การรถไฟแห่งชาติแคนาดา

บริษัทรถไฟแห่งชาติแคนาดา

Compagnie des chemins de fer nationaux du แคนาดา
แผนผังระบบ
ขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าของ CN ในรัฐอัลเบอร์ตาประเทศแคนาดา ถูกลากโดยหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า 3 คัน (รุ่นEMD SD70M-2 , SD75IและSD60F )
ภาพรวม
เครื่องหมายรายงาน	ซีเอ็น
ท้องถิ่น	แคนาดา สหรัฐอเมริกา
วันที่เปิดให้บริการ	6 มิถุนายน 1919 – ปัจจุบัน ( 6 มิถุนายน 1919 )
ทางเทคนิค
ระยะห่างราง	1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+เก จมาตรฐาน1/2 นิ้ว​
เกจวัดก่อนหน้า	1,067 มม. ( 3 ฟุต 6 นิ้ว )
ความยาว	20,000 ไมล์ (32,000 กิโลเมตร)
อื่น
เว็บไซต์	www.cn.ca​​

บริษัทรถไฟแห่งชาติแคนาดา

สำนักงานใหญ่ของ CN ในย่านดาวน์ทาวน์มอนทรีออล
ชื่อพื้นเมือง	บริษัทรถไฟแห่งชาติแคนาดา[ก] Compagnie des Chemins de fer nationaux du แคนาดา
เดิมที	การรถไฟแห่งชาติแคนาดา (ค.ศ. 1919–1978)
พิมพ์	สาธารณะ
ซื้อขายกันในฐานะ	TSX :  CNR ตลาดหลักทรัพย์นิวยอร์ก :  ซีเอ็นไอ ส่วนประกอบของดัชนี S&P/TSX 60 (CNR)
อุตสาหกรรม	ขนส่ง
ผู้มาก่อน	การรถไฟแคนาดาเหนือ
ก่อตั้ง	6 มิถุนายน พ.ศ. 2462 ( 6 มิถุนายน 1919 )
สำนักงานใหญ่	มอนทรีออล , ควิเบก , แคนาดา
บุคคลสำคัญ	ชอนนีน บรูเดอร์ ( ประธาน ) [ 2 ] เทรซี่ โรบินสัน ( ประธานและซีอีโอ )
รายได้	17.05 พันล้านดอลลาร์แคนาดา[ 3 ]  (2024)
รายได้จากการดำเนินงาน	4.27 พันล้านดอลลาร์แคนาดา[ 3 ]  (2024)
กำไรสุทธิ	1.17 พันล้านดอลลาร์แคนาดา[ 3 ]  (2024)
สินทรัพย์รวม	57.07 พันล้านดอลลาร์แคนาดา[ 3 ]  (2024)
ส่วนของผู้ถือหุ้นทั้งหมด	21.05 พันล้านดอลลาร์แคนาดา[ 3 ]  (2024)
จำนวนพนักงาน	24,671 (2024) [ 2 ]
เว็บไซต์	cn .ca

บริษัทรถไฟแห่งชาติแคนาดา^{[ a ]} ( ภาษาฝรั่งเศส : Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada ) ( รหัสรายงานCN ) เป็น บริษัท รถไฟขนส่งสินค้าชั้น หนึ่งของแคนาดาที่ มีสำนักงานใหญ่ในมอนทรีออ ล รัฐ ควิเบก ซึ่งให้บริการในแคนาดาและภาคตะวันตกตอนกลางและ ตอนใต้ ของสหรัฐอเมริกา^{[ 4 ] [ 5 ]}เป็นหนึ่งในสองบริษัทรถไฟขนส่งสินค้าหลักของแคนาดา ร่วมกับCanadian Pacific Kansas City

CN เป็นบริษัทรถไฟที่ใหญ่ที่สุดของแคนาดา ทั้งในแง่ของรายได้และขนาดของเครือข่ายทางรถไฟ^{[ 6 ]}ครอบคลุมทั่วแคนาดาตั้งแต่ชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกในโนวาสโกเชียไปจนถึงชายฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกในบริติชโคลัมเบียโดยมีเส้นทางรถไฟยาวประมาณ 20,000 ไมล์ (32,000 กิโลเมตร) ^{[ 7 ]}ในช่วงปลายศตวรรษที่ 20 CN ได้รับขีดความสามารถที่กว้างขวางในสหรัฐอเมริกาโดยการเข้าซื้อกิจการรถไฟต่างๆ เช่นIllinois Central ^{[ 6 ]}

CN เป็นบริษัทมหาชนที่มีพนักงาน 24,671 คน^{[ 2 ]}และ ณ เดือนกรกฎาคม 2024 มีมูลค่าตลาดประมาณ 75 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 8 ]} CN เคยเป็นของรัฐบาลในฐานะบริษัทมหาชนของแคนาดาตั้งแต่ก่อตั้งในปี 1919 จนกระทั่งแปรรูปเป็นเอกชนในปี 1995

การรถไฟแห่งชาติแคนาดา (CNR) ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2462 ^{[ 9 ]}โดยประกอบด้วยทางรถไฟหลายสายที่ล้มละลายและตกอยู่ภายใต้ การควบคุม ของรัฐบาลแคนาดารวมถึงทางรถไฟบางสายที่รัฐบาลเป็นเจ้าของอยู่แล้ว โดยหลักแล้วCN เป็นทางรถไฟขนส่งสินค้า แต่ก็ให้บริการ ผู้โดยสารจนถึงปี พ.ศ. 2521 เมื่อVia Rail เข้ามารับ ช่วงต่อ บริการผู้โดยสารเพียงอย่างเดียวที่ CN ดำเนินการหลังปี พ.ศ. 2521 คือรถไฟผสม (ขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร) หลายขบวนในนิวฟาวนด์แลนด์และรถไฟโดยสารหลายขบวนทั้งในเส้นทางไฟฟ้าของ CN และไปยังชายฝั่งทางใต้ในพื้นที่มอนทรีออล (ซึ่งดำเนินการโดยไม่มีการอุดหนุนจากภาครัฐจนถึงปี พ.ศ. 2529) รถไฟผสมในนิวฟาวนด์แลนด์ดำเนินการจนถึงปี พ.ศ. 2531 ในขณะที่รถไฟโดยสารในมอนทรีออลปัจจุบันดำเนินการโดยExo ของมอนทรีออ ล

เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 1995 รัฐบาลแคนาดาได้แปรรูปบริษัท CN เป็นของเอกชน ในช่วงทศวรรษต่อมา บริษัทได้ขยายธุรกิจอย่างมากไปยังสหรัฐอเมริกา โดยซื้อกิจการIllinois Central Railroadในปี 1998 และWisconsin Central Transportationในปี 2001 เป็นต้น

การก่อสร้างทางรถไฟที่มากเกินไปในแคนาดาทำให้บริษัทรถไฟหลายแห่งประสบปัญหาทางการเงินอย่างมากในช่วงหลายปีก่อนปี 1920 เพื่อตอบสนองต่อความกังวลของประชาชน รัฐบาลแคนาดาจึงเข้าถือครองหุ้นส่วนใหญ่ของบริษัทรถไฟแคนาดาเหนือ (CNoR) ที่ใกล้จะล้มละลายเมื่อวันที่ 6 กันยายน 1918 และแต่งตั้ง "คณะกรรมการบริหาร" เพื่อกำกับดูแลบริษัท ในขณะเดียวกัน CNoR ก็ได้รับคำสั่งให้รับผิดชอบการบริหารจัดการรถไฟของรัฐบาลแคนาดา (CGR) ซึ่งเป็นระบบที่ประกอบด้วยรถไฟระหว่างอาณานิคมของแคนาดา (IRC) รถไฟข้ามทวีปแห่งชาติ (NTR) รถไฟเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด (PEIR) และรถไฟอ่าวฮัดสัน (HBR) เป็นหลัก เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม 1918 รัฐบาลแคนาดาได้จัดตั้งรถไฟแห่งชาติแคนาดา (CNR) ซึ่งเป็นหน่วยงานที่ไม่มีอำนาจทางนิติบุคคล ผ่านคำสั่งในสภาเพื่อลดความซับซ้อนในการจัดหาเงินทุนและการดำเนินงานของบริษัทรถไฟต่างๆ^{[ 10 ]}การควบรวมกิจการของรถไฟระหว่างอาณานิคมทำให้ CNR นำสโลแกนของระบบนั้นมาใช้ คือรถไฟของประชาชนทางรถไฟอีกสายหนึ่งของแคนาดา คือทางรถไฟแกรนด์ทรังก์แปซิฟิก (GTPR) ประสบปัญหาทางการเงินเมื่อวันที่ 7 มีนาคม ค.ศ. 1919 เมื่อบริษัทแม่คือแกรนด์ทรังก์เรลเวย์ (GTR) ผิดนัดชำระหนี้เงินกู้ก่อสร้างแก่รัฐบาลแคนาดา

จากนั้น บริษัทรถไฟแห่งชาติแคนาดาได้พัฒนาผ่านขั้นตอนต่างๆ ดังต่อไปนี้:

• "ทางรถไฟ งาน และกิจการของบริษัทต่างๆ ที่ประกอบอยู่ในระบบ Canadian Northern" ได้ถูกโอนให้กับบริษัทที่จัดตั้งขึ้นใหม่ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2462 โดยมีข้อกำหนดให้รวมทางรถไฟของรัฐบาลใดๆ ไว้ในภายหลัง^{[ 11 ]}
• การโอนกรรมสิทธิ์ระบบรถไฟแกรนด์ทรังก์แปซิฟิกให้กับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟและคลองซึ่งทำหน้าที่เป็นผู้รับมอบอำนาจจากรัฐบาล ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2462 ^{[ 12 ]}
• การเข้าซื้อกิจการระบบรถไฟแกรนด์ทรังก์ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2462 ดำเนินการในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2463 ^{[ 13 ]}

ฝ่ายบริหารและผู้ถือหุ้นของ GTR ที่คัดค้านการโอนกิจการเป็นของรัฐได้ดำเนินการทางกฎหมาย แต่หลังจากกระบวนการอนุญาโตตุลาการหลายปี^{[ 14 ]}ในที่สุด GTR ก็ถูกผนวกเข้ากับ CNR เมื่อวันที่ 30 มกราคม พ.ศ. 2466 ^{[ 15 ]}แม้ว่าจะมีทางรถไฟอิสระขนาดเล็กหลายแห่งถูกเพิ่มเข้าไปใน CNR ในปีต่อๆ มา เนื่องจากล้มละลายหรือเป็นไปตามผลประโยชน์ทางการเมือง แต่ระบบก็ถือว่าเสร็จสมบูรณ์แล้ว ณ จุดนั้น อย่างไรก็ตาม คดีความที่เกี่ยวข้องบางคดีก็ยังไม่ได้รับการแก้ไขจนกระทั่งปี พ.ศ. 2479 ^{[ 16 ]}

การรถไฟแห่งชาติแคนาดาถือกำเนิดขึ้นจากทั้งความจำเป็นในช่วงสงครามและความจำเป็นภายในประเทศ ก่อนที่รถยนต์ส่วนบุคคลจะเฟื่องฟูและการสร้างทางหลวงที่ใช้ได้ทุกสภาพอากาศซึ่งได้รับเงินสนับสนุนจากภาษีประชาชน การรถไฟเป็นเพียงการขนส่งทางบกทางไกลที่ใช้งานได้จริงเพียงอย่างเดียวในแคนาดา ด้วยเหตุนี้ การดำเนินงานของการรถไฟจึงดึงดูดความสนใจจากสาธารณชนและการเมืองเป็นอย่างมาก แคนาดาเป็นหนึ่งในหลายประเทศที่ดำเนินการแปรรูปการรถไฟเป็นของรัฐเพื่อปกป้องโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่สำคัญในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 รัฐบาลหลายแห่งเริ่มเข้ามามีบทบาทในการแทรกแซงเศรษฐกิจมากขึ้น ซึ่งเป็นการบ่งบอกถึงอิทธิพลของนักเศรษฐศาสตร์อย่างจอห์น เมย์นาร์ด เคนส์แนวโน้มทางการเมืองนี้ ประกอบกับเหตุการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ในวงกว้าง ทำให้การแปรรูปเป็นของรัฐเป็นทางเลือกที่น่าสนใจสำหรับแคนาดาการนัดหยุดงานครั้งใหญ่ในวินนิเพกปี 1919และการมีส่วนร่วมของฝ่ายสัมพันธมิตรในการปฏิวัติรัสเซียดูเหมือนจะยืนยันถึงกระบวนการที่ดำเนินต่อไป ความจำเป็นของระบบรถไฟที่ใช้งานได้จริงนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งในช่วงเวลาที่เกิดความไม่สงบภายในประเทศและการปฏิบัติการทางทหารของต่างชาติ

ทางรถไฟเบสเซเมอร์และทะเลสาบอีรี

บริษัท B&LE ได้มาจากการซื้อกิจการ Great Lakes Transportation และ DM&IR

ทางรถไฟบริติชโคลัมเบีย

ในปี 2003 BCOL ขายกิจการให้กับ Canadian National และให้ CN เช่าทางรถไฟเป็นระยะเวลา 60 ปี

ทางรถไฟเซ็นทรัลเวอร์มอนต์

บริษัทรถไฟเซ็นทรัลเวอร์มอนต์ถูกโอนเป็นของรัฐในปี 1918 และรวมเข้ากับบริษัทรถไฟแกรนด์ทรังก์เวสเทิร์นในปี 1971 เมื่อมีการก่อตั้งบริษัทแกรนด์ทรังก์คอร์ปอเรชั่นขึ้น

ทางรถไฟดูลูธ มิสซาเบและไอรอนเรนจ์

บริษัท Great Lakes Transportation ได้เข้าซื้อกิจการ DM&IR และในปี 2011 DM&IR ได้ถูกควบรวมเข้ากับบริษัท Wisconsin Central ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ CN การซื้อกิจการ DM&IR เกิดขึ้นในเวลาเดียวกันกับการซื้อกิจการ Bessemer & Lake Erie Railroad

ทางรถไฟดูลูธ-วินนิเป็กและแปซิฟิก

DWP ถูกโอนเป็นของรัฐพร้อมกับ CN ในปี 1918 และกลายเป็นส่วนหนึ่งของ Grand Trunk Corporation ของ CN ในปี 1971 ในปี 2011 DWP ถูกควบรวมเข้ากับ Wisconsin Central ซึ่งเป็นบริษัทลูกขนาดใหญ่ของ CN

ทางรถไฟเอลกิน โจเลียต และตะวันออก

ในปี 2009 CN ได้เข้าซื้อกิจการทางรถไฟ Elgin, Joliet and Eastern Railwayเพื่อช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดในชิคาโกและพื้นที่โดยรอบ ต่อมาในปี 2013 EJ&E ได้ถูกควบรวมเข้ากับบริษัทลูก Wisconsin Central ของ CN

แกรนด์ทรังก์เวสเทิร์นเรลโรด

บริษัท GTW ได้ควบรวมกิจการกับบริษัท Central Vermont ในปี 1971 โดยมีการก่อตั้งบริษัท Grand Trunk Corporation ขึ้น ต่อมาในปี 1991 บริษัท GTW ได้ควบรวมกิจการกับบริษัท CN ภายใต้โครงการควบรวมกิจการ "North America" ​​หัวรถจักรและรถไฟของ GTW จำนวนมากจะถูกทาสีใหม่ และหัวรถจักรเหล่านั้นจะใช้สีแบบใหม่ของ CN

ทางรถไฟอิลลินอยส์เซ็นทรัล

ในปี 1998 IC ถูกซื้อกิจการโดย CN ซึ่งได้เข้าซื้อกิจการ Chicago Central ไปพร้อมกันด้วย หนึ่งปีต่อมา ทางรถไฟทั้งสองสายได้รวมเข้าเป็นส่วนหนึ่งของระบบ CN อย่างเป็นทางการ

ทางรถไฟไอโอวาเหนือ

ในปี 2023 CN ได้เข้าซื้อกิจการIowa Northern Railwayแต่ธุรกรรมดังกล่าวยังอยู่ระหว่างรอการอนุมัติจากคณะกรรมการการขนส่งทางบก (STB) ^{[ 17 ] [ 18 ]}เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2025 STB ได้อนุมัติการเข้าซื้อกิจการ Iowa Northern Railway ของ CN ซึ่งเป็นทางรถไฟสายสั้นระดับ Class III ที่เชี่ยวชาญด้านการขนส่งธัญพืช เอทานอล และสินค้าเชื้อเพลิงชีวภาพอื่นๆ ในรัฐไอโอวา^{[ 19 ]}

ทางรถไฟแมคเคนซีเหนือ

ในปี พ.ศ. 2549 CN ได้เข้าซื้อกิจการMackenzie Northern Railwayซึ่งก่อนหน้านี้RailAmerica ได้ซื้อไปแล้ว การซื้อกิจการครั้งนี้ทำให้ CN สามารถขยายเครือข่ายและครอบครองเส้นทางรถไฟที่อยู่เหนือสุดของเครือข่ายรถไฟที่ต่อเนื่องกัน ในทวีป อเมริกาเหนือนับตั้งแต่ถูก CN ซื้อกิจการในปี พ.ศ. 2549 เส้นทางนี้จึงเป็นที่รู้จักอย่างเป็นทางการในชื่อ Meander River Subdivision ^{[ 20 ] [ 21 ]}

ทางรถไฟนิวฟาวนด์แลนด์ เมื่อวันที่ 31 มีนาคม 1949 บริษัท CNR ได้เข้าซื้อกิจการของทางรถไฟนิวฟาวนด์แลนด์ซึ่งต่อมาในปี 1979 ได้มีการปรับโครงสร้างใหม่เป็นบริษัทTerra Transportและบริษัท CN ได้ยุติการให้บริการเครือข่ายทางรถไฟในนิวฟาวนด์แลนด์อย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 1988

ทางรถไฟอัลเบอร์ตาสุดโหด

เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2549 CN ประกาศว่าได้ซื้อSavage Alberta Railwayในราคา 25 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และได้เริ่มดำเนินการเดินรถไฟในวันเดียวกัน^{[ 22 ]}

กลุ่มบริษัททรานส์เอ็กซ์

ในปี 2018 CN ได้เข้าซื้อกิจการ TransX Group of Companies ซึ่งตั้งอยู่ในเมืองวินนิเพก TransX ยังคงดำเนินงานอย่างอิสระต่อไป^{[ 23 ]}

ทางรถไฟวิสคอนซินเซ็นทรัล

ในเดือนมกราคมปี 2001 CN ได้เข้าซื้อกิจการ WC ในราคา 800 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 เครือข่ายทางรถไฟของ CN ประกอบด้วยเส้นทางรถไฟของบริษัทในแคนาดา พร้อมด้วยสายย่อยในสหรัฐอเมริกาดังต่อไปนี้: Grand Trunk Western Railroad (GTW) ซึ่งดำเนินการในมิชิแกนอินเดียนาและอิลลินอยส์ ; Duluth, Winnipeg and Pacific Railway (DWP) ซึ่งดำเนินการในมินนิโซตา ; Central Vermont Railway (CV) ซึ่งดำเนินการตาม หุบเขา แม่น้ำคอนเนตทิ คัต จากควิเบกไปยังลองไอส์แลนด์ซาวด์ ; และสายย่อยเบอร์ลินไปยังพอร์ตแลนด์ รัฐเมนซึ่งรู้จักกันอย่างไม่เป็นทางการในชื่อGrand Trunk Easternซึ่งขายให้กับผู้ประกอบการรถไฟสายสั้นในปี 1989 ^{[ 24 ]}

ในปี 1992 ทีมบริหารชุดใหม่ที่นำโดยอดีตข้าราชการรัฐบาลกลางอย่างPaul TellierและMichael Sabiaเริ่มเตรียม CN สำหรับการแปรรูปเป็นเอกชนโดยเน้นที่การเพิ่มผลผลิต ซึ่งส่วนใหญ่ทำได้โดยการลดโครงสร้างการบริหารของบริษัท ปลดพนักงานจำนวนมาก และดำเนินการยกเลิกหรือขายเส้นทางสาขาอย่างต่อเนื่อง ในปี 1993 และ 1994 บริษัทได้เปลี่ยนชื่อ CN, Grand Trunk Western และ Duluth, Winnipeg, and Pacific เป็น CN North America เจ้าหน้าที่ของ CPR และ CN เริ่มหารือเกี่ยวกับการควบรวมกิจการ เมื่อรัฐบาลแคนาดาปฏิเสธแนวคิดนี้ CPR จึงเสนอที่จะซื้อเส้นทางทั้งหมดของ CN ตั้งแต่รัฐออนแทรีโอไปจนถึงโนวาสโกเชีย ในขณะที่บริษัทรถไฟของสหรัฐฯ ที่ไม่ระบุชื่อ (มีข่าวลือว่าเป็นBurlington Northern Railroad ) จะซื้อเส้นทางของ CN ในแคนาดาตะวันตก ข้อเสนอนี้ก็ถูกปฏิเสธเช่นกัน ในปี 1995 บริษัททั้งหมด รวมถึงบริษัทย่อยในสหรัฐฯ กลับมาใช้ชื่อ CN อีกครั้ง

พระราชบัญญัติการพาณิชย์ CN ^{[ 25 ]}ได้รับการประกาศใช้เมื่อวันที่ 13 กรกฎาคม พ.ศ. 2538 และภายในวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2538 รัฐบาลแคนาดาได้ดำเนินการเสนอขายหุ้นต่อสาธารณะครั้งแรก (IPO) และโอนหุ้นทั้งหมดให้กับนักลงทุนเอกชน ภายใต้กฎหมายดังกล่าว ผู้ถือหุ้นรายบุคคลหรือนิติบุคคลใด ๆ จะไม่สามารถถือหุ้น CN ได้เกิน 15 เปอร์เซ็นต์ และสำนักงานใหญ่ของบริษัทจะต้องตั้งอยู่ในมอนทรีออลซึ่งทำให้ CN ยังคงเป็นบริษัทสัญชาติแคนาดา

หลังจากประสบความสำเร็จในการเสนอขายหุ้น IPO บริษัท CN ได้บันทึกผลกำไรที่น่าประทับใจในราคาหุ้น ซึ่งส่วนใหญ่มาจากการปรับโครงสร้างเครือข่ายอย่างเข้มข้นและการซื้อหัวรถจักรที่ประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้น ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 มีการปิดเส้นทางรถไฟสายย่อยจำนวนมากทั่วแคนาดา ส่งผลให้มี การจัดตั้งบริษัทรถไฟ สายสั้น อิสระหลายสิบแห่ง ขึ้นมาเพื่อดำเนินการบนเส้นทางรถไฟของ CN เดิมที่เคยถูกมองว่าไม่คุ้มค่า การปรับโครงสร้างเครือข่ายนี้ส่งผลให้เกิดเส้นทางรถไฟขนส่งสินค้าหลักจากตะวันออกไปตะวันตก ซึ่งทอดยาวจากแฮลิแฟกซ์ไปยังชิคาโกและจากโตรอนโตไปยังแวนคูเวอร์และปรินซ์รูเพิร์ ต นอกจากนี้ รถไฟยังให้บริการจากวินนิเพกไปยังชิคาโก โดยใช้สิทธิ์การใช้เส้นทางบางส่วนทางใต้ของเมืองดูลูธ

นอกจากการปรับโครงสร้างองค์กรในแคนาดาแล้ว บริษัทฯ ยังขยายธุรกิจในทิศทางเหนือ-ใต้เชิงกลยุทธ์ในภาคกลางของสหรัฐอเมริกาด้วย ในปี 1998 ในยุคแห่งการควบรวมกิจการในอุตสาหกรรมรถไฟของสหรัฐฯ CN ได้ซื้อกิจการIllinois Central Railroad (IC) ซึ่งเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟที่มีอยู่แล้วจากแวนคูเวอร์รัฐบริติชโคลัมเบีย ไปยังแฮลิแฟกซ์รัฐโนวาสโกเชีย กับเส้นทางที่วิ่งจากชิคาโก รัฐอิลลินอยส์ ไปยังนิวออร์ลีนส์รัฐลุยเซียนา การซื้อกิจการ IC เพียงครั้งเดียวนี้ได้เปลี่ยนจุดเน้นของบริษัท CN ทั้งหมด จากการเป็นศูนย์กลางการเชื่อมต่อตะวันออก-ตะวันตกภายในแคนาดา (ซึ่งบางครั้งอาจส่งผลเสียต่อแบบจำลองธุรกิจที่สมเหตุสมผล) ไปสู่การเป็นผู้ให้ บริการรถไฟ NAFTA (ข้อตกลงการค้าเสรีอเมริกาเหนือ ) ในแนวเหนือ-ใต้ จากนั้น CN ก็ได้ส่งวัตถุดิบส่งออกของแคนาดาไปยังใจกลางสหรัฐฯ และต่อไปยังเม็กซิโกผ่านพันธมิตรเชิงกลยุทธ์กับKansas City Southern Railway (KCS)

ในปี 1999 บริษัท CN และBNSF Railwayซึ่งเป็นระบบรถไฟที่ใหญ่เป็นอันดับสองในสหรัฐอเมริกา ประกาศความตั้งใจที่จะควบรวมกิจการ โดยจัดตั้งบริษัทใหม่ชื่อNorth American Railwaysมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่มอนทรีออล เพื่อให้สอดคล้องกับกฎหมาย CN Commercialization Actปี 1995 การประกาศควบรวมกิจการโดย Paul Tellier จาก CN และRobert Krebs จาก BNSF ได้รับเสียงวิพากษ์วิจารณ์จาก คณะกรรมการขนส่งทางบกของรัฐบาลสหรัฐฯ(STB) และถูกประท้วงโดยบริษัทรถไฟรายใหญ่ในอเมริกาเหนืออื่นๆ ได้แก่ CPR และUnion Pacific Railroad (UP) ลูกค้าผู้ใช้บริการรถไฟก็ประณามการควบรวมกิจการที่เสนอเช่นกัน หลังจากความสับสนและบริการที่ย่ำแย่ในทางตะวันออกเฉียงใต้ของรัฐเท็กซัสในปี 1998 หลังจากที่ UP ซื้อกิจการSouthern Pacific Railroadสองปีก่อนหน้านั้น เพื่อตอบสนองต่อแรงกดดันจากอุตสาหกรรมรถไฟ ผู้ขนส่ง และการเมือง STB จึงสั่งระงับการควบรวมกิจการในอุตสาหกรรมรถไฟทั้งหมดเป็นเวลา 15 เดือน ซึ่งส่งผลให้แผนการควบรวมกิจการของ CN-BNSF ต้องล้มเหลว บริษัททั้งสองจึงถอนคำขอควบรวมกิจการและไม่เคยยื่นขออีกเลย

หลังจากมาตรการระงับการซื้อขายของ STB สิ้นสุดลง CN ได้เข้าซื้อกิจการWisconsin Central (WC) ในปี 2544 ซึ่งทำให้เครือข่ายทางรถไฟของบริษัทสามารถล้อมรอบทะเลสาบมิชิแกนและทะเลสาบสุพีเรียได้ ส่งผลให้การเชื่อมต่อจากชิคาโกไปยังแคนาดาตะวันตกมีประสิทธิภาพมากขึ้น ข้อตกลงนี้ยังรวมถึงAlgoma Central Railway (ACR) ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ WC ในแคนาดา ทำให้สามารถเข้าถึงSault Ste. MarieและUpper Peninsula ของรัฐมิชิแกนได้การซื้อกิจการ Wisconsin Central ยังทำให้ CN เป็นเจ้าของEWSซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถไฟขนส่งสินค้าหลักในสหราชอาณาจักรด้วย

เมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม 2546 รัฐบาลประจำจังหวัดบริติชโคลัมเบียประกาศว่าจะขายบริษัทรถไฟประจำจังหวัดBC Rail ( BCR) โดยผู้ชนะการประมูลจะได้รับสินทรัพย์การดำเนินงานบนพื้นดินของ BCR (หัวรถจักร ตู้โดยสาร และสิ่งอำนวยความสะดวกด้านบริการ) รัฐบาลประจำจังหวัดยังคงเป็นเจ้าของรางรถไฟและสิทธิในการใช้ทาง เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2546 มีการประกาศว่าข้อเสนอของ CN ที่1 พันล้านดอลลาร์แคนาดา ได้รับการยอมรับเหนือข้อเสนอของ CPR และบริษัทจากสหรัฐอเมริกาหลายแห่ง การทำธุรกรรมเสร็จสิ้นอย่างมีผลเมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม 2547 ผู้คัดค้านหลายราย รวมถึง CPR กล่าวหารัฐบาลและ CN ว่ามีการโกงกระบวนการประมูล แม้ว่ารัฐบาลจะปฏิเสธข้อกล่าวหานี้ก็ตาม เอกสารที่เกี่ยวข้องกับคดีนี้ถูกปิดผนึกโดยศาล เนื่องจากเชื่อมโยงกับ การสอบสวน การปลูกกัญชาที่เกิดขึ้น พร้อมกัน ซึ่งเกี่ยวข้องกับผู้ช่วยอาวุโสของรัฐบาลสองคนที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการขาย BC Rail ด้วย

มาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจที่รัฐบาลมอบให้แก่เมืองต่างๆ ตามเส้นทางรถไฟ BC Rail ก็เป็นประเด็นถกเถียงเช่นกัน บางคนมองว่าเป็นการซื้อเสียงเพื่อให้เทศบาลต่างๆ ร่วมมือกับสัญญาเช่า แม้ว่ารัฐบาลจะยืนยันว่ามาตรการดังกล่าวมีจุดประสงค์เพื่อส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจตามแนวเส้นทางก็ตาม BC Rail ได้ยุติการให้บริการรถไฟโดยสารตามเส้นทางดังกล่าวไปเมื่อไม่กี่ปีก่อนหน้านี้ เนื่องจากขาดทุนอย่างต่อเนื่องอันเป็นผลมาจากคุณภาพการบริการที่แย่ลง ต่อมาบริการรถไฟโดยสารที่ถูกยกเลิกได้ถูกแทนที่ด้วยบริการรถไฟท่องเที่ยวระดับพรีเมียมอย่างRocky Mountaineerซึ่งมีค่าโดยสารสูงกว่าค่าโดยสารรถไฟโดยสารของ BCR ถึงสองเท่า

นอกจากนี้ ในเดือนตุลาคม 2546 CN ยังประกาศข้อตกลงที่จะซื้อGreat Lakes Transportation (GLT) ซึ่งเป็นบริษัทโฮลดิ้งที่ Blackstone Group เป็นเจ้าของ ในราคา 380 ล้านดอลลาร์สหรัฐ GLT เป็นเจ้าของBessemer & Lake Erie Railroad , Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&IR) และ Pittsburgh & Conneaut Dock Company สาเหตุสำคัญของข้อตกลงนี้คือ นับตั้งแต่การซื้อ Wisconsin Central CN จำเป็นต้องใช้สิทธิ์การใช้รางรถไฟของ DM&IR ในช่วงระยะทางสั้นๆ 18 กิโลเมตร (11 ไมล์) ใกล้กับเมืองดูลูธ รัฐมินนิโซตาบนเส้นทางระหว่างชิคาโกและวินนิเพก GLT แจ้งกับ CN ว่าหากต้องการซื้อส่วนนี้ CN จะต้องซื้อบริษัททั้งหมด นอกจากนี้ ในพอร์ตโฟลิโอของ GLT ยังรวมถึงเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ในทะเลสาบเกรตเลคส์จำนวน 8 ลำ สำหรับขนส่งสินค้าเทกอง เช่น ถ่านหินและแร่เหล็ก รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ในท่าเรือ หลังจากคณะกรรมการขนส่งทางบกอนุมัติธุรกรรมดังกล่าว CN ก็เสร็จสิ้นการซื้อ GLT ในวันที่ 10 พฤษภาคม 2547

เมื่อวันที่ 24 ธันวาคม 2551 คณะกรรมการกำกับดูแลกิจการขนส่งทางรถไฟแห่งสหรัฐอเมริกา (STB) ได้อนุมัติการซื้อกิจการของบริษัทรถไฟElgin, Joliet & Eastern Railway Company (EJ&E) ( รหัสรายงาน EJE) จากบริษัท US Steel Corporation โดยบริษัท CN ในราคา 300 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งประกาศครั้งแรกเมื่อวันที่ 27 กันยายน 2550 การตัดสินใจของ STB มีผลบังคับใช้ในวันที่ 23 มกราคม 2552 และการทำธุรกรรมเสร็จสิ้นในเวลาไม่นานหลังจากนั้น เส้นทางรถไฟ EJ&E จะสร้างเส้นทางเลี่ยงทางด้านตะวันตกของศูนย์กลางการขนส่งทางรถไฟที่แออัดในเขตชิคาโก และคาดว่าการเปลี่ยนเส้นทางนี้มาใช้สำหรับการขนส่งสินค้าทางรถไฟหลักจะช่วยบรรเทาปัญหาคอขวดอย่างมากสำหรับการขนส่งทางรถไฟทั้งในระดับภูมิภาคและระหว่างทวีปที่ประสบปัญหาความล่าช้าในการเข้าและออกจากลานขนส่งสินค้าของชิคาโก การซื้อเส้นทาง EJ&E ที่ใช้งานน้อยนี้ถูกมองโดย CN ว่าเป็นประโยชน์ไม่เพียงแต่สำหรับธุรกิจของตนเองเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประสิทธิภาพของระบบรถไฟของสหรัฐอเมริกาทั้งหมดด้วย

เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2554 CN ได้ดำเนินการควบรวมกิจการของ DM&IR, DWP และ WC เข้ากับบริษัทลูก Wisconsin Central Ltd. (WCL) ^{[ 26 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2564 WCL ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ CN ได้บรรลุข้อตกลงขายเส้นทางรถไฟที่ไม่ใช่เส้นทางหลักและสินทรัพย์ประมาณ 1,400 กม. (900 ไมล์) ในมิชิแกน วิสคอนซิน และออนแทรีโอ ให้กับWatco ผู้ให้บริการรถไฟ สาย สั้น ^{[ 27 ]}

ในเดือนเมษายน 2021 CN เสนอราคาเกือบ 30 พันล้านดอลลาร์สำหรับKansas City Southern (KCS) ซึ่งดูเหมือนจะเป็นการสร้างสงครามการประมูลระหว่างตนเองกับ CPR ซึ่งได้เสนอราคา 25 พันล้านดอลลาร์สำหรับบริษัทดังกล่าวในเดือนมีนาคม ข้อเสนอของ CN คิดเป็นส่วนเพิ่ม 21 เปอร์เซ็นต์จากข้อเสนอของ Canadian Pacific โดยเสนอราคา 325 ดอลลาร์ต่อหุ้นและรวมเงินสด 200 ดอลลาร์ การเคลื่อนไหวของ CN ได้รับอิทธิพลจากการคาดการณ์การฟื้นตัวทางเศรษฐกิจเมื่อโลกเริ่มฟื้นตัวจากการระบาดของ COVID-19โดยเครือข่ายทางรถไฟของ KCS ครอบคลุมตั้งแต่แคนาดา ผ่านสหรัฐอเมริกา และวิ่งไปตามคลองปานามา^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]}ในวันที่ 21 พฤษภาคม CN และ KCS ตกลงที่จะควบรวมกิจการ แต่ต้องได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานกำกับดูแลเป็นเวลานานจึงจะมีผลบังคับใช้ได้^{[ 32 ]} อย่างไรก็ตาม ในวันที่ 31 สิงหาคม คณะกรรมการการขนส่งทางบกของสหรัฐฯ(STB) ปฏิเสธการมอบอำนาจการลงคะแนนเสียงระหว่าง CN และ KCS ^{[ 33 ]}ด้วยการตัดสินใจของ STB ทำให้ KCS กลับมาเจรจากับ CP อีกครั้งตามข้อเสนอเดิมของ CP ^{[ 34 ] [ 35 ]}การควบรวมกิจการระหว่าง Kansas City Southern และ Canadian Pacific Railway ได้รับการอนุมัติในที่สุดเมื่อวันที่ 15 มีนาคม 2023 และทั้งสองบริษัทรถไฟได้ควบรวมกิจการกันเมื่อวันที่ 14 เมษายน 2023 ^{[ 36 ] [ 37 ]}

หลังจากพ่ายแพ้ในการต่อสู้กับ CP เพื่อซื้อ KCS ในการพิจารณาคดีต่อหน้า STB สำหรับการควบรวมกิจการ CP-KCS นั้น CN ได้ยื่นแผนการเข้าซื้อเส้นทาง KCS ที่เชื่อมระหว่างแคนซัสซิตี้กับสปริงฟิลด์รัฐอิลลินอยส์ เซนต์หลุยส์ รัฐมิสซูรีและอีสต์เซนต์หลุยส์ รัฐอิลลินอยส์ ซึ่งเป็น เส้นทาง Gateway Westernเดิมเชื่อมต่อกับเส้นทาง IC Gilman Subdivision เดิม และสร้างเส้นทางใหม่ระหว่างแคนซัสซิตี้และเซนต์หลุยส์กับมิชิแกนและแคนาดาตะวันออก โดยเลี่ยงชิคาโก ซึ่งตามแผนที่ CN นำเสนอ จะเปลี่ยนเส้นทางการขนส่งสินค้าทางรถบรรทุกระยะไกล 80,000 รายการต่อปีไปเป็นการขนส่งทางรถไฟ^{[ 38 ]}ไม่กี่เดือนต่อมา CN ได้ยกเลิกความตั้งใจที่จะซื้อเส้นทางสปริงฟิลด์เพื่อพยายามขอรับสิทธิ์ในการใช้รางรถไฟบนเส้นทางดังกล่าว โดยยังคงมีความตั้งใจเดียวกันคือการสร้างเส้นทางที่เสนอไว้ในแผนเดิมที่ยื่นต่อ STB เพื่อซื้อเส้นทางดังกล่าว^{[ 39 ]}ทั้งแผนเริ่มต้นในการซื้อเส้นทางและแผนต่อมาในการได้มาซึ่งสิทธิ์ในการใช้เส้นทางนั้นรวมถึงการดำเนินการปรับปรุงเส้นทางซึ่งมีมูลค่ามากกว่า 250 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 38 ]}ในที่สุด STB ก็ปฏิเสธแผนที่ CN ยื่นเสนอเพื่อดำเนินการบนเส้นทาง Springfield Line ^{[ 40 ]}

เนื่องจากไม่สามารถบรรลุข้อตกลงกับTeamsters Canada Rail Conference การดำเนินงานของ Canadian National ในแคนาดา รวมถึงของ CPKC จึงปิดตัวลงตั้งแต่วันที่ 22 สิงหาคม 2024เนื่องจากบริษัทต่างๆ ได้ทำการปิดกิจการ^{[ 41 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 CN เตรียมที่จะเข้าซื้อกิจการIowa Northern Railway (IANR) โดยข้อเสนอดังกล่าวจะต้องได้รับการตรวจสอบโดยคณะกรรมการขนส่งทางบก (STB) ^{[ 42 ] [ 43 ]}เมื่อวันที่ 14 มกราคม พ.ศ. 2568 STB ได้อนุมัติการเข้าซื้อกิจการ Iowa Northern Railway ของ CN ^{[ 19 ]}

เนื่องจากบริษัทดำเนินงานในสองประเทศ CN จึงรักษาความแตกต่างขององค์กรไว้บ้างโดยการให้สายงานในสหรัฐอเมริกาจดทะเบียนภายใต้บริษัท Grand Trunk Corporation ที่มีถิ่นฐานอยู่ในเดลาแวร์ เพื่อวัตถุประสงค์ทางกฎหมาย^{[ 44 ]}อย่างไรก็ตาม บริษัททั้งหมดในทั้งแคนาดาและสหรัฐอเมริกาดำเนินงานภายใต้CNดังที่เห็นได้จากโปรแกรมการทาสีหัวรถจักรและรถไฟใหม่

นับตั้งแต่การเข้าซื้อกิจการ Illinois Central ในปี 1998 CN ได้ให้ความสำคัญกับการดำเนินงาน "เส้นทางรถไฟขนส่งสินค้าตามตารางเวลา" มากขึ้น ซึ่งส่งผลให้ความสัมพันธ์กับผู้ส่งสินค้าดีขึ้น รวมถึงลดความจำเป็นในการรักษากองรถจักรและตู้สินค้าส่วนเกิน CN ยังได้ดำเนินการปรับปรุงเครือข่ายรางรถไฟที่มีอยู่ โดยการรื้อถอนส่วนรางคู่ในบางพื้นที่ ขณะเดียวกันก็ขยายทางหลีกในพื้นที่อื่นๆ

CN ยังเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมรถไฟในการใช้ระบบควบคุมวิทยุ (R/C) สำหรับการสับเปลี่ยนหัวรถจักรในลานจอดรถไฟ ส่งผลให้จำนวนคนงานในลานจอดรถไฟลดลง^{[ 45 ]}ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา CN ได้รับการยกย่องบ่อยครั้งในแวดวงอุตสาหกรรมรถไฟของอเมริกาเหนือว่าเป็นบริษัทรถไฟที่มีการปรับปรุงมากที่สุดในแง่ของประสิทธิภาพการผลิตและอัตราส่วนการดำเนินงาน ที่ลดลง ซึ่งเป็นการยอมรับว่าบริษัทกำลังทำกำไรได้มากขึ้น^{[ 46 ]}เนื่องจากความนิยมที่เพิ่มขึ้นของเอทานอล รถไฟ ชัตเติลและสินค้าโภคภัณฑ์แร่ธาตุ บริการรถไฟของ CN จึงได้รับความนิยมเพิ่มขึ้น^{[ 47 ] [ 48 ]}

^{ในปี 2011}บริษัทได้รับการเพิ่มเข้าไปในดัชนีความยั่งยืนโลกของดาวโจนส์ [ ^{49 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2555 มีการประกาศแผนการสร้างทางรถไฟยาว 800 กิโลเมตร (500 ไมล์) ซึ่งจะวิ่งไปทางเหนือจากเซปต์-อีลส์ รัฐควิเบกทางรถไฟนี้จะสนับสนุนการทำเหมืองและการสกัดทรัพยากรอื่นๆ ในลาบราดอร์ ทรอฟ^{[ 50 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2555 CN ประกาศการทดลองใช้หัวรถจักรที่ใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิงเป็นทางเลือกแทนเชื้อเพลิงดีเซลแบบดั้งเดิม หัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า EMD SD40-2 จำนวน 2 คัน ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ 90 เปอร์เซ็นต์และดีเซล 10 เปอร์เซ็นต์ ได้รับการทดสอบใช้งานระหว่างเมืองเอดมันตันและฟอร์ตแมคมูร์เรย์ รัฐอัลเบอร์ตา^{[ 51 ]}

• ในปี 1986 ใกล้กับเมืองเดลเฮิร์สต์ รัฐอัลเบอร์ตารถไฟบรรทุกสินค้าของ CN ที่วิ่งไปทางทิศตะวันตกได้พุ่งชนรถไฟบรรทุกสินค้าของ Via Rail ที่วิ่งไปทางทิศตะวันออกทำให้มีผู้เสียชีวิต 23 ราย และบาดเจ็บ 71 ราย อุบัติเหตุครั้งนี้เกิดจากหลายปัจจัยที่เกิดจากความผิดของ CN
• ในเดือนธันวาคม ปี 1999 รถไฟอัลตร้าเทรน ซึ่งเป็นรถไฟบรรทุกผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่เชื่อม โรงกลั่นน้ำมัน อัลตรามา ร์ในเลวิส (ควิเบก) กับคลังน้ำมันในมอนทรีออล เกิดอุบัติเหตุตกรางไปขวางทางรถไฟบรรทุกสินค้าที่วิ่งสวนทางมา ระหว่างแซงต์-มาเดอเลนและแซงต์-ฮิแลร์-เอสต์ทางใต้ของมอนทรีออล ลูกเรือสองคนบนรถไฟบรรทุกสินค้าเสียชีวิตจากเหตุระเบิด (คำพูดสุดท้ายของลูกเรือคือ "พวกคุณตกรางแล้ว เราชนพวกคุณแล้ว!") รถไฟอัลตร้าเทรนตกรางเนื่องจากรางชำรุดจากการเชื่อมที่ไม่ได้มาตรฐาน ซึ่งไม่ได้รับการแก้ไขทันท่วงที แม้ว่าลูกเรือจะรายงานซ้ำแล้วซ้ำเล่าก็ตาม รายงานของคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งแคนาดาตั้งคำถามถึงโครงการประกันคุณภาพการเชื่อมรางของ CN รวมถึงการขาดอุปกรณ์ตรวจจับล้อที่ชำรุด เพื่อเป็นอนุสรณ์แก่ลูกเรือที่เสียชีวิต สถานีใหม่สองแห่งบนเส้นทางนี้จึงได้รับการตั้งชื่อตามพวกเขา (เดวิสและเธริโอต์)
• เมื่อวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2546 สะพานรถไฟพังถล่มลงมาเนื่องจากรับน้ำหนักของรถไฟบรรทุกสินค้าใกล้กับเมืองแมคไบรด์ รัฐบริติชโคลัมเบียทำให้ลูกเรือเสียชีวิต 2 นาย ก่อนหน้านี้ลูกเรือทั้งสองคนเคยถูกลงโทษทางวินัยมาแล้ว เนื่องจากปฏิเสธที่จะขึ้นรถไฟอีกขบวนบนสะพานเดียวกัน โดยอ้างว่าสะพานไม่ปลอดภัย มีการเปิดเผยว่าตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542 มีรายงานว่าส่วนประกอบของสะพานหลายส่วนผุพัง แต่ทางฝ่ายบริหารก็ไม่ได้สั่งให้ซ่อมแซม^{[ 52 ]}ในที่สุด บันทึกการลงโทษทางวินัยของลูกเรือทั้งสองคนก็ได้รับการแก้ไขหลังเสียชีวิต
• รถไฟ CN สองขบวนชนกันเมื่อวันที่ 4 สิงหาคม พ.ศ. 2550 บนฝั่งแม่น้ำเฟรเซอร์ใกล้กับเมืองพรินซ์จอร์จ รัฐบริติชโคลัมเบียตู้รถไฟหลายตู้ที่บรรทุกน้ำมันเบนซิน ดีเซล และไม้ซุงเกิดไฟลุกไหม้ เครื่องบินดับเพลิงถูกใช้เพื่อช่วยดับไฟ น้ำมันเชื้อเพลิงบางส่วนรั่วไหลลงสู่แม่น้ำเฟรเซอร์^{[ 53 ]}

• เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2545 เวลา 12:30 น. รถไฟของบริษัท CN ตกรางทางตอนเหนือของทางหลวงเวอร์มอนต์วิลล์ ในเมืองพอตเตอร์วิลล์ รัฐมิชิแกนรถไฟขบวนดังกล่าวบรรทุกตู้สินค้าทั้งหมด 58 ตู้ ตู้สินค้า 35 ตู้ตกราง และ 11 ตู้บรรทุกวัตถุอันตราย 9 ตู้บรรทุกก๊าซโพรเพน และ 2 ตู้บรรทุกกรดซัลฟิว ริก รถบรรทุก ก๊าซโพรเพน 2 คันรั่ว และคาดว่าอีก 1 คันก็รั่วเช่นกัน รถบรรทุกก๊าซโพรเพนแต่ละคันบรรจุก๊าซโพรเพน 34,000 แกลลอน ซึ่งถือเป็นอันตรายอย่างยิ่งต่อการเกิดไฟไหม้และการระเบิด มีการประกาศอพยพเมืองพอตเตอร์วิลล์ บริษัท CN ร่วมกับหน่วยงานอื่นๆ ทำงานตลอดทั้งสัปดาห์เพื่อทำความสะอาดพื้นที่
• เกิดอุบัติเหตุรถไฟ CN ตกรางครั้งที่สองในเมืองพอตเตอร์วิลล์ รัฐมิชิแกน ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2549 แม้ว่าจะไม่จำเป็นต้องอพยพผู้โดยสารก็ตาม สาเหตุของการตกรางครั้งนี้พบว่าเกิดจากตลับลูกปืนล้อของตู้รถไฟที่ 82 ชำรุด^{[ 54 ]}
• เมื่อเวลาประมาณ 9:04 น. ตามเวลามาตรฐานกลางของวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2546 รถไฟบรรทุกสินค้า CN หมายเลข M33371 ที่มุ่งหน้าไปทางเหนือได้ตกราง 22 โบกี้จากทั้งหมด 108 โบกี้ ในเมืองทามารัว รัฐอิลลินอยส์โบกี้ที่ตกราง 4 โบกี้ได้ปล่อยเมทานอลออกมา และเมทานอลจาก 2 โบกี้ในจำนวนนี้ได้เป็นเชื้อเพลิงให้เกิดไฟไหม้ โบกี้ที่ตกรางอื่นๆ บรรจุกรดฟอสฟอริกกรดไฮโดรคลอริก ฟอร์มาลดีไฮด์และไวนิลคลอไรด์โบกี้ 2 โบกี้ที่บรรจุกรดไฮโดรคลอริก โบกี้ 1 โบกี้ที่บรรจุฟอร์มาลดีไฮด์ และโบกี้ 1 โบกี้ที่บรรจุไวนิลคลอไรด์ได้ปล่อยสารเคมีออกมา แต่ไม่เกี่ยวข้องกับเหตุไฟไหม้ ประชาชนประมาณ 850 คนถูกอพยพออกจากพื้นที่ในรัศมี 3 ไมล์ (4.8 กิโลเมตร) จากจุดที่รถไฟตกราง ซึ่งรวมถึงหมู่บ้านทามารัวทั้งหมด การวางตำแหน่งลวดเชื่อมที่ไม่เหมาะสมบริเวณหัวรางด้านนอกของเหล็กเสริม ทำให้เกิดมาร์เทนไซต์ที่ไม่ผ่านการอบชุบในบริเวณรอยเชื่อม ส่งผลให้เกิดความล้าและรอยแตกตามมา ซึ่งเนื่องจากความเค้นที่เพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากสภาพหินรองรางที่อ่อนนุ่ม จึงทำให้รอยแตกนั้นลุกลามอย่างรวดเร็วจนทำให้รางเสียหาย
• เมื่อวันที่ 5 สิงหาคม พ.ศ. 2548 ในเหตุการณ์รถไฟตกรางที่แม่น้ำเชียคามัสรถไฟของ CN จำนวน 9 โบกี้ได้ตกรางบนสะพานข้ามแม่น้ำเชียคามัส ทำให้ โซดาไฟ 41,000 ลิตร (11,000 แกลลอนสหรัฐ) รั่วไหลลงสู่แม่น้ำ ส่งผลให้ปลาหลายพันตัวตายจากการถูกโซดาไฟกัดและขาดอากาศหายใจ CBC รายงานว่าผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อมกล่าวว่าแม่น้ำจะต้องใช้เวลา 50 ปีหรือมากกว่านั้นในการฟื้นตัวจากมลพิษที่เป็นพิษ^{[ 55 ]} CN กำลังเผชิญกับข้อกล่าวหาจากชาวบริติชโคลัมเบีย ในท้องถิ่น เกี่ยวกับการขาดการตอบสนองต่อปัญหานี้ ซึ่งถูกกล่าวขานว่าเป็นเหตุการณ์สารเคมีรั่วไหลที่เลวร้ายที่สุดในประวัติศาสตร์ของบริติชโคลัมเบีย
• เหตุการณ์รถไฟ ตกรางที่โมแรน ซึ่ง อยู่ห่างจาก ลิลลูเอตไปทางเหนือ 20 ไมล์ (32 กิโลเมตร) เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน 2549 ได้ก่อให้เกิดคำถามเพิ่มเติมเกี่ยวกับนโยบายด้านความปลอดภัยของ CN เหตุการณ์รถไฟตกรางอีกสองครั้งใกล้เมืองลิตตันในเดือนสิงหาคม 2549 ก็ยิ่งทำให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์มากขึ้น ในกรณีแรก ตู้รถไฟบรรทุกถ่านหิน 20 ตู้ของขบวนรถไฟ CPR ที่ใช้สะพานของ CN ตกราง ทำให้ถ่านหิน 12 ตู้ตกลงไปในแม่น้ำทอมป์สันในกรณีที่สอง ตู้รถไฟบรรทุกธัญพืชหกตู้ของขบวนรถไฟ CN
• เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน 2552 รถไฟบรรทุกสินค้าของบริษัท CN ตกรางที่ทางข้ามทางรถไฟในเมืองเชอร์รีแวลลีย์ รัฐอิลลินอยส์ (ใกล้เมืองร็อกฟอร์ด ) ขบวนรถไฟประกอบด้วยหัวรถจักร 2 คัน และตู้โดยสาร 114 ตู้ โดย 19 ตู้ตกราง ตู้โดยสารที่ตกรางทั้งหมดเป็นตู้บรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิงเอทานอล ซึ่งเป็นของเหลวไวไฟ และ 13 ตู้ได้รับความเสียหายหรือรั่วไหลจนเกิดไฟไหม้ จากเหตุไฟไหม้ที่เกิดขึ้นหลังจากการตกราง ผู้โดยสารในตู้โดยสารที่จอดรออยู่ที่ทางข้ามเสียชีวิต 1 ราย ผู้โดยสารในตู้โดยสารเดียวกันอีก 2 รายได้รับบาดเจ็บสาหัส และผู้โดยสารในตู้โดยสารอื่นๆ ที่จอดรออยู่ที่ทางข้ามทางรถไฟอีก 5 รายได้รับบาดเจ็บ นอกจากนี้ เจ้าหน้าที่ดับเพลิง 2 นายได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย การรั่วไหลของเอทานอลและเหตุไฟไหม้ที่เกิดขึ้นทำให้ต้องมีการอพยพประชาชนประมาณ 600 ครัวเรือนในรัศมี 0.5 ไมล์ (0.80 กิโลเมตร) จากจุดเกิดเหตุ ความเสียหายทางการเงินประเมินไว้ที่ 7.9 ล้านดอลลาร์สหรัฐ สาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้ของอุบัติเหตุคือ การพังทลายของโครงสร้างรางรถไฟซึ่งตรวจพบประมาณ 1 ชั่วโมงก่อนที่รถไฟจะมาถึง และความล้มเหลวของ CN ในการแจ้งให้พนักงานขับรถไฟทราบถึงการพังทลายที่ทราบแล้วในเวลาที่เหมาะสมเพื่อหยุดรถไฟ ปัจจัยที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ ความล้มเหลวของ CN ในการทำงานร่วมกับเทศมณฑลวินเนบาโกเพื่อพัฒนาระบบการจัดการน้ำฝนแบบครบวงจรเพื่อแก้ไขปัญหาการพังทลายครั้งก่อนๆ ความล้มเหลวของ CN ในการออกคำเตือนน้ำท่วมฉับพลันแก่พนักงานขับรถไฟ และการออกแบบที่ไม่เหมาะสมของรถถังบรรทุก น้ำมัน DOT -111 ของรถไฟ

• ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2547 การประท้วงหยุดงานของ สหภาพแรงงาน Canadian Auto Workersแสดงให้เห็นถึงความแตกแยกที่ฝังรากลึกระหว่างแรงงานที่จัดตั้งเป็นองค์กรกับฝ่ายบริหารปัจจุบันของบริษัท^{[ 56 ]}
• ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2556 สะพานถนนเจมส์ระหว่างธันเดอร์เบย์และฟอร์ตวิลเลียมเฟิร์สต์เนชั่นถูกวางเพลิง ทำให้สะพานได้รับความเสียหายทางโครงสร้างอย่างมาก^{[ 57 ]}สะพานนี้เป็นเส้นทางที่ตรงที่สุดระหว่างธันเดอร์เบย์และเขตสงวนฟอร์ตวิลเลียมเฟิร์สต์เนชั่น และถูกใช้โดยคนเดินเท้า ยานพาหนะ และรถไฟ เรื่องที่ใครเป็นผู้รับผิดชอบในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมสะพานเป็นเรื่องที่ถกเถียงกันอย่างมากระหว่างเมืองธันเดอร์เบย์และ CN เนื่องจากข้อตกลงที่ทำไว้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2449 ระหว่างบริษัทรถไฟแกรนด์ทรังก์แปซิฟิก (ต่อมาได้รวมเข้ากับ CNR พร้อมกับบริษัทรถไฟอื่นๆ) และเมืองฟอร์ตวิลเลียม (ต่อมาได้รวมกับเมืองพอร์ตอาร์เธอร์เป็นเมืองธันเดอร์เบย์) ข้อตกลงปี พ.ศ. 2449 ระบุว่า "บริษัทจะมอบสิทธิ์ถาวรให้แก่เทศบาลในการข้ามสะพานดังกล่าวสำหรับ...การจราจรของยานพาหนะและคนเดินเท้า" และ "บริษัทจะบำรุงรักษาสะพานตลอดไปโดยไม่คิดค่าใช้จ่ายใดๆ จากเมือง..." ^{[ 58 ]}หลังจากเกิดเพลิงไหม้ CN ได้ซ่อมแซมสะพานเพื่อใช้ระบบรางรถไฟ แต่ไม่ได้ซ่อมแซมความเสียหายของช่องทางเดินรถซึ่งทำให้ไม่ปลอดภัยสำหรับการใช้งานของยานพาหนะ^{[ 59 ]} CN ยืนยันว่าข้อตกลงปี 1906 ไม่ได้กล่าวถึงการเปลี่ยนสะพาน ในขณะที่เมืองธันเดอร์เบย์ยืนยันว่า CN เป็นผู้รับผิดชอบแต่เพียงผู้เดียวในการซ่อมแซมที่จำเป็นเพื่อฟื้นฟูการใช้งานช่องทางเดินรถของสะพาน^{[ 60 ]}
• เวลา 00:01 น. ของวันที่ 22 สิงหาคม พ.ศ. 2567 CN ได้ปิดการดำเนินงานและปิดกั้นสมาชิกสหภาพแรงงานTeamsters Canada หลายพันคน ^{[ 61 ]} อย่างไรก็ตาม การปิดกั้นดังกล่าวกินเวลาน้อยกว่าหนึ่งวันเต็ม: ในช่วงบ่ายของวันที่ 22 สิงหาคม รัฐบาลแคนาดาได้สั่งให้ CN ยุติการปิดกั้นและเจรจาไกล่เกลี่ยกับสหภาพแรงงาน^{[ 62 ]}

• ความขัดแย้งเกิดขึ้นอีกครั้งในแวดวงการเมืองแคนาดาในปี 2546 หลังจากที่บริษัทตัดสินใจใช้เพียงอักษรย่อ "CN" แทนที่จะใช้ "Canadian National" ซึ่งบางคนตีความว่าเป็นการพยายามที่จะแยกบริษัทออกจากคำว่า "Canada" รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของแคนาดาในขณะนั้นเรียกนโยบายนี้ว่า "น่ารังเกียจ" ^{[ 63 ]}หลังจากที่กลุ่มชาตินิยมตั้งข้อสังเกตว่าอาจมีการโต้แย้งได้ว่าบริษัทนี้ไม่ได้เป็นของแคนาดาอีกต่อไปแล้ว เนื่องจากผู้ถือหุ้นส่วนใหญ่เป็นชาวอเมริกัน ความขัดแย้งนี้ลดลงบ้างเนื่องจากบริษัทขนาดใหญ่ส่วนใหญ่เริ่มใช้อักษรย่อกันมากขึ้น

• ชาวบ้านในทะเลสาบวาบามุนรัฐอัลเบอร์ตาได้ปิดกั้นรางรถไฟของบริษัท CN ในเดือนสิงหาคม ปี 2548 เนื่องจากไม่พอใจกับการตอบสนองของบริษัทรถไฟต่อเหตุการณ์รถไฟตกรางครั้งใหญ่ที่ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีลักษณะคล้ายยางมะตอยกว่า 700,000 ลิตร และน้ำมันสำหรับบำบัดเสาที่มีสารก่อมะเร็งประมาณ 80,000 ลิตร รั่วไหลลงสู่ทะเลสาบ นักข่าวพบหลักฐานก่อนเกิดเหตุการณ์ ผู้บริหารของ CN ยอมรับว่าบริษัทล้มเหลวในการให้ข้อมูลด้านความปลอดภัยแก่ประชาชนเพื่อป้องกันการสัมผัสกับสารเคมีที่เป็นพิษและก่อมะเร็ง น้ำมันที่มีลักษณะคล้ายยางมะตอยและสารเคมีดังกล่าวได้คร่าชีวิตนกอพยพขนาดใหญ่ สัตว์ ปลา และสิ่งมีชีวิตในน้ำอื่นๆ ไปกว่า 500 ตัว
• ในช่วงหลายปีหลังจากที่ CN เข้าซื้อกิจการ Illinois Central ในปี 1998 บริษัทก็ตกอยู่ภายใต้การตรวจสอบอย่างเข้มงวดเกี่ยวกับการปฏิบัติที่ผิดกฎหมายซึ่งถูกกล่าวหาว่าทำให้ตารางเวลาของAmtrak ล่าช้า ในปี 2012 Amtrak ได้ยื่นเรื่องร้องเรียนอย่างเป็นทางการต่อ CN ต่อคณะกรรมการขนส่งทางบกโดยระบุว่าการให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้ามากกว่าการขนส่งผู้โดยสารเป็นเรื่องปกติในเส้นทางของ Amtrak ที่ดำเนินการบนเส้นทางของ CN คำร้องเรียนอ้างถึงความล่าช้ากว่า 4,000 ครั้งในช่วงปีงบประมาณ 2011 บนเส้นทางระหว่างชิคาโกและคาร์บอนเดลรวมเป็นเวลาที่เสียไปโดยเปล่าประโยชน์กว่า 26 วัน นอกจากนี้ยังรายงานว่า 99 เปอร์เซ็นต์ของความล่าช้าระหว่างชิคาโกและนิวออร์ลีนส์บนเส้นทาง City of New Orleansเกิดจากปัญหาการจัดส่งของ CN ^{[ 64 ]}ในปี 2018 Amtrak เริ่มออกรายงานสาธารณะโดยให้คะแนนผลกระทบของทางรถไฟขนส่งสินค้าต่อประสิทธิภาพของรถไฟโดยสาร CN ได้รับเกรดต่ำสุดที่เป็นไปได้คือ "F" ในบัตรใบแรกที่ออกในเดือนมีนาคม 2018 ^{[ 65 ]}

• เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน 2560 CN ยอมรับผิดต่อศาลจังหวัดอัลเบอร์ตา ในข้อหาละเมิด พระราชบัญญัติการประมง 1 กระทงและละเมิดพระราชบัญญัติคุ้มครองสิ่งแวดล้อมของแคนาดา 3 กระทง โดยถูกปรับเป็นเงิน 2.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เนื่องจากไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดหลายประการภายใต้ระเบียบข้อบังคับเกี่ยวกับระบบถังเก็บน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่เกี่ยวข้อง ซึ่งทำให้มีน้ำมันดีเซลประมาณ 90 ลิตรรั่วไหลลงสู่ท่อระบายน้ำฝนของเมืองเอดมันตัน^{[ 66 ]}
• เมื่อวันที่ 15 กันยายน 2021 CN ยอมรับผิดต่อศาลจังหวัดพรินซ์รูเพิร์ตในข้อหาละเมิดพระราชบัญญัติการประมงและถูกปรับ 2.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับการฉีดพ่นยาฆ่าแมลงตามแนวทางรถไฟซึ่งวิ่งเลียบแม่น้ำสกีนาและเหนือลำน้ำสาขาและพื้นที่ชุ่มน้ำหลายแห่งในบริติชโคลัมเบีย ซึ่งพบว่าเป็นอันตรายต่อปลา^{[ 67 ]}

CN Telegraph มีต้นกำเนิดมาจากบริษัท Great North West Telegraph Company ในปี 1880 เพื่อเชื่อมต่อออนแทรีโอและแมนิโทบาและกลายเป็นบริษัทในเครือของWestern Unionในปี 1881 ในปี 1915 GNWTC ประสบปัญหาล้มละลายและถูกซื้อกิจการโดยบริษัทโทรเลขของCanadian Northern Railway ^{[ 68 ]}เมื่อ Canadian Northern ถูกโอนเป็นของรัฐในปี 1918 และควบรวมเข้ากับ Canadian National Railways ในปี 1921 แผนกโทรเลขของบริษัทจึงเปลี่ยนชื่อเป็น Canadian National Telegraph Company CN Telegraphs เริ่มร่วมมือกับCPR Telegraphsซึ่งเป็นคู่แข่ง ของ Canadian Pacificในช่วงทศวรรษ 1930 โดยใช้เครือข่ายโทรเลขร่วมกันและร่วมก่อตั้ง ระบบ โทรพิมพ์ในปี 1957 ในปี 1967 บริการทั้งสองถูกควบรวมเข้าเป็นกิจการร่วมค้าCNCP Telecommunicationsซึ่งพัฒนาเป็นบริษัทโทรคมนาคม CN ขายหุ้นของบริษัทให้กับ CP ในปี 1984

ในปี ค.ศ. 1923 เซอร์เฮนรี ธอร์นตันประธานคนที่สองของ CNR ซึ่งสืบทอดตำแหน่งต่อจากเดวิด บลายธ์ ฮันนา (ค.ศ. 1919–1922) ได้ก่อตั้งแผนกวิทยุ CNR เพื่อให้บริการวิทยุเพื่อความบันเทิงแก่ผู้โดยสาร และสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันกับคู่แข่งอย่าง CP สิ่งนี้ได้นำไปสู่การสร้างเครือข่ายสถานีวิทยุ CNR ทั่วประเทศ ซึ่งเป็นเครือข่ายวิทยุแห่งแรกของอเมริกาเหนือ เนื่องจากทุกคนที่อยู่ใกล้เคียงสถานีสามารถได้ยินการออกอากาศของเครือข่าย ทำให้กลุ่มผู้ฟังขยายวงกว้างออกไปไกลกว่าผู้โดยสารรถไฟไปสู่ประชาชนทั่วไป

ข้อกล่าวหาเรื่องการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรมจากบริษัท CP รวมถึงแรงกดดันต่อรัฐบาลให้สร้าง ระบบ กระจายเสียงสาธารณะที่คล้ายกับBritish Broadcasting Corporation ( BBC ) ทำให้รัฐบาลของRB Bennett (ซึ่งเคยเป็นทนายความของบริษัท Canadian Pacific ก่อนเข้าสู่การเมือง) กดดัน CNR ให้ยุติบริการวิทยุบนรถไฟในปี 1931 และถอนตัวออกจากธุรกิจวิทยุโดยสิ้นเชิงในปี 1933 ทรัพย์สินวิทยุของ CNR ถูกขายในราคา 50,000 ดอลลาร์ให้กับผู้กระจายเสียงสาธารณะรายใหม่ คือCanadian Radio Broadcasting Commissionซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นCanadian Broadcasting Corporationในปี 1936

บริษัทรถไฟของแคนาดาสร้างและดำเนินกิจการโรงแรมรีสอร์ทของตนเองโดยมีจุดประสงค์หลักเพื่อจัดหาสถานที่พักค้างคืนให้แก่ผู้โดยสารรถไฟที่เดินทางระยะไกล โรงแรมเหล่านี้กลายเป็นสถานที่ท่องเที่ยวในตัวเอง – เป็นสถานที่ที่ผู้โดยสารรถไฟสามารถไปพักผ่อนได้ เมื่อแต่ละบริษัทรถไฟพยายามที่จะดึงดูดใจผู้โดยสารมากกว่าคู่แข่ง พวกเขาก็ทำให้โรงแรมของตนเองมีความน่าดึงดูดและหรูหรามากขึ้น โรงแรมแคนาเดียนเนชั่นแนล ( Canadian National Hotels)เป็นเครือโรงแรมของบริษัทรถไฟแห่งชาติแคนาดา (CNR) ซึ่งเป็นการรวมโรงแรมต่างๆ ที่ CNR ได้รับมาเมื่อเข้าซื้อกิจการรถไฟและสิ่งปลูกสร้างต่างๆ ที่ CNR สร้างขึ้นเอง คู่แข่งสำคัญของเครือโรงแรมนี้คือโรงแรมแคนาเดียนแปซิฟิก (Canadian Pacific Hotels )

บริษัท Canadian National ดำเนินการเดินเรือโดยสารและขนส่งสินค้าทั้งในชายฝั่งตะวันตกและชายฝั่งตะวันออกของแคนาดา โดยดำเนินงานภายใต้สาขาของบริษัทที่รู้จักกันในชื่อ Canadian National Steamships ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นCN Marine

Swan Hunterและ Wigham Richardson จากWallsendประเทศอังกฤษ สร้างเรือPrince GeorgeและPrince Rupertให้กับ Grand Trunk Pacific Railway ในปี 1910 ^{[ 69 ]}ในปี 1930 Cammell LairdจากBirkenheadประเทศอังกฤษ สร้างเรือPrince David , Prince HenryและPrince Robert [ ^{69 ] เรือ} Prince Henryถูกขายไปในปี 1937 ^{[ 70 ]}เรือ Prince Georgeถูกทำลายด้วยไฟไหม้ในปี 1945 เรือ Prince DavidและPrince Robertถูกเกณฑ์เข้าประจำการในปี 1939 ในฐานะเรือลาดตระเวนติดอาวุธของกองทัพเรือแคนาดา เปลี่ยนเป็นเรือยกพลขึ้นบกในปี 1943 และขายไปในปี 1948 ^{[ 70 ]}ในปี 1948 เรือPrince George ลำที่สอง ถูกสร้างขึ้นโดยYarrows Limitedกลายเป็นเรือโดยสารชายฝั่งแปซิฟิกเพียงลำเดียวที่เหลืออยู่ของ CN เรือลำนี้ถูกเปลี่ยนจากเส้นทางเดินเรือตามตารางเวลาไปเป็นการล่องเรือสำราญ และเป็นเรือลำสุดท้ายของ CN ที่ให้บริการชายฝั่งตะวันตก หลังจากเกิดไฟไหม้ในปี 1975 เธอถูกขายในปี 1976 (ขายให้กับ British Columbia Steamship Company ก่อน และสุดท้ายขายให้กับ Wong Brother Enterprises) ^{[ 70 ]}ก่อนที่จะถูกขายให้กับบริษัทรื้อถอนเรือของจีนในปี 1995 (และจมลงระหว่างทางไปจีนในปี 1996 ที่ช่องแคบอูนิมัก ) ^{[ 71 ]}

• เรือ SS  Canora ถูกสร้างขึ้นในปี 1918 สำหรับเส้นทางเดินเรือ จาก Patricia BayไปยังPort Mannของบริษัท Canadian Northern Pacific ในปี 1919 เรือลำนี้ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของบริษัท Canadian National

เรือเหล่านี้ให้บริการตามชายฝั่งแปซิฟิกกับบริษัท GTPจนกระทั่งบริษัท Canadian National เข้าครอบครองเรือเหล่านี้ในปี 1925:

• เจ้าชายรูเพิร์ต (พ.ศ. 2453–2499)
• เจ้าชายจอร์จ (ค.ศ. 1910–1945) – เกิดไฟไหม้และถูกทำลายในปี ค.ศ. 1945
• เจ้าชายอัลเบิร์ต
• เจ้าชายจอห์น

เรือเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นเป็นพิเศษสำหรับ CN เพื่อใช้ในเส้นทางชายฝั่งตะวันตกหลังจากสงครามโลกครั้งที่สองบริการเรือกลไฟลดลง และในช่วงทศวรรษ 1950 เรือเหล่านี้ก็ถูกปลดระวาง เรือPrince George (II) ยังคงให้บริการต่อไป แต่ใช้สำหรับล่องเรือท่องเที่ยวในเส้นทางชายฝั่งตะวันตก จนกระทั่งปี 1975 เรือPrince George (II) ก็ถูกปลดระวาง เป็นการสิ้นสุดยุคเรือกลไฟของ CN ในเส้นทางชายฝั่งตะวันตก

• เจ้าชายเฮนรี่
• เจ้าชายเดวิด
• เจ้าชายโรเบิร์ต
• เจ้าชายชาร์ลส์
• เจ้าชายวิลเลียม
• เรือปรินซ์จอร์จ (ที่ 2) (1948–1975) – สร้างขึ้นเพื่อทดแทนเรือปรินซ์จอร์จ ลำแรก หลังจากเกิดไฟไหม้ในปี 1945เรือปรินซ์จอร์จ (ที่ 2) เป็นเรือลำสุดท้ายที่ให้บริการชายฝั่งตะวันตกของบริษัทซีเอ็นอี

ในปี 1928–29 Cammell Lairdได้สร้างเรือจำนวน 5 ลำให้กับ CN ^{[ 69 ]}เพื่อขนส่งไปรษณีย์ ผู้โดยสาร และสินค้า ระหว่างแคนาดาตะวันออกและทะเลแคริบเบียนผ่านเบอร์มูดาเรือแต่ละลำตั้งชื่อตามภรรยาของพลเรือเอกชาวอังกฤษหรือบริติชผู้มีชื่อเสียงจากการกระทำในทะเลแคริบเบียน^{[ 72 ]}และได้รับพระราชทานบรรดาศักดิ์เป็นอัศวินหรือขุนนาง^{[ 73 ]}ดังนั้นจึงมีชื่อเล่นว่าLady -liners ^{[ 72 ]}หรือLady -boats ^{[ 74 ]} เรือ Lady Nelsonพร้อมกับLady HawkinsและLady Drakeได้รับการออกแบบมาเพื่อให้บริการแก่หมู่เกาะทางตะวันออกของหมู่เกาะอินเดียตะวันตกของอังกฤษและมีความจุผู้โดยสารมากกว่า แต่มีความจุสินค้าน้อยกว่าเรือLady RodneyและLady Somersซึ่งสร้างขึ้นเพื่อให้บริการแก่หมู่เกาะทางตะวันตก^{[ 75 ]}ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เรือ Lady Somersถูกเกณฑ์ไปใช้เป็นเรือตรวจการณ์ทางทะเลในขณะที่เรือพี่น้องอีก 4 ลำยังคงให้บริการกับ CN ต่อไป เรือ ดำน้ำ โมโรซินีของอิตาลี  จม เรือเลดี้ซอมเมอร์สในปี พ.ศ. 2484 เรือ เลดี้ฮอว์กินส์และเลดี้ เดรก ถูกเรือดำน้ำเยอรมันจมในปี พ.ศ. 2485 เรือ เลดี้เนลสันถูกตอร์ปิโดในปี พ.ศ. 2485 แต่ถูกกู้ขึ้นมาและดัดแปลงเป็นเรือพยาบาล ในขณะที่เรือเลดี้ร็อดนีย์รอดพ้นจากสงครามโดยไม่ได้รับความเสียหาย เรือเลดี้โบ๊ทส์ที่เหลือรอดสองลำคือเนลสันและร็อดนีย์ถูกขายในปี พ.ศ. 2495 หลังจากจำนวนผู้โดยสารลดลงและต้นทุนแรงงานที่สูงขึ้นทำให้การดำเนินงานมีค่าใช้จ่ายสูงเกินไป^{[ 70 ]}

ในปี พ.ศ. 2461 CN เข้าครอบครองกองเรือส่วนใหญ่ของ Canadian Government Merchant Marine Ltd ทำให้มีกองเรือบรรทุกสินค้า ประมาณ 45 ลำ เมื่อฝรั่งเศสยอมจำนนต่อเยอรมนีในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2483รัฐบาลแคนาดายึดเรือ MV Maurienne ของ CGTและทำสัญญากับ CN ให้บริหารจัดการเรือลำนั้น^{[ 70 ]}

CN ดำเนินการให้ บริการ เรือบรรทุกสินค้าทางรถไฟระหว่างPrince Rupert, British ColumbiaไปยังWhittier, Alaskaตั้งแต่ปี 1963 ถึง 2021 ^{[ 76 ]}

ในเดือนพฤษภาคม 2022 Shauneen Bruder ได้ดำรงตำแหน่งประธานคณะกรรมการ CNR ^{[ 77 ]}สมาชิกคณะกรรมการคนอื่นๆ ได้แก่Donald J. Carty , V. Maureen Kempston Darkes , Gordon D. Giffin , Edith E. Holiday, Luc Jobin, Denis Losier , Kevin G. Lynch , James E. O'Connor, Robert L. Phillipsและ Laura Stein ^{[ 78 ]}

ธอร์นตันและแฮร์ริสันเป็นชาวต่างชาติเพียงสองคนเท่านั้นที่ดำรงตำแหน่งหัวหน้าของ CN (บริษัทรถไฟแห่งชาติแคนาดา)

ตั้งแต่ปี 1919 ถึงปี 1995 CN ยังอยู่ภายใต้ความรับผิดชอบของรัฐมนตรีคณะรัฐมนตรีของรัฐบาลกลางที่เกี่ยวข้องในฐานะองค์กรของรัฐบาลกลางด้วย:

• ค.ศ. 1919–1936 – รัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟและคลอง
• ปี 1936–ปัจจุบัน – รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม

Claude Mongeauดำรงตำแหน่งประธานและซีอีโอตั้งแต่ปี 2010 ถึง 2016 โดยก่อนหน้านั้นดำรงตำแหน่ง CFO มาเกือบสิบปี วาระการดำรงตำแหน่งของเขาได้รับการยกย่องจากผู้บริหารตั้งแต่เนิ่นๆ สำหรับการทำงานบนรางรถไฟเป็นเวลาหลายเดือนร่วมกับพนักงานรถไฟของบริษัท^{[ 83 ]}เขายังได้รับการยกย่องในการนำระบบการเดินรถไฟที่แม่นยำ มา ใช้^{[ 84 ]}

อย่างไรก็ตาม อุบัติเหตุรถไฟตกรางบนเส้นทางหลักเพิ่มขึ้นในช่วงกลางวาระการดำรงตำแหน่งของเขา ส่งผลให้โบนัสของเขาถูกจำกัด อัตราส่วนการดำเนินงานก็ลดลงในช่วงที่เขาดำรงตำแหน่งซีอีโอ^{[ 85 ]}เขาลาออกในปี 2016 หลังจากได้รับการวินิจฉัยว่าเป็นมะเร็งลำคอ และคณะกรรมการได้แต่งตั้ง Luc Jobin ให้ดำรงตำแหน่งแทนเขา^{[ 86 ]}

ในระหว่างดำรงตำแหน่ง โจบินได้เข้าร่วมคณะกรรมการบริหารของบริติช อเมริกัน โทแบคโคในปี 2017 ^{[ 87 ]}ในปี 2018 โจบินได้ลาออก "เนื่องจากทางรถไฟกำลังประสบปัญหาด้านการดำเนินงานและการบริการลูกค้า" CBC เขียนไว้^{[ 88 ]}

เมื่อ CNR ก่อตั้งขึ้นครั้งแรกนั้น ได้รับมรดกเส้นทางจำนวนมากจากทางรถไฟที่เป็นสมาชิก แต่ในที่สุดก็สามารถรวมเครือข่ายผู้โดยสารเข้าเป็นเครือข่ายที่เชื่อมโยงกันได้ ตัวอย่างเช่น ในวันที่ 3 ธันวาคม ค.ศ. 1920 CNR ได้เปิดตัวContinental Limitedซึ่งวิ่งบนเส้นทางของทางรถไฟรุ่นก่อนหน้าถึงสี่เส้นทาง รวมถึงทางรถไฟ Temiskaming and Northern Ontario Railwayด้วย ทศวรรษ ค.ศ. 1920 เป็นช่วงที่การเดินทางของผู้โดยสารเติบโตขึ้น และ CNR ได้เปิดเส้นทางใหม่หลายเส้นทางและแนะนำบริการใหม่ๆ เช่น วิทยุ บนรถไฟ อย่างไรก็ตาม การเติบโตของการเดินทางของผู้โดยสารสิ้นสุดลงด้วยภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ซึ่งกินเวลาระหว่างปี ค.ศ. 1929 ถึง 1939 แต่ก็ฟื้นตัวขึ้นบ้างในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง รถโดยสารของ CNR หลายคันก็เก่าและทรุดโทรมไปแล้ว อุบัติเหตุที่ดักกัลด์ รัฐแมนิโทบาในปี 1947 และที่แคนูริเวอร์ รัฐบริติชโคลัมเบียในปี 1950 ซึ่งขบวนรถโดยสารพิเศษที่ประกอบด้วยอุปกรณ์ไม้แบบเก่าชนกับขบวนรถโดยสารข้ามทวีปที่ประกอบด้วยอุปกรณ์เหล็กแบบใหม่ทั้งหมด แสดงให้เห็นถึงอันตรายที่แฝงอยู่ในรถไฟรุ่นเก่า ในปี 1953 บริษัทรถไฟซีเอ็นอาร์ได้สั่งซื้อรถโดยสารน้ำหนักเบาจำนวน 359 คัน ทำให้พวกเขาสามารถปรับปรุงเส้นทางหลักของตนได้

เมื่อวันที่ 24 เมษายน ค.ศ. 1955 ซึ่งเป็นวันเดียวกับที่ CPR เปิดตัวรถไฟข้ามทวีป " เดอะแคนาเดียน" ทาง CNR ก็ได้เปิดตัวรถไฟโดยสารข้ามทวีปขบวนใหม่ของตนเอง คือ " ซูเปอร์คอนติเนนทัล"ซึ่งใช้ขบวนรถที่ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบใหม่ อย่างไรก็ตามซูเปอร์คอนติเนนทัลไม่เคยถูกมองว่าหรูหราเท่ากับเดอะแคนาเดียนตัวอย่างเช่น มันไม่มีตู้โดยสารแบบโดมตู้โดยสารแบบโดมถูกเพิ่มเข้ามาในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ด้วยการซื้อ" ซูเปอร์โดม " จำนวน 6 ตู้จากอดีต บริษัท Milwaukee Roadและนำมาใช้กับซูเปอร์คอนติเนนทัลในช่วงฤดูท่องเที่ยวฤดูร้อน

การขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟในแคนาดาลดลงอย่างมากระหว่างสงครามโลกครั้งที่สองและปี 1960 เนื่องจากการเข้ามาของรถยนต์และเครื่องบินในช่วงทศวรรษ 1960 บริษัทคู่แข่งของ CN อย่าง CPR ซึ่งเป็นบริษัทเอกชน ได้ลดบริการผู้โดยสารลงอย่างมาก อย่างไรก็ตาม CN ซึ่งเป็นของรัฐบาลยังคงให้บริการผู้โดยสารส่วนใหญ่และทำการตลาดโครงการใหม่ๆ โครงการหนึ่งที่เปิดตัวเมื่อวันที่ 5 เมษายน 1962 คือโครงสร้างค่าโดยสาร "แดง ขาว และน้ำเงิน" ซึ่งเสนอส่วนลดมากมายในวันที่ไม่ใช่ช่วงเวลาเร่งด่วน ("สีแดง") และได้รับการยกย่องว่าช่วยเพิ่มจำนวนผู้โดยสารในบางเส้นทางได้มากถึง 600% อีกหนึ่งโครงการคือการเปลี่ยนชื่อรถไฟด่วนในเส้นทางออนแทรีโอ-ควิเบก เป็นชื่อ Rapido

ในปี 1968 บริษัท CN ได้เปิดตัวรถไฟความเร็วสูงรุ่นใหม่ชื่อUnited Aircraft Turboซึ่งใช้เครื่องยนต์กังหันก๊าซแทนเครื่องยนต์ดีเซล รถไฟขบวนนี้วิ่งระหว่างโตรอนโตและมอนทรีออลได้ในเวลาสี่ชั่วโมง แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร เนื่องจากค่อนข้างไม่ประหยัดและไม่น่าเชื่อถือเสมอไป รถไฟขบวนนี้ถูกปลดประจำการในปี 1982 และต่อมาถูกนำไปแยกชิ้นส่วนที่โรงงาน Metrecy ในเมืองลาวัล รัฐควิเบก

บนเส้นทางรถไฟ รางแคบของ CN ในนิวฟาวนด์แลนด์ CN ยังให้บริการรถไฟโดยสารสายหลักที่วิ่งจากเซนต์จอห์นส์ไปยังพอร์ตอ็อกซ์บาสเกสชื่อว่า"คาริบู" (Caribou ) รถไฟขบวนนี้มีชื่อเล่น ว่า "นิวฟี่ บุลเล็ต" (Newfie Bullett)และวิ่งให้บริการจนถึงเดือนมิถุนายน ปี 1969 จากนั้นก็ถูกแทนที่ด้วยรถโดยสาร CN Roadcruiser บริการรถโดยสาร CN Roadcruiser เริ่มต้นในฤดูใบไม้ร่วงปี 1968 และแข่งขันโดยตรงกับรถไฟโดยสารของบริษัทเอง ผู้โดยสารพบว่ารถโดยสารสามารถเดินทางระหว่างเซนต์จอห์นส์และพอร์ตอ็อกซ์บาสเกสได้ภายใน 14 ชั่วโมง ในขณะที่รถไฟใช้เวลา 22 ชั่วโมง หลังจากที่คาริบู เลิก ให้บริการ บริการรถไฟโดยสารเพียงอย่างเดียวที่ CN ยังคงให้บริการบนเกาะนี้คือรถไฟแบบผสม (ขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร) ที่วิ่งบนเส้นทางสาขาโบนาวิสตา (Bonavista), คาร์โบเนียร์ (Carbonear) และอาร์เจนเทีย (Argentia) บริการรถไฟโดยสารที่ยังคงให้บริการบนสายหลักมีเพียงเส้นทางระหว่างบิชอปส์ฟอลส์ (Bishop's Falls) และคอร์เนอร์บรู๊ค( Corner Brook ) เท่านั้น

ในปี 1976 CN ได้ก่อตั้งหน่วยงานชื่อVia-CNขึ้นมาเพื่อเป็นหน่วยงานปฏิบัติการแยกต่างหากสำหรับบริการขนส่งผู้โดยสาร Via พัฒนาไปสู่ความร่วมมือด้านการตลาดกับ CP Rail สำหรับบริการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟ และต่อมาได้กลายเป็นบริษัทมหาชนของรัฐบาลที่รับผิดชอบบริการขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมืองในแคนาดาVia Railเข้ามาบริหารจัดการบริการขนส่งผู้โดยสารของ CN ในวันที่ 1 เมษายน 1978

CN ยังคงให้เงินสนับสนุน บริการ รถไฟชานเมืองในมอนทรีออลจนถึงปี 1982 เมื่อคณะกรรมการขนส่งชุมชนเมืองมอนทรีออล (MUCTC) เข้ามารับผิดชอบด้านการเงินแทน โดยได้ว่าจ้างบริษัทภายนอกให้ดำเนินการ ซึ่งต่อมา CN ก็ได้แยกตัวออกมาจัดตั้งบริษัทลูกชื่อMontrainเพื่อจุดประสงค์นี้โดยเฉพาะ เมื่อ เส้นทางรถไฟ มอนทรีออล-ดูซ์-มงตาญได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมดในปี 1994-1995 ขบวนรถไฟใหม่ก็ตกอยู่ภายใต้การครอบครองของMUCTCจนกระทั่งมีการจัดตั้ง หน่วยงานรัฐบาลแยกต่างหากขึ้นมา คือ Agence métropolitaine de transport (ปัจจุบันคือ AMT) เพื่อรวมการบริหารจัดการระบบขนส่งชานเมืองทั้งหมดรอบมอนทรีออล ตั้งแต่นั้นมา บริการรถไฟชานเมืองก็กลับมาให้บริการอีกครั้งจนถึงแซงต์-ฮิแลร์และเส้นทางใหม่ไปยังมาสคูชก็เปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2014

ในนิวฟาวนด์แลนด์ บริษัทTerra Transportยังคงให้บริการรถไฟผสมบนเส้นทางสายรองต่อไปจนถึงปี 1984 ส่วนเส้นทางหลักระหว่างCorner BrookและBishop's Fallsนั้นได้วิ่งเที่ยวสุดท้ายเมื่อวันที่ 30 กันยายน 1988 Terra Transport/CN ยังคงให้บริการรถโดยสาร Roadcruiser จนถึงวันที่ 29 มีนาคม 1996 จากนั้นจึงขายกิจการรถโดยสารดังกล่าวให้กับDRL Coachlinesแห่ง Triton ในนิวฟาวนด์แลนด์

นับตั้งแต่การเข้าซื้อกิจการของAlgoma Central Railwayในปี 2544 จนถึงการยกเลิกบริการในเดือนกรกฎาคม 2558 บริษัท CN ได้ให้บริการรถไฟโดยสารระหว่างเมือง Sault Ste. MarieและHearst รัฐออนแทรีโอบริการรถไฟโดยสารนี้ให้บริการสามวันต่อสัปดาห์ และช่วยให้นักท่องเที่ยวสามารถเข้าถึงค่ายพักแรมและรีสอร์ทในพื้นที่ห่างไกลได้ตลอดทั้งปี

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2557 CN ประกาศว่าจะตัดบริการ โดยกล่าวโทษรัฐบาลแคนาดาที่ตัดเงินอุดหนุนที่จำเป็นต่อการให้บริการ^{[ 89 ]}มีการโต้แย้งว่าเป็นบริการที่จำเป็นอย่างไรก็ตาม บริการนี้ถือว่าไม่คุ้มค่าในเชิงเศรษฐกิจมาโดยตลอด และถึงแม้จะมีการขยายเวลาการให้ทุนในเดือนเมษายน พ.ศ. 2557 บริการ Algoma Central ก็ถูกระงับในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2558

CN ดำเนินการ ทัวร์ชม หุบเขาอะกาวะ (Agawa Canyon Tour) ซึ่งเป็นทัวร์ที่วิ่งจากซอลต์ สเต. มารี รัฐออนแทรีโอไปทางเหนือสู่หุบเขาอะกาวะ ขบวนรถไฟนำเที่ยวประกอบด้วยรถโดยสาร มากถึง 28 คัน และ รถเสบียง 2 คันซึ่งส่วนใหญ่สร้างขึ้นสำหรับ CN โดยบริษัท Canadian Car and Foundry ในปี 1953–54 รถเหล่านี้ถูกโอนไปยังรถไฟสกีของ D&RGWและซื้อคืนโดย CN ในปี 2009

หลังจากที่ CN เข้าซื้อกิจการBC Railในปี 2547 ก็ได้เริ่มให้ บริการ รถโดยสารรางระหว่างSeton PortageและLillooet ในรัฐบริติชโคลัมเบียโดยใช้ชื่อว่าKaoham Shuttle

พนักงานของ CN เคยให้บริการรถไฟโดยสารในนามของGO Transitในโตรอนโตและบริเวณโดยรอบ แต่สถานการณ์เปลี่ยนไปในปี 2551 เมื่อมีการตกลงกับBombardier Transportationซึ่งเปลี่ยนพนักงานของ CN ทั้งหมดเป็นพนักงานของ Bombardier ^{[ 90 ]}

หัวรถจักรไอน้ำ CN ที่ทะเลสาบเฮดเลค เมืองฮาลิเบอร์ตัน รัฐออนแทรีโอ

รถไฟ CN 6167 ที่เมืองกเวลฟ์รัฐออนแทรีโอ

การรถไฟแห่งชาติแคนาดา (CNR) ได้รับหัว รถจักรไอน้ำ แบบ 4-8-4 Confederation คันแรก ในปี 1927 ในช่วง 20 ปีต่อมา ทาง CNR ได้สั่งซื้อหัวรถจักรประเภทนี้มากกว่า 200 คัน สำหรับใช้ในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าหนัก นอกจากนี้ CNR ยังใช้ หัวรถจักรไอน้ำแบบ 4-8-2 Mountain หลายคัน โดยส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร หมายเลข 6060 ซึ่งเป็นหัวรถจักรไอน้ำแบบ 4-8-2 ที่มีรูปทรงเพรียวบาง เป็นหัวรถจักรไอน้ำคันสุดท้ายของ CN ที่ยังคงใช้งานในเส้นทางท่องเที่ยวในช่วงทศวรรษ 1970 CNR ยังใช้หัวรถจักรไอน้ำ แบบ 2-8-2 Mikado อีกหลายคันด้วย

CN ได้รับมรดกเป็นหัว รถจักรไฟฟ้า แบบห้องคนขับปิดหลายคัน จาก Canadian Northern Railwayซึ่งเคยใช้ในอุโมงค์ Mount Royal หัวรถจักรเหล่านั้นสร้างขึ้นระหว่างปี 1914 ถึง 1918 โดยGeneral Electricในเมือง Schenectady รัฐนิวยอร์กเพื่อให้สามารถใช้งานสถานีรถไฟ Montreal Central Station แห่งใหม่ ซึ่งเปิดทำการในปี 1943 และต้องปราศจากควันจากหัวรถจักร จึงได้มีการนำหัวรถจักรที่เกือบจะเหมือนกันจากNational Harbours Board มาเสริมเพิ่มเติม หัวรถจักรเหล่านั้นสร้างขึ้นในปี 1924 โดยBeyer, Peacock & CompanyและEnglish Electric ในปี 1950 ได้มีการเพิ่มหัวรถจักรไฟฟ้าแบบห้องคนขับตรงกลางของGeneral Electricจำนวน 3 คัน เข้าสู่กองรถไฟ และในปี 1952 CN ได้เพิ่ม รถไฟฟ้าแบบหลายตู้โดยสารที่สร้างโดยCanadian Car and Foundry เข้ามา ด้วย

ระบบไฟฟ้าของรถไฟถูกจำกัดไว้เฉพาะในมอนทรีออล โดยเริ่มจากสถานีรถไฟกลางไปยังแซงต์-แลมแบร์ (ทางใต้) ตูร์โกต์ (ทางตะวันตก) มอนทรีออล-นอร์ด (ทางตะวันออก) และแซงต์-เออสตาช-ซูร์-เลอ-ลัก ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นดูซ์-มงตาญ (ทางเหนือ) แต่เมื่อรถจักรไอน้ำถูกแทนที่ด้วยรถจักรดีเซล การเปลี่ยนรถจักรจึงไม่จำเป็นอีกต่อไป และในที่สุดสายส่งไฟฟ้าก็ถูกดึงมาจากทางตะวันตก ทางตะวันออก และทางใต้ อย่างไรก็ตาม จนกระทั่งสิ้นสุดระบบไฟฟ้าดั้งเดิม รถจักรไฟฟ้าของ CN ก็ยังคงลากจูง รถไฟ ของ Via Railรวมถึงรถจักรดีเซลไฟฟ้าของบริษัท ไปและกลับจากสถานีรถไฟกลาง

หัวรถจักรไฟฟ้า กระแสตรง 2,400 โวลต์ของ CN คัน สุดท้ายวิ่งให้บริการเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน 1995 ซึ่งเป็นหัวรถจักรคันเดียวกันกับที่ลากขบวนรถไฟเที่ยวปฐมฤกษ์ผ่านอุโมงค์เมาท์รอยัลเมื่อปี 1918 ต่อมาในปี 1995 รถไฟ ไฟฟ้าแบบหลายตู้ของ AMT เริ่มให้บริการโดยใช้ระบบไฟฟ้ากระแสสลับ 25 กิโลโวลต์ 60 เฮิรตซ์และในปี 2014 หัวรถจักรแบบใช้พลังงานสองระบบก็เริ่มให้บริการในสายมาสคูช

ในเดือนพฤษภาคม ปี 1966 บริษัท CN สั่งซื้อรถไฟUAC TurboTrain จำนวน 5 ขบวน ขบวนละ 7 ตู้ สำหรับเส้นทางมอนทรีออล–โตรอนโต โดยวางแผนที่จะใช้งานแบบต่อพ่วงกัน คือนำรถไฟสองขบวนมาต่อกันเป็นขบวนใหญ่ 14 ตู้ รองรับผู้โดยสารได้ทั้งหมด 644 คน รถไฟที่นำโดยบริษัท CN สร้างโดยโรงงาน Montreal Locomotive Worksโดยใช้หัวรถจักร ST6 จากแผนกแคนาดาของ UAC (ปัจจุบันคือPratt & Whitney Canada ) ในเมือง Longueuilรัฐควิเบก

CN และบริษัทโฆษณาต้องการโปรโมตบริการใหม่นี้ในฐานะรูปแบบการขนส่งรูปแบบใหม่ทั้งหมด ดังนั้นพวกเขาจึงตัดคำว่า "รถไฟ" ออกจากชื่อ ในเอกสารการตลาดของ CN รถไฟขบวนนี้ถูกเรียกว่า "เทอร์โบ" เฉยๆ แม้ว่าในเอกสารของ CN เองและการสื่อสารระหว่าง CN กับ UAC จะยังคงใช้ชื่อ TurboTrain เต็มๆ อยู่ก็ตาม เป้าหมายหนึ่งของแคมเปญการตลาดของ CN คือการนำรถไฟมาให้บริการทันงาน Expo '67 และ Turbo ก็ถูกเร่งทดสอบอย่างเร่งด่วน มันมาช้ากว่ากำหนดสำหรับงาน Expo ซึ่งเป็นเรื่องน่าผิดหวังสำหรับทุกคนที่เกี่ยวข้อง แต่จังหวะการทำงานที่เร่งรีบก็ยังคงดำเนินต่อไป และรถไฟก็ได้รับการอนุมัติให้ให้บริการหลังจากทดสอบเพียงหนึ่งปีเท่านั้น

การวิ่งสาธิตครั้งแรกของรถไฟหัวจักรไอน้ำเทอร์โบในเดือนธันวาคมปี 1968 โดยมีเจมส์ แอบบีย์ วาทยกรจากโตรอนโตเป็นผู้ควบคุมวง มีสื่อมวลชนจำนวนมากเข้าร่วมชม หลังจากวิ่งไปได้หนึ่งชั่วโมง รถไฟหัวจักรไอน้ำเทอร์โบก็ชนกับรถบรรทุกที่ทางข้ามทางหลวงใกล้เมืองคิงส์ตัน

รถรุ่น Turbo วิ่งทดสอบครั้งสุดท้ายเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 1982

การบุกเบิกครั้งแรกของ CNR ในด้านพลังงานขับเคลื่อนด้วยดีเซลคือรถรางที่ขับเคลื่อนด้วยตนเอง ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2468 รถรางหมายเลข 15820 ได้ทำการเดินทาง 72 ชั่วโมงจากมอนทรีออลไปยังแวนคูเวอร์ด้วยเครื่องยนต์ดีเซลขนาด 185 แรงม้า (138 กิโลวัตต์) ที่ทำงานเกือบต่อเนื่องตลอดการเดินทาง 4,726 กิโลเมตร (2,937 ไมล์) รถรางถูกนำมาใช้ในเส้นทางที่มีต้นทุนทางเศรษฐกิจต่ำแทนที่จะใช้รถจักรไอน้ำซึ่งมีค่าใช้จ่ายในการใช้งานสูงกว่าสำหรับเส้นทางที่มีผู้โดยสารหนาแน่นกว่า^{[ 91 ]}

ในปี พ.ศ. 2462 CNR ได้ทดลองใช้หัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า สายหลักเป็นครั้งแรก โดยซื้อเครื่องยนต์ขนาด 1,330 แรงม้า (990 กิโลวัตต์) จำนวน 2 เครื่องจากWestinghouseหมายเลข 9000 และ 9001 ^{[ 91 ]}นับเป็นทางรถไฟแห่งแรกในอเมริกาเหนือที่ใช้หัวรถจักรดีเซลในการให้บริการสายหลัก หัวรถจักรรุ่นแรกๆ เหล่านี้พิสูจน์ให้เห็นถึงความเป็นไปได้ของแนวคิดดีเซล แต่ก็ไม่ได้มีความน่าเชื่อถือเสมอไป หมายเลข 9000 ให้บริการจนถึงปี พ.ศ. 2482 และหมายเลข 9001 จนถึงปี พ.ศ. 2490 ความยากลำบากของภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ทำให้การพัฒนาหัวรถจักรดีเซลเป็นไปได้ยาก CNR เริ่มเปลี่ยนมาใช้หัวรถจักรดีเซลหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 และเปลี่ยนมาใช้ดีเซลทั้งหมดภายในปี พ.ศ. 2503 ^{[ 91 ]}หัวรถจักรดีเซลรุ่นแรกๆ ของ CNR ส่วนใหญ่ผลิตโดยGeneral Motors Diesel (GMD) และMontreal Locomotive Works

สำหรับเส้นทางรถไฟรางแคบในนิวฟาวนด์แลนด์ CN ได้ซื้อหัวรถจักรซีรีส์ 900 จาก GMD ได้แก่ รุ่นNF110 (หมายเลข 900–908) และNF210 (หมายเลข 909–946) ส่วนสำหรับการใช้งานในเส้นทางสายรอง CN ได้ซื้อหัวรถ จักร EMD G8 (หมายเลข 800–805)

สำหรับการให้บริการผู้โดยสาร CNR ได้จัดซื้อ รถจักรดีเซล GMD FP9รวมถึงCLC CPA16-5 , ALCO MLW FPA-2และFPA-4รถจักรเหล่านี้เป็นส่วนใหญ่ของกองรถจักรโดยสารของ CNR แม้ว่า CN จะเป็นเจ้าของรถจักร RailLiner ( Budd Rail Diesel Cars ) ประมาณ 60 คัน รถจักรดีเซลขนส่งสินค้าแบบใช้งานสองวัตถุประสงค์ (รถจักรขนส่งสินค้าที่ติดตั้งอุปกรณ์สำหรับรถไฟโดยสาร เช่น เครื่องกำเนิดไอน้ำ) รวมถึงรถจักรสำหรับ ขบวนรถไฟ Turboด้วยก็ตาม Via ได้เข้าซื้อกองรถจักรโดยสารส่วนใหญ่ของ CN เมื่อเข้าควบคุมการให้บริการผู้โดยสารของ CN ในปี 1978

ณ ปี 2007 กองรถไฟของ CN ประกอบด้วยหัวรถจักร 1,548 คัน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผลิตภัณฑ์ของ แผนก Electro-Motive Division (EMD) ของ General Motorsหรือ General Electric/GE Transportation Systems หัวรถจักรบางคันที่มีอายุมากกว่า 30 ปีก็ยังคงใช้งานอยู่

ปัจจุบัน รถไฟส่วนใหญ่ประกอบด้วยหัว รถจักร EMD SD70IและEMD SD75Iและ หัวรถจักร GE C44-9W เมื่อไม่นานมานี้ได้มีการจัดซื้อหัวรถจักร EMD SD70M-2และGE ES44DC รุ่น ใหม่เข้ามา และตั้งแต่ปี 2015 เป็นต้นมา หัวรถ จักร GE ES44ACและGE ET44ACเป็นหัวรถจักรรุ่นล่าสุด

ในช่วงต้นฤดูร้อนของปี 2010 CN ได้สั่งซื้อหัวรถจักร GE C40-8และGE C40-8W จำนวนเล็กน้อยจากUnion PacificและBNSF Railwayตามลำดับ โดยมีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นทางเลือกด้านพลังงานที่ราคาถูกกว่า ปัจจุบัน CN มี หัวรถจักร GE ES44AC จำนวน 65 คัน ซึ่งสั่งซื้อและส่งมอบทั้งหมดระหว่างเดือนธันวาคม 2012 ถึงธันวาคม 2013 นับเป็นหัวรถจักรไฟฟ้ากระแสสลับรุ่นแรกของ CN ในปี 2015 CN เริ่มสั่งซื้อหัวรถจักร GE รุ่น ET44AC เพิ่มเติม^{[ 92 ]}

เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2020 CN ได้เปิดเผยรถจักรโบราณ 5 คัน เพื่อฉลองครบรอบ 25 ปีของการเป็นบริษัทมหาชน รถจักรเหล่านี้ถูกพบเห็นครั้งแรกเมื่อหนึ่งเดือนก่อนหน้านั้น แต่ยังไม่ได้ประกาศอย่างเป็นทางการจากบริษัท รถจักรเหล่านี้ได้รับการทาสีใหม่ด้วยรูปแบบต่างๆ ของบริษัทรถไฟที่ CN เคยเข้าซื้อกิจการมาก่อน ซึ่งรวมถึงรถจักรGE ET44AC จำนวน 4 คัน ที่ทาสีด้วยสีของ IC, EJ&E, WC และ BC Rail และรถจักรEMD SD70M-2ที่ทาสีด้วยสีของ GTW ^{[ 93 ] [ 94 ]}

CN เป็นเจ้าของลานจอดรถไฟและโรงซ่อมบำรุงขนาดใหญ่จำนวนมากทั่วทั้งเครือข่าย ซึ่งใช้สำหรับการดำเนินงานหลายอย่าง ตั้งแต่ สถานีขนส่ง สินค้าแบบผสมผสานไปจนถึงลานคัดแยกสินค้าตัวอย่างเช่น:

ลานจอด รถไฟแบบ Hump Yardทำงานโดยใช้เนินเล็กๆ ที่รถไฟจะถูกผลักขึ้นไปก่อนที่จะปล่อยลงทางลาดและสับเปลี่ยนโดยอัตโนมัติไปยังช่องรถไฟ พร้อมที่จะเข้าร่วมขบวนรถไฟขาออก Hump Yard ที่ใช้งานอยู่ของ CN ได้แก่: ^{[ 95 ]}

• วอห์นรัฐออนแทรีโอ: อู่ต่อเรือแมคมิลแลน
• วินนิเพก , แมนิโทบา: อู่ต่อเรือซิมิงตัน
• แกรี่ รัฐอินเดียนา : อู่ต่อเรือเคิร์ก
• เมมฟิส รัฐเทนเนสซี : แฮร์ริสัน ยาร์ด

• บริษัท แคนาเดียนแปซิฟิก แคนซัสซิตี้  – บริษัทผู้ถือหุ้นทางรถไฟของแคนาดา
• GO Transit  – ระบบขนส่งสาธารณะระดับภูมิภาคในรัฐออนแทรีโอ
• ทางรถไฟรางแคบในแคนาดา
• เส้นทางรถไฟนิวฟาวนด์แลนด์  – เส้นทางสันทนาการในแคนาดา
• ทางรถไฟออนแทรีโอ นอร์ทแลนด์  – ทางรถไฟในภาคเหนือของรัฐออนแทรีโอ ประเทศแคนาดา
• การขนส่งทางรางในแคนาดา

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ การ รถไฟแห่งชาติแคนาดา

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ (ภาษาอังกฤษและภาษาฝรั่งเศส)
• เอกสารของ Canadian National Railway (RG30/R231) ที่หอสมุดและหอจดหมายเหตุแห่งแคนาดาถูกจัดเก็บไว้เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม 2020 ในWayback Machine
• CN Images of Canada Gallery เก็บถาวรเมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2012 ที่Wayback Machine
• คอลเล็กชันภาพถ่ายประวัติศาสตร์ของการรถไฟแห่งชาติแคนาดา
• CNR Trucking: รถขนส่งด่วนและรถขนส่งสินค้า