ท่อทรานส์เบย์
มองเข้าไปในอุโมงค์ที่น่าเบื่อ มองไปยังทางด่วนทรานส์เบย์
แผนที่แบบอินเทอร์แอคทีฟของ Transbay Tube
ภาพรวม
เส้น	เส้นสีเหลือง เส้นสีน้ำเงิน เส้นสีเขียว เส้นสีแดง
ที่ตั้ง	อ่าวซานฟรานซิสโกรัฐแคลิฟอร์เนียสหรัฐอเมริกา
พิกัด	พิกัดทางภูมิศาสตร์ของโอ๊คแลนด์: 37°48′32″N 122°18′58″W / 37.80889°N 122.31611°W / 37.80889; -122.31611
ระบบ	ระบบขนส่งมวลชนด่วนบริเวณอ่าว
เริ่ม	สถานีเอ็มบาร์กาเดโรซานฟรานซิสโก
จบ	สถานีเวสต์โอ๊คแลนด์ , โอ๊คแลนด์
การดำเนินการ
เปิดแล้ว	16 กันยายน พ.ศ. 2517 [ 1 ] (1974-09-16)
เจ้าของ	เขตการขนส่งด่วนบริเวณอ่าวซานฟรานซิสโก
อักขระ	ระบบขนส่งด่วน
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	3.6 ไมล์ (5.8 กิโลเมตร)
จำนวนแทร็ก	2
ระยะห่างราง	5 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,676 มม. )
ไฟฟ้า	รางที่สาม 1 kV DC
ความเร็วในการทำงาน	80 ไมล์ต่อชั่วโมง (129 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ระดับความสูงสูงสุด	ระดับน้ำทะเล
ระดับความสูงต่ำสุด	135 ฟุต (41 เมตร) ต่ำกว่าระดับน้ำทะเล

อุโมงค์ทรานส์เบย์ เป็น อุโมงค์รถไฟใต้น้ำที่รองรับเส้นทางรถไฟทรานส์เบย์ 4 สายของBay Area Rapid Transit ที่ลอดใต้ อ่าวซานฟรานซิสโกระหว่างเมืองซานฟรานซิสโกและโอ๊คแลนด์ในแคลิฟอร์เนียอุโมงค์มีความยาว 3.6 ไมล์ (5.8 กิโลเมตร) และเชื่อมต่อกับอุโมงค์เจาะคู่^{[ 2 ]}ส่วนของรางรถไฟระหว่างสถานีที่ใกล้ที่สุด (ซึ่งสถานีหนึ่งอยู่ใต้ดิน) มีความยาวรวม 6 ไมล์ (10 กิโลเมตร) อุโมงค์มีความลึกสูงสุด 135 ฟุต (41 เมตร) ใต้ระดับน้ำทะเล

ท่อ Transbay สร้างขึ้นโดยใช้ เทคนิค ท่อจุ่มโดยสร้างบนบกเป็น 57 ส่วน ขนส่งไปยังไซต์งาน จากนั้นจุ่มลงใต้น้ำและยึดกับพื้นด้านล่าง โดยหลักๆ แล้วใช้ทรายและกรวดอุดด้านข้าง^{[ 3 ]}

อุโมงค์นี้เปิดให้บริการในปี 1974 ซึ่งเป็นส่วนสุดท้ายของระบบ BART ดั้งเดิมที่เปิดให้บริการ^{[ 4 ]}รถไฟ BART ทุกสายยกเว้นสายสีส้มวิ่งผ่านอุโมงค์ Transbay Tube ทำให้เป็นหนึ่งในส่วนที่พลุกพล่านที่สุดของระบบในแง่ของจำนวนผู้โดยสารและการจราจรของรถไฟ ในช่วงเวลาเร่งด่วน มีผู้โดยสารมากกว่า 28,000 คนต่อชั่วโมงเดินทางผ่านอุโมงค์^{[ 5 ]}โดยมีระยะห่างระหว่างขบวนสั้นเพียง 2.5 นาที^{[ 6 ]}รถไฟ BART สามารถทำความเร็วสูงสุดในอุโมงค์ได้ถึง 80 ไมล์ต่อชั่วโมง (129 กม./ชม.) แม้ว่าโดยทั่วไปแล้วรถไฟจะวิ่งด้วยความเร็ว 70 ไมล์ต่อชั่วโมง (113 กม./ชม.) เว้นแต่จะกำลังฟื้นตัวจากความล่าช้า^{[ 7 ]}

แนวคิดเรื่องอุโมงค์รถไฟใต้น้ำที่ตัดผ่านอ่าวซานฟรานซิสโกจากโอ๊คแลนด์พอยต์ได้รับการเสนอแนะโดยจักรพรรดินอร์ตัน ผู้แปลกประหลาดแห่งซานฟรานซิสโก ในประกาศที่เขาออกเมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2415 ^{[ 8 ] [ 9 ]}จักรพรรดินอร์ตันออกประกาศอีกฉบับเมื่อวันที่ 17 กันยายน พ.ศ. 2415 ขู่ว่าจะจับกุมผู้นำเมืองโอ๊คแลนด์และซานฟรานซิสโกฐานละเลยประกาศก่อนหน้านี้ของเขา^{[ 10 ]}

การพิจารณาอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับแนวคิดนี้เกิดขึ้นครั้งแรกในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2463 โดยพลตรีจอร์จ วอชิงตัน โกเอธัลส์ผู้สร้างคลองปานามาแนวเส้นทางของอุโมงค์ที่โกเอธัลส์เสนอ จากเชิงถนนมาร์เก็ตไปยัง ท่า เทียบเรือโอ๊คแลนด์เกือบจะเหมือนกับอุโมงค์ทรานส์เบย์ในปัจจุบัน ข้อเสนอของเขาเรียกร้องให้สร้างบนโคลนในอ่าว ซึ่งคาดการณ์ถึงลักษณะการออกแบบด้านแผ่นดินไหวบางส่วนของอุโมงค์ทรานส์เบย์ที่สร้างเสร็จแล้ว และคาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายสูงถึง50,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 902,500,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2568) ^{[ 11 ]}ข้อเสนอสะพานและอุโมงค์ที่แข่งขันกันได้รับการเสนอในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2464 โดย เจ. วิปอนด์ เดวีส์ และราล์ฟ มอดเจสกีซึ่งใกล้เคียงกับแนวเส้นทางของ สะพาน ข้ามทางใต้ ที่เสนอ ระหว่างมิชชั่นร็อกและพอเตรโรพอยต์ในซานฟรานซิสโก ไปทางทิศตะวันออกไปยังอะลาเมดา เดวีส์และโมดเจสกีวิพากษ์วิจารณ์ปัญหาการระบายอากาศที่จะเกิดขึ้นจากอุโมงค์รถยนต์และรถไฟที่ยาว ซึ่งเป็นการสนับสนุนแนวคิดเรื่องอุโมงค์เฉพาะสำหรับรถไฟไฟฟ้าโดยอ้อม^{[ 12 ]}ข้อเสนอของเดวีส์และโมดเจสกีได้รับการเสริมด้วยโครงการอื่นๆ อีกสิบสองโครงการที่เสนอให้ข้ามอ่าวในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2464 ซึ่งหลายโครงการมีบริการรถไฟผ่านอุโมงค์ยาว^{[ 13 ] [ 14 ]}

ในปี พ.ศ. 2490 คณะกรรมการร่วมระหว่างกองทัพบกและกองทัพเรือได้แนะนำท่อใต้น้ำเพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดบนสะพานเบย์บริดจ์ซึ่ง มีอายุเพียงสิบปีในขณะนั้น ^{[ 15 ]}คำแนะนำดังกล่าวได้รับการเผยแพร่ในรายงานที่จัดทำขึ้นเพื่อพิจารณาความเป็นไปได้ของ แผน เรเบอร์^{[ 16 ] [ 17 ]}

การศึกษาแผ่นดินไหวเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2492 รวมถึงโครงการเจาะและทดสอบในปี พ.ศ. 2503 และ พ.ศ. 2507 และการติดตั้งระบบบันทึกแผ่นดินไหวบนพื้นอ่าว เส้นทางของท่อถูกปรับเปลี่ยนหลังจากการสำรวจเบื้องต้นไม่สามารถระบุโปรไฟล์หินแข็งที่ต่อเนื่องได้ จึงจำเป็นต้องมีการเจาะและสำรวจพื้นอ่าวที่แม่นยำยิ่งขึ้น^{[ 18 ]}เส้นทางถูกเลือกโดยเจตนาเพื่อหลีกเลี่ยงหินแข็งให้มากที่สุด เพื่อให้ท่อสามารถโค้งงอได้อย่างอิสระ หลีกเลี่ยงความเค้นดัดที่กระจุกตัว^{[ 19 ]}

แนวคิดการออกแบบและการจัดแนวเส้นทางเสร็จสมบูรณ์ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2503 ^{[ 20 ]}รายงานในปี พ.ศ. 2504 ประมาณการต้นทุนของอุโมงค์ทรานส์เบย์ไว้ที่132,720,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 1,429,920,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2568) ^{[ 21 ]}การก่อสร้างอุโมงค์เริ่มต้นขึ้นในปี พ.ศ. 2508 และโครงสร้างเสร็จสมบูรณ์หลังจากส่วนสุดท้ายถูกวางลงในวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2512 ^{[ 22 ]} BART ได้จำหน่ายเหรียญอะลูมิเนียมบรอนซ์ที่ระลึกเพื่อเป็นสัญลักษณ์ของการวางส่วนสุดท้าย^{[ 23 ]}ก่อนที่จะมีการติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ อุโมงค์ได้เปิดให้ผู้เยี่ยมชมเดินผ่านส่วนเล็กๆ เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2512 ^{[ 24 ]}รางและระบบไฟฟ้าที่จำเป็นสำหรับรถไฟเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2516 และอุโมงค์เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2517 ^{[ 25 ]}ห้าปีหลังจากวันที่คาดว่าจะแล้วเสร็จตามกำหนดเดิม หลังจากที่คณะกรรมการสาธารณูปโภคแห่งรัฐแคลิฟอร์เนียได้คลายข้อกังวลเกี่ยวกับระบบการจัดส่งอัตโนมัติ^{[ 26 ]}การทดสอบวิ่งครั้งแรกดำเนินการโดยรถไฟที่ควบคุมอัตโนมัติเมื่อวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2516 รถไฟหมายเลข 222 วิ่งจากเวสต์โอ๊คแลนด์ไปยังถนนมอนต์โกเมอรีในเจ็ดนาทีด้วยความเร็ว 68 ถึง 70 ไมล์ต่อชั่วโมง (109 ถึง 113 กม./ชม.) และกลับมาในหกนาทีด้วยความเร็วเต็มที่ 80 ไมล์ต่อชั่วโมง (130 กม./ชม.) บรรทุกผู้โดยสารประมาณ 100 คน รวมถึงเจ้าหน้าที่ BART บุคคลสำคัญ และนักข่าว^{[ 27 ]}

อุโมงค์ตั้งอยู่ในร่องลึกกว้าง 60 ฟุต (18 เมตร) โดยมีฐานรากเป็นกรวดลึก 2 ฟุต (0.61 เมตร) มีการใช้เลเซอร์เพื่อนำทางในการขุดร่องลึกและการวางฐานรากกรวด โดยรักษาความแม่นยำของเส้นทางภายใน 3 นิ้ว (76 มิลลิเมตร) สำหรับร่องลึกและ 1.8 นิ้ว (46 มิลลิเมตร) สำหรับฐานราก^{[ 28 ]}การก่อสร้างร่องลึกต้องใช้การขุดลอกวัสดุ 5,600,000 ลูกบาศก์หลา (4,300,000 ลูกบาศก์เมตร⁾จากอ่าว^{[ 29 ]}

โครงสร้างนี้ประกอบด้วยส่วนย่อย 57 ส่วนที่สร้างขึ้นบนบก ณ อู่ต่อเรือ Bethlehem Steelที่ท่าเรือ 70 ^{[ 30 ] [ 31 ]}และลากออกไปในอ่าวโดยเรือ บรรทุก แบบ สองลำตัวขนาดใหญ่ ^{[ 32 ]}หลังจากสร้างเปลือกเหล็กเสร็จสมบูรณ์แล้ว ก็ได้ติดตั้งผนังกั้นกันน้ำและเทคอนกรีตเพื่อสร้างผนังภายในหนา 2.3 ฟุต (0.70 เมตร) และพื้นราง จากนั้นจึงลอยไปวางในตำแหน่งที่ต้องการ (วางเหนือตำแหน่งที่จะวาง) และผูกเรือบรรทุกไว้กับพื้นอ่าว ทำหน้าที่เป็นแท่นขาตึงชั่วคราว^{[ 33 ]}ส่วนนี้ได้รับการถ่วงน้ำหนักด้วยกรวด 500 ตัน (450 ตัน) ก่อนที่จะถูกหย่อนลงไปในร่องที่อัดแน่นด้วยดินอ่อน โคลน และกรวด เพื่อปรับระดับตามพื้นอ่าว เมื่อส่วนนั้นอยู่ในตำแหน่งแล้ว นักดำน้ำจะเชื่อมต่อส่วนนั้นกับส่วนที่วางไว้ใต้น้ำแล้ว จากนั้น จึงนำ แผ่นกั้นระหว่างส่วนที่วางไว้ออก และอัดทรายและกรวดเป็นชั้นป้องกันไว้ที่ด้านข้าง^{[ 23 ] [ 32 ]} มี การป้องกันการกัดกร่อนด้วยไฟฟ้าเพื่อต้านทานการกัดกร่อนจากน้ำเค็มของอ่าว^{[ 29 ]}

โครงการนี้มีค่าใช้จ่ายประมาณ 180 ล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2513 (เทียบเท่ากับ 1.12 พันล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2567 ^{[ 34 ]} ) ^{[ 35 ] [ 36 ]}โดย 90 ล้านดอลลาร์ของค่าใช้จ่ายนั้นถูกใช้ไปกับการก่อสร้าง ส่วนที่เหลือใช้ไปกับการวางราง การติดตั้งระบบไฟฟ้า การระบายอากาศ และระบบควบคุมรถไฟ^{[ 37 ]}

ปลายทางด้านตะวันตกของอุโมงค์เชื่อมต่อโดยตรงกับรถไฟใต้ดิน Market Street ในตัวเมือง ใกล้กับอาคาร Ferry Buildingทางเหนือของสะพาน Bay Bridge อุโมงค์ลอดใต้สะพาน Bay Bridge ช่วงตะวันตก ระหว่างคาบสมุทรซานฟรานซิสโกและเกาะเยอร์บาบูเอ นา และโผล่ออกมาที่โอ๊คแลนด์ตามถนนสายที่ 7 ทางตะวันตกของทางหลวง Interstate 880 ^{[ 38 ]}

ท่อมีทั้งหมด 57 ส่วน แต่ละส่วนมีความยาวตั้งแต่ 273 ถึง 336 ฟุต (83 ถึง 102 เมตร) ^{[ 28 ]}ความยาวเฉลี่ยของแต่ละส่วนคือ 328 ฟุต (100 เมตร) วัดตามแนวท่อ แต่ละส่วนกว้าง 48 ฟุต (15 เมตร) สูง 24 ฟุต (7.3 เมตร) และมีน้ำหนักประมาณ 10,000 ตัน (9,100 ตัน) ^{[ 22 ]}เพื่อให้สอดคล้องกับเส้นทาง ท่อ 15 ส่วนโค้งในแนวนอน 4 ส่วนโค้งในแนวตั้ง 2 ส่วนมีทั้งส่วนโค้งในแนวนอนและแนวตั้ง และส่วนที่เหลืออีก 36 ส่วนเป็นเส้นตรง^{[ 28 ]}แต่ละส่วนของท่อมีราคาประมาณ1,500,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่า 13,170,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025) โดยอิงจาก สัญญาก่อสร้างมูลค่า 90,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่า 790,150,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025) ^{[ 39 ]}เปลือกเหล็กมี ความ หนา 5/8 นิ้ว ( 16มม.) ^{[ 40 ]}และมีความแข็งแรงเพียงพอที่จะรองรับน้ำหนักของตัวเองและต้านทานแรงดึงตามแนวเส้นรอบวง ที่ปรึกษาภายนอก ศาสตราจารย์Ralph Brazelton Peckได้โน้มน้าววิศวกรโครงการ Tom Kuesel ว่าเปลือกบางๆ นั้นเพียงพอแล้ว เนื่องจากน้ำหนักบรรทุกของดินจะก่อตัวเป็นรูปโค้งตามธรรมชาติ^{[ 19 ]}

ท่อประกอบด้วยอุโมงค์สองแห่งและทางเดินบำรุงรักษา/ทางเดินเท้าตรงกลาง อุโมงค์แต่ละแห่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 17 ฟุต (5.2 เมตร) โดยเส้นศูนย์กลางของรางจะเยื้องออกไปด้านนอก 8 นิ้ว (200 มิลลิเมตร) จากเส้นศูนย์กลางของอุโมงค์ อุโมงค์ขนาบข้างทางเดินซึ่งมีอุปกรณ์บำรุงรักษาและควบคุมอยู่ในทางเดินด้านบน รวมถึงท่อน้ำแรงดันสูงสำหรับดับเพลิง อุโมงค์แต่ละแห่งมีประตู 56 บานที่เปิดออกสู่ทางเดินด้านล่าง โดยมีระยะห่างกันประมาณ 330 ฟุต (100 เมตร) และหมายเลขเรียงลำดับจากฝั่งซานฟรานซิสโกของท่อ ประตูจะถูกล็อกจากด้านทางเดินและสามารถเปิดเข้าด้านใน (ไปยังทางเดิน) จากอุโมงค์ได้โดยใช้อุปกรณ์ฉุกเฉิน ระหว่างประตู อุโมงค์มีทางเดินแคบๆ กว้าง 2.5 ฟุต (0.76 เมตร) อยู่ติดกับพื้นที่ทางเดิน^{[ 41 ]}

ส่วนบนของพื้นที่แกลเลอรี่ถูกใช้เป็นท่อส่งอากาศ โดยเคลื่อนย้ายอากาศ 300,000 ลูกบาศก์ฟุตต่อนาที (8,500 ลูกบาศก์เมตรต่อนาที) ภายใต้การหมุนเวียนแบบบังคับ^{[ 42 ] อุโมงค์}มีการระบายอากาศสู่บรรยากาศที่ปลายด้านซานฟรานซิสโกและโอ๊คแลนด์ และมีการระบายอากาศระหว่างกัน (ผ่านแกลเลอรี่ด้านบน) ด้วยแดมเปอร์ที่ควบคุมจากระยะไกล ยาว 6 ฟุต (1.8 เมตร) สูง 3 ฟุต (0.91 เมตร) เหนือประตูทุกๆ สามบาน^{[ 41 ]}

ปลายแต่ละด้านของท่อถูกยึดเข้ากับโครงสร้างระบายอากาศด้วยข้อต่อกันแผ่นดินไหวแบบเลื่อนได้ที่ได้รับการจดสิทธิบัตร^{[ 43 ]}ซึ่งช่วยให้สามารถเคลื่อนที่ได้ 6 องศาอิสระ (การเลื่อนไปตามแกนและการหมุนรอบแกน 3 แกน) ตามที่ออกแบบไว้ ข้อต่อเหล่านี้ช่วยให้สามารถเคลื่อนที่ได้สูงสุด 4.25 นิ้ว (108 มม.) ตามแกนของท่อ และสูงสุด 6.75 นิ้ว (171 มม.) ในแนวตั้งหรือแนวนอน^{[ 44 ]}มีการสร้างร้านอาหารไว้บนโครงสร้างเปลี่ยนผ่าน (ช่องระบายอากาศ) ของซานฟรานซิสโก บนท่าเรือด้านหลังอาคารเฟอร์รี่^{[ 45 ]}โครงสร้างช่องระบายอากาศของโอ๊คแลนด์ตั้งอยู่ตรงกลางลานตู้คอนเทนเนอร์ของท่าเรือโอ๊คแลนด์^{[ 46 ]}

ท่อ Transbay จำเป็นต้องได้รับการเสริมความแข็งแรงเพื่อต้านทานแผ่นดินไหวทั้งภายนอกและภายใน ต้นทุนรวมของการเสริมความแข็งแรงเพื่อต้านทานแผ่นดินไหวถูกประเมินไว้ที่330,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 562,500,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025) ในปี 2004 ^{[ 47 ]}

การศึกษาในปี 1991 ซึ่งได้รับมอบหมายตามคำแนะนำของคณะกรรมการสอบสวนของผู้ว่าการรัฐภายหลังแผ่นดินไหวโลมา พรีเอตาในปี 1989 ^{[ 48 ]} พบว่าข้อต่อแผ่นดินไหว "น่าจะยังคงสภาพสมบูรณ์และใช้งาน ได้หลังจากแผ่นดินไหวครั้งต่อไป" ^{[ 49 ]}อย่างไรก็ตาม การทรุดตัวของท่อภายในร่องและแผ่นดินไหวโลมา พรีเอตาได้ลดการเคลื่อนที่ที่อนุญาตของข้อต่อแผ่นดินไหวเหลือเพียง 1.5 นิ้ว (38 มม.) ^{[ 44 ] [ 50 ]}

การศึกษาในปี 1991 ตามมาด้วยการศึกษาความเปราะบางต่อแผ่นดินไหวของ BART ที่ละเอียดกว่า ซึ่งตีพิมพ์ในปี 2002 โดยสรุปว่าดินถมรอบท่ออาจเสี่ยงต่อการเกิดการเหลวตัวของดินระหว่างเกิดแผ่นดินไหวรุนแรง ซึ่งอาจทำให้ท่อกลวงที่ลอยตัวหลุดออกจากจุดยึดหรือทำให้เกิดการเคลื่อนไหวที่เกินขีดความสามารถของข้อต่อแผ่นดินไหวแบบเลื่อนได้^{[ 44 ] [ 51 ] [ 52 ]}งานปรับปรุงโครงสร้างจำเป็นต้องมีการอัดแน่นดินถมเพื่อให้มีความหนาแน่นมากขึ้นและเสี่ยงต่อการเกิดการเหลวตัวน้อยลง^{[ 47 ]}การอัดแน่นเริ่มขึ้นในฤดูร้อนปี 2006 ที่ปลายด้านตะวันออกของท่อ บนที่ดินที่เป็นของท่าเรือโอ๊คแลนด์^{[ 53 ]}เอกสารในปี 2010 สรุปว่าระยะทางที่ท่อจะยกตัวขึ้นเนื่องจากการเหลวตัวนั้นมีจำกัดโดยอิงจากการทดสอบแบบจำลองของกลไกการเหลวตัวที่อาจเกิดขึ้น และตั้งคำถามถึงความสมเหตุสมผลของความพยายามในการอัดแน่น^{[ 54 ] [ 55 ]}

ภายในท่อ BART ได้เริ่มโครงการปรับปรุงครั้งใหญ่ในเดือนมีนาคม 2013 ซึ่งเกี่ยวข้องกับการติดตั้งแผ่นเหล็กหนาในหลายตำแหน่งภายในท่อที่ต้องการการเสริมความแข็งแรงมากที่สุด เพื่อป้องกันการเคลื่อนที่ด้านข้างในกรณีเกิดแผ่นดินไหว มีการสร้างยานพาหนะขึ้นเป็นพิเศษเพื่อขนส่งแผ่นเหล็กขนาด 4 ตันสั้น (3.6 ตัน) หนา 2.5 นิ้ว (64 มม.) เมื่อยกขึ้นติดตั้งแล้ว แผ่นเหล็กจะถูกยึดด้วยสลักเข้ากับผนังคอนกรีตที่มีอยู่และเชื่อมต่อกันแบบปลายต่อปลาย^{[ 56 ]}สัญญามูลค่า7,735,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 10,847,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025) ได้รับการมอบหมายให้แก่ California Engineering Contractors สำหรับการติดตั้ง^{[ 57 ]}เพื่อให้งานนี้เสร็จสมบูรณ์ภายในปี 2013 BART ได้ปิดท่อหนึ่งในสองท่อในช่วงกลางสัปดาห์ก่อนเวลา (วันอังคาร วันพุธ และวันพฤหัสบดี) ส่งผลให้เกิดความล่าช้า 15-20 นาที งานซึ่งเดิมคาดว่าจะใช้เวลาประมาณ 14 เดือน ได้เสร็จสมบูรณ์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2556 หลังจากการก่อสร้างเพียง 8 เดือน^{[ 58 ] [ 59 ]}

ในเดือนธันวาคม 2016 BART ได้มอบสัญญามูลค่า267,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่า 358,180,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025) เพื่อดำเนินการปรับปรุงโครงสร้างเพื่อต้านทานแผ่นดินไหวเพิ่มเติม ในขั้นตอนนี้ จะมีการติดตั้งท่อเหล็กใหม่และปั๊มที่มีกำลังการผลิตสูงขึ้นเพื่อลดโอกาสที่ท่อจะเกิดน้ำท่วม เนื่องจากปั๊มที่มีอยู่จะไม่เพียงพอในกรณีที่เกิดแผ่นดินไหวรุนแรงที่สุด คาดว่าจะเริ่มงานในช่วงฤดูร้อนปี 2018 และคาดว่าจะใช้เวลามากกว่าสองปีจึงจะแล้วเสร็จ การให้บริการผ่านท่อจะลดลงหรือถูกยกเลิกในช่วงชั่วโมงแรกและสามชั่วโมงสุดท้ายของวันให้บริการ^{[ 60 ]}

เมื่อวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2522 เวลาประมาณ 18.00 น. เกิดเหตุ เพลิงไหม้จากไฟฟ้าบนรถไฟ 7 โบกี้ (ขบวนที่ 117) ที่มุ่งหน้าไปยังซานฟรานซิสโก ขณะที่รถไฟกำลังวิ่งผ่านอุโมงค์^{[ 61 ] [ 62 ]}เจ้าหน้าที่ดับเพลิง 1 นาย (ร้อยโท วิลเลียม เอลเลียตต์ อายุ 50 ปี จากกรมดับเพลิงโอ๊คแลนด์ ) เสียชีวิต^{[ 63 ]}จากการสูดดมควันและไอพิษ (ที่เกิดจากวัสดุพลาสติกที่กำลังไหม้) ระหว่างความพยายามในการดับเพลิง ผู้โดยสาร 40 คนและพนักงาน BART 2 คนที่อยู่บนรถไฟที่ประสบเหตุได้รับการช่วยเหลือโดยรถไฟอีกขบวนที่วิ่งสวนทางมา^{[ 41 ] [ 64 ]}การสื่อสารและการประสานงานที่ไม่ดีทำให้การตอบสนองเป็นไปอย่างยากลำบาก และบทเรียนที่ได้รับจากเหตุการณ์เพลิงไหม้ครั้งนี้มีบทบาทสำคัญในการพัฒนา กฎเกณฑ์มาตรฐานอุตสาหกรรมการขนส่ง ของสมาคมป้องกันอัคคีภัยแห่งชาติ (NFPA 130 มาตรฐานสำหรับระบบขนส่งและรถไฟโดยสารแบบรางนำทางคงที่ ) ^{[ 61 ]}

สาเหตุของไฟไหม้ถูกตรวจสอบพบว่าเกิดจากรางตัวเก็บกระแสไฟฟ้าที่สามที่เสียหาย ทำให้เกิดประกายไฟบนขบวนรถไฟหมายเลข 117 ^{[ 41 ] : 1} ก่อนหน้านั้นในวันเดียวกัน ขบวนรถไฟหมายเลข 363 ซึ่งมี 10 โบกี้ ได้หยุดฉุกเฉินในอุโมงค์ทรานส์เบย์ ขณะเดินทางไปยังซานฟรานซิสโก เวลาประมาณ 16:30 น. โดยรายงานว่ามีควันและอาจมีไฟไหม้^{[ 41 ] : 1} การแก้ไขปัญหาโดยไม่ต้องตรวจสอบภายนอกพบว่าขบวนรถไฟหมายเลข 363 มีแท่งกันตกรางหักในโบกี้ที่ 6 และ 8 และเบรกมือทำงานอยู่ในโบกี้ที่ 9 หลังจากเคลียร์วงจรแท่งกันตกรางและปลดเบรกมือด้วยตนเองแล้ว ขบวนรถไฟหมายเลข 363 ก็ได้รับอนุญาตให้เดินทางต่อ และเมื่อถึงปลายทางในเมืองเดลีซิตี้ ก็ถูกนำออกจากบริการเพื่อตรวจสอบ^{[ 41 ] : 2} ฝาครอบกล่องสวิตช์สายหลุดออกจากหมายเลข 363 และวางอยู่บนรางที่สาม ซึ่งผู้ปฏิบัติงานที่ตามมาไม่เห็นจนกระทั่งมันติดขัดกับแผงฝาครอบรางที่สาม ทำให้รองเท้าตัวเก็บประจุบนหมายเลข 117 แตก ซึ่งทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจรและประกายไฟ^{[ 41 ] : 16, 18}

รถไฟขบวนถัดจากขบวนที่ 363 ถูกส่งให้วิ่งใน โหมด ควบคุมด้วยตนเองซึ่งรถไฟจะถูกควบคุมโดยผู้ควบคุมบนรถไฟ แทนที่จะเป็นระบบควบคุมส่วนกลางด้วยคอมพิวเตอร์ ผู้ควบคุมรถไฟขบวนนั้นรายงานว่าเห็นเศษแท่งกันตกรางอยู่ระหว่างรางใกล้กับจุดที่ขบวนที่ 363 จอด แต่รางนั้นสะอาดและพร้อมใช้งาน รถไฟขบวนถัดไปก็วิ่งในโหมดควบคุมด้วยตนเองเช่นกัน แต่รถไฟขบวนต่อๆ มาถูกส่งผ่านอุโมงค์ในโหมดอัตโนมัติ รวมถึงขบวนที่ 117 ซึ่งมีเจ็ดตู้ เป็นขบวนที่สิบที่เข้าสู่อุโมงค์ (ปกติ) ไปทางทิศตะวันตกหลังจากขบวนที่ 363 โดยขบวนที่ 117 มีผู้โดยสาร 40 คนอยู่บนรถไฟ^{[ 41 ] : 2}

รถไฟหมายเลข 117 หยุดฉุกเฉินเวลา 18:06 น. ประมาณ 1.5 ไมล์ (2.4 กม.) ในอุโมงค์ทรานส์เบย์ โดยผู้ควบคุมรายงานว่ามีควันหนาออกมาจากรถไฟ^{[ 41 ] : 2} ชุดประกอบรองเท้าเก็บประจุบนตู้รถไฟหมายเลข 5 และ 6 ของหมายเลข 117 แตกหลังจากชนกับฝาครอบกล่องสวิตช์สายซึ่งหลุดออกมาจากหมายเลข 363 และติดอยู่ในฝาครอบรางที่สาม^{[ 41 ] : 16} ต่อมา NTSB สรุปว่าการเกิดประกายไฟระหว่างรถไฟกับรางที่สามที่มีกระแสไฟฟ้าทำให้ส่วนประกอบบนตู้รถไฟติดไฟ ส่งผลให้ถังอากาศและถุงลมนิรภัยของระบบกันสะเทือนระเบิดในตู้รถไฟหมายเลข 5 และ 6 ^{[ 41 ] : 17–18} ฝ่ายปฏิบัติการกลางปิดไฟไปยังรางที่สาม แต่เปิดไฟอีกครั้งในอีก 40 วินาทีต่อมาเพื่อพยายามแยกส่วนหน้าของรถไฟออกจากตู้รถไฟที่กำลังไหม้ ความพยายามนี้ไม่ประสบผลสำเร็จ และพัดลมระบายอากาศถูกเปิดในเวลา 18:08 น. เพื่อพยายามระบายควัน และรางที่สามก็ถูกปิดไฟอีกครั้งในเวลา 18:15 น. ^{[ 41 ] : 2} หัวหน้างานสาย BART ที่นั่งอยู่บนรถไฟช่วยรวบรวมผู้โดยสารในตู้โดยสารด้านหน้า รวมถึงผู้โดยสารตาบอดคนหนึ่ง^{[ 41 ] : 2, 4}

ศูนย์ควบคุมการเดินรถ BART พยายามโทรติดต่อหน่วยดับเพลิงโอ๊คแลนด์ แต่โทรไปที่ซานฟรานซิสโกโดยไม่ได้ตั้งใจ เวลา 18:09 น. ^{[ 41 ] : 14} หน่วยดับเพลิงโอ๊คแลนด์ได้ไปที่ สถานี เวสต์โอ๊คแลนด์ซึ่งมีนักดับเพลิง 9 นายและตำรวจ BART 2 นายขึ้นไปบนรถไฟขบวนที่ 900 ซึ่งกำลังวิ่งในโหมด "เดินรถด้วยมือ" รถไฟขบวนที่ 900 ถูกบังคับให้หยุดที่ระยะประมาณ 1 ไมล์ (1.6 กม.) เข้าไปในอุโมงค์เพื่อถอดฝาครอบกล่องเสริมและเหล็กกันตกออกจากราง และในที่สุดก็หยุดที่ระยะประมาณ 200 ฟุต (61 ม.) ด้านหลังรถไฟขบวนที่ 117 ซึ่งพนักงานขับรถไฟรายงานว่ารางที่สามเสียหายและตู้ท้ายขบวนเกิดไฟไหม้พร้อมควันดำหนาแน่น^{[ 41 ] : 4} เมื่อถึงหมายเลข 117 เจ้าหน้าที่ตอบสนองได้แยกกัน โดยตำรวจ 1 นายและนักดับเพลิง 7 นายเข้าไปในทางเดินระหว่างอุโมงค์ ส่วนที่เหลือถูกบังคับให้กลับไปยังหมายเลข 900 เนื่องจากควัน ^{[ 41 ] : 4} อย่างไรก็ตาม กลุ่มที่อยู่ในทางเดินได้เปิดประตู (ประตูทางออกอุโมงค์ฝั่งตะวันตก หมายเลข 44) ไว้ให้คนอื่นตามมา ตำรวจที่กลับมาได้เปิดประตูบานที่สอง (ฝั่งตะวันตก หมายเลข 45) ขณะกำลังตั้งโทรศัพท์ซ่อมบำรุงเพื่อติดต่อกับศูนย์สั่งการ แต่ถูกบังคับให้ละทิ้งตำแหน่งนั้นเนื่องจากควัน ทำให้ประตูบานนั้นเปิดทิ้งไว้เช่นกัน^{[ 41 ] : 4}

รถไฟขบวนที่ 111 ซึ่งมีผู้โดยสารมากกว่า 1,000 คน จอดอยู่ที่สถานีสุดท้ายของซานฟรานซิสโก คือสถานีเอ็มบาร์กาเดโร [ ^{41 ] : 6} เวลา 18:21 น. รถไฟขบวนที่ 111 เคลื่อนตัวอัตโนมัติเข้าไปในอุโมงค์ฝั่งตะวันออก โดยหยุดที่ตู้โดยสารท้ายสุดที่ประตูทางออกอุโมงค์ฝั่งตะวันออกหมายเลข 43 ซึ่งอยู่ติดกับรถไฟขบวนที่ 117 ที่ประสบเหตุ^{[ 41 ] : 6} ผู้โดยสารจากรถไฟขบวนที่ 117 ถูกนำตัวผ่านขบวนรถและออกทางหน้าต่างห้องคนขับในตู้โดยสารหัวขบวน จากนั้นเดินไปตามอุโมงค์ฝั่งตะวันตกที่เต็มไปด้วยควันเข้าไปในทางเดินผ่านประตูฝั่งตะวันตกหมายเลข 42 พวกเขาขึ้นรถไฟกู้ภัย (ขบวนที่ 111) ผ่านประตูหมายเลข 43 ^{[ 41 ] : 6} หลังจากผู้โดยสารที่ได้รับการช่วยเหลือขึ้นรถไฟขบวนที่ 111 แล้ว เจ้าหน้าที่ดับเพลิงได้ค้นหาผู้โดยสารที่เหลืออยู่ในรถไฟขบวนที่ 117 และแจ้งศูนย์ควบคุมเวลา 18:59 น. ว่าผู้โดยสารทั้งหมดได้รับการอพยพแล้ว เจ้าหน้าที่ควบคุมการเดินรถสั่งให้ขบวนรถไฟหมายเลข 111 เคลื่อนที่ในโหมดอัตโนมัติไปยังเวสต์โอ๊คแลนด์เพื่อส่งผู้โดยสารไปยังโรงพยาบาล รถไฟเร่งความเร็วขึ้นอย่างรวดเร็วจนถึงความเร็วสูงสุด 80 ไมล์ต่อชั่วโมง (130 กม./ชม.) ทำให้เกิดแรงดันในอุโมงค์ฝั่งตะวันออก ซึ่งดึงควันจากอุโมงค์ฝั่งตะวันตกผ่านประตูที่เปิดอยู่ (ประตูฝั่งตะวันตกหมายเลข 44 และ 45) เข้าไปในทางเดินและอุโมงค์ฝั่งตะวันออก (ผ่านประตูฝั่งตะวันออกที่เปิดอยู่หมายเลข 43) จนเต็มทางเดินยาว 670 ฟุต (200 เมตร) ระหว่างประตูหมายเลข 43 และ 45 ^{[ 41 ] : 6} ในเวลานี้ นักดับเพลิงอีก 10 นายและร้อยโทอีก 1 นายได้มาถึง โดยเข้าไปในทางเดินผ่านโครงสร้างระบายอากาศของโอ๊คแลนด์ เนื่องจากพบควันระหว่างเดินเข้าไป พวกเขาจึงสวมหน้ากากออกซิเจนแบบพกพาพร้อมอุปกรณ์สำรอง 30 นาที พวกเขามาถึงทางเดินระหว่างประตูหมายเลข 44 และ 45 พอดีกับที่ขบวนรถไฟหมายเลข 111 ออกไป ทำให้ทางเดินเต็มไปด้วยควันหนาทึบอย่างรวดเร็ว^{[ 41 ] : 6} ประตูทางออกอุโมงค์ถูกล็อกจากด้านทางเดินและต้องใช้กุญแจในการเปิด^{[ 41 ] : 7} เมื่อควันเต็มทางเดิน รูกุญแจก็ถูกบดบัง และนักดับเพลิงไม่สามารถอพยพไปยังอุโมงค์ฝั่งตะวันออกได้^{[ 61 ]}

นักดับเพลิงเริ่มเคลื่อนตัวไปทางทิศตะวันออกในอุโมงค์เป็นแถวเดียวเรียงกันเป็นโซ่มนุษย์ท่ามกลางควันหนาทึบ เมื่อพวกเขามาถึงบริเวณประตูหมายเลข 51 หน้ากากออกซิเจนแบบพกพาของพวกเขาก็เริ่มเหลือน้อยลง และร้อยโทวิลเลียม เอลเลียตเริ่มมีปัญหา ต้องขอความช่วยเหลือจากเพื่อนนักดับเพลิง^{[ 41 ] : 6} เวลา 19:09 น. นักดับเพลิงคนหนึ่งโทรขอความช่วยเหลือจากตู้โทรศัพท์ และเมื่อมาถึงส่วนที่โล่งของอุโมงค์ รถไฟหมายเลข 377 ถูกส่งมาจากเวสต์โอ๊คแลนด์ในโหมด "เดินรถด้วยมือ" เพื่อช่วยเหลือนักดับเพลิง พนักงานขับรถไฟเคลื่อนที่ไปพร้อมกับผู้โดยสารบนรถเพราะเธอคิดว่าสาเหตุของความล่าช้าได้รับการแก้ไขแล้ว^{[ 41 ] : 6} หลังจากรถไฟกู้ภัยกลับไปยังเวสต์โอ๊คแลนด์ประมาณ 20:10 น. นักดับเพลิงถูกนำตัวส่งโรงพยาบาลในพื้นที่เพื่อรับการรักษา เอลเลียตใช้ออกซิเจนหมดและเสียชีวิตจากการสูดดมควันและพิษไซยาไนด์^{[ 41 ] : 7}

การตอบสนองล่าช้าส่วนหนึ่งเนื่องจากการประสานงานระหว่างศูนย์สั่งการของ BART และหน่วยดับเพลิงของทั้งสองเมือง ซานฟรานซิสโกโทรกลับไปที่ศูนย์ BART เวลา 18:19 น. แต่ได้รับแจ้งว่าโอ๊คแลนด์ได้ตอบสนองไปแล้ว ในขณะเดียวกัน โอ๊คแลนด์โทรไปที่ซานฟรานซิสโกเวลา 18:32 น. เพื่อแจ้งว่ามีรถไฟไฟไหม้ในอุโมงค์ ดังนั้นซานฟรานซิสโกจึงส่งทีมไปรอที่ Embarcadero เวลา 18:36 น. แต่หน่วยของซานฟรานซิสโกไม่ได้ดำเนินการจนกระทั่งเวลา 19:52 น. และมาถึงในเวลา 20:15 น. เนื่องจากความยากลำบากในการรับข้อมูลจากทั้งโอ๊คแลนด์หรือ BART ^{[ 41 ] : 16}

ในตอนแรกมีการประกาศว่าสามารถควบคุมเพลิงได้แล้วในเวลา 22:45 น. แม้ว่าไฟจะยังไม่ดับสนิทก็ตาม^{[ 61 ]}การประกาศควบคุมเพลิงขั้นสุดท้ายเกิดขึ้นในเวลา 01:31 น. ของวันที่ 18 มกราคม^{[ 41 ] : 16} ต่อมาในวันนั้น เวลาประมาณ 18:00 น. นักดับเพลิงโอ๊คแลนด์ได้เข้าดับไฟที่ลุกไหม้ขึ้นอีกครั้งในขบวนรถไฟที่เสียหายที่ลานจอดรถไฟของ BART ^{[ 61 ]} BART จะใช้เงิน1,100,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 4,880,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025) ในการซ่อมแซมและปรับปรุงความปลอดภัยของท่อส่งก๊าซ นอกเหนือจากการสูญเสีย รายได้ 1,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 4,440,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025) เนื่องจากการยกเลิกบริการท่อส่งก๊าซ^{[ 65 ]}

รถไฟหมายเลข 363 ได้รับความเสียหายที่ตู้ที่สอง ห้า หก แปด และเก้า ฝาครอบกล่องสวิตช์รางหายไปจากตู้ที่ห้า และตู้ที่หกและแปดมีเหล็กกันตกรางหัก รถไฟหมายเลข 117 ได้รับความเสียหายจากควันภายในตู้สามตู้แรก ตู้ที่สี่ได้รับความเสียหายจากควันและไฟ และตู้ที่ห้า หก และเจ็ดถูกทำลายจากไฟไหม้ รถไฟหมายเลข 900 ได้รับความเสียหายจากความร้อนที่ตู้แรก และตู้ทั้งหมดสิบตู้ได้รับความเสียหายจากควัน^{[ 41 ] : 10} อุโมงค์ได้รับความเสียหายจากความร้อนในบริเวณใกล้เคียงกับไฟไหม้ ส่วนหนึ่งของคอนกรีตเพดานแตกและเผยให้เห็นเหล็กเสริม สายเคเบิลเหนือศีรษะถูกทำลาย และราวเหล็กระหว่างประตูหมายเลข 43 และ 44 บิดเบี้ยวเนื่องจากความร้อน^{[ 41 ] : 10}

การตัดกระแสไฟฟ้าไปยังรางที่สามถูกอ้างว่าเป็นปัจจัยที่อาจมีส่วนทำให้เกิดเหตุการณ์ เนื่องจากรถไฟหมายเลข 117 ไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ด้วยตนเองเป็นเวลาสี่สิบวินาที^{[ 41 ] : 18} นอกจากนี้ พนักงานควบคุมและผู้ควบคุมสายบนรถไฟหมายเลข 117 ไม่สามารถปลดตู้รถไฟที่เสียหายโดยใช้ระบบควบคุมบนรถไฟที่มีอยู่ได้ เนื่องจากมีไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรควบคุมรถไฟอย่างเห็นได้ชัด หากต้องการปลดตู้รถไฟและแยกไฟฟ้าลัดวงจร จะต้องมีคนออกจากรถไฟและถอดสายเคเบิลไฟฟ้าใต้ข้อต่อของตู้รถไฟที่เสียหายด้วยตนเอง ที่สำคัญคือ มีเวลาผ่านไปเก้านาทีระหว่างเวลาที่ไฟฟ้ากลับมาใช้งานได้อีกครั้งและเมื่อผู้ควบคุมสายแจ้งไปยังศูนย์ BART ว่าพวกเขาไม่สามารถปลดตู้รถไฟได้ ซึ่งทำให้ไฟลุกลาม^{[ 41 ] : 18} ในทางกลับกัน จำนวนผู้โดยสารที่น้อยและการมีอยู่ของผู้ควบคุมสายทำให้ผู้โดยสารสามารถอพยพไปยังตู้รถไฟด้านหน้าได้อย่างรวดเร็ว^{[ 41 ] : 18} การส่งขบวนรถไฟหมายเลข 111 ซึ่งมีผู้โดยสารมากกว่า 1,000 คนอยู่บนรถ อาจส่งผลให้เกิดภัยพิบัติที่ร้ายแรงยิ่งขึ้นหากสายควบคุมล้มเหลวในอุโมงค์ฝั่งตะวันออกเนื่องจากการลุกลามของไฟ^{[ 41 ] : 21}

BART เสนอแผนการอพยพใหม่ให้กับหัวหน้าหน่วยดับเพลิงของซานฟรานซิสโกและโอ๊คแลนด์ภายในเดือนกุมภาพันธ์^{[ 65 ]}แต่บริการ BART ผ่านอุโมงค์ทรานส์เบย์ไม่ได้กลับมาให้บริการอีกจนกระทั่งเดือนเมษายน พ.ศ. 2522 โดยริชาร์ด ดี. กราเวลล์ กรรมาธิการสาธารณูปโภคแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย ได้เตือนว่า "ผู้โดยสารของ BART ที่ใช้บริการควรตระหนักอย่างเต็มที่ว่าคำสั่งนี้ [ให้เปิดให้บริการอีกครั้ง] ไม่ได้เป็นการรับประกันความปลอดภัยของบริการแต่อย่างใด" ^{[ 66 ]}ทั้งหน่วยดับเพลิงของโอ๊คแลนด์และซานฟรานซิสโกต่างวิพากษ์วิจารณ์เจ้าหน้าที่ BART ที่ไม่ยอมมอบการควบคุมสถานการณ์ฉุกเฉินให้กับหน่วยดับเพลิง^{[ 61 ]}

เพื่อเป็นการป้องกันไว้ก่อน แผนฉุกเฉินของ BART กำหนดให้รถไฟต้องหยุดระหว่างเกิดแผ่นดินไหวยกเว้นรถไฟในอุโมงค์ Transbay หรืออุโมงค์ Berkeley Hillsซึ่งจะวิ่งต่อไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุด จากนั้นจะมีการตรวจสอบความเสียหายของเส้นทาง และจะกลับมาให้บริการตามปกติหากไม่พบความเสียหาย^{[ 67 ]}

แผ่นดินไหว ครั้งใหญ่ที่สุดจนถึงปัจจุบันคือแผ่นดินไหวโลมา พรีเอตา ในปี 1989 ระหว่างแผ่นดินไหวในปี 1989 รถไฟที่วิ่งผ่านอุโมงค์ได้รับคำสั่งให้หยุด แม้ว่าผู้ควบคุมจะรายงานว่าไม่มีการเคลื่อนไหวที่ชัดเจน^{[ 68 ]}หลังจากการตรวจสอบ พบว่าอุโมงค์มีความปลอดภัย และเปิดให้บริการอีกครั้งในอีก 6 ชั่วโมงต่อมา โดยการให้บริการตามปกติกลับมาดำเนินการทั่วทั้งระบบ 12 ชั่วโมงหลังจากเกิดแผ่นดินไหว^{[ 68 ] [ 69 ]}ทางหลวงหลายสายในพื้นที่ได้รับความเสียหายจากเหตุการณ์ดังกล่าว และเนื่องจากสะพานเบย์บริดจ์ปิดให้บริการเป็นเวลาหนึ่งเดือนเนื่องจากส่วนหนึ่งของดาดฟ้าด้านบนพังลงมายังดาดฟ้าด้านล่างในส่วนโครงสร้างเหล็กของช่วงตะวันออก อุโมงค์ทรานส์เบย์จึงเป็นเส้นทางตรงเพียงเส้นเดียวที่สามารถสัญจรได้ระหว่างซานฟรานซิสโกและโอ๊คแลนด์^{[ 48 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2555 ^{[ 70 ]}และสิงหาคม พ.ศ. 2556 ^{[ 71 ]}คนเดินเท้าเข้าไปในรถไฟใต้ดินผ่าน สถานี Embarcaderoส่งผลให้ต้องปิดให้บริการและเกิดความล่าช้าในการให้บริการ Transbay ในช่วงปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2559 ชายคนหนึ่งเข้าไปในรถไฟใต้ดินผ่านทางเข้าที่สถานี Embarcadero และอยู่ในนั้นนานกว่าหนึ่งชั่วโมง ในขณะที่ตำรวจขนส่งกำลังค้นหาเขา รถไฟยังคงเคลื่อนที่ผ่านรถไฟใต้ดินด้วยความเร็วต่ำในโหมดควบคุมด้วยตนเอง^{[ 72 ]}

การให้บริการหยุดชะงักหลายครั้งหลังจากรถไฟติดอยู่ในอุโมงค์ Transbay ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากอุปกรณ์ที่เก่า^{[ 73 ]}นอกจากเหตุไฟไหม้ในปี 1979 แล้ว ในเดือนมีนาคม 2010 ขณะที่รถไฟกำลังวิ่งผ่านอุโมงค์ รถไฟขบวนหนึ่งได้แยกออกและหยุดโดยอัตโนมัติหลังจากข้อต่อชำรุด^{[ 74 ]}รถบำรุงรักษา 2 คันชนกันภายในอุโมงค์ในเดือนกันยายน 2014 ทำให้รางรถไฟเสียหายบางส่วนและทำให้การจราจรของ BART ต้องพึ่งพารางเดียว^{[ 75 ]}ในเดือนมกราคม 2015 รถไฟขบวนหนึ่งถูกบังคับให้หยุดในอุโมงค์หลังจากเบรกทำงานโดยไม่ได้ตั้งใจ^{[ 76 ]}ในเดือนธันวาคม 2016 รถไฟขบวนหนึ่งถูกบังคับให้เปลี่ยนไปใช้โหมดแมนนวลและวิ่งด้วยความเร็วลดลงหลังจากหยุดในอุโมงค์^{[ 77 ]}และเบรกที่ชำรุดอีกครั้งทำให้รถไฟต้องหยุดในอุโมงค์ในเดือนเมษายน 2017 ^{[ 78 ]}

จากการสำรวจในปี 2010 โดยSan Francisco Chronicleพบว่า Transbay Tube เป็นส่วนที่ส่งเสียงดังที่สุดของระบบ BART โดยระดับความดันเสียงภายในรถไฟสูงถึง 100 เดซิเบล (เทียบเท่ากับเสียงเครื่องเจาะถนน) ^{[ 79 ]}เสียงดังซึ่ง BART ระบุว่า "ถูกเปรียบเทียบกับเสียงผีร้ายเสียงนกฮูกร้องหรือเสียง TARDISของDoctor Whoที่กำลังอาละวาด" ^{[ 80 ]}ยิ่งแย่ลงไปอีกเนื่องจากโครงสร้างคอนกรีตและความจริงที่ว่ารางรถไฟโค้งงอเมื่ออุโมงค์ลอดใต้สะพานSan Francisco–Oakland Bay Bridgeทำให้เกิดเสียงแหลมสูง^{[ 79 ]}ในปี 2015 หลังจากเปลี่ยนรางรถไฟ 6,500 ฟุต (2,000 เมตร) และปรับพื้นผิวให้เรียบ 3 ไมล์ (4.8 กิโลเมตร) ในอุโมงค์ BART รายงานว่าเสียงลดลงและได้รับผลตอบรับที่ดีจากผู้โดยสาร^{[ 80 ]}

การจราจรทางเรือที่ผ่านอ่าวอาจทำให้แอโนด ที่ใช้ในระบบ ป้องกันการกัดกร่อนของท่อ เสียหายได้ เมื่อทอดสมอ เนื่องจากแอโนดยื่นออกมาจากร่องที่ถมรอบท่อ จึงมีความเสี่ยงที่จะเสียหายได้ง่ายกว่า การจราจรทางทะเลถูกจำกัดไม่ให้ทอดสมอเมื่ออยู่เหนือท่อ แต่ BART ดำเนินการตรวจสอบความเสียหายของแอโนดเป็นประจำ^{[ 81 ]}

อุโมงค์ถูกปิดชั่วคราวในวันที่ 31 มกราคม 2557 หลังจากเรือบรรทุกสินค้าที่ลอยลำมาทอดสมอใกล้ๆ อุโมงค์เวลา 8:45 น. เพื่อรักษาระตำแหน่งหน่วยยามฝั่งแจ้งเจ้าหน้าที่ BART ว่าสมอเรือดูเหมือนจะอยู่ใกล้กับอุโมงค์เวลา 11:55 น. โดยพิจารณาจากตำแหน่งของเรือ ทำให้ต้องระงับการให้บริการอุโมงค์เป็นเวลาประมาณ 20 นาที ขณะทำการตรวจสอบ ไม่พบความเสียหายใดๆ และอุโมงค์เปิดให้บริการอีกครั้งเวลา 12:15 น. ต่อมาเจ้าหน้าที่นำร่องท่าเรือสังเกตเห็นว่าเรือลำดังกล่าวทอดสมอห่างจากอุโมงค์ไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ 1,200 ฟุต (370 เมตร) ^{[ 82 ]}รถไฟสองขบวนที่กำลังวิ่งผ่านอุโมงค์ถูกหยุดอยู่กับที่ขณะทำการตรวจสอบ รถไฟล่าช้าไป 15 ถึง 20 นาที และกลับมาให้บริการตามปกติประมาณ 13:00 น. ^{[ 40 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2560 เรือเครนVengeanceซึ่งทำงานให้กับ BART ในการบำรุงรักษาขั้วบวกของท่อ ได้พลิคว่ำและจมลงในเวลากลางคืนระหว่างพายุฤดูหนาว เรือลำดังกล่าวหยุดนิ่งอยู่บนดินถมที่ทับซ้อนท่อ Transbay แต่ไม่ได้ทำให้การเดินรถหยุดชะงัก ความกังวลหลักคือการรั่วไหลของเชื้อเพลิงดีเซลที่อาจเกิดขึ้น และนักดำน้ำได้หยุดการรั่วไหลภายในหนึ่งวัน^{[ 83 ]}

ในปี 2007 ขณะที่ BART เฉลิมฉลองครบรอบ 50 ปีของการก่อตั้ง ก็ได้ประกาศแผนการสำหรับอีก 50 ปีข้างหน้า โดยพิจารณาว่าอุโมงค์ปัจจุบันจะถึงขีดจำกัดการใช้งานภายในปี 2030 หน่วยงานจึงมีแผนที่จะสร้างอุโมงค์ Transbay Tube ใหม่แยกต่างหากใต้อ่าวซานฟรานซิสโก ซึ่งจะวิ่งขนานและอยู่ทางใต้ของอุโมงค์ Transbay Tube ที่มีอยู่ อุโมงค์สี่ช่องทางที่เสนอจะโผล่ขึ้นมาที่ศูนย์การขนส่ง Salesforceเพื่อให้บริการเชื่อมต่อกับCaltrainและ ระบบ รถไฟความเร็วสูงแคลิฟอร์เนีย (CHSR) ที่วางแผนไว้ อุโมงค์ที่สองจะให้บริการสองรางสำหรับรถไฟ BART และสองรางสำหรับรถไฟธรรมดา/ความเร็วสูง^{[ 84 ]} (ระบบ BART และรถไฟธรรมดาของสหรัฐฯ ใช้ราง ที่มีขนาดต่างกันและไม่เข้ากัน และดำเนินการภายใต้กฎระเบียบด้านความปลอดภัยที่แตกต่างกัน)

ในปี 2018 BART และ CCJPA ซึ่งเป็นหน่วยงานที่รับผิดชอบ บริการ รถไฟโดยสารCapitol Corridor ได้เริ่มวางแผนที่จะทำการศึกษาความเป็นไปได้เพื่อจำกัดตัวเลือกแนวเส้นทางที่เป็นไปได้สำหรับการข้ามทางรถไฟครั้งที่สองที่เสนอ^{[ 85 ] [ 86 ]}การศึกษาจะยังคงพิจารณา ตัวเลือก ทางรถไฟรางมาตรฐานเพื่อให้สามารถเชื่อมต่อกับ Caltrain, CHSR, Capitol Corridor และอาจรวมถึงบริการรถไฟอื่นๆ ด้วย^{[ 86 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2565 ได้มีการเปิดเผยเส้นทางทางเลือกสองเส้นทางในการประชุม CCJPA เส้นทางหนึ่งมีอุโมงค์รวมสำหรับ BART และรถไฟภูมิภาค และอีกเส้นทางหนึ่งมีอุโมงค์แยกสองแห่ง^{[ 87 ]}

ณ เดือนมีนาคม พ.ศ. 2566 อุโมงค์แบบรวมสี่รางหรืออุโมงค์แยกสองแห่งสำหรับทั้ง BART และรถไฟปกติไม่ถือว่าคุ้มค่าอีกต่อไปเนื่องจากจำนวนผู้โดยสารในเขตอ่าวลดลง นักวางแผนจะทำการวิจัยอุโมงค์เดียวที่ใช้สำหรับบริการ BART หรือบริการรถไฟระดับภูมิภาคโดยเฉพาะ Link21 ซึ่งเป็นองค์กรร่วมที่วางแผนอุโมงค์ กำลังพิจารณาเส้นทางที่เป็นไปได้สี่เส้นทาง สองเส้นทางสำหรับรถไฟระดับภูมิภาคและสองเส้นทางสำหรับส่วนต่อขยาย BART ^{[ 88 ] [ 89 ]}ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2567 Link21 แนะนำให้ใช้รถไฟระดับภูมิภาคแบบรางมาตรฐานแทนรถไฟ BART แบบรางกว้างสำหรับอุโมงค์^{[ 90 ]}

คณะกรรมการบริหาร BART อนุมัติแผน Link21 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2568 ^{[ 91 ]}

ระหว่างการก่อสร้าง Transbay Tube ยังถูกใช้เป็นสถานที่ถ่ายทำฉากจบของ ภาพยนตร์เรื่อง THX 1138ของGeorge Lucas ชั่วคราวอีก ด้วย^{[ 92 ]}ฉากปีนขึ้นสู่แสงสว่างในตอนท้ายนั้น ถ่ายทำจริง ๆ โดยหมุนกล้อง 90° ใน Transbay Tube ที่ยังสร้างไม่เสร็จ (และอยู่ในแนวนอนอย่างชัดเจน) ฉากนี้ถ่ายทำก่อนการติดตั้งโครงรองรับราง โดยตัวละครของRobert Duvall ใช้ เหล็กเส้นเสริมแรง ที่โผล่ออกมา เป็นบันได^{[ 93 ]}

การดัดแปลงหนังสือชุดShannaraของTerry Brooks เป็นละครโทรทัศน์ เรื่อง The Shannara Chroniclesมีฉากบางส่วนอยู่ในบริเวณอ่าว และส่วนหนึ่งของการเดินทาง/ภารกิจจะพาตัวเอกผ่านอุโมงค์ Transbay Tube ^{[ 94 ]}

ส่วนแรกๆ ของวิดีโอเกมDead Spaceมีตัวอย่างเสียงที่นำมาจากการเดินทางผ่าน Transbay Tube ^{[ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]}

• ระบบกุญแจ
• สะพานริชมอนด์–ซานราฟาเอล : ข้อเสนอเบื้องต้นของทีเอ โทมาสินี รวมถึงการสร้างอุโมงค์จากซานฟรานซิสโกไปบรรจบกับสะพานระหว่างอัลบานีและทิบิวรอน

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับท่อส่งน้ำมันทรานส์เบย์

• ประวัติความเป็นมาของ BART
• Parsons Brinckerhoff-Tudor-Bechtel (1958). ท่อส่งข้ามอ่าว: รายงานเพิ่มเติม (รายงาน). เขตการขนส่งด่วนบริเวณอ่าวซานฟรานซิสโก. สืบค้นเมื่อ7 กันยายน 2016 .
• เฟเวอร์, ดักลาส บี. (3 มิถุนายน 1979). "การเตรียมความพร้อมรับมืออัคคีภัยสำหรับรถไฟใต้ดิน" . เดอะ วอชิงตัน โพสต์. สืบค้นเมื่อ17 สิงหาคม 2016 .
• Gursoy, Ahmet (1996). "14: อุโมงค์ท่อจมน้ำ"ใน Bickel, John O.; Kuesel, Thomas R.; King, Elwyn H. (บรรณาธิการ). คู่มือวิศวกรรมอุโมงค์ (ฉบับที่สอง). Norwell, Massachusetts: Kluwer Academic Publishers. หน้า  268–297 . ISBN 978-1-4613-8053-5สืบค้นข้อมูลเมื่อ วัน ที่20 สิงหาคม 2559
• Hartlaub, Peter (19 พฤษภาคม 2011). "กำเนิด BART: ภาพถ่ายจากทศวรรษ 1960 และ 1970" . SFGate . สืบค้นเมื่อ17 สิงหาคม 2016 .
• ลูอิส, สก็อตต์ (23 ตุลาคม 2013). "อุโมงค์ท่อจุ่มที่ยาวที่สุด" . Engineering News-Record . สืบค้นเมื่อ20 สิงหาคม 2016 .(ต้องสมัครสมาชิก)
• แบร็กแมน, บ็อบ (3 มีนาคม 2017). "ภาพหายากจากโครงการก่อสร้างอุโมงค์ BART Transbay" . ซานฟรานซิสโก โครนิเคิล. สืบค้นเมื่อ5 กันยายน 2017 .