิเศษ บนราง ที่ลากโดยหัวรถจักรไอน้ำซึ่งบรรจุเชื้อเพลิง ( ไม้ถ่านหินน้ำมันหรือชีว มวลที่ผ่านกระบวนการเผาไหม้ แบบไม่สมบูรณ์ ) และน้ำ หัวรถจักรไอน้ำใช้น้ำในปริมาณมากเมื่อเทียบกับปริมาณเชื้อเพลิง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีตู้บรรทุกเชื้อเพลิงเพื่อให้วิ่งได้ในระยะทางไกล หัวรถจักรที่ลากตู้บรรทุกเชื้อเพลิงเรียกว่า หัวรถจักรแบบมีตู้บรรทุกเชื้อเพลิงหรือเครื่องยนต์แบบมีตู้บรรทุกเชื้อเพลิงส่วนหัวรถจักรที่ไม่มีตู้บรรทุกเชื้อเพลิงและบรรทุกเชื้อเพลิงและน้ำทั้งหมดไว้บนตัวรถเรียกว่าหัวรถจักรแบบไม่มีตู้บรรทุกเชื้อเพลิง

ตู้บรรทุกเชื้อเพลิงแบบมีทางเดินคือตู้บรรทุกเชื้อเพลิงของหัวรถจักรที่มีทางเดินอยู่ด้านหนึ่ง ทำให้สามารถเปลี่ยนลูกเรือได้ขณะกำลังวิ่งอยู่

รถเบรกเสริมเป็นรถเสริมที่มีน้ำหนักมากและใช้ (เป็นหลัก) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการเบรก

หัวรถจักรไอน้ำขนาดใหญ่ที่สุดจะต่อพ่วงกับตู้ บรรทุกน้ำและเชื้อเพลิงแบบกึ่งถาวรโดยใช้คานลาก แหล่งเชื้อเพลิงที่ใช้ขึ้นอยู่กับสิ่งที่หาได้ในท้องถิ่นอย่างคุ้มค่า ใน สหราชอาณาจักรและบางส่วนของยุโรปถ่านหินมีอยู่มากมายทำให้เป็นตัวเลือกที่ชัดเจนมาตั้งแต่ยุคแรกเริ่มของเครื่องจักรไอน้ำ จนกระทั่งประมาณปี 1850 ในสหรัฐอเมริกาหัวรถจักรส่วนใหญ่ใช้ไม้เป็นเชื้อเพลิง จนกระทั่งป่าทางตะวันออกส่วนใหญ่ถูกตัดโค่นไป หลังจากนั้น การใช้ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงจึงแพร่หลายมากขึ้น และการใช้ไม้เป็นเชื้อเพลิงจึงจำกัดอยู่เฉพาะในชนบทและเขตตัดไม้

ในช่วงกลางทศวรรษ 1800 รถพ่วงของหัวรถจักรไอน้ำส่วนใหญ่ประกอบด้วยถังเชื้อเพลิง (ที่บรรจุถ่านหินหรือไม้) ล้อมรอบด้วยปลอกน้ำรูปตัวยู (เมื่อมองจากด้านบน) รูปทรงโดยรวมของรถพ่วงมักจะเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า ถังที่บรรจุถ่านหินจะลาดลงไปทางหัวรถจักรเพื่อให้เข้าถึงถ่านหินได้ง่ายขึ้น อัตราส่วนของความจุของน้ำต่อเชื้อเพลิงของรถพ่วงโดยปกติจะอิงตามจุดเติมน้ำสองจุดต่อจุดเติมเชื้อเพลิงหนึ่งจุด เนื่องจากน้ำหาได้ง่ายกว่าเชื้อเพลิง ถ่านหินหนึ่งปอนด์ [0.45 กก.] สามารถเปลี่ยนน้ำหกปอนด์ (0.7 แกลลอน) [2.7 กก.] ให้เป็นไอน้ำได้ ดังนั้น อัตราส่วนความจุของรถพ่วงจึงมักจะใกล้เคียงกับถ่านหิน 7 ตัน (14,000 ปอนด์) [6,400 กก.] ต่อน้ำ 10,000 แกลลอน [38,000 ลิตร] ^{[ 1 ]}

น้ำในตู้บรรทุกน้ำจะถูกเติมที่จุดพักน้ำและโรงเก็บหัวรถจักรจากหอเก็บน้ำ เฉพาะ ที่เชื่อมต่อกับเครนหรือโครงยกน้ำ การเติมน้ำในตู้บรรทุกน้ำเป็นหน้าที่ของพนักงานดับเพลิงซึ่งรับผิดชอบในการดูแลรักษาไฟ แรงดันไอน้ำ และการจ่ายเชื้อเพลิงและน้ำของหัวรถจักร

น้ำที่บรรทุกมาในตู้บรรทุกน้ำจะต้องถูกอัดเข้าไปในหม้อไอน้ำเพื่อทดแทนน้ำที่ถูกใช้ไปในระหว่างการทำงาน เครื่องยนต์รุ่นแรกๆ ใช้ปั๊มที่ขับเคลื่อนด้วยการเคลื่อนที่ของลูกสูบ ต่อมาเครื่องฉีดไอน้ำเข้ามาแทนที่ปั๊ม ในขณะที่เครื่องยนต์บางรุ่นใช้เทอร์โบปั๊ม

ในสหราชอาณาจักร สหรัฐอเมริกา และฝรั่งเศส มีการติดตั้ง รางน้ำ (ในสหรัฐอเมริกาเรียกว่าถาดน้ำ) ไว้ตามเส้นทางรถไฟสายหลักบางสาย เพื่อให้หัวรถจักรสามารถเติมน้ำได้ขณะวิ่ง โดยจะติดตั้ง "ที่ตักน้ำ" ไว้ใต้ตู้บรรทุกน้ำหรือถังน้ำด้านท้ายในกรณีของหัวรถจักรขนาดใหญ่ พนักงานดับเพลิงจะควบคุมจากระยะไกลให้ที่ตักน้ำหย่อนลงไปในราง ความเร็วของหัวรถจักรจะดันน้ำขึ้นไปในถัง และจะยกที่ตักน้ำขึ้นเมื่อเต็มแล้ว

โดยปกติแล้วความจุของเชื้อเพลิงและน้ำในตู้บรรทุกน้ำจะแปรผันตามอัตราการบริโภค แม้ว่าจะมีข้อยกเว้นอยู่บ้างก็ตาม เช่นบริษัทรถไฟเพนซิลเวเนียและบริษัทรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัลใช้รางเติมน้ำในหลายเส้นทาง ทำให้หัวรถจักรสามารถเติมน้ำได้ขณะวิ่งด้วยความเร็ว ผลที่ตามมาคือถังเก็บน้ำในตู้บรรทุกน้ำเหล่านี้มีขนาดเล็กลงเมื่อเทียบกับปริมาณที่ใช้

ในสหราชอาณาจักรรางน้ำถูกใช้โดยบริษัทรถไฟขนาดใหญ่ 3 ใน 4 แห่ง ยกเว้น บริษัทรถไฟเซาเทิร์น (Southern Railway ) ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเพราะการดำเนินงานของบริษัทเซาเทิร์นเน้นการให้บริการรถไฟระยะสั้นสำหรับผู้โดยสารในเมือง ชานเมือง และชนบท โดยมีสถานีจอดบ่อยครั้งซึ่งสามารถเติมน้ำจากเสาน้ำได้ การตัดสินใจของบริษัทเซาเทิร์นที่จะติดตั้งระบบไฟฟ้าบนเส้นทางเข้าสู่ลอนดอนด้วย ระบบ รางที่สามทำให้การติดตั้งรางน้ำเป็นไปไม่ได้ มีเพียง เส้นทางของ บริษัทรถไฟลอนดอนและเซาท์เวสเทิร์น (London and South Western Railway ) ทางตะวันตกของซอลส์เบอรีเท่านั้นที่การขาดแคลนรางน้ำเป็นปัญหา แทนที่จะติดตั้งรางน้ำ บริษัท L&SWR (และบริษัทเซาเทิร์น) ได้ติดตั้งตู้บรรทุกน้ำขนาดใหญ่พิเศษที่มีความจุ 4,000 แกลลอน (18,200 ลิตร) บนชุดล้อคู่สองเพลาให้กับหัวรถจักรด่วน ตู้บรรทุกน้ำเหล่านี้เป็นที่รู้จักในหมู่พนักงานรถไฟว่า "ตู้บรรทุกน้ำ" (water cart)

รถจักรไอน้ำแบบควบแน่นได้รับการออกแบบมาเพื่อนำไอน้ำเสียกลับมาใช้ใหม่โดยการควบแน่นให้กลายเป็นน้ำป้อน ประโยชน์หลักคือการประหยัดน้ำ แต่ประสิทธิภาพเชิงความร้อนของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน เนื่องจากความร้อนส่วนใหญ่ที่สูญเสียไปในไอเสียจะถูกนำไปใช้ในการอุ่นน้ำที่ฉีดเข้าไปในหม้อไอน้ำ^{[ 2 ]} ในบางกรณี การควบแน่นถูกนำมาใช้เพียงเพื่อปรับปรุงทัศนวิสัยโดยการกำจัดกลุ่มควันไอเสีย^{[ 2 ]}

วิธีการควบแน่นแบบดั้งเดิมนั้นใช้วิธีฉีดไอน้ำที่ใช้แล้วเข้าไปในถังเก็บน้ำ โดยอาศัยมวลน้ำในการระบายความร้อน^{[ 2 ]}ถังเก็บน้ำที่ซับซ้อนกว่า เช่นที่ใช้ในหัว รถจักร Class 25 ของ การรถไฟแอฟริกาใต้ ซึ่งออกแบบมาเพื่อใช้งานในคารูได้เปลี่ยนถังน้ำส่วนใหญ่ด้วยหม้อน้ำขนาดใหญ่ ซึ่งไอน้ำจะถูกทำให้เย็นลงและควบแน่น ไอน้ำเสียหลังจากผ่านตัวแยกน้ำมันและน้ำแล้ว จะถูกส่งไปยังถังเก็บน้ำ ซึ่งจะขับเคลื่อนกังหันแรงดันต่ำที่ใช้ขับพัดลมหม้อน้ำ จากนั้นไอน้ำจะผ่านเข้าไปในหม้อน้ำ คอนเดนเสทจะถูกฉีดเข้าไปในหม้อไอน้ำด้วยปั๊มที่ขับเคลื่อนด้วยกังหันอีกตัวหนึ่ง^{[ 3 ]}นี่เป็นเครื่องจักรที่ค่อนข้างซับซ้อน และยังต้องใช้กังหันอีกตัวหนึ่งในห้องควันเพื่อสร้างแรงดูดไอเสียที่ปกติจะได้จากการเป่าไอน้ำเสียขึ้นไปบนปล่องไฟ^{[ 3 ]}ในที่สุดตัวอย่างของ SAR ก็ถูกแปลงเป็นหัวรถจักรแบบดั้งเดิมโดยการเปลี่ยนหม้อน้ำด้วยถังน้ำยาว^{[ 4 ]}

ปัจจัยหนึ่งที่จำกัดประสิทธิภาพของหัวรถจักรคืออัตราการป้อนเชื้อเพลิงเข้าสู่เตาไฟ พนักงานดับเพลิงใช้เวลาส่วนใหญ่ในการโยนไม้หรือตักถ่านหินเข้าไปในห้องเผาไหม้ของหัวรถจักรเพื่อรักษาแรงดันไอน้ำให้คงที่ ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 หัวรถจักรบางคันมีขนาดใหญ่มากจนพนักงานดับเพลิงไม่สามารถตักถ่านหินได้เร็วพอ^{[ 5 ]} ด้วยเหตุนี้ ในสหรัฐอเมริกาเครื่องป้อนเชื้อเพลิง เชิงกลที่ใช้พลังงานไอน้ำแบบต่างๆ (โดยทั่วไปใช้การป้อนแบบเกลียวระหว่างถังเชื้อเพลิงและห้องเผาไหม้) จึงกลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานและถูกนำไปใช้ในที่อื่นๆ รวมถึงออสเตรเลียและแอฟริกาใต้

ในยุคแรกเริ่มของการเดินรถไฟ ตู้บรรทุกเชื้อเพลิงมีลักษณะเป็นกล่องสี่เหลี่ยมผืนผ้า มีช่องสำหรับใส่ถ่านหินหรือไม้ และล้อมรอบด้วยปลอกน้ำรูปตัวยู รูปทรงนี้ยังคงใช้มาจนถึงช่วงสิ้นสุดยุคของเครื่องยนต์ไอน้ำในเครื่องยนต์ที่ใช้ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงหลายรุ่น ส่วนเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงจะใช้ถังเชื้อเพลิงแทนช่องเก็บเชื้อเพลิง มีการดัดแปลงรูปแบบนี้ไปบ้างเพื่อเหตุผลด้านการใช้งาน และเพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายด้านโครงสร้าง

ในช่วงต้นปี ค.ศ. 1901 คอร์เนลิอุส แวนเดอร์บิลต์ที่ 3ได้ยื่นคำขอจดสิทธิบัตรเกี่ยวกับรถพ่วงแบบใหม่^{[ 6 ]} แวนเดอร์บิลต์เป็นเหลนของผู้ก่อตั้งทางรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัล รถพ่วงของเขามีตัวถังทรงกระบอกคล้าย กับ รถถังบรรทุก น้ำมัน โดยมีถังเชื้อเพลิงติดตั้งอยู่ที่ส่วนหน้า การออกแบบนี้ได้รับการนำไปใช้โดย ทางรถไฟอเมริกันหลายแห่งในเวลาต่อมาทั้งกับหัวรถจักรที่ใช้น้ำมันและถ่านหิน^{[ 1 ] [ 7 ]}

เมื่อเปรียบเทียบกับรถพ่วงทรงสี่เหลี่ยม รถพ่วงทรงกระบอก Vanderbilt มีความแข็งแรงกว่า เบากว่า และบรรจุเชื้อเพลิงได้มากกว่าเมื่อเทียบกับพื้นที่ผิว ทางรถไฟที่ขึ้นชื่อเรื่องการใช้รถพ่วง Vanderbilt ได้แก่: ^{[ 1 ]}

• บัลติมอร์และโอไฮโอ
• ชาวแคนาดา
• แกรนด์ทรังก์เวสเทิร์น
• ทางรถไฟสายเหนืออันยิ่งใหญ่
• เซาเทิร์นแปซิฟิก
• ยูเนี่ยนแปซิฟิก
• การรถไฟแห่งรัฐฮังการี (MÁV ชั้น 203) ^{[ 8 ]}
• กรมรถไฟนิวซีแลนด์ ( รถไฟรุ่น NZR AB , NZR J , NZR G (1928) )
• ทางรถไฟแนชวิลล์ แชตทานูกา และเซนต์หลุยส์
• รถไฟซีบอร์ดแอร์ไลน์
• การรถไฟแอฟริกาใต้

รูปแบบเฉพาะของเครื่องยนต์เผาไหม้น้ำมันคือ "เรือบรรทุกน้ำมันทรงหลังปลาวาฬ" (บางครั้งเรียกว่า "เรือบรรทุกน้ำมันทรงหลังเต่า" หรือ "เรือบรรทุกน้ำมันทรงก้อน") ซึ่งมีรูปร่างคล้ายครึ่งทรงกระบอกโดยหันด้านโค้งขึ้น ส่วนหน้าของถังบรรจุน้ำมัน ขณะที่ส่วนที่เหลือบรรจุน้ำ รูปแบบนี้มีความเกี่ยวข้องโดยเฉพาะกับแปซิฟิกใต้^{[ 1 ]}

ในสหรัฐอเมริกา รถพ่วงที่มีด้านหลังลาดเอียงมักใช้กับหัวรถจักรใน การ สับเปลี่ยนขบวน รถในลาน จอดรถไฟ เนื่องจากช่วยเพิ่มความสามารถของวิศวกรในการมองเห็นด้านหลังหัวรถจักรขณะสับเปลี่ยนขบวนรถได้อย่างมาก ความจุของน้ำที่ลดลงไม่ใช่ปัญหา เนื่องจากถังน้ำของรถพ่วงสามารถเติมน้ำได้บ่อยครั้งใน ลาน จอดรถไฟ^{[ 1 ]} ในช่วงทศวรรษ 1880 ผู้ผลิตหัวรถจักรจำนวนมากได้นำเสนอรถพ่วงที่มีการออกแบบนี้สำหรับหัวรถ จักรสับเปลี่ยนขนาดเล็ก^{[ 9 ] [ 10 ]}

สำหรับการเปิดให้ บริการ รถไฟ Flying Scotsmanแบบไม่หยุดจอด ของ London and North Eastern Railwayในวันที่ 1 พฤษภาคม 1928 ได้มีการสร้างตู้บรรทุกเชื้อเพลิงพิเศษจำนวน 10 ตู้ โดยมีทางเดินแคบๆ ภายในถังเชื้อเพลิงเพื่อเชื่อมต่อตู้บรรทุกเชื้อเพลิงกับหัวรถจักร ทางเดินนี้อยู่ทางด้านขวาของตู้บรรทุกเชื้อเพลิง มีความสูง 5 ฟุต (1.52 เมตร) และกว้าง 18 นิ้ว (0.46 เมตร) มีการสร้างตู้บรรทุกเชื้อเพลิงแบบมีทางเดินเพิ่มเติมเป็นระยะๆ จนถึงปี 1938 และในที่สุดก็มีทั้งหมด 22 ตู้ โดยในแต่ละช่วงเวลาได้มีการต่อพ่วงกับหัวรถจักรประเภทA1, A3 , A4และW1แต่เมื่อสิ้นปี 1948 หัวรถจักรทั้งหมดได้วิ่งกับหัวรถจักรประเภท A4 ^{[ 11 ] [ 12 ]}การใช้ตู้บรรทุกเชื้อเพลิงแบบมีทางเดินสำหรับการเปลี่ยนลูกเรือขณะเคลื่อนที่ในหัวรถจักร A4 แสดงให้เห็นในภาพยนตร์ British Transport ปี 1953 เรื่องElizabethan Expressซึ่งเป็นชื่อของรถไฟแบบไม่หยุดจอดอีกขบวนหนึ่งระหว่างลอนดอนและเอดินบะระ นอกจากนี้ ทางรถไฟ ลอนดอนมิดแลนด์และสกอตติชยังเคยมีตู้บรรทุกเชื้อเพลิงแบบมีทางเดินเพียงตู้เดียวตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1940 เป็นต้นมา ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อจุดประสงค์ในการทดสอบหัวรถจักรเคลื่อนที่โดยใช้รถไดนาโมมิเตอร์ฯลฯ เท่านั้น ไม่ได้มีจุดประสงค์เพื่อสร้างความได้เปรียบในการให้บริการเชิงพาณิชย์แต่อย่างใด

รถบรรทุกน้ำเป็นรถบรรทุกน้ำขนาดใหญ่ประเภทหนึ่งที่ใช้โดยทางรถไฟลอนดอนและเซาท์เวสเทิร์นในอังกฤษ ซึ่งแตกต่างจากรถบรรทุกน้ำหกล้อทั่วไปของอังกฤษตรงที่เป็นแบบสองโบกี้ที่มีตลับลูกปืนอยู่ภายใน ทำให้มีลักษณะที่โดดเด่นเนื่องจากล้อมองเห็นได้ชัดเจน^{[ 13 ]}

ตู้บรรทุกน้ำเพิ่มเติมที่บรรจุน้ำเพียงอย่างเดียวเรียกว่า "ตู้น้ำเสริม" หรือ "ตู้น้ำช่วยเติมน้ำ" ในยุคของรถไฟไอน้ำนั้นตู้น้ำเสริม เหล่านี้ไม่ค่อยได้ใช้บ่อยนัก เนื่องจากมีการติดตั้งถังน้ำไว้เป็นระยะๆ ตลอดรางรถไฟ ทำให้ตู้น้ำเสริมไม่จำเป็นในกรณีส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตาม มีบางครั้งที่ตู้น้ำเสริมพิสูจน์แล้วว่าคุ้มค่าทางเศรษฐกิจทางรถไฟนอร์ฟอล์กและเวสเทิร์นใช้ตู้น้ำเสริมกับหัวรถจักรไอน้ำขนาดใหญ่รุ่น2-8-8-2 Y Class และ2-6-6-4 A Classในขบวนรถไฟขนถ่านหิน ขบวนรถไฟขนส่งสินค้าแบบกำหนดเวลา ขบวนรถไฟขนส่งสินค้าด่วน และขบวนรถไฟขนส่งสินค้าทั่วไป การใช้ตู้น้ำเสริมช่วยให้สามารถ ข้าม จุดจอดเติมน้ำ ได้หนึ่งจุด ทำให้รถไฟไม่ต้องขึ้นเนินจากจุดหยุดนิ่ง ปัจจุบันทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกใช้ตู้น้ำเสริมสองตู้กับหัวรถจักรไอน้ำหมายเลข 844และ4014ในขบวนรถไฟท่องเที่ยว แทบทุกถังน้ำข้างรางถูกถอดออกเมื่อหัวรถจักรไอน้ำถูกปลดระวาง ปัจจุบัน มีการใช้การต่อกับหัวจ่าย น้ำดับเพลิงแทน ซึ่งเติมน้ำในถังได้ช้ากว่ามาก ตู้น้ำเสริมช่วยให้สามารถวิ่งได้ไกลขึ้นระหว่างจุดจอดต่างๆ

รถเติมน้ำยังถูกใช้ในทางรถไฟสายทรานส์-ออสเตรเลียนซึ่งตัดผ่านที่ราบ Nullarbor ที่แห้งแล้ง ในรัฐนิวเซาท์เวลส์ ยานพาหนะเหล่านี้เรียกว่า "gins" และถูกใช้ในภูมิภาคตะวันตกที่แห้งแล้งเป็นส่วนใหญ่ และบนเส้นทางรถไฟสายย่อยบางสาย ปัจจุบันถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายในการท่องเที่ยวเชิงประวัติศาสตร์ เนื่องจากขาดแคลนสถานที่ที่มีจุดจ่ายน้ำ ในช่วงฤดูไฟป่าครั้งร้ายแรงปี 2019-2020 ขณะที่ไฟป่าทำลายเมืองต่างๆ ใกล้กับพิพิธภัณฑ์การขนส่งทางรถไฟที่ Thirlmere ทางใต้ของซิดนีย์ รถจักรดีเซลจากพิพิธภัณฑ์ได้ลากรถเติมน้ำสองคันเพื่อช่วยเติมน้ำให้กับรถบรรทุกน้ำดับเพลิง

ในสหราชอาณาจักร มีการใช้โรงอาหารบนรถไฟFlying Scotsman ที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ สำหรับการเดินทางท่องเที่ยวของกลุ่มผู้ชื่นชอบรถไฟในช่วงปลายทศวรรษ 1960 และต้นทศวรรษ 1970 รางน้ำที่เคยใช้สำหรับรถไฟด่วนระยะไกลได้ถูกถอดออกไปในระหว่างการเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ดีเซลในระบบรถไฟ เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2552 รถไฟ Bitternได้วิ่งระยะทาง 188 ไมล์จาก King's Cross ไปยัง York โดยไม่หยุดพัก โดยใช้ตู้บรรทุกน้ำสำรองอีกตู้หนึ่ง เนื่องจากทางรถไฟในอังกฤษมักจะสั้นกว่าในสหรัฐอเมริกามาก การใช้โรงอาหารจึงไม่ใช่ทางเลือกที่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ

บางครั้งจะมีการใช้ตู้บรรทุกเชื้อเพลิงสำหรับหัวรถจักรดีเซลโดยทั่วไปแล้วจะเป็นรถบรรทุกน้ำมันที่มีท่อส่งเชื้อเพลิงเชื่อมต่อกับหัวรถจักร และ มีจุดเชื่อมต่อ แบบ MUเพื่อให้สามารถควบคุมหัวรถจักรที่อยู่ด้านหลังตู้บรรทุกเชื้อเพลิงจากระยะไกลได้ทางรถไฟเบอร์ลิงตันนอร์เทิร์นใช้ตู้บรรทุกเชื้อเพลิงในพื้นที่ห่างไกลซึ่งเชื้อเพลิงมีราคาแพง สามารถซื้อเชื้อเพลิงดีเซลได้ในราคาถูกและบรรจุลงในตู้บรรทุกเชื้อเพลิง ขบวนรถที่พบได้ทั่วไปคือหัวรถ จักร EMD SD40-2 สองคันโดยมีตู้บรรทุกเชื้อเพลิงอยู่ตรงกลาง ตู้ บรรทุกเชื้อเพลิงบางคันยังคงอยู่รอดมาได้ หลังจากการควบรวมกิจการระหว่าง เบอร์ลิงตันนอร์เทิร์นและซานตาเฟแต่ยังคงใช้สีดำและเขียวของ BN อยู่ทางรถไฟเซาเทิร์นแปซิฟิก ก็เคยทดลองใช้ตู้บรรทุกเชื้อเพลิงสำหรับหัวรถจักรดีเซลในช่วงสั้นๆ เช่น กัน รถ บางคัน มีถังเชื้อเพลิงและทำหน้าที่เป็นตู้บรรทุกเชื้อเพลิงสำหรับหัวรถจักรที่ต่อพ่วงอยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหัวรถจักรที่ดัดแปลงมาจากหัวรถจักรที่ปลดระวางเนื่องจากเครื่องยนต์ดีเซลชำรุด

ทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกใช้ตู้บรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิงกับกังหันไอน้ำ ตู้เหล่านี้เดิมใช้กับหัวรถจักรไอน้ำ จากนั้นจึงดัดแปลงให้บรรจุน้ำมันเชื้อเพลิงชนิด "บังเกอร์ ซี" ที่มีความหนาแน่นสูง ความจุของน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ที่ประมาณ 23,000 แกลลอนสหรัฐ (87,000 ลิตร) เมื่อกังหันไอน้ำถูกปลดระวาง ตู้บรรทุกน้ำมันบางส่วนก็ถูกดัดแปลงให้บรรจุน้ำ และนำไปใช้เป็นโรงอาหารสำหรับหัวรถจักรไอน้ำ

รถบรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิงก็เป็นสาเหตุของความขัดแย้งสำหรับทางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางรถไฟซูไลน์ ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ฝ่ายบริหารของทางรถไฟพบว่าการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงในรถบรรทุกที่ชิคาโก แล้วขนส่งไปยังชอร์แฮม รัฐวิสคอนซินนั้นถูกกว่า การทำเช่นนี้ช่วยให้ทางรถไฟไม่ต้องจ่ายภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติม และระบบนี้ก็ดำเนินต่อไปจนถึงกลางทศวรรษ 1980 เมื่อรัฐอิลลินอยส์และวิสคอนซินรู้เรื่องการกระทำของทางรถไฟ จึงได้ออกกฎหมายเรียกเก็บภาษีการขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงทางรถไฟในอัตราเดียวกับที่เรียกเก็บจากคนขับรถบรรทุก การทำเช่นนี้ทำให้ประโยชน์ของการขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงโดยใช้รถบรรทุกหมดไปโดยสิ้นเชิง และทางรถไฟซูจึงยกเลิกการปฏิบัติเช่นนั้นไปอย่างเงียบๆ

นอกจากนี้ ยังมีการพัฒนาระบบขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลวสำหรับหัวรถจักรดีเซลที่ดัดแปลงให้ใช้เชื้อเพลิงดังกล่าว^{[ 14 ]}

บนทางรถไฟของอังกฤษรถเบรกเป็นรถบรรทุกที่มีน้ำหนักมากและเตี้ย ใช้กับหัวรถจักรดีเซล สายหลักรุ่นแรกๆ โดยจะต่อพ่วงไว้ด้านหน้าหรือด้านหลังของหัวรถจักรหนึ่งหรือสองคัน เพื่อเพิ่มกำลังเบรกเมื่อลากขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าที่ไม่ได้ติดตั้งเบรกอัตโนมัติ หรือติดตั้งเบรกอัตโนมัติเพียงบางส่วน^{[ 15 ] [ 16 ]}จำเป็นต้องใช้รถเบรก เนื่องจากหัวรถจักรดีเซลรุ่นใหม่มีน้ำหนักเบากว่าหัวรถจักรไอน้ำ ทำให้มีแรงฉุดลาก (และกำลังลากขบวนรถไฟ) ที่เทียบเท่ากัน แต่มีกำลังเบรกน้อยกว่า^{[ 17 ]}เดิมทีตั้งใจจะใช้ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษ ซึ่งมักจะถูกผลักดันโดยหัวรถจักร และต่อมาได้นำไปใช้ในภูมิภาคอื่นๆ ในภูมิภาคทางใต้โดยปกติแล้วจะถูกลากไปด้านหลังหัวรถจักร^{[ 15 ]}

รถพ่วงมีลักษณะเป็นกล่องกลวง เตี้ยพอที่จะไม่บดบังทัศนวิสัยของคนขับเมื่อถูกผลัก ตัวรถวางอยู่บนล้อเลื่อนของรถไฟเก่าสองล้อ ซึ่งทำหน้าที่เป็นเบรกอัตโนมัติ^{[ 18 ]}ตัวรถบรรจุด้วยเศษเหล็กเพื่อเพิ่มน้ำหนักของรถเป็น35+1 ⁄ 2 – 37+1/2 ตัน ; ส่งผลให้แรงเบรกที่มีอยู่เพิ่มขึ้น ^{[ 16} ] มีตัวยึดไฟสี่ตัวที่ปลายแต่ละด้านเพื่อแสดงแผ่นป้ายรหัสหัวรถจักรที่ ^{อธิบาย}ประเภทของรถไฟ – เมื่อขับเคลื่อนแล้ว ตู้บรรทุกเชื้อเพลิงจะบังด้านหน้าของหัวรถจักร และด้วยเหตุนี้จึงบังรหัสหัวรถจักรด้วย

นำมาใช้ในช่วงประมาณปี 1964–65 และเลิกใช้ในช่วงทศวรรษ 1980 เมื่อการใช้รถไฟที่ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์ถูกยกเลิก ไม่มีคันใดเหลือรอดอยู่ในการอนุรักษ์ แต่มีการสร้างแบบจำลองที่ใช้งานได้บนทางรถไฟ Great Central Railwayจากเศษซากของรถโดยสารทางเดิน Mk1 และได้รับหมายเลขถัดไปในลำดับของรถพ่วงเบรก คือ B964122 ^{[ 19 ]}

ในอเมริกาเหนือ รถเบรกมักถูกเรียกว่ารถเลื่อนเบรกและในทางกลับกัน ส่วนใหญ่ใช้ในบริเวณลานรถไฟหรือโรงงานอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ที่ให้บริการทางรถไฟ รถไฟหลายสายใช้รถเลื่อนเบรกในและรอบๆ ลานจอดรถไฟ รวมถึงSouthern Pacific Railroad ^{[ 20 ]}และSt. Louis–San Francisco Railway [ ^{21 ] รถ}เลื่อนเบรกเหล่านี้จำนวนมากถูกดัดแปลงมาจากรถลากหัวรถจักรไอน้ำที่ไม่ได้ใช้งานแล้ว และบางส่วนมาจากหัวรถจักรที่ไม่ได้ใช้งานแล้ว อย่างไรก็ตาม ต่างจากรถลากแบบมีล้อเลื่อน รถเลื่อนเบรก เหล่านี้ไม่ได้ติดตั้งมอเตอร์ขับเคลื่อน

รถจักรไอน้ำอังกฤษรุ่นแรกๆ บางรุ่นติดตั้งตู้บรรทุกถ่านหินและน้ำแบบมีกำลังขับเคลื่อน นอกจากจะบรรทุกถ่านหินและน้ำแล้ว ตู้เหล่านี้ยังมีล้อที่ขับเคลื่อนด้วยกำลังจากรถจักรเพื่อเพิ่มแรงฉุดลาก อย่างไรก็ตาม แนวคิดนี้ถูกยกเลิกไปเนื่องจากเหตุผลทางเศรษฐกิจ พนักงานรถไฟที่ทำงานกับรถจักรที่ติดตั้งอุปกรณ์ดังกล่าวเรียกร้องค่าจ้างเพิ่ม เพราะพวกเขากำลังขับรถจักรสองคันพร้อมกัน แต่แนวคิดนี้ก็ถูกนำมาทดลองอีกครั้งในรถจักรRiver Miteของทางรถไฟ Ravenglass and Eskdaleและรถจักร Garrattอาจถือได้ว่าเป็นส่วนขยายของหลักการนี้ ตู้บรรทุกถ่านหินแบบมีกำลังขับเคลื่อนยังพบเห็นได้ในรถจักรแบบสามตู้ในสหรัฐอเมริกา แต่การทดลองเหล่านี้ไม่ประสบความสำเร็จเนื่องจากมวลของตู้บรรทุกถ่านหินแตกต่างกัน ตู้บรรทุกถ่านหินแบบมีกำลังขับเคลื่อนถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในรถจักรไอน้ำขนส่งไม้แบบมีเกียร์ เช่น รถ จักรประเภท Shay , ClimaxและHeislerซึ่งทางลาดชันและขบวนรถหนักจำเป็นต้องใช้แรงฉุดลากเพิ่มเติม

ปัจจุบันนี้ มีการใช้ "สลัก" (slug) กับหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าโดยสลักจะมีมอเตอร์ขับเคลื่อนที่ดึงไฟฟ้าจากเครื่องยนต์หลัก ของหัวรถจักร เพื่อเพิ่มแรงฉุดลาก

ในประเทศเยอรมนี มีการให้ความสำคัญกับการทำให้มั่นใจว่าหัวรถจักรแบบมีตู้บรรทุกเชื้อเพลิงสามารถวิ่งด้วยความเร็วปานกลางถึงสูงในขณะถอยหลัง โดยการผลักตู้บรรทุกเชื้อเพลิงไป ด้วย ตัวอย่างเช่น หัวรถจักร DRB Class 50 ( 2-10-0 ) จำนวนมาก สามารถวิ่งได้ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในแต่ละทิศทาง และมักใช้ในเส้นทางรถไฟสายรองที่ไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกในการกลับรถ

สิ่งหนึ่งที่อาจทำให้เกิดความสับสนเกี่ยวกับหัวรถจักรเยอรมันก็คือ ในภาษาเยอรมันคำว่า Tenderlokomotiveหมายถึงหัวรถจักรที่มีถังน้ำอยู่ด้านบน ส่วนหัวรถจักรที่มีตู้บรรทุกน้ำแยกต่างหากเรียกว่าSchlepptenderlokomotive

ในบางกรณี โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเส้นทางสายรองที่ไม่มีทางกลับรถ เช่นแท่นหมุนหรือ ทางแยกรูป ตัว Yที่สถานีปลายทาง หัวรถจักรจะวิ่งถอยหลังโดยให้ตู้บรรทุกถ่านหินนำหน้าขบวน ในกรณีเช่นนี้ จะมีการติดตั้งไฟหน้า (ในสหรัฐอเมริกา) หรือไฟ/แผ่นป้ายรหัสหัวรถจักรไว้ที่ด้านหน้าของตู้บรรทุกถ่านหิน พนักงานขับรถไฟมักจะกางผ้าใบกันน้ำ (หรือผ้าคลุมกันพายุของหัวรถจักร หากมี) จากด้านหลังของหลังคาห้องคนขับไปยังด้านหน้าของตู้บรรทุกถ่านหิน เพื่อป้องกันลมและป้องกันฝุ่นถ่านหินปลิวเข้าไปในห้องคนขับ ตู้บรรทุกถ่านหินที่ออกแบบมาสำหรับการวิ่งแบบนำหน้าบ่อยครั้ง มักจะติดตั้งแผงห้องคนขับและหน้าต่างแบบตายตัว ทำให้ห้องคนขับเกือบปิดมิดชิด

• ห้องเก็บถ่านหิน

• ลัสติก, เดวิด (16 ตุลาคม 2023). "ตู้บรรทุกเชื้อเพลิงของหัวรถจักรไอน้ำมีชีวิตเป็นของตัวเอง" . รถไฟ. สืบค้นเมื่อ17 ตุลาคม 2023 .

วิกิมีเดียคอมมอน ส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับตู้บรรทุกเชื้อเพลิงของหัวรถจักรไอน้ำ

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องจ่ายเบรกดีเซล

• รถพ่วงหัวรถจักรของสหรัฐอเมริกา