พระราชบัญญัติการบินพลเรือนปี 1938 ได้กำหนดระบอบการกำกับดูแลที่เข้มงวดสำหรับอุตสาหกรรมการบินของสหรัฐฯ สายการบินต่างๆ จำเป็นต้องได้รับการรับรองจากหน่วยงานการบินพลเรือน (หลังจากปี 1940 หน้าที่นี้ตกเป็นของคณะกรรมการการบินพลเรือน) อย่างไรก็ตาม ผู้ให้บริการที่สามารถแสดงให้เห็นว่าได้ดำเนินการให้บริการการบินอย่างแท้จริงก่อนการผ่านพระราชบัญญัติปี 1938 มีสิทธิ์ได้รับการยกเว้น^{[ 1 ]}

ระหว่างปี 1939 ถึง 1941 CAA/CAB ได้พิจารณาคำขอใบอนุญาตเดิมจำนวน 23 รายการจากสายการบินภายในประเทศสหรัฐอเมริกา ดังที่ปรากฏในรายงานของ CAA/CAB ซึ่งบันทึกการตัดสินใจของ CAA/CAB ไว้^{[ 27 ] [ 28 ]}ในบรรดาผู้สมัครเหล่านี้ มี 3 รายที่ถูกปฏิเสธ สองในนั้น ได้แก่ Airline Feeder System (สายการบินชายฝั่งตะวันออก) ^{[ 29 ]}และ Condor Air Lines (ในเขตอ่าวซานฟรานซิสโก ) ^{[ 10 ]}ถูกปฏิเสธเนื่องจากการให้บริการหยุดชะงักและสถานะทางการเงินไม่มั่นคง ผู้สมัครอีกรายคือRailway Express Agencyไม่ใช่สายการบินที่ดำเนินการอยู่ แต่เป็นผู้ส่งต่อสินค้าที่ทำงานร่วมกับสายการบิน และ CAB เห็นว่าไม่มีเหตุผลใดที่ควรออกใบอนุญาตให้^{[ 21 ]}

ผู้สมัครสองรายที่ยื่นขอรับการรับรองได้รับใบรับรองแล้ว แต่ไม่สามารถเปิดให้บริการตามใบรับรองได้:

• สายการบิน Mayflower Airlinesเป็นสายการบินที่ตั้งอยู่ในรัฐแมสซาชูเซตส์ ซึ่งเคยให้บริการเที่ยวบินไปยัง Cape Cod, Martha's Vinyard และ Nantucket ก่อนที่กฎหมายจะผ่าน อย่างไรก็ตาม Mayflower ไม่เคยให้บริการเที่ยวบินในขณะที่ได้รับใบอนุญาต และในปี พ.ศ. 2487 CAB ได้อนุมัติการควบรวมกิจการของสายการบินเข้ากับNortheastซึ่งเป็นการโอนอำนาจการให้บริการเส้นทางของ Mayflower ให้กับ Northeast อย่างมีประสิทธิภาพ^{[ 30 ]}
• Tri-State Aviation ได้รับใบอนุญาตสำหรับการดำเนินงานขนส่งสินค้าเท่านั้นในรัฐแมริแลนด์ เพนซิลเวเนีย และเวสต์เวอร์จิเนีย ก่อนที่จะเริ่มดำเนินการได้ บริษัทขนส่งดังกล่าวถูกขายไป เจ้าของใหม่ยังคงเลื่อนการเริ่มดำเนินการออกไปหลายครั้ง จนกระทั่ง CAB เพิกถอนใบอนุญาตของบริษัทขนส่งดังกล่าวในปี พ.ศ. 2486 ^{[ 31 ]}

ผู้ให้บริการขนส่งสองรายที่ได้รับสิทธิ์ตามธรรมเนียมเดิม เคยมีสถานะเป็นผู้ให้บริการขนส่งที่ได้รับอนุญาตในช่วงเวลาสั้นๆ

สายการบิน Marquette ได้รับใบอนุญาตให้บินจากเซนต์หลุยส์ไปยังดีทรอยต์ แต่ได้ว่าจ้าง TWA (ซึ่งในขณะนั้นย่อมาจาก Transcontinental & Western Air) ให้ดำเนินการแทนในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2483 และขายกิจการทั้งหมดให้กับ TWA ในเดือนธันวาคม^{[ 32 ]}

สายการบินวิลมิงตัน-คาตาลินา ก่อตั้งโดยตระกูลริกลีย์ในปี 1931 โดยให้บริการเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกขนาดเล็กสองลำจากท่าเรือลอสแอนเจลิสไปยังเกาะซานตาคาตาลินาแผนการขยายธุรกิจโดยใช้เครื่องบินที่บินบนบกในปี 1941 ต้องยุติลงเนื่องจากการเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สองซึ่งทำให้สายการบินต้องหยุดดำเนินการในปี 1942 บริษัทไม่เคยกลับมาดำเนินการสายการบินของตนเองอีกเลย แม้ว่าจะทำสัญญากับสายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์เพื่อดำเนินการในนามของตนเองระหว่างปี 1946-1954 ก็ตาม

สายการบิน 16 สายที่ยังคงดำเนินงานต่อไปคือสายการบินหลักหรือสายการบินหลักหรือสายหลักหรือสายหลัก^{[ 33 ] [ 34 ]}โปรดทราบว่าหมวดหมู่นี้ครอบคลุมสายการบินที่มีขนาดแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด ในปี 1948 สายการบินอเมริกันมีขนาดใหญ่กว่าสายการบินโคโลเนียลถึง 20 เท่าเมื่อพิจารณาจาก ASM ดังที่ตารางที่ 1 แสดงไว้

ดังที่ตารางที่ 1 แสดงให้เห็น สายการบินหลัก 6 สาย (Capital, Chicago & Southern, Colonial, Inland, Mid-Continent, Northeast) จากทั้งหมด 16 สาย ได้ควบรวมกิจการจนเลิกกิจการไปในช่วงที่มีการควบคุมระหว่างปี 1938-1978 ทำให้เหลือสายการบินหลักเพียง 10 สายเมื่อการยกเลิกกฎระเบียบด้านสายการบินของสหรัฐฯ เริ่มต้นขึ้นในปี 1979 ได้แก่ American, Braniff, Continental, Delta, Eastern, National, Northwest, TWA, United และ Western

สำนักงานการบินพลเรือน (CAB) มองว่ากระเป๋าเดินทางเป็นสินค้าประเภทพิเศษที่ต้องได้รับการคุ้มครองเป็นพิเศษ:

• จนกระทั่งก่อนการยกเลิกกฎระเบียบไม่นาน CAB ไม่อนุญาตให้สายการบินใดสายการบินหนึ่งแข่งขันกับสายการบินหลักได้อย่างเท่าเทียมกัน^{[ 35 ]}
• เมื่อสายการบินหลักได้รับการรับรองแล้ว CAB มองว่าจำนวนสายการบินเหล่านั้นเพียงพอแล้ว ไม่จำเป็นต้องมีสายการบินอื่นอีก^{[ 36 ]}
• เมื่อมีการสร้างสายการบินบริการท้องถิ่น (หรือ “สายการบินป้อน”) เพื่อนำบริการทางอากาศไปยังเมืองเล็กๆ CAB ได้ดูแลเป็นพิเศษเพื่อให้แน่ใจว่าสายการบินเหล่านี้จะไม่แข่งขันกับสายการบินหลัก โดยมองว่าตนเองมีหน้าที่ต้องปกป้องสายการบินหลักจากการแข่งขัน^{[ 37 ]}

เมื่อเวลาผ่านไป ผู้ให้บริการขนส่งในท้องถิ่นก็เริ่มแข่งขันกับผู้ให้บริการขนส่งหลักในระดับหนึ่ง การอนุญาตให้ผู้ให้บริการขนส่งในท้องถิ่นเข้าสู่เส้นทางหลักบางเส้นทางนั้น CAB ได้รับแรงจูงใจส่วนหนึ่งมาจากความต้องการที่จะลดเงินอุดหนุนของรัฐบาลที่จ่ายให้กับผู้ให้บริการขนส่งในท้องถิ่น ซึ่งเป็นกระบวนการที่เรียกว่า “การเสริมสร้างความแข็งแกร่งของเส้นทาง” ^{[ 38 ]}

นอกจากนี้ เส้นทางบินของสายการบินท้องถิ่นบางเส้นทางยังถูกจัดสรรให้กับสายการบินหลัก ตัวอย่างเช่น ในปี พ.ศ. 2493 เส้นทางบินบางส่วนที่เดิมทีมอบให้แก่Parks Air Linesซึ่งเป็นสายการบินท้องถิ่น ได้ถูกโอนให้แก่Mid-Continent Airlinesซึ่งเป็นสายการบินหลัก หลังจากที่ Parks ไม่สามารถเริ่มดำเนินการได้ทันเวลา^{[ 39 ]}และในปี พ.ศ. 2498 CAB ยังอนุญาตให้มีการควบรวมกิจการระหว่างสายการบินหลักและสายการบินท้องถิ่น เมื่อContinental Air Linesซื้อPioneer Air Lines ^{[ 40 ]}ดังนั้นการแบ่งแยกระหว่างสายการบินท้องถิ่นและสายการบินหลักจึงไม่ได้เด็ดขาด

อย่างไรก็ตาม ดังที่ตารางที่ 2 ด้านล่างแสดงให้เห็น ความแตกต่างระหว่างสายการบินหลักและสายการบินบริการท้องถิ่นยังคงมีความสำคัญแม้ในปี 1978 ซึ่งเป็นปีสุดท้ายของยุคที่มีการควบคุม เมื่อเทียบกับสายการบินบริการท้องถิ่นแล้ว แม้แต่สายการบินหลักที่เล็กที่สุดก็ยังบินในระยะทางและจำนวนที่นั่งที่มากกว่าอย่างมาก และใช้เครื่องบินขนาดใหญ่กว่าอย่างมากเช่นกัน

ควรพิจารณาว่าสายการบินใดบ้างที่ไม่ใช่สายการบินหลัก สิ่งที่สำคัญคือการบินในเส้นทางภายในประเทศในปี 1938 ซึ่ง "ภายในประเทศ" หมายถึงแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐอเมริกา เนื่องจากจนถึงปี 1959 ฮาวายและอลาสก้ายังคงเป็นดินแดน ไม่ใช่รัฐแพนแอมไม่ใช่สายการบินหลัก เพราะในปี 1938 ไม่ได้ให้บริการเที่ยวบินภายในประเทศ สายการบินอื่นๆ อีกหลายแห่งได้รับการรับรองให้บินในเส้นทางนอกแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐอเมริกาโดย CAB เช่นพานากราและทรานส์แคริบเบียนแต่สายการบินเหล่านี้ก็ไม่นับรวมเป็นสายการบินหลักเช่นกัน

ในทำนองเดียวกัน มีสายการบินที่ได้รับการรับรองให้เป็นสายการบินประจำดินแดนตั้งแต่แรก เช่นสายการบินฮาวายเอียนแอร์ไลน์และคาริแบร์ในเปอร์โตริโก^{[ 2 ]}