บริษัทรถไฟบริติชโคลัมเบีย

BC Rail
ภาพรวม
บริษัทแม่	หน่วยงานจัดหาเงินทุนด้านการขนส่งของรัฐบริติชโคลัมเบีย ( รัฐบาลบริติชโคลัมเบีย )
สำนักงานใหญ่	นอร์ทแวนคูเวอร์ รัฐบริติชโคลัมเบีย
เครื่องหมายรายงาน	BCOL, BCIT (เดิมคือ PGE)
ท้องถิ่น	บริติชโคลัมเบีย
วันที่เปิดให้บริการ	27 กุมภาพันธ์ 1912 – ปัจจุบัน ( 27 กุมภาพันธ์ 1912 )
ผู้สืบทอด	การรถไฟแห่งชาติแคนาดา (ภายใต้สัญญาเช่าดำเนินงาน)
ทางเทคนิค
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.)
การใช้ไฟฟ้า	พ.ศ. 2527–2543 (เขตย่อยทัมเบลอร์ ริดจ์) สายส่งไฟฟ้าแรงสูง 50 kV 60 Hz [ 1 ]
ความยาว	2,320 กิโลเมตร (1,440 ไมล์)
อื่น
เว็บไซต์	www.bcrco.com​​

วี ที อี ทางรถไฟแปซิฟิกเกรตอีสเทิร์น
ไมล์ ระดับความสูง ในหน่วยฟุต 466 เจ้าชายจอร์จ 1,400 425 สแตรธนาเวอร์ 1,862 409 อับฮาอู 2,300 384 เกสเนล 1,500 363 ออสเตรเลีย 1,852 358 อเล็กซานเดรีย 2,000 314 วิลเลียมส์เลค 1,900 273 ทะเลสาบลาอาเช่ 2,700 252 ทะเลสาบคานิม 3,400 246 โลนบัตต์ 3,700 236 บินยู 3,700 214 เหว 3,500 203 คลินตัน 3,152 196 ทะเลสาบเคลลี่ 3,500 176 ศาลา 2,100 173 เกล็น เฟรเซอร์ 1,400 157 ลิลลูเอต 800 154 เครก ลอดจ์ 800 142 ชาลัลธ์ 800 อุโมงค์ทะเลสาบเซตัน ยาว 1/4 ไมล์ ( 0.4กิโลเมตร ) 138 เซตัน พอร์เทจ 800 130 มาร์น 800 123 ดาร์ซี 800 120 ศักดิ์สิทธิ์ 900 116 เบอร์เคน 1,500 104 สเปทช์ 1,000 99 เมาท์เคอร์รี 700 94 เพมเบอร์ตัน 700 79 พาร์คเฮิร์สต์ 2,200 74 ทะเลสาบอัลตา (วิสเลอร์) 2,100 59 การิบัลดี 1,100 46 ชีคกี้ 200 44 แบร็กเคนเดล 40 39 สควอมิช 2 31 หาดบริทาเนีย 2 26 ปอร์โต 2 11 อ่าวเกือกม้า 100 อุโมงค์ฮอร์สชูเบย์ ยาว 4,568 ฟุต (1,392 เมตร) 5 คอลฟิลด์ 50 2 แอมเบิลไซด์ 1 0 นอร์ทแวนคูเวอร์ ถนนเพมเบอร์ตัน 2

บริษัทรถไฟบริติชโคลัมเบีย ( รหัสรายงานBCOL, BCIT ) หรือที่รู้จักกันทั่วไปว่าBC Railเป็นบริษัทรถไฟใน รัฐ บริติชโคลัมเบียประเทศแคนาดา

ก่อตั้งขึ้นเป็นบริษัทเอกชนในปี 1912 ในชื่อPacific Great Eastern Railway ( PGE ) และถูกรัฐบาลประจำจังหวัดเข้าซื้อกิจการในปี 1918 ในปี 1972 ได้เปลี่ยนชื่อเป็นBritish Columbia Railwayและในปี 1984 ได้ใช้ชื่อแบรนด์ BC Rail ตั้งแต่ปี 1978 ถึงปี 2000 BC Rail มีกำไรสูงมาก โดยมีกำไรทุกปีตลอดช่วงเวลานั้น^{[ 2 ]}

จนถึงปี 2004 บริษัทนี้เป็นบริษัทรถไฟที่ใหญ่เป็นอันดับสามของแคนาดา โดยให้ บริการ ขนส่งสินค้าผู้โดยสารและรถไฟท่องเที่ยวทั่วบริติชโคลัมเบีย บนเส้นทาง หลักยาว 2,320 กิโลเมตร (1,440 ไมล์) นอกจากนี้ยังให้ บริการรถไฟ Royal Hudsonรวมถึงรถไฟเอกชนขบวนแรกของบริติชโคลัมเบีย ด้วย

ได้รับการกำหนดให้เป็นทางรถไฟระดับ 2 จนถึงปี 2547 ในปี 2547 การดำเนินงานขนส่งสินค้า (รวมถึงที่ดิน อาคาร และรถไฟทั้งหมดจำนวนมาก) ของ BC Rail ได้รับการเช่าให้กับCanadian National Railway (CN) เป็นระยะเวลาเริ่มต้น 60 ปี ยกเว้น Deltaport Spur ในราคา 550 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 3 ]}

BC Rail ยังคงเป็นองค์กรของรัฐ ที่ดำเนินงานอยู่ในปัจจุบัน โดยยังคงเป็นเจ้าของสิทธิ์ใน เส้นทางทั้งหมดที่ทอดยาวจากPrince GeorgeไปยังNorth Vancouverรวมถึงเป็นเจ้าของทรัพย์สินทั้งหมดที่ให้เช่าแก่ CN ^{[ 4 ]} BC Rail ยังคงมีการลงทุนด้านอสังหาริมทรัพย์ จำนวนมาก ทั่ว BC และรางรถไฟยาว 40 กม. (25 ไมล์) จากRoberts Bank Superportใน Delta ไปยังLangley [ ^{4 ] แผนการ}ขายรางรถไฟยาว 40 กม. (25 ไมล์) นี้ถูกยกเลิกหลังจากเกิดเรื่องอื้อฉาวของ BC Railใน ช่วงแรก

บริษัทรถไฟแปซิฟิกเกรตอีสเทิร์น (PGE) ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1912 เพื่อสร้างเส้นทางรถไฟจากแวนคูเวอร์ไปทางเหนือเพื่อเชื่อมต่อกับบริษัทรถไฟแกรนด์ทรังก์แปซิฟิก (GTP) ที่เมืองพรินซ์จอร์จแม้ว่าจะแยกตัวเป็นอิสระจาก GTP แต่ PGE ก็ได้ตกลงกับ GTP ซึ่งมีสถานีปลายทางด้านตะวันตกอยู่ที่ท่าเรือพรินซ์รูเพิร์ต ทางตอนเหนือที่ห่างไกล ว่าสามารถใช้เส้นทางรถไฟของตนเพื่อเข้าถึงแวนคูเวอร์ได้ ชื่อของบริษัทรถไฟนี้มาจากความเกี่ยวข้องอย่างหลวมๆ กับบริษัทรถไฟเกรตอีสเทิร์นของอังกฤษผู้สนับสนุนทางการเงินได้แก่ทิโมธี โฟลีย์ , แพทริก เวลช์และจอห์น สจ๊วตซึ่งบริษัทก่อสร้างของเขาโฟลีย์ เวลช์ แอนด์ สจ๊วตเป็นหนึ่งในผู้รับเหมาก่อสร้างทางรถไฟชั้นนำในอเมริกาเหนือเมื่อก่อตั้งบริษัท PGE ได้เข้าครอบครองบริษัทรถไฟฮาวซาวด์แอนด์นอร์เทิร์น ซึ่งในขณะนั้นได้สร้างรางรถไฟไปแล้ว 14 กิโลเมตร (9 ไมล์) ทางเหนือของเมืองสควอมีช^{[ 5 ]}รัฐบาลบริติชโคลัมเบียให้การค้ำประกันเงินต้นและดอกเบี้ย 4% (ต่อมาเพิ่มเป็น 4.5% เพื่อให้พันธบัตรสามารถขายได้) แก่ทางรถไฟสำหรับพันธบัตรก่อสร้างทางรถไฟ^{[ 6 ] [ 7 ]}

ในปี 1915 เส้นทางรถไฟได้เปิดให้บริการจาก Squamish ไปทางเหนือ 283 กิโลเมตร (176 ไมล์) ถึงChasmอย่างไรก็ตาม ทางรถไฟเริ่มประสบปัญหาขาดสภาพคล่องทางการเงิน ในปี 1915 ทางรถไฟไม่สามารถชำระดอกเบี้ยพันธบัตรได้ ทำให้รัฐบาลท้องถิ่นต้องรับผิดชอบตามการค้ำประกันพันธบัตร ในการหาเสียงเลือกตั้งระดับจังหวัดในปี 1916 พรรคเสรีนิยมกล่าวหาว่าเงินบางส่วนที่ให้แก่ทางรถไฟเพื่อชำระดอกเบี้ยพันธบัตรนั้น กลับไปอยู่ใน กองทุนหาเสียง ของพรรคอนุรักษ์นิยม แทน ในการเลือกตั้งครั้งนั้น พรรคอนุรักษ์นิยมซึ่งเคยชนะ 40 จาก 42 ที่นั่งในสภานิติบัญญัติในการเลือกตั้งปี 1912กลับพ่ายแพ้ให้กับพรรคเสรีนิยม จากนั้นพรรคเสรีนิยมจึงฟ้องร้องFoley, Welch และ Stewartเพื่อเรียกคืนเงินจำนวน 5 ล้านดอลลาร์ที่อ้างว่าไม่สามารถชี้แจงที่มาได้ ในช่วงต้นปี 1918 ผู้สนับสนุนทางรถไฟตกลงที่จะจ่ายเงินให้รัฐบาล 1.1 ล้านดอลลาร์และโอนทางรถไฟให้แก่รัฐบาล^{[ 8 ] [ 9 ]}

เมื่อรัฐบาลเข้าควบคุมกิจการรถไฟ พบว่ามีทางรถไฟสร้างเสร็จแล้วสองส่วน คือ ส่วนเล็กๆ ยาว 32 กิโลเมตร (20 ไมล์) ระหว่างนอร์ทแวนคูเวอร์และฮอร์สชูเบย์และอีกส่วนหนึ่งระหว่างสควอมีชและคลินตันในปี 1921 รัฐบาลประจำจังหวัดได้ขยายทางรถไฟไปถึงจุดที่อยู่ห่างจากเควสเนล ไปทางเหนือ 24 กิโลเมตร (15 ไมล์) ซึ่งยังคงอยู่ห่างจากจุดเชื่อมต่อกับพรินซ์จอร์จไปทางใต้ 130 กิโลเมตร (80 ไมล์) แต่ก็ไม่ได้ขยายต่อไปอีก ทางรถไฟส่วนที่อยู่ทางเหนือของเควสเนลถูกรื้อถอนในภายหลัง การก่อสร้างทางรถไฟระหว่างฮอร์สชูเบย์และสควอมีชได้รับความสำคัญต่ำ เนื่องจากมีเรือบรรทุกสินค้าให้บริการระหว่างสควอมีชและแวนคูเวอร์ อยู่แล้ว และทางรถไฟต้องการยุติการให้บริการในเส้นทางนอร์ทแวนคูเวอร์-ฮอร์สชูเบย์ อย่างไรก็ตาม ทางรถไฟมีข้อตกลงกับเทศบาลเมืองเวสต์แวนคูเวอร์ในการให้บริการผู้โดยสาร ซึ่งไม่สามารถยกเลิกได้จนกระทั่งปี 1928 เมื่อพวกเขาจ่ายเงินให้เมือง 140,000 ดอลลาร์เพื่อสนับสนุนโครงการก่อสร้างถนน รถไฟขบวนสุดท้ายบนเส้นทางนี้วิ่งในวันที่ 29 พฤศจิกายน 1928 และเส้นทางนี้ก็เลิกใช้งาน แต่ก็ไม่เคยถูกทิ้งร้างอย่างเป็นทางการ^{[ 8 ]}

ตลอด 20 ปีต่อมา ทางรถไฟสายนี้วิ่งจาก "ที่ไหนสักแห่งไปที่ไหนสักแห่ง" มันไม่ได้เชื่อมต่อกับทางรถไฟสายอื่นใด และไม่มีศูนย์กลางเมืองใหญ่ใดๆ อยู่บนเส้นทาง ทางรถไฟสายนี้มีอยู่เพื่อเชื่อมต่อการทำไม้และการทำเหมืองในเขตภายในของบริติชโคลัมเบียกับเมืองชายฝั่งสควอมีชเป็นหลัก ซึ่งทรัพยากรต่างๆ จะถูกขนส่งทางทะเลต่อไป รัฐบาลยังคงตั้งใจที่จะให้ทางรถไฟไปถึงเมืองพรินซ์จอร์จ แต่ทรัพยากรที่จะทำเช่นนั้นไม่เพียงพอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่และสงครามโลกครั้งที่สองสภาพที่ย่ำแย่ของทางรถไฟทำให้มันได้รับฉายาต่างๆเช่น "ค่าใช้จ่ายมหาศาลของจังหวัด", "พรินซ์จอร์จในที่สุด", "เกินความอดทนของพระเจ้า", "โปรดไปอย่างระมัดระวัง" และ "ฟู่ ครวญคราง และดับสูญ"

ตั้งแต่ปี 1949 Pacific Great Eastern เริ่มขยายกิจการ มีการวางรางรถไฟทางเหนือของ Quesnel ไปยังจุดเชื่อมต่อกับCanadian National Railwayที่ Prince George เส้นทางนี้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 1952 ระหว่างปี 1953 ถึง 1956 PGE ได้สร้างเส้นทางรถไฟระหว่าง Squamish และ North Vancouver PGE ใช้สิทธิ์ทางรถไฟเดิมระหว่าง North Vancouver และ Horseshoe Bay ซึ่งสร้างความไม่พอใจให้กับผู้อยู่อาศัยบางส่วนในWest Vancouverที่เข้าใจผิดคิดว่าเส้นทางรถไฟถูกทิ้งร้างและรุกล้ำเข้าไปในพื้นที่ เส้นทางนี้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 1956 ภายในปี 1958 PGE ได้ขยายเส้นทางจาก Prince George ไปทางเหนือถึงFort St. JohnและถึงDawson Creekซึ่งเป็นจุดที่เชื่อมต่อกับNorthern Alberta Railways ^{[ 10 ]}

ในปี พ.ศ. 2491 นายกรัฐมนตรีแห่งบริติชโคลัมเบียW.AC Bennettได้โอ้อวดว่าเขาจะขยายทางรถไฟไปยังยูคอนและอลาสก้าและการขยายทางรถไฟเพิ่มเติมได้ดำเนินการในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2509 มีการสร้างทางรถไฟสายย่อยยาว 37 กิโลเมตร (23 ไมล์) ไปยังMackenzieในปี พ.ศ. 2509 ^{[ 11 ]}มีการขยายเส้นทางที่สามไปทางทิศตะวันตกจากเส้นทางหลัก (ทางเหนือของ Prince George เล็กน้อย) ไปยังFort St. Jamesซึ่งแล้วเสร็จในวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2511 การก่อสร้างที่ใหญ่ที่สุดที่ดำเนินการในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2509 คือการขยายเส้นทางหลักจาก Fort St. John ไปทางเหนือ 400 กิโลเมตร (250 ไมล์) ไปยังFort Nelsonซึ่งอยู่ห่างจากยูคอนไม่ถึง 160 กิโลเมตร (100 ไมล์) เส้นทางรถไฟสายฟอร์ตเนลสันเปิดให้บริการโดยนายกรัฐมนตรีเบนเน็ตต์เมื่อวันที่ 10 กันยายน 1971 น่าเสียดายที่การเปิดให้บริการเส้นทางนี้ถูกบดบังด้วยเหตุการณ์รถไฟขบวนแรกตกรางทางใต้ของวิลเลียมส์เลคทางใต้ของพรินซ์จอร์จ

ในช่วงเวลาดังกล่าว ทางรถไฟได้เปลี่ยนชื่อสองครั้ง ในปี 1972 ชื่อของทางรถไฟเปลี่ยนเป็น British Columbia Railway (BCR) และในปี 1984 BCR ได้มีการปรับโครงสร้างใหม่ ภายใต้องค์กรใหม่นี้ ได้มีการก่อตั้ง BC Rail Ltd. ขึ้น โดยมี British Columbia Railway Company (BCRC) และ BCR Properties Ltd. ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ BCRC เป็นเจ้าของร่วมกัน การดำเนินงานด้านรถไฟจึงเป็นที่รู้จักในชื่อ BC Rail

ในปี 1973 รัฐบาลบริติชโคลัมเบียได้ซื้อและบูรณะหัวรถจักรไอน้ำแบบ 4-6-4 ของ บริษัทรถไฟแคนาเดียนแปซิฟิก ซึ่งเป็นประเภทที่รู้จักกันในชื่อ " รอยัลฮัดสัน " ชื่อนี้ ได้รับอนุญาตจาก พระเจ้าจอร์จที่ 6หลังจากที่บริษัทรถไฟแคนาเดียนแปซิฟิกได้ใช้หัวรถจักรประเภทนี้ในขบวนเสด็จของพระราชวงศ์ในปี 1939 หัวรถจักรที่รัฐบาลซื้อมามีหมายเลข 2860 สร้างขึ้นในปี 1940 และเป็นหัวรถจักรแบบรอยัลฮัดสันคันแรกที่สร้างขึ้น จากนั้นรัฐบาลได้ให้เช่าหัวรถจักรคันนี้ พร้อมกับหัวรถจักรแบบ2-8-0หมายเลข 3716 ของบริษัทรถไฟแคนาเดียนแปซิฟิก ให้กับการรถไฟบริติชโคลัมเบีย ซึ่งเริ่มให้บริการรถไฟท่องเที่ยวด้วยหัวรถจักรนี้ระหว่างนอร์ทแวนคูเวอร์และสควอมีชในวันที่ 20 มิถุนายน 1974 รถไฟขบวนนี้วิ่งให้บริการระหว่างเดือนมิถุนายนถึงกันยายน ในวันพุธถึงวันอาทิตย์ ตั้งแต่ปี 1974 ถึง 2001 ในช่วงเวลานั้น รถไฟไอน้ำรอยัลฮัดสันเป็นรถไฟไอน้ำสายหลักที่ให้บริการตามตารางเวลาปกติเพียงแห่งเดียวบนเส้นทางรถไฟชั้น 1ในอเมริกาเหนือ

ในทศวรรษ 1960 มีการวางแผนสร้างเส้นทางรถไฟสายใหม่ที่จะวิ่งจากฟอร์ตเซนต์เจมส์ไปทางตะวันตกเฉียง เหนือไปยัง ทะเลสาบดีส ซึ่งอยู่ห่างออกไป 663 กิโลเมตร (412 ไมล์) เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 1973 ส่วนแรกของเส้นทางที่ต่อขยายไปยังโลเวลล์ (ละติจูด 55°33′ ลองจิจูด 126°2′) ระยะทาง 201 กิโลเมตร (125 ไมล์) ได้เปิดให้บริการ อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างเส้นทางนั้นสูงกว่าที่ประมาณการไว้มาก ผู้รับเหมาที่ทำงานในส่วนที่เหลือของเส้นทางกล่าวหาว่าทางรถไฟได้ให้ข้อมูลที่ทำให้พวกเขาเข้าใจผิดเกี่ยวกับปริมาณงานที่จำเป็นเพื่อให้ได้ราคาประมูลที่ต่ำ และได้ฟ้องร้องทางรถไฟต่อศาล

เส้นทางรถไฟสาย Dease Lake เริ่มดูไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจมากขึ้นเรื่อยๆ ความต้องการแร่ใยหินและทองแดงซึ่งเป็นสินค้าหลักสองชนิดที่จะขนส่งผ่านเส้นทางนี้ลดลงทั่วโลก นอกจากนี้ทางหลวง Cassiarที่ให้บริการ Dease Lake อยู่แล้วก็เพิ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ เมื่อรวมกับต้นทุนการก่อสร้างที่เพิ่มสูงขึ้น เส้นทางรถไฟสาย Dease Lake จึงไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้ การก่อสร้างจึงหยุดลงในวันที่ 5 เมษายน 1977 รางรถไฟถูกวางไปถึงJackson Creek (ละติจูด 56°50 ลองจิจูด 128°12′) ซึ่งเลย Fort St. James ไปแล้ว 423 กิโลเมตร (263 ไมล์) และกำลังดำเนินการเคลียร์พื้นที่และปรับระดับในส่วนที่เหลือของเส้นทาง ต้นทุนจนถึงจุดนั้นอยู่ที่ 168 ล้านดอลลาร์ ซึ่งมากกว่าประมาณการเริ่มต้นถึงสองเท่า สามารถมองเห็นร่องรอยทางรถไฟได้บน Google Earth ตลอดเส้นทางจนถึงทะเลสาบดีส โดยผ่านเมืองเล็กๆ สองแห่งคือลีโอครีก (ละติจูด 55°3′, ลองจิจูด 125°33′) และทาคลาแลนดิ้ง (ละติจูด 55°29′, ลองจิจูด 125°58′)

การบริหารจัดการและการดำเนินงานของทางรถไฟถูกตั้งคำถาม และเมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2520 รัฐบาลประจำจังหวัดได้แต่งตั้งคณะกรรมการราชวงศ์ แมคเคนซี เพื่อตรวจสอบทางรถไฟ ข้อเสนอแนะของคณะกรรมการได้รับการเผยแพร่เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2521 ^{[ 12 ]}โดยแนะนำว่าไม่ควรดำเนินการก่อสร้างต่อบนทางรถไฟระยะทาง 240 กิโลเมตร (149 ไมล์) ระหว่างทะเลสาบดีสและปลายทางปัจจุบัน และควรยุติการเดินรถที่ดริฟต์วูด (ละติจูดประมาณ 55°42 ลองจิจูด 126°15′) ซึ่งอยู่ห่างจากโลเวลล์ ไป 32 กิโลเมตร (20 ไมล์) ส่วนที่เหลือของทางรถไฟจะยังคงอยู่แต่จะไม่ใช้งาน ในปี พ.ศ. 2526 หลังจากที่การตัดไม้หยุดลงที่ดริฟต์วูดและการจราจรลดลงอย่างมาก ทางรถไฟสายทะเลสาบดีสจึงถูกปิด อย่างไรก็ตาม เส้นทางนี้ถูกเปิดใหม่อีกครั้งในปี 1991 และในปี 2005 เส้นทางนี้ขยายไปถึงจุดที่เรียกว่าMinaret Creek ในบริติชโคลัมเบีย (ละติจูด 56°20′ ลองจิจูด 127°17′) ซึ่งยังคงอยู่ห่างจาก Dease Lake ไปทางใต้กว่า 282 กิโลเมตร (175 ไมล์) ข้อเสนอแนะอื่นๆ ของคณะกรรมการหลายข้อ รวมถึงการยกเลิก เส้นทาง Fort Nelsonและการยุติการดำเนินงานที่ไม่คุ้มค่า เช่น บริการขนส่งผู้โดยสาร ไม่ได้รับการปฏิบัติตาม^{[ 13 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 ทางรถไฟได้สร้างเส้นทางใหม่และซื้อกิจการอีกแห่งหนึ่ง เส้นทางรถไฟสายย่อยทัมเบลอร์ ริดจ์ (Tumbler Ridge Subdivision) ซึ่งเป็น เส้นทางรถไฟ ไฟฟ้าความ ยาว 132 กิโลเมตร (82 ไมล์) เปิดให้บริการในปี 1983 ไปยังเหมืองถ่านหินควินเต็ตต์ (Quintette) และบูลมูส (Bullmoose) ซึ่งเป็นเหมือง ถ่านหิน สองแห่ง ทางตะวันออกเฉียงเหนือของเมืองพรินซ์จอร์จ (Prince George) ที่ผลิตถ่านหินส่งให้ประเทศญี่ปุ่น เส้นทางนี้มีจุดตัดกับ เทือกเขาร็อกกี้ที่ต่ำที่สุดโดยมีความสูง 1,163 เมตร (3,815 ฟุต) มีอุโมงค์ขนาดใหญ่สองแห่งอยู่ใต้เทือกเขา ได้แก่ อุโมงค์เทเบิล (Table Tunnel) ยาว 9.0 กิโลเมตร (5.6 ไมล์) และอุโมงค์วูล์ฟเวอรีน (Wolverine Tunnel) ยาว 6.0 กิโลเมตร (3.7 ไมล์) เนื่องจากอุโมงค์ยาวและอยู่ใกล้กับเขื่อน WAC Bennettและสายส่งไฟฟ้า เส้นทางนี้จึงเป็นหนึ่งในไม่กี่เส้นทางขนส่งสินค้าทางรถไฟ ที่ใช้ระบบไฟฟ้า ในทวีปอเมริกาเหนือแม้ว่าในตอนแรกจะทำกำไรได้ แต่ปริมาณการจราจรบนเส้นทางนี้ไม่เคยสูงเท่าที่คาดการณ์ไว้ในตอนแรก และในช่วงทศวรรษ 1990 เหลือเพียงไม่ถึงหนึ่งขบวนต่อวัน ทางรถไฟมีหนี้สินจำนวนมากในการสร้างเส้นทางสาขา และการดำเนินงานที่สิ้นเปลืองและไม่ทำกำไรบนเส้นทางสาขานี้ไม่สามารถช่วยชำระหนี้เหล่านั้นได้ ในปี 1984 BC Rail ได้เข้าซื้อกิจการ British Columbia Harbours Board Railway ซึ่งเป็นเส้นทางยาว 37 กิโลเมตร (23 ไมล์) ที่เชื่อมต่อทางรถไฟชั้น หนึ่งสามสาย กับRoberts Bankซึ่งเป็นท่าเรือขนส่งถ่านหิน นับตั้งแต่สร้างเสร็จในปี 1969 เส้นทางนี้ได้ถูกให้เช่าแก่ CPR, Burlington Northern Railroadและ Canadian National Railway ตามลำดับ

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 รัฐบาลประจำจังหวัดได้ลดเงินอุดหนุนให้กับ BC Rail ส่งผลให้ BC Rail ซึ่งแบกรับภาระบริการที่ขาดทุนหลายรายการที่ต้องดำเนินการอยู่ มีหนี้สินเพิ่มขึ้นมากกว่าหกเท่าระหว่างปี 1991 ถึง 2001

ในช่วงทศวรรษ 1990 BC Rail ได้ขยายธุรกิจไปสู่ การ ขนส่งทางเรือโดยเข้าซื้อกิจการVancouver Wharves ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการท่าเรือ ในปี 1993 และCanadian StevedoringและบริษัทในเครือCasco Terminalsในปี 1998 ในปี 1999 ธุรกิจเหล่านี้ได้กลายเป็นสามแผนกปฏิบัติการของบริษัทใหม่ชื่อ BCR Marine โดย BCR Group กลายเป็นบริษัทแม่ของทั้ง BCR Marine และ BC Rail ในช่วงต้นปี 2003 เพื่อลดหนี้สินจำนวนมากของทางรถไฟ BCR Group ได้ขายสินทรัพย์ของ BCR Marine ยกเว้น Vancouver Wharves (ซึ่งไม่ได้รวมอยู่ในการขาย BC Rail ให้กับ Canadian National ในภายหลัง และยังคงเป็นบริษัทของรัฐบาล ประจำจังหวัด ) ^{[ 14 ]}

เมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2543 เหมืองควินเต็ตต์ปิดตัวลง และส่วนของเส้นทางรถไฟทัมเบลอร์ ริดจ์ ระหว่างเทคและควินเต็ตต์ รัฐบริติชโคลัมเบีย ก็ถูกทิ้งร้าง รถจักรไฟฟ้าคันสุดท้ายวิ่งบนเส้นทางนี้เมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2543 หลังจากนั้นเส้นทางนี้ก็ถูกใช้โดยรถจักรดีเซลเหมืองบูลมูสปิดตัวลงเมื่อวันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2546 หลังจากนั้นส่วนที่เหลืออีก 112 กิโลเมตร (69.6 ไมล์) ของเส้นทางรถไฟทัมเบลอร์ ริดจ์ ระหว่างเทคและวาเคลีย์ก็ถูกทิ้งร้าง แม้ว่ารางรถไฟจะยังคงอยู่ รถจักรไฟฟ้าถูกขนส่งไปทางใต้ไปยังเมืองทาโคมารัฐวอชิงตัน ซึ่งบริษัท CEECO Rail Servicesกำลังดำเนินการรื้อถอนอยู่รถจักรคันหนึ่ง (6001) ถูกซื้อโดยครอบครัวพอล ดี. รอย และพวกเขาบริจาคให้กับพิพิธภัณฑ์รถไฟและป่าไม้พรินซ์จอร์จในเมืองพรินซ์จอร์จ ซึ่งกำลังได้รับการอนุรักษ์ไว้

บริการอื่นๆ อีกหลายอย่างก็ถูกยกเลิกในช่วงเวลาเดียวกันนี้เช่นกัน การท่องเที่ยวด้วยรถไฟไอน้ำ Royal Hudson ถูกยกเลิกเมื่อสิ้นสุดฤดูกาลท่องเที่ยวปี 2001 รถจักรหมายเลข 2860 ไม่สามารถใช้งานได้ในปี 2000 เนื่องจากต้องได้รับการซ่อมแซมครั้งใหญ่ รถจักรไอน้ำสำรอง ซึ่งเป็น รถจักร แบบ 2-8-0ที่สร้างขึ้นสำหรับ Canadian Pacific Railway ในปี 1912 ก็เสียในเดือนพฤษภาคม 2001 และในช่วงที่เหลือของฤดูกาล BC Rail จึงใช้ รถจักรดีเซล FP7Aหมายเลข 4069 ของอดีต Canadian Pacific Railway ที่เช่ามาจากWest Coast Railway AssociationในSquamishแทน

บริการ รถไฟโดยสารซึ่งประกอบด้วยรถไฟCariboo ProspectorและWhistler Northwind (รถไฟรับประทานอาหารค่ำใต้แสงดาวแปซิฟิก) ที่ดำเนินการโดย Budd-RDC ได้ยุติลงเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2545 บริการดังกล่าวขาดทุน โดยมีสาเหตุมาจากการที่ BC Rail พึ่งพารถไฟดีเซล Budd Rail Diesel Cars (RDC) ที่เก่าแก่และมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ ต่อมา รถไฟ RDC เหล่านั้นได้ถูกขายให้กับพิพิธภัณฑ์และผู้ประกอบการต่างๆ ทั่วอเมริกาเหนือเช่นWilton Scenic Railroadในรัฐนิวแฮมป์เชียร์และWest Coast Railway Associationในเมืองสควอมีช

บริการระหว่างSeton PortageและLillooetถูกแทนที่ด้วยรถรางนอกจากนี้ ในช่วงเวลานี้ BC Rail ได้ยุติบริการขนส่งแบบผสมผสาน^{[ 15 ]}

เมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม 2546 นายกอร์ดอน แคมป์เบลล์ นายกรัฐมนตรีแห่งบริติชโคลัมเบียประกาศว่ารัฐบาลจะขายกิจการรถไฟ (รวมถึงทรัพย์สินทั้งหมด ยกเว้นสิทธิ์ในการใช้ทางรถไฟ) ^{[ 15 ]}ในระหว่างการเลือกตั้งครั้งก่อน เขาได้ให้สัญญาว่าจะไม่ขายรถไฟ และกล่าวว่าเขารักษาสัญญานี้โดยการคงกรรมสิทธิ์ในสิทธิ์ในการใช้ทางรถไฟไว้ และให้เช่าที่ดินแก่ผู้ประกอบการเท่านั้น เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน ข้อเสนอของ Canadian National (CN) ที่ 1 พันล้านดอลลาร์ได้รับการยอมรับเหนือข้อเสนอของบริษัทอื่นๆ อีกหลายแห่ง รวมถึง Canadian Pacific Railway, BNSF RailwayและOmniTRAX ^{[ 16 ]}การทำธุรกรรมเสร็จสิ้นเมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม 2547 ^{[ 14 ]} สัญญาเช่าสิทธิ์ในการใช้ทางรถไฟมี ระยะเวลา 60 ปี พร้อมตัวเลือกในการต่ออายุอีก 30 ปี ในวันที่ต่ออายุ รัฐบาลบริติชโคลัมเบียจะมีตัวเลือกในการซื้อทรัพย์สินทั้งหมดคืนจาก CN ^{[ 17 ]}ในทางกลับกัน ตั้งแต่วันที่ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2552 ซึ่งเป็นวันครบรอบ 5 ปีของสัญญา CN มีสิทธิ์ที่จะยกเลิกการใช้งานส่วนใดส่วนหนึ่งของเส้นทางได้ แต่เมื่อดำเนินการดังกล่าว ที่ดินจะกลับคืนสู่รัฐบาล แม้ว่ารัฐบาลจะสามารถขายคืนให้กับ CN ได้ในราคา 1 ดอลลาร์^{[ 4 ]}

ส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟ BC Rail ที่ไม่ได้รวมอยู่ในการขายคือส่วนต่อขยายท่าเรือจาก Roberts Bank ซึ่งเชื่อมต่อกับเส้นทางหลักของ CN, CPR และ BNSF เดิมทีการดำเนินงานของเส้นทางนี้จะถูกขายแยกต่างหาก อย่างไรก็ตาม เกิดความผิดปกติขึ้นในระหว่างกระบวนการขาย รวมถึงการที่พนักงานของรัฐคนหนึ่งชื่อ David Basi ถูกกล่าวหาว่ารับสินบนจากนักล็อบบี้ชื่อErik Bornmannซึ่งทำงานในนามของ OmniTRAX และได้กลายเป็นพยานของรัฐเพื่อแลกกับการนิรโทษกรรมแบบมีเงื่อนไข ซึ่งทำให้ RCMP สามารถตั้งข้อหา Basi ได้ ความผิดปกติอีกประการหนึ่งคือ CPR ถอนตัวจากการเสนอราคาเนื่องจาก CN สามารถเข้าถึงข้อมูลลับของรัฐบาล รวมถึงข้อมูลที่เป็นความลับเกี่ยวกับการดำเนินงานของบริษัทเอง การขายเส้นทางส่วนต่อขยายจึงถูกยกเลิก และส่วนที่เหลือของบริษัท BC Rail ยังคงดำเนินการและบำรุงรักษาเส้นทางนี้ต่อไป

สัญญาเช่าไม่ได้รวมถึงการขายสินทรัพย์ของ BC Rail ซึ่งรวมถึงที่ดินและสิทธิในการใช้ทาง นอกจากนี้ สิทธิของผู้โดยสารก็ไม่ได้รวมอยู่ด้วย สัญญากำหนดให้ CN ต้องสละทางให้กับผู้ประกอบการเอกชนรายใดก็ตามที่ร้องขอเพื่อวัตถุประสงค์ในการขนส่งผู้โดยสารตามเงื่อนไขที่สมเหตุสมผลในเชิงพาณิชย์^{[ 3 ]}

ตามเงื่อนไขของสัญญาเช่า CN ถือสิทธิ์แต่เพียงผู้เดียวในการต่อสัญญาได้นานถึง 999 ปีผ่านตัวเลือกต่างๆ สัญญาเช่ายังอนุญาตให้ BC Rail มอบกรรมสิทธิ์ในทางรถไฟทั้งหมดให้แก่ CN ในราคาเพียง 1 ดอลลาร์^{[ 4 ]}สัญญาเช่านี้เป็นประเด็นอื้อฉาวทางการเมืองครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของ BC ซึ่งส่งผลให้เกิดการบุกค้นสภานิติบัญญัติ BCรัฐบาลเสรีนิยม BC ถูกกล่าวหาว่าโกหกเกี่ยวกับสถานะหนี้สินและความอยู่รอดของ BC Rail เพื่อให้เหตุผลในการทำข้อตกลงกับ CN โดยอ้างว่าทางรถไฟอยู่ในสภาพยุ่งเหยิง^{[ 18 ]} Canadian Pacific ซึ่งเป็นผู้เสนอราคาคู่แข่ง ได้กล่าวเป็นการส่วนตัวในการสื่อสารที่เปิดเผยในภายหลังว่าการประมูลนั้น "มีการโกง" ^{[ 19 ]}

ในปี 2010 ผู้ช่วยรัฐมนตรีพรรคเสรีนิยมบริติชโคลัมเบียสองคนยอมรับสารภาพในข้อหาละเมิดความไว้วางใจและรับผลประโยชน์จากการรั่วไหลข้อมูลเกี่ยวกับกระบวนการเช่าของ BC Rail โดยทั้งคู่ถูกตัดสินจำคุก 2 ปี ลบ 1 วัน เป็นการกักบริเวณในบ้าน และทำงานบริการชุมชน 150 ชั่วโมง^{[ 20 ]}

เมื่อวันที่ 5 สิงหาคม พ.ศ. 2548 รถไฟ CN จำนวน 144 โบกี้ที่มุ่งหน้าเข้าสู่แผ่นดินจากแบร็กเคนเดลตกราง ทำให้รถบรรทุกไม้เปล่า 8 คันและรถบรรทุกโซเดียมไฮดรอกไซด์ 1 คันหกกระจาย รถบรรทุกโซเดียมไฮดรอกไซด์รั่วไหลลงสู่แม่น้ำเชียคามัสทำให้ปลาส่วนใหญ่ในแม่น้ำตาย^{[ 21 ]}

โมแรนเป็นจุดทางรถไฟบนเส้นทางรถไฟ BC ทางเหนือของพาวิลเลียน รัฐบริติชโคลัมเบีย [ ^{22 ] สถาน}ที่ตั้งซึ่งอยู่สูงบนด้านข้างของช่วงหุบเขาเฟรเซอร์ที่รู้จักกันในชื่อหุบเขาโมแรน มีความสำคัญในฐานะสถานที่ตั้งของเขื่อนโมแรน ที่เสนอไว้ ที่โมแรน เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2549 หัวรถจักรดีเซลที่ลากตู้ไม้หนึ่งตู้ลงทางลาดชันของพาวิลเลียน ห่างจาก ลิลลูเอตไปทางเหนือ 29 กิโลเมตร (18 ไมล์) เกิดเบรกอากาศขัดข้อง รถไฟเร่งความเร็วขึ้นจนตกรางบนทางลาดชันที่เป็นกรวด ลูกเรือสองในสามคนเสียชีวิต^{[ 23 ]}

ในช่วงปลายเดือนมีนาคม พ.ศ. 2563 CN ประกาศแผนการยกเลิกการขนส่งสินค้าผ่านเส้นทาง Lillooet Subdivision ระหว่าง Williams Lake และ Lillooet รวมถึงเส้นทาง Squamish Sub ระหว่าง Lillooet และ Squamish ด้วย เนื่องจากโรงงานบางแห่งได้ลดการดำเนินงานลงแล้ว และคาดว่าจะชะลอตัวลงอีกเนื่องจากการระบาดของโรคโควิด-19 ปริมาณการขนส่งจึงไม่คุ้มค่ากับการใช้เส้นทางรถไฟระยะทาง 436 กม. (271 ไมล์) ซึ่งวิ่งผ่านพื้นที่อันตรายและต้องมีการบำรุงรักษาอย่างเข้มข้น ในวันที่ 7 เมษายน รถไฟขนส่งสินค้าตามกำหนดการปกติขบวนสุดท้ายได้มาถึงลานจอดรถไฟใน Squamish การขนส่งที่เหลืออยู่ใน Williams Lake และพื้นที่ทางเหนือจึงย้ายไปยังพื้นที่ Greater Vancouver ผ่านทาง Prince George และเส้นทางหลักของ CN บนเส้นทาง Squamish Subdivision มีรายงานว่า CN ให้บริการแก่ Continental Log Homes ใน Mount Currie และยังคงใช้เส้นทางนี้สำหรับการจัดเก็บรถไฟ^{[ 24 ]}รถไฟ ชมวิวหรูหรา Rocky Mountaineerยังคงให้บริการในช่วงฤดูร้อน โดยเป็นรถไฟผ่านเส้นทางเดียวที่เหลืออยู่บนเส้นทางนี้

เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม พ.ศ. 2568 CN ประกาศแผนการที่จะยกเลิกเส้นทางดังกล่าว ซึ่งทำให้รัฐบาลบริติชโคลัมเบียอาจยุติสัญญาเช่าการดำเนินงานขนส่งสินค้าและเปิดบริการผู้โดยสารขึ้นใหม่พร้อมกัน ตามที่แพทริค ไวเลอร์สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรประจำภูมิภาคดังกล่าวกล่าว ไว้ ^{[ 25 ] [ 26 ]}

ทางรถไฟขนส่งสินค้าหลากหลายประเภท ตั้งแต่การขนส่งทรัพยากรไปจนถึงการขนส่งสินค้าแบบหลายรูปแบบ ผลิตภัณฑ์จากป่าเป็นหนึ่งในสินค้าหลักที่ขนส่งโดยทางรถไฟ ก่อนที่บริษัท CN จะเช่าดำเนินการ ทางรถไฟขนส่งไม้ แปรรูป เยื่อกระดาษ เศษไม้ และผลิตภัณฑ์จากป่าอื่นๆ มากกว่า 120,000 ตู้ต่อปี ทางรถไฟให้บริการโรงงานแปรรูปไม้และเยื่อกระดาษหลายแห่งในจังหวัด ระหว่างปี 1983 ถึง 2003 ทางรถไฟขนส่งถ่านหินด้วยขบวนรถไฟจากเหมือง Teck และ Quintette ใกล้กับTumbler Ridgeไปยัง Prince George จากนั้น CN จะลากขบวนรถไฟไปยัง Prince Rupert เพื่อส่งต่อไปยังญี่ปุ่น เหมือง Quintette ซึ่งเป็นเหมืองที่ผลิตได้มากกว่า ปิดตัวลงในปี 2000 และเหมือง Teck ปิดตัวลงในปี 2003

ตั้งแต่ทศวรรษ 1960 เป็นต้นมา PGE ได้ดำเนินการบริการขนส่งแบบผสมผสาน (intermodal service) ที่ขนส่งรถพ่วงบรรทุกสินค้าไปมาระหว่างนอร์ทแวนคูเวอร์และพรินซ์จอร์จ รวมถึงสถานที่ต่างๆ ทางตอนเหนือ ซึ่งแตกต่างจากการขนส่งอื่นๆ ส่วนใหญ่ของทางรถไฟ การขนส่งแบบผสมผสานส่วนใหญ่เป็นการขนส่งไปทางเหนือ ในเดือนเมษายน 1982 ทางรถไฟได้รวมบริการขนส่งแบบ piggyback และ less-than-carload (LCL) เข้าด้วยกันเพื่อจัดตั้งแผนกบริการขนส่งแบบผสมผสาน (Intermodal Services Department) ขึ้นใหม่ BC Rail ได้ยุติบริการขนส่งแบบผสมผสานในปี 2002 ตั้งแต่ปี 1958 ทางรถไฟเริ่มขนส่งธัญพืชจากเขตพีซริเวอร์ โดยให้บริการโรงเก็บธัญพืชที่ดอว์สันครีก บิวอิก ฟอร์ตเซนต์จอห์น และเทย์เลอร์ ด้วยการแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติการขนส่งธัญพืชตะวันตกในปี 1985 ที่รวมทางรถไฟไว้ในพระราชบัญญัติ ทำให้การขนส่งธัญพืชมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจสำหรับทางรถไฟ และยังขนส่งธัญพืชจากทางเหนือของอัลเบอร์ตาไปยังพรินซ์รูเพิร์ต โดยแลกเปลี่ยนกับ CN ที่ดอว์สันครีกและพรินซ์จอร์จ

ตั้งแต่ทศวรรษ 1920 ถึง 1960 ทางรถไฟยังขนส่งแร่ทองคำเข้มข้นและทองคำแท่งจากเมืองบรอลอร์นและไพโอเนียร์ไมน์ ซึ่งเป็นเมืองในแหล่งขุดทอง บริดจ์ ริเวอร์ โดยขนส่งผ่านช่องเขา มิชชั่นพาสที่มีความสูง 1,100 เมตร (3,500 ฟุต) ไปยังทางรถไฟที่ชาลาลท์บริษัทขนส่งหลักที่ดำเนินงานในชาลาลท์คือ บริษัท อีแวนส์ ทรานสปอร์ตเทชั่น จำกัด ซึ่งเติบโตจนกลายเป็นหนึ่งในบริษัทขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในจังหวัด นอกเหนือจากแร่ทองคำเข้มข้นและแร่แล้ว อีแวนส์และบริษัทอื่นๆ ที่ตั้งอยู่ในชาลาลท์ยังขนส่งผู้โดยสาร อุปกรณ์หนัก และเสบียงทุกชนิดข้ามช่องเขามิชชั่นพาสด้วย

ระหว่างปี 1928 ถึง 1952 การเชื่อมต่อของ PGE ค่อนข้างยากลำบาก—ที่สควอมีชมี การเชื่อมต่อ ทางเรือบรรทุกสินค้าไปยังนอร์ทแวนคูเวอร์และทางรถไฟอื่นๆ ในอเมริกาเหนือ หลังจากปี 1952 PGE สามารถเชื่อมต่อกับ CN ที่พรินซ์จอร์จได้ การเชื่อมต่อกับทางรถไฟอื่นๆ เกิดขึ้นเมื่อทางรถไฟสร้างเส้นทางเชื่อมต่อฮาวซาวด์เสร็จสมบูรณ์ในปี 1956 การเชื่อมต่อหลักกับเครือข่ายทางรถไฟของอเมริกาเหนืออยู่ที่นอร์ทแวนคูเวอร์ ซึ่งมีการเชื่อมต่อกับ CN นอกจากนี้ยังมีการเชื่อมต่อทางรถไฟไปยังท่าเรือน้ำลึกแวนคูเวอร์วาร์ฟส์ และมีการแลกเปลี่ยนสินค้าบางส่วนกับทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกผ่าน ทางเรือ บรรทุกสินค้าซีสแปนระหว่างนอร์ทแวนคูเวอร์และซีแอตเทิลรัฐวอชิงตัน ทางรถไฟยังมีการแลกเปลี่ยนสินค้ากับ CN ที่พรินซ์จอร์จ และกับทางรถไฟนอร์เทิร์นอัลเบอร์ตา (ซึ่งถูก CN เข้าซื้อกิจการในปี 1981) ที่ดอว์สันครีก เส้นทางรถไฟของ CN ระหว่างDawson Creek รัฐบริติชโคลัมเบียและHythe รัฐอัลเบอร์ตาถูกปล่อยทิ้งร้างในปี 1998 แต่ CN ตกลงที่จะเปิดให้บริการอีกครั้งตามเงื่อนไขการซื้อ BC Rail ^{[ 14 ]}อย่างไรก็ตาม ณ ปี 2010 เส้นทางรถไฟระหว่าง Dawson Creek และ Hythe ยังคงไม่ได้ใช้งาน

รหัสรายงานเป็นระบบที่ออกแบบมาเพื่อช่วยติดตามรถไฟและธุรกรรมทางการเงินระหว่างทางรถไฟ ทางรถไฟแปซิฟิกเกรตอีสเทิร์นใช้รหัสรายงาน PGE ต่อมาได้เปลี่ยนมาใช้รหัสรายงาน PGER ในปี 1971 สำหรับรถบรรทุกสินค้าที่ให้บริการระหว่างประเทศ เมื่อทางรถไฟเปลี่ยนชื่อเป็นทางรถไฟบริติชโคลัมเบีย ก็ได้ใช้รหัสรายงาน BCOL โดยใช้รหัสรายงาน BCIT แทน PGER สำหรับรถที่ให้บริการระหว่างประเทศ

นับตั้งแต่เปิดให้บริการ PGE ได้ให้บริการผู้โดยสารระหว่าง Squamish และ Quesnel (รวมถึงระหว่าง North Vancouver และ Horseshoe Bay จนกระทั่งยุติการให้บริการในปี 1928) เมื่อ PGE มาถึง Prince George และ North Vancouver ก็ได้ขยายการให้บริการรายวันไปยังเมืองเหล่านี้ การให้บริการระหว่าง Lillooet และ Prince George ถูกลดลงเหลือสามครั้งต่อสัปดาห์ในช่วงทศวรรษ 1960 ในปี 1978 คณะกรรมการ McKenzie Royal Commission ได้แนะนำให้ BCR ยกเลิกบริการผู้โดยสาร ซึ่งขาดทุนมากกว่า 1 ล้านดอลลาร์ต่อปี เว้นแต่จะได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐบาล แต่ BCR ก็ไม่ได้ทำเช่นนั้น อย่างไรก็ตาม เมื่อเผชิญกับการขาดทุนจำนวนมากและรถไฟดีเซล Budd Rail ที่ เก่าแล้ว BCR จึงลดการให้บริการผู้โดยสารเหลือสามขบวนต่อสัปดาห์ไปยัง Lillooet และหนึ่งครั้งต่อสัปดาห์ไปยัง Prince George ในวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 1981 การลดการให้บริการนี้ทำให้เกิดความไม่พอใจในหมู่ประชาชน และรัฐบาลบริติชโคลัมเบียตกลงที่จะให้เงินอุดหนุนสำหรับการให้บริการผู้โดยสาร ระดับการให้บริการก่อนหน้านี้ได้รับการฟื้นฟูในวันที่ 4 พฤษภาคม 1981 ^{[ 27 ]}

บริการขนส่งผู้โดยสารสิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2545 การรถไฟบริติชโคลัมเบีย (BC Rail) ได้เปลี่ยนเส้นทางการให้บริการระหว่างลิลลูเอตและเซตันพอร์เทจและดาร์ซี ที่อยู่ใกล้เคียง ด้วย รถรางสองคันที่เรียกว่า "หน่วยราง" (track units) รถรางในบริการKaoham Shuttleจะวิ่งอย่างน้อยหนึ่งเที่ยวไป-กลับระหว่างเซตันพอร์เทจและลิลลูเอตทุกวัน และยังให้บริการดาร์ซีด้วยหากมีผู้โดยสารมากพอ กลุ่มชนพื้นเมืองเซตันเลค (Seton Lake Indian Band) เป็นผู้จัดการด้านการขายตั๋ว การตลาด และบริการลูกค้าสำหรับบริการ Kaoham Shuttle

บริการท่องเที่ยวที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดของทางรถไฟคือ รถไฟ Royal Hudsonซึ่งลากจูงโดยรถจักรไอน้ำหมายเลข 2860 จากอดีต Canadian Pacific ซึ่งได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วและกลายเป็นรถไฟไอน้ำท่องเที่ยวตามตารางเวลาปกติเพียงแห่งเดียวบนเส้นทางรถไฟสายหลักในอเมริกาเหนือ รถไฟเริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 1974 โดยวิ่งระหว่าง North Vancouver และ Squamish เมื่อสิ้นสุดฤดูกาลแรก มีผู้โดยสารเดินทาง 47,295 คนรถไฟ Royal Hudsonกลายเป็นหนึ่งในสถานที่ท่องเที่ยวหลักของบริติชโคลัมเบีย แต่ถูกยกเลิกเมื่อสิ้นสุดฤดูกาลท่องเที่ยวปี 2001 หลังจากใช้รถจักรทดแทนมาสองฤดูกาลเนื่องจากปัญหาเกี่ยวกับรถจักรหมายเลข 2860 ^{[ 28 ] [ 29 ]}

BC Rail ได้เปิดให้บริการรถไฟท่องเที่ยวอีกสองเส้นทางในปี 1997 และ 2001 ในปี 1997 BC Rail ได้เปิด ตัวรถไฟรับประทานอาหารค่ำ Pacific Starlightซึ่งวิ่งในช่วงเย็นระหว่างเดือนพฤษภาคมถึงตุลาคมระหว่างนอร์ทแวนคูเวอร์และพอร์ทูโคฟในปี 2001 BC Rail ได้เปิด ตัวรถไฟท่องเที่ยวสุดหรู Whistler Northwindซึ่งวิ่งระหว่างเดือนพฤษภาคมถึงตุลาคม โดยวิ่งขึ้นเหนือจากนอร์ทแวนคูเวอร์ไปยังพรินซ์จอร์จ หรือลงใต้จากพรินซ์จอร์จไปยังวิสเลอร์ รถไฟขบวนนี้ใช้ตู้โดยสารแบบโดมหลายตู้ที่สร้างโดยColorado Railcar [ ^{30 ] บริการ}ทั้งสองถูกยกเลิกเมื่อสิ้นสุดฤดูกาลปี 2002 พร้อมกับบริการผู้โดยสารของ BC Rail

ในอดีต ทางรถไฟสายนี้เคยให้บริการรถโดยสารเปิดหลังคาชมวิวตลอดเส้นทางจากนอร์ทแวนคูเวอร์ไปยังลิลลูเอต และบางครั้งก็ไกลกว่านั้น โดยได้ยุติการให้บริการไปในช่วงทศวรรษ 1960

ที่พักหลากหลายระดับคุณภาพผุดขึ้นตามแนวทางรถไฟ ดึงดูดนักท่องเที่ยวที่เดินทางมาเที่ยวในช่วงสุดสัปดาห์จากแวนคูเวอร์โดย เรือกลไฟ MV  Britanniaไปยังสควอมีช ที่พักที่มีชื่อเสียงที่สุดคือRainbow Lodgeที่วิสเลอร์ซึ่งในสมัยนั้นเรียกว่าAlta Lakeแต่ก็ยังมีที่พักอื่นๆ อีกที่ Birken Lake, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage, บริเวณเมือง Bridge River (ซึ่งมีโรงแรมระดับเฟิร์สคลาสให้บริการผู้บริหารเหมืองแร่และโรงไฟฟ้าพลังน้ำและแขกของพวกเขา), Shalalth, Retaskit และ Craig Lodge ใกล้กับ Lillooet ที่พักแห่งสุดท้ายนี้เป็นรีสอร์ทเทนนิสสุดหรู จุดเด่นคือสภาพอากาศแห้งแล้งและมีแดดจัด รวมถึงผืนน้ำของทะเลสาบ Seton Lake

แม้ว่า BC Rail จะไม่ได้ให้บริการรถไฟท่องเที่ยวอีกต่อไปแล้ว แต่ได้ให้เช่าเส้นทางแก่ Rocky Mountaineer Vacations เพื่อใช้งาน โดยให้บริการสองเส้นทางบนเส้นทางเดิมของ BC Rail รถไฟWhistler Sea to Sky Climbให้บริการ (จนถึงฤดูใบไม้ผลิปี 2016 ^{[ 31 ]} ) ระหว่างแวนคูเวอร์และวิสเลอร์ ซึ่งมีตู้โดยสารชมวิวคล้ายกับตู้โดยสารเปิดหลังคาในอดีต รถไฟ Rainforest to Gold Rushให้บริการจากแวนคูเวอร์ไปทางเหนือ ผ่านวิสเลอร์และเควสเนลไปยังแจสเปอร์บริการของ Rocky Mountaineer มุ่งเน้นนักท่องเที่ยวโดยเฉพาะ และไม่จอดรับผู้โดยสารในพื้นที่หรือรับผู้โดยสารจากท้องถิ่น ค่าโดยสารสูงกว่าอัตราค่าโดยสารของ BCR ในอดีตอย่างมาก สมาคมรถไฟชายฝั่งตะวันตกได้นำรถไฟ Royal Hudson หมายเลข 2860 กลับมาให้บริการอีกครั้งในปี 2006

จนกระทั่งถึงปลายทศวรรษ 1940 กำลังขับเคลื่อนส่วนใหญ่ของ PGE มาจากหัวรถจักรไอน้ำ หัวรถจักรส่วนใหญ่ของทางรถไฟมี รูปแบบล้อ 2-6-2 , 2-8-0และ2-8-2 ( ตามระบบ Whyte ) นอกจากนี้ ทางรถไฟยังใช้รถบรรทุกน้ำมันเบนซินจำนวนหนึ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรือข้ามฟากแบบพื้นเรียบสำหรับขนส่งรถยนต์ระหว่างShalalthและLillooetซึ่งรู้จักกันในชื่อ " รถแก๊ส" ซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นเส้นทางคมนาคมที่สำคัญสำหรับชุมชนใน ลุ่มน้ำ Bridge River ตอนบน ก่อนที่จะมีการสร้างถนนจากที่นั่นไปยัง Lillooet เสร็จสมบูรณ์

ทางรถไฟได้รับหัวรถจักรดีเซลคัน แรก ในเดือนมิถุนายน ปี 1948 ซึ่งเป็น หัวรถ จักร General Electricขนาด 65 ตัน ในช่วงสองปีต่อมา ทางรถไฟได้ซื้อหัวรถจักร GE ขนาด 70 ตันเพิ่มอีก 6 คัน ในทศวรรษ 1950 ทางรถไฟได้ซื้อ หัวรถจักร RS-3 , RS-10และRS-18จากMontreal Locomotive Works (MLW) ทางรถไฟเปลี่ยนมาใช้ระบบดีเซลทั้งหมดในปี 1956 และเมื่อสิ้นสุดทศวรรษนั้นมีหัวรถจักรดีเซลเกือบ 40 คัน ทางรถไฟซื้อหัวรถจักรใหม่จาก MLW เท่านั้นจนถึงปี 1980 ในช่วงทศวรรษ 1970 ทางรถไฟยังได้ซื้อหัวรถจักรใช้แล้วหลายคัน ส่วนใหญ่เป็น รุ่น American Locomotive Company (Alco) จากทางรถไฟของอเมริกา ในทศวรรษ 1980 ทางรถไฟได้ซื้อ หัวรถจักร SD40-2 ใหม่ ที่ผลิตโดยGeneral Motors Dieselและหัวรถจักร SD40-2 มือสองที่ผลิตโดยGeneral Motors Electro-Motive Division (EMD) ในทศวรรษ 1990 และต้นทศวรรษ 2000 ทางรถไฟได้ซื้อหัวรถจักรจำนวนหนึ่งจาก General Electric รถจักรไอ น้ำรุ่นใหม่ที่ซื้อจาก GE ได้แก่C40-8M จำนวน 26 คัน (4601-4626) , C44-9WL จำนวน 4 คัน และC44-9W จำนวน 10 คัน นอกจากนี้ยังซื้อ รถจักรไอน้ำมือสองรุ่นเก่าของ GE ได้แก่B36-7 , C36-7MEและB39-8E ด้วย

ในปี พ.ศ. 2513 ทางรถไฟเริ่มใช้หัวรถจักรควบคุมระยะไกลแบบกลางขบวน ทำให้สามารถเดินรถไฟที่ยาวและหนักกว่าผ่านทางลาดชันของเทือกเขาชายฝั่งได้ ในตอนแรกใช้รถควบคุมระยะไกลแยกต่างหากเพื่อควบคุมหัวรถจักรแบบกลางขบวน แต่ในปี พ.ศ. 2518 ได้รับ หัวรถจักร M-420B จำนวน 8 คัน จาก MLW หัวรถจักรเหล่านี้ได้รับการออกแบบเป็นพิเศษสำหรับการใช้งานแบบกลางขบวน มีสถานีควบคุมระยะไกล และไม่มีสายเคเบิล^{[ 27 ]}

นอกจากนี้ ทางรถไฟยังเช่าหัวรถจักรไฟฟ้าGF6C จำนวน 7 คัน ที่ผลิตโดย GMD เพื่อใช้ในเส้นทางรถไฟสาย Tumbler Ridge Subdivision ที่ใช้ระบบไฟฟ้า ตั้งแต่ปี 1983 จนกระทั่งระบบไฟฟ้าถูกยกเลิกในปี 2000 ในปี 2004 ครอบครัว Paul D. Roy ได้ซื้อหัวรถจักรหมายเลข 6001 และบริจาคให้กับพิพิธภัณฑ์รถไฟและป่าไม้ภาคกลางของบริติชโคลัมเบียในเมืองพรินซ์จอร์จ ส่วนอีก 6 คันที่เหลือถูกนำไปทำลายทิ้ง

สำหรับการให้บริการผู้โดยสาร PGE ได้ซื้อรถไฟดีเซล Budd Rail จำนวน 7 คันในปี พ.ศ. 2499 เริ่มตั้งแต่ช่วงปี พ.ศ. 2513 BCR เริ่มซื้อรถไฟดีเซล RDC มือสองบางส่วน^{[ 27 ]}รถไฟดีเซล RDC เหล่านี้ถูกปลดระวางในปี พ.ศ. 2545 เมื่อ BC Rail ยุติการให้บริการผู้โดยสาร

นอกจากนี้ BCR ยังใช้หัวรถจักรประวัติศาสตร์บางส่วนสำหรับบริการรถไฟท่องเที่ยว Royal Hudson ด้วย หัวรถจักรไอน้ำหลักสำหรับรถไฟท่องเที่ยว Royal Hudson คือ หัวรถจักร Canadian Pacific Railway หมายเลข 2860 ซึ่งเป็นหัวรถจักร Royal Hudson รุ่น H1 4-6-4ผลิตโดย MLW สำหรับ Canadian Pacific Railway ในเดือนมิถุนายน ปี 1940 นับเป็นหัวรถจักรคันแรกที่สร้างขึ้นในชื่อ Royal Hudson หัวรถจักรพี่น้อง หมายเลข 2850 เคยลากขบวน รถพระราชพิธีของ พระเจ้าจอร์จที่ 6และสมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธในปี 1939 หลังจากเสร็จสิ้นการเสด็จพระราชดำเนิน พระองค์ทรงอนุญาตให้ CPR ใช้คำว่าRoyal Hudsonสำหรับหัวรถจักรประเภทนี้ ระหว่างปี 1940 ถึง 1956 หัวรถจักรนี้ได้ลากขบวนรถไฟโดยสารข้ามทวีประหว่างRevelstokeและ Vancouver ได้รับความเสียหายจากการตกรางในปี 1956 แต่ได้รับการบูรณะและย้ายไปที่Winnipegในปี 1957 เพื่อให้บริการในทุ่งราบถูกปลดประจำการในเดือนพฤษภาคม ปี 1959 และถูกแทนที่ด้วยหัวรถจักรดีเซล รถจักรคันนี้ถูกขายให้กับสมาคมพิพิธภัณฑ์รถไฟแวนคูเวอร์ในปี 1964 และถูกเก็บไว้ในแวนคูเวอร์จนถึงปี 1973 เมื่อรัฐบาลบริติชโคลัมเบียได้ซื้อรถจักรคันนี้จากโจ ดับเบิลยู ฮัสซีย์ ซึ่งซื้อมันมาสามปีก่อนหน้านั้น รถจักรได้รับการบูรณะโดยโรเบิร์ต สวอนสัน จากนั้นจึงให้เช่าแก่การรถไฟบริติชโคลัมเบีย ซึ่งใช้ในการบริการท่องเที่ยวระหว่างปี 1974 ถึง 1999 รถจักรคันนี้หยุดให้บริการในช่วงฤดูกาลท่องเที่ยวปี 2000 และ 2001 เนื่องจากต้องได้รับการซ่อมแซมครั้งใหญ่^{[ 29 ]}รถจักรสำรองสำหรับหมายเลข 2860 คือรถจักรหมายเลข 3716 ของการรถไฟแคนาดาแปซิฟิก ซึ่งเป็นรถจักรแบบ 2-8-0 ที่สร้างโดย MLW ในปี 1912 ในช่วงฤดูกาลปี 2001 เมื่อรถจักรไอน้ำทั้งสองคันหยุดให้บริการ การรถไฟบริติชโคลัมเบียได้เช่าหมายเลข 4069 ซึ่งเป็นรถจักรดีเซล FP7A ของการรถไฟแคนาดาแปซิฟิกที่ได้รับการบูรณะแล้ว

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2563 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเฉลิมฉลองครบรอบ 25 ปีของการแปรรูป CN บริษัทได้เปิดตัวหัวรถจักรหลายคันที่ทาสีใหม่ตามแบบแผนของบริษัทรถไฟก่อนหน้าและบริษัทในเครือGE ET44ACหมายเลข 3115 ได้รับการทาสีใหม่เป็นสีน้ำเงิน ขาว และแดงของ BC Rail พร้อมกับโลโก้ของบริษัทนั้น^{[ 32 ]}

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับBC Rail

• เว็บไซต์ BC Rail ที่ถูกเก็บถาวร
• สมาคมรถไฟชายฝั่งตะวันตก (West Coast Railway Association ) มุ่งเน้นการอนุรักษ์ "มรดกทางรถไฟของบริติชโคลัมเบีย"
• ประกาศการคัดเลือก CN ในเดือนพฤศจิกายน 2546จากเว็บไซต์ของรัฐบาลบริติชโคลัมเบีย
• ประเด็นสำคัญในการขายที่ก่อให้เกิดข้อถกเถียงบทความจาก The Tyee ฉบับวันที่ 14 พฤศจิกายน 2546
• เอกสารและบทความเกี่ยวกับบริษัท Pacific Great Eastern Railway Coในหอจดหมายเหตุสื่อสิ่งพิมพ์ศตวรรษที่ 20ของZBW
• คอลเล็กชันพิพิธภัณฑ์รถไฟและป่าไม้พรินซ์จอร์จ (2002.1) ที่หอจดหมายเหตุบริติชโคลัมเบียตอนเหนือ
• คอลเลกชันรถไฟของเดวิด เดวีส์ (2013.6) ที่หอจดหมายเหตุบริติชโคลัมเบียตอนเหนือ