เครื่องยนต์อัลฟาโรเมโอ ทวินสปาร์ค
| เครื่องยนต์อัลฟาโรเมโอ ทวินสปาร์ค | |
|---|---|
 | |
| ภาพรวม | |
| ผู้ผลิต |
|
| การผลิต | พ.ศ. 2529–2552 |
| เค้าโครง | |
| การกำหนดค่า | เครื่องยนต์ 4 สูบเรียงแบบไม่ดูดอากาศ |
| การเคลื่อนย้าย |
|
| วัสดุบล็อกกระบอกสูบ | |
| วัสดุฝาสูบ | อะลูมิเนียม |
| ระบบวาล์ว | DOHC 2/4 วาล์วต่อกระบอกสูบ |
| การเผาไหม้ | |
| ระบบเชื้อเพลิง | คาร์บูเรเตอร์ , ระบบฉีดเชื้อเพลิง |
| ประเภทเชื้อเพลิง | น้ำมันเบนซิน |
| เอาต์พุต | |
| กำลังส่งออก | 103–155 PS (76–114 kW; 102–153 bhp) |
| ลำดับเหตุการณ์ | |
| ผู้มาก่อน | อัลฟา โรเมโอ ทวินแคม |
| ผู้สืบทอด | เครื่องยนต์ Alfa Romeo JTS |
เทคโนโลยี Alfa Romeo Twin Spark (TS)ถูกนำมาใช้ครั้งแรกใน รถแข่ง Alfa Romeo Grand Prixในปี 1914 [ 1 ]ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 เทคโนโลยีนี้ถูกนำมาใช้ในรถแข่ง ( GTA , TZ ) เพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ให้สูงขึ้น และในช่วงต้นและกลางทศวรรษ 1980 Alfa Romeo ได้นำเทคโนโลยีนี้มาใช้ในรถยนต์ทั่วไปเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดด้านการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้น
เครื่องยนต์ 'ทวิน สปาร์ค'
ในปัจจุบัน ในโลกของรถยนต์อัลฟา โรเมโอ ชื่อ "ทวิน สปาร์ค" มักหมายถึง เครื่องยนต์ จุดระเบิดคู่ที่ติดตั้งในรถยนต์อัลฟา โรเมโอ เครื่องยนต์ 8 วาล์วถูกติดตั้งครั้งแรกในอัลฟา โรเมโอ 75แต่ก็ใช้ในรุ่น164และ155 ด้วยเช่นกัน ส่วนเครื่องยนต์ 16 วาล์วปรากฏในรุ่น145 , 146 , 155, 156 , 147 , 166 , อัลฟา โรเมโอ GTV และ Spiderและอัลฟา โรเมโอ GT
เครื่องยนต์ ซีรีส์ TS ทั้งหมดเป็น เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง แบบทวินแคม เครื่องยนต์ 8 วาล์วแบบดั้งเดิมนั้นพัฒนามาจากตระกูลทวินแคมของอัลฟา โดยมี บล็อกและฝาสูบทำจาก โลหะผสม น้ำหนักเบา (โลหะผสมอะลูมิเนียมเสริมซิลิคอน) ปลอกสูบทำ จากเหล็กระบายความร้อนด้วยน้ำ และเพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่งแบบคู่เส้นเดียว ดังนั้นจึงมีดีไซน์คล้ายกับ เครื่องยนต์ทวินแคมของอัลฟาโรเมโอรุ่นก่อนๆ ที่มีชื่อเสียงแต่มีมุมวาล์วที่แคบกว่าและระบบจุดระเบิดคู่ในรุ่นนี้
เครื่องยนต์ 16 วาล์วรุ่นหลังๆ เป็นส่วนหนึ่งของเครื่องยนต์แบบโมดูลาร์ ตระกูล " Pratola Serra " (ตระกูล B) ของเฟียต โดยมีบล็อกเครื่องยนต์เหล็กหล่อที่หนักกว่า ฝาสูบทำจากอัลลอย และใช้สายพานขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยว ชื่อ Twin Spark มาจากข้อเท็จจริงที่ว่ามีหัวเทียนสองหัวต่อหนึ่งกระบอกสูบ การใช้เหล็กหล่อเป็นเพราะมีความแข็งแรงของโครงสร้างสูงกว่า มีความซับซ้อนน้อยกว่า และด้วยเหตุนี้จึงมีต้นทุนการผลิตที่ต่ำกว่า เมื่อผลิตออกมาใหม่ๆ เครื่องยนต์เหล่านี้โดดเด่นในเรื่องประสิทธิภาพสูง ดังที่แสดงโดยค่า BMEP (แรงดันเฉลี่ยประสิทธิผลของเบรก) ที่กระทำต่อหัวลูกสูบ
เครื่องยนต์ Alfa Twin Spark 8V มีหัวเทียน 2 หัวที่จุดประกายพร้อมกัน และจัดวางอย่างสมมาตรอยู่รอบเส้นแนวตั้งที่ผ่านศูนย์กลางวาล์วไอดีและไอเสีย เปลวไฟเคลื่อนที่ในระยะทางที่สั้นกว่า ทำให้สามารถใช้การจุดระเบิดล่วงหน้าน้อยลงได้ นอกจากนี้ยังสามารถใช้ส่วนผสมเชื้อเพลิงที่บางลงได้เพื่อประหยัดน้ำมันมากขึ้น เครื่องยนต์ 8V ยังมีหัวเทียนที่เหมือนกัน 8 หัว เนื่องจากเป็นเครื่องยนต์ 2 วาล์วที่ใช้ ลิ้นไอดีขนาดใหญ่ถึง 44 มม. ในเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร จึงไม่มีพื้นที่สำหรับหัวเทียนที่อยู่ตรงกลาง ในรุ่นใหม่ที่ใช้เครื่องยนต์ 8V ระบบจะใช้ ระบบ จุดระเบิดแบบ wasted spark (เช่นเดียวกับที่ใช้ใน Ford EDIS) โดยใช้คอยล์เดียวสำหรับหัวเทียน 2 หัวในกระบอกสูบคู่ตรงข้าม เช่น 1-4, 2-3 ในเครื่องยนต์ 4 สูบ
ในเครื่องยนต์ Alfa 16V Twin Spark นั้น หัวเทียนหนึ่งตัวจะถูกติดตั้งไว้ตรงกลางกระบอกสูบอย่างเหมาะสม ซึ่งเป็นเรื่องปกติในเครื่องยนต์แบบหลายวาล์วเกือบทุกรุ่น เพื่อรองรับหัวเทียนตัวที่สองในห้องเผาไหม้แบบ 4 วาล์ว จึงมีการติดตั้งหัวเทียนขนาดเล็กกว่าไว้ที่ขอบห้องเผาไหม้ระหว่างวาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย ตำแหน่งของหัวเทียนเพิ่มเติมนี้ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพสูงสุดเพียงเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์สามารถเดินเบาได้อย่างราบรื่นในสภาวะที่ส่วนผสมเชื้อเพลิงบางมาก (สูงถึง 18:1 AFR) ซึ่งบ่งชี้ว่าหัวเทียนเพิ่มเติมนี้มีไว้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ภายใต้ภาระเบา เครื่องยนต์ Alfa สี่สูบเจเนอเรชั่นถัดไป คือเครื่องยนต์ JTS ได้ตัดหัวเทียนตัวที่สองออกไป และใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ทำให้มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น
เครื่องยนต์ TS 16V ขนาด 1.6, 1.8 และ 2.0 ทุกรุ่นใช้ หัวเทียนแบบอิเล็กโทรดแพลทินัมอายุการใช้งานยาวนาน ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 10 มม. และ 14 มม. ต่อกระบอกสูบ โดยมีระยะเวลาการเปลี่ยนหัวเทียนทุกๆ100,000 กิโลเมตร (62,000 ไมล์ )
เครื่องยนต์ 16 วาล์วใช้ระบบจุดระเบิดแบบ 'คอยล์เหนือหัวเทียน' โดยจังหวะการจุดระเบิดจะถูกควบคุมโดยตรงโดยระบบจัดการเครื่องยนต์ของ Bosch โดยแต่ละคอยล์จะจุดประกายหัวเทียนสองหัวพร้อมกัน ในเครื่องยนต์ 16 วาล์วรุ่นก่อนหน้าอย่าง CF1 และ CF2 แต่ละคอยล์จะจุดประกายหัวเทียนที่อยู่ด้านล่างและ (ผ่านสายหัวเทียนสั้นๆ) หัวเทียนในกระบอกสูบอีกกระบอกที่หมุนรอบเพลาข้อเหวี่ยง 360° (เช่น คอยล์หนึ่งจะจุดประกายหัวเทียนในกระบอกสูบที่ใกล้ถึงจุดสูงสุดของจังหวะอัด และยังจุดประกายหัวเทียนในกระบอกสูบที่ใกล้ถึงจุดสูงสุดของจังหวะไอเสียด้วย (ในเครื่องยนต์ 4 สูบ 4 จังหวะที่มีเพลาข้อเหวี่ยง 180° ลูกสูบ 1 และ 4 และลูกสูบ 2 และ 3 จะขึ้นและลงเป็นคู่)) ดังนั้นในการกำหนดค่านี้ แต่ละคอยล์จะควบคุมหัวเทียนสองหัว และแต่ละกระบอกสูบจะได้รับบริการจากสองคอยล์ ในกรณีที่คอยล์เสีย หัวเทียนหนึ่งในสองตัวก็จะยังคงทำงานได้
ระบบจุดระเบิดที่จุดหัวเทียนในกระบอกสูบในจังหวะไอเสียเรียกว่าระบบจุดระเบิดแบบประกายไฟสูญเปล่า (wasted spark ignition system) เนื่องจากประกายไฟนั้นไม่ได้จุดอะไรและจึงถือว่า 'สูญเปล่า' ระบบประกายไฟสูญเปล่าโดยทั่วไปใช้เพื่อประหยัดต้นทุนการผลิต เนื่องจากใช้คอยล์น้อยลงครึ่งหนึ่ง (ซึ่งทำให้ต้องจุดประกายไฟเป็นสองเท่า) ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์สี่สูบสี่จังหวะ (ที่มีหัวเทียนหนึ่งตัวต่อกระบอกสูบ) ต้องการคอยล์เพียง 2 ตัวที่จุดประกายไฟสลับกันทุกๆ 180° ของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง โดยแต่ละคอยล์จะจุดประกายไฟทุกๆ 360° ของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงเพื่อจุดประกายไฟทั้งสี่กระบอกสูบ ในเครื่องยนต์ 16 วาล์วทวินสปาร์ค ต้องการคอยล์ 4 ตัวสำหรับหัวเทียนแปดตัว ดังนั้นการประหยัดต้นทุนการผลิตจึงไม่น่าจะเป็นปัจจัยในการนำระบบประกายไฟสูญเปล่ามาใช้
ในเครื่องยนต์ CF3 รุ่นหลัง (ปี 2001 ที่ผ่านมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro 3) 16v TS คอยล์ทั้งสี่ตัวจะจุดประกายไฟที่หัวเทียนทั้งสองตัวในกระบอกสูบเดียว (ไม่ใช่กระบอกสูบที่ 1 และ 4 หรือ 2 และ 3 เป็นคู่ๆ) และอาจไม่ใช่ระบบประกายไฟสูญเปล่า ประโยชน์ที่อาจเกิดขึ้นจากการที่คอยล์แต่ละตัวเชื่อมโยงกับกระบอกสูบเดียวคือ: ลดความถี่ในการจุดระเบิดลงครึ่งหนึ่ง - คอยล์จะต้องจุดระเบิดทุกๆ การหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 720° เท่านั้น แทนที่จะเป็นทุกๆ การหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 360° ซึ่งจะทำให้เวลาการอิ่มตัวของคอยล์เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ลดภาระของคอยล์ และปรับปรุงคุณภาพของประกายไฟที่รอบสูง ระบบจัดการเครื่องยนต์ของ Bosch บางระบบมีความสามารถในการปรับจังหวะการจุดระเบิดในแต่ละกระบอกสูบ ซึ่งเป็นไปไม่ได้ในโครงสร้าง CF1 และ CF2 เนื่องจากแต่ละกระบอกสูบมีคอยล์สองตัว แต่สามารถนำมาใช้ในโครงสร้าง CF3 ได้
เครื่องยนต์ยังประกอบด้วยอุปกรณ์อีกสองอย่างเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงาน ได้แก่ ตัวปรับ เฟสเพลาลูกเบี้ยว ( Camshaft Phase Variator)และระบบควบคุมความยาวท่อไอดีแบบแปรผัน (Variable Intake Length Control หรือ Modular Inlet Manifold ในภาษาของ Alfa Romeo) ในรุ่น 1.8 และ 2.0 ลิตร รุ่นหลังๆ (ฝาครอบเพลาลูกเบี้ยวพลาสติก) เมื่อมีการใช้งานระบบแปรผันทั้งสองนี้ ระบบจะถูกควบคุมร่วมกันโดย ECU ควบคุมเครื่องยนต์ Bosch Motronic โดยตอบสนองต่อรอบเครื่องยนต์ ภาระ และตำแหน่งคันเร่ง ตามเอกสารบริการอิเล็กทรอนิกส์ของ Fiat Auto SpA DTE สำหรับ 156 Twin Spark (1.8/2.0):
" เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพปริมาณอากาศที่ถูกดูดเข้าสู่เครื่องยนต์ หน่วยควบคุมจะตรวจสอบ: จังหวะการเปิดวาล์วไอดีที่ตำแหน่งมุมสองตำแหน่ง (และ) รูปทรงเรขาคณิตของท่อไอดีที่ความยาวสองระดับ (เฉพาะ 1.8/2.0 TS) ที่ความเร็วแรงบิดสูงสุด หน่วยควบคุมจะตั้งค่าเฟส "เปิด": ลูกเบี้ยวเลื่อนไปข้างหน้า 25° ท่อไอดีของตัวเรือนยาว (เฉพาะ 1.8/2.0 TS) ที่ความเร็วพลังงานสูงสุด หน่วยควบคุมจะตั้งค่าเฟส "ปิด": ลูกเบี้ยวอยู่ในตำแหน่งปกติ ท่อไอดีของกล่องสั้น ที่ความเร็วรอบเดินเบา หน่วยควบคุมจะตั้งค่าเฟส "ปิด": ลูกเบี้ยวอยู่ในตำแหน่งปกติและท่อไอดีของกล่องสั้น ในสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์อื่นๆ หน่วยควบคุมจะเลือกการกำหนดค่าที่เหมาะสมที่สุดเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ - การสิ้นเปลือง - การปล่อยมลพิษ ในระหว่างการทำงานแบบโอเวอร์รันนิ่ง ท่อไอดีของกล่องจะสั้นเสมอ " [ 2 ]
การเลื่อนตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยวไอดีไปข้างหน้า จะทำให้วาล์วไอดีเปิดและปิดเร็วขึ้นในรอบการทำงานของไอดี ซึ่งช่วยให้การเติมส่วนผสมอากาศ/เชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบเริ่มต้นและสิ้นสุดได้เร็วขึ้นเมื่ออยู่ในตำแหน่งที่เลื่อนไปข้างหน้า ทำให้เริ่มอัดส่วนผสมได้เร็วขึ้น หรืออาจทำให้ขั้นตอนการอัดเริ่มต้นช้าลง (เมื่ออยู่ในตำแหน่งที่เพลาลูกเบี้ยวไม่เลื่อนไปข้างหน้า) โดยการหน่วงเวลาการปิดวาล์วไอดี การอัดก๊าซที่แท้จริงจะเริ่มต้นได้ก็ต่อเมื่อวาล์วไอดีปิดสนิทแล้ว ดังนั้นโดยการปรับช่วงเวลาการปิดวาล์วไอดี (ด้วยตัวปรับจังหวะ) อัตราส่วนการอัดที่มีประสิทธิภาพสามารถลดลงได้ในตำแหน่งที่เพลาลูกเบี้ยวไม่เลื่อนไปข้างหน้า ซึ่งมีประโยชน์ในการลดอัตราส่วนการอัดที่มีประสิทธิภาพ แต่ยังคงรักษาอัตราส่วนการขยายตัวไว้เท่าเดิม เพื่อลดการสูญเสียทางกลในขั้นตอนการอัด เมื่อวาล์วไอดีเปิดเร็วกว่าการปิดของวาล์วไอเสีย ระยะเวลาที่วาล์วทั้งสองเปิดพร้อมกัน (ช่วงเวลาที่วาล์วไอดีและไอเสียเปิดพร้อมกัน) ก็จะเพิ่มขึ้นในโหมดนี้ด้วย ซึ่งจะช่วยส่งเสริมผลการกวาดล้างของไอเสียที่ออกมา ทำให้เกิดสุญญากาศบางส่วนในกระบอกสูบเพื่อช่วยในการเติมส่วนผสมใหม่เข้าไปในกระบอกสูบ นอกจากนี้ การทับซ้อนที่เพิ่มขึ้นนี้ อาจทำให้ก๊าซไอเสียบางส่วนกลับเข้าไปใหม่ ทำให้เกิดการทำงานคล้ายกับระบบ EGR ภายใน
เช่นเดียวกับระบบปรับจังหวะแคมไอดีที่คล้ายกันอย่างVANOS ของ BMW จังหวะแคมจะกลับไปสู่สถานะหน่วงที่รอบเครื่องยนต์สูงขึ้น เพื่อเพิ่มกำลังและประสิทธิภาพ เนื่องจากพลศาสตร์ของก๊าซไอดีเปลี่ยนแปลงไปตามรอบเครื่องยนต์ ท่อไอดีที่สั้นกว่าจะถูกปรับให้เข้ากับความถี่ที่สูงขึ้น จึงทำให้คลื่นความดันในท่อไอดีสั้นลง
ในเครื่องยนต์ 16 วาล์ว ระบบปรับจังหวะแคมเพลา (camshaft variator) ใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ/ลดการปล่อยมลพิษ แต่ก็อาจเป็นสาเหตุของปัญหา "เสียงดีเซลดัง" ที่มักพบในรถมือสองที่มีระยะทางวิ่งสูง ซึ่งใช้ชิ้นส่วนภายในของระบบปรับจังหวะแคมเพลาแบบเก่า ระบบปรับจังหวะแคมเพลาแบบเดียวกันนี้ยังใช้ใน เครื่องยนต์ ของ Fiat / Lancia หลายรุ่น เช่นเครื่องยนต์ 5 สูบLancia Kappa , เครื่องยนต์Fiat Bravo / Fiat Marea บางรุ่น, Fiat Barchetta , Fiat Coupe , Fiat Stiloเป็นต้น
ท่อร่วมไอดีแบบโมดูลาร์
ท่อร่วมไอดีแบบโมดูลาร์ของ Alfa Romeo เป็นระบบไอดีแบบปรับเปลี่ยนได้ที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ CF2 ขนาด 1.8 และ 2.0 ลิตร Twin Spark รุ่นหลังๆระบบนี้ทำงานโดยการสลับระหว่างท่อไอดีสองท่อที่มีความยาวต่างกัน (หนึ่งคู่สำหรับแต่ละกระบอกสูบ) เพื่อลดหรือเพิ่มระยะทางจากปลายท่อไอดี (ภายในห้องไอดี) ไปยังวาล์วไอดี ระบบนี้ทำงานด้วยระบบเซอร์โวช่วยสุญญากาศในท่อร่วมไอดี และควบคุมโดยตรงโดยระบบจัดการเครื่องยนต์ของ Bosch ดังที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น ท่อไอดีที่ปรับความยาวได้จะทำงานโดยใช้คลื่นความถี่ที่เกิดขึ้นภายในท่อไอดีจากการเปิดและปิดของวาล์วไอดีและการไหลของก๊าซในระหว่างรอบการดูดอากาศ แต่ละท่อเปรียบเสมือนตัวสร้างความเร็วที่สะท้อนคลื่นความดันบวกกลับลงมาตามท่อไอดีเพื่อเพิ่มการเติมส่วนผสมเชื้อเพลิง/อากาศลงในกระบอกสูบให้สูงสุด ช่วงรอบต่อนาที (rpm) ที่คลื่นความดันเดินทางมาถึงวาล์วไอดีที่เปิดอยู่และช่วยในการเติมอากาศเข้ากระบอกสูบนั้นถูกกำหนดโดยความยาวของท่อไอดี และมีช่วงค่อนข้างแคบ การสลับใช้ท่อไอดีที่มีความยาวต่างกันจะช่วยขยายช่วงรอบต่อนาทีที่ได้รับประโยชน์จากท่อไอดีที่ปรับแต่งแล้ว ส่งผลให้กราฟแรงบิดราบเรียบขึ้นและมีกำลังมากขึ้นตลอดช่วงรอบต่อนาที
นอกจากนี้ การไหลของอากาศภายในท่อไอดีเดิมระหว่างแผ่นลิ้นปีกผีเสื้อและกล่องอากาศยังได้รับการเพิ่มประสิทธิภาพสูงสุด ซึ่งรวมถึง'ท่อไอดีรูปทรงแตร'ที่ปลายท่อไอดีภายในกล่องอากาศ (มักเรียกกันว่า "กรวย" โดย Alfisti) ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อปรับปรุงการไหลของอากาศและการจ่ายเชื้อเพลิงโดยการลดความปั่นป่วน (และอาจสะท้อนคลื่นแรงดันบวกกลับลงไปในท่อไอดี) มีการถกเถียงกันมากเกี่ยวกับการปรับปรุงประสิทธิภาพโดยการถอดท่อไอดีรูปทรงแตรออกหรือ 'การลดกรวย' ตามที่เรียกกันเนื่องจากบางคนคิดว่าท่อไอดีรูปทรงแตรจำกัดการไหลของอากาศเนื่องจากหน้าตัดทางเข้าเล็ก ในขณะที่ "การลดกรวย" ส่งผลให้หน้าตัดทางเข้าดีขึ้น ประโยชน์ใดๆ ก็ตามมีแนวโน้มที่จะถูกหักล้างด้วย 'ผลกระทบจากการบีบอัด' ของทางเข้าที่ไม่มีรัศมี ซึ่งมีประสิทธิภาพเพียง 0.6 - 0.5 เท่าของรัศมีของท่อไอดีรูปทรงแตรบนทางเข้าที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากัน[ 3 ]
การปรับจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วแบบแปรผัน
ระบบปรับจังหวะวาล์วแปรผันทำให้เครื่องยนต์ Twin Spark มีสมรรถนะที่ดีมากเมื่อเทียบกับขนาดความจุ แต่ก็เป็นจุดอ่อนอย่างหนึ่งของเครื่องยนต์ 16 วาล์ว ตัวควบคุมจังหวะแคมเดิมมีแนวโน้มที่จะสึกหรอหรือติดขัด แม้ว่าชิ้นส่วนอะไหล่จะมีหมายเลขชิ้นส่วนที่แตกต่างกันและมีความน่าเชื่อถือที่ดีขึ้นก็ตาม อาการคือสมรรถนะลดลงเล็กน้อยและมีเสียงดังคล้ายเครื่องยนต์ดีเซลจากด้านบนของเครื่องยนต์ ซึ่งจะปรากฏขึ้นเมื่อสตาร์ทเครื่องและค่อยๆ ดังขึ้นเรื่อยๆ[ 4 ]ดังนั้นจึงควรเปลี่ยนตัวควบคุมจังหวะแคมไม่ว่าสภาพที่ปรากฏจะเป็นอย่างไรก็ตาม เมื่อเปลี่ยนสายพานราวลิ้นที่ระยะ 36,000 ไมล์ (60,000 กม.) ปัญหาของตัวควบคุมจังหวะแคมไม่ค่อยพบใน Twin Spark รุ่น 8 วาล์วรุ่นก่อนหน้า เนื่องจากใช้ระบบตัวควบคุมจังหวะแคมแบบอื่น และเช่นเดียวกันกับรุ่น 16 วาล์วรุ่นหลังที่ใช้ในAlfa Romeo 156และ 147 ซึ่งได้แก้ไขปัญหาตัวควบคุมจังหวะแคมที่อ่อนแอแล้ว
เครื่องยนต์ทวินสปาร์ค 8 วาล์ว
- 1.7 ลิตร (1,748 ซีซี) 84 กิโลวัตต์ (114 แรงม้า; 113 bhp)ที่ 6000 รอบต่อนาที แรงบิด146 นิวตันเมตร (108 ปอนด์-ฟุต)ที่ 3500 รอบต่อนาที
- 1.8 ลิตร (1,773 ซีซี) 98 กิโลวัตต์ (133 แรงม้า; 131 bhp)ที่ 6000 รอบต่อนาที แรงบิด165 นิวตันเมตร (122 ปอนด์-ฟุต)ที่ 5000 รอบต่อนาที
- 2.0 ลิตร (1,962 ซีซี) 109 กิโลวัตต์ (148 แรงม้า; 146 bhp)ที่ 5800 รอบต่อนาที แรงบิด186 นิวตันเมตร (137 ปอนด์-ฟุต)ที่ 3000 รอบต่อนาที
- 2.0 ลิตร (1,995 ซีซี) 104 กิโลวัตต์ (141 แรงม้า; 139 bhp)ที่ 6000 รอบต่อนาที แรงบิด187 นิวตันเมตร (138 ปอนด์-ฟุต)ที่ 5000 รอบต่อนาที (แคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์)
การใช้งาน:
เครื่องยนต์ทวินสปาร์ค 16 วาล์ว
- 1,370 ซีซี (1.4 ลิตร) กำลัง สูงสุด 76 กิโลวัตต์ (103 แรงม้า; 102 bhp)ที่ 6300 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด124 นิวตันเมตร (91 ปอนด์-ฟุต)ที่ 4600 รอบต่อนาที ขนาดกระบอกสูบ x ระยะชัก - 82 x 64.87 มม.
- 1,598 ซีซี (1.6 ลิตร) กำลัง 77–88 กิโลวัตต์ (105–120 แรงม้า; 103–118 bhp)ที่ 5600-6200 รอบต่อนาที แรงบิด140–146 นิวตันเมตร (103–108 ปอนด์-ฟุต)ที่ 4200-4500 รอบต่อนาที ขนาดกระบอกสูบ x ระยะชัก - 82 x 75.65 มม.
- 1,747 ซีซี (1.7 ลิตร) กำลัง 103–106 กิโลวัตต์ (140–144 แรงม้า; 138–142 bhp)ที่ 6500 รอบต่อนาที แรงบิด163–169 นิวตันเมตร (120–125 ปอนด์-ฟุต)ที่ 3500-3900 รอบต่อนาที ขนาดกระบอกสูบ x ระยะชัก - 82 x 82.7 มม.
- 1,969 ซีซี (2.0 ลิตร) กำลัง 110–114 กิโลวัตต์ (150–155 แรงม้า; 148–153 bhp)ที่ 6400 รอบต่อนาที แรงบิด181–187 นิวตันเมตร (133–138 ปอนด์-ฟุต)ที่ 3500-3800 รอบต่อนาที ขนาดกระบอกสูบ x ระยะชัก - 83 x 91 มม.
การใช้งาน: