ใบรับรองประเภทแสดงถึงความเหมาะสมในการบินของเครื่องบินประเภทใดประเภทหนึ่งตามการออกแบบการผลิต ( การออกแบบประเภท ) การรับรอง ยืนยันว่าเครื่องบินประเภทใหม่ที่ตั้งใจจะผลิตเป็นจำนวนมากเป็นไปตามข้อกำหนดความเหมาะสมในการบินที่ บังคับใช้ตามกฎหมายการบิน แห่งชาติ ^{[ 1 ]}

สำหรับเครื่องบินที่มีที่นั่งไม่เกินสามที่นั่ง ค่าใช้จ่ายในการรับรอง เครื่องบินประเภทหลักอยู่ที่ประมาณ 1 ล้านดอลลาร์สหรัฐ สำหรับ เครื่องบิน การบินทั่วไปมีค่าใช้จ่าย 25 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และสำหรับ เครื่องบินพาณิชย์มีค่าใช้จ่ายหลายร้อยล้านดอลลาร์ สหรัฐ ความล่าช้าในการรับรองอาจทำให้เสียค่าใช้จ่ายหลายล้านดอลลาร์สหรัฐ และอาจส่งผลต่อผลกำไรของโครงการได้^{[ 2 ]}

ใบรับรองประเภท (TC) ออกให้เพื่อแสดงถึงความเหมาะสมในการบินของการออกแบบหรือ "ประเภท" ของเครื่องบินที่ได้รับการอนุมัติที่จะผลิต TC ออกโดยหน่วยงานกำกับดูแล และเมื่อออกแล้ว การออกแบบจะไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ เว้นแต่จะทำซ้ำกระบวนการรับรองอย่างน้อยบางส่วนเพื่อครอบคลุมการเปลี่ยนแปลง TC สะท้อนถึงการพิจารณาของหน่วยงานกำกับดูแลว่าการออกแบบประเภทนั้นสอดคล้องกับข้อกำหนดความเหมาะสมในการบิน^{[ 1 ]} ตัวอย่างของหน่วยงานกำกับดูแล ได้แก่ สำนักงานการบินพลเรือนแห่งสหราชอาณาจักร(CAA) สำนักงานบริหารการบินแห่ง สหรัฐอเมริกา (FAA) สำนักงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรป (EASA) Transport Canada สำนักงานการบินพลเรือนแห่งชาติของบราซิลและสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศจีน (CAAC)

เมื่อจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเครื่องบินหรืออุปกรณ์บนเครื่องบิน มีสองทางเลือก ทางเลือกแรกคือการเริ่มต้นการดัดแปลงโดยผู้ถือแบบการออกแบบ (ผู้ผลิต) และทางเลือกที่สองคือการขอใบรับรองประเภทเพิ่มเติม (STC) จากบุคคลที่สาม การเลือกขึ้นอยู่กับว่าการเปลี่ยนแปลงนั้นถือเป็นการออกแบบใหม่หรือไม่ (เช่น ก่อให้เกิดความเสี่ยงที่ไม่ได้พิจารณาในแบบการออกแบบเดิม) หากเป็นเช่นนั้น ผู้ถือแบบการออกแบบจะต้องพัฒนาและอนุมัติการดัดแปลงแบบการออกแบบ หากหน่วยงานกำกับดูแลเห็นพ้องว่าการเปลี่ยนแปลงนั้นไม่ได้ก่อให้เกิดความเสี่ยงใหม่ ตัวเลือก STC ก็สามารถใช้ได้ STC มีราคาถูกกว่าเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงการออกแบบสามารถพัฒนาโดยองค์กรออกแบบเฉพาะทาง ซึ่งโดยทั่วไปแล้วเป็นกระบวนการที่มีความยืดหยุ่นและมีประสิทธิภาพมากกว่าการดำเนินการผ่านผู้ผลิตเดิม STC จะกำหนดการเปลี่ยนแปลงการออกแบบผลิตภัณฑ์ ระบุว่าการดัดแปลงส่งผลกระทบต่อแบบการออกแบบที่มีอยู่อย่างไร และแสดงรายการหมายเลขประจำเครื่องของเครื่องบินที่ได้รับผลกระทบ นอกจากนี้ยังระบุพื้นฐานการรับรองสำหรับการปฏิบัติตามกฎระเบียบสำหรับการเปลี่ยนแปลงการออกแบบด้วย^{[ 3 ]}

TC หมายความว่าเครื่องบินที่ผลิตตามแบบที่ได้รับการอนุมัติแล้วสามารถออกใบรับรองความสมควรเดินอากาศได้ เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านั้น เครื่องบินและชิ้นส่วนย่อยแต่ละชิ้นต้องได้รับการอนุมัติด้วยเช่นกัน ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา ชิ้นส่วนย่อยเหล่านี้ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดในคำสั่งมาตรฐานทางเทคนิค (TSO) ที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านั้น เอกสารการออกแบบจะได้รับการตรวจสอบเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานประสิทธิภาพการปฏิบัติงานขั้นต่ำ (MOPS) ที่บังคับใช้กับชิ้นส่วนย่อยนั้น MOPS ได้รับการเผยแพร่โดยกลุ่มผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรม เช่น RTCA Inc., EUROCAE และ SAE

เมื่อผลิตเครื่องบินเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานทางเทคนิค (TC) ที่กำหนดไว้ เครื่องบินแต่ละลำไม่จำเป็นต้องได้รับการทดสอบอย่างเข้มงวด แต่ความมั่นใจที่ได้รับจากมาตรฐานทางเทคนิคจะเกิดขึ้นเมื่อเครื่องบินได้รับใบรับรองความสมควรเดินอากาศ (CoA) แล้ว ใบรับรอง CoA จะออกให้สำหรับเครื่องบินแต่ละลำที่จดทะเบียนอย่างถูกต้อง หากเป็นไปตามแบบที่กำหนดและพร้อมสำหรับการใช้งานอย่างปลอดภัย ใบรับรอง CoA มีผลบังคับใช้และเครื่องบินสามารถใช้งานได้ตราบใดที่ได้รับการบำรุงรักษาตามกฎที่ออกโดยหน่วยงานกำกับดูแล

แนวคิดของ 'ใบรับรองประเภท' ได้รับการนำเสนอโดย "ข้อบังคับการเดินอากาศ" ซึ่งเผยแพร่ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2462 โดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการบิน ของสหราชอาณาจักร วินสตัน เชอร์ชิลล์^{[ 4 ]}

เครื่องบินBuhl-Verville CA-3 Airsterเป็นเครื่องบินลำแรกที่ได้รับใบรับรองประเภทในสหรัฐอเมริกา^{[ 5 ] [ 6 ]} (เช่น ATC หมายเลข 1) ซึ่งออกโดยสาขาการบินของกระทรวงพาณิชย์เมื่อวันที่ 29 มีนาคม พ.ศ. 2460 ^{[ 7 ]}

ในขั้นต้น องค์กรผู้ยื่นขออนุญาตออกแบบจะยื่นเอกสารต่อหน่วยงานกำกับดูแลด้านการบินในท้องถิ่น โดยระบุรายละเอียดว่าแบบเครื่องบินที่เสนอจะตรงตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการบินอย่างไร หลังจากที่หน่วยงานกำกับดูแลตรวจสอบแล้ว การอนุมัติขั้นสุดท้ายของเอกสารดังกล่าว (หลังจากมีการแสดงความคิดเห็นและแก้ไขเพิ่มเติมเพื่อให้เป็นไปตามกฎหมาย) จะกลายเป็นพื้นฐานของการรับรอง บริษัทจะดำเนินการตามนั้นและจัดทำตารางเวลาการดำเนินการที่จำเป็นสำหรับการทดสอบเพื่อรับรอง โดยปกติแล้ว กฎระเบียบที่จะนำมาใช้จะถูกตรึงไว้สำหรับการยื่นขออนุญาตนี้เป็นระยะเวลาหนึ่ง เพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่ผู้ยื่นขออนุญาตจะต้องเปลี่ยนแปลงการออกแบบอันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบ

แบบจำลองการออกแบบเบื้องต้นที่เรียกว่าต้นแบบจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งอาจหมายถึงตัวเครื่องบิน เครื่องยนต์ หรือใบพัด ขึ้นอยู่กับหลักเกณฑ์การรับรอง สำหรับการอธิบายในที่นี้จะจำกัดเฉพาะตัวเครื่องบินเท่านั้น โดยปกติแล้วจะมีการสร้างต้นแบบจำนวนหนึ่ง ซึ่งแต่ละชิ้นจะได้รับการทดสอบที่แตกต่างกัน ต้นแบบเหล่านี้จะถูกนำไปใช้ในการทดสอบภาคพื้นดินและการทดสอบระบบก่อน ต้นแบบชิ้นหนึ่ง (ที่เรียกว่า "โครงสร้างลำตัวเครื่องบินแบบคงที่") จะได้รับการทดสอบแบบทำลาย กล่าวคือ ต้นแบบจะถูกทดสอบด้วยแรงเค้นที่เกินกว่าการทำงานปกติและผิดปกติจนกว่าจะถูกทำลาย ผลการทดสอบจะถูกนำมาเปรียบเทียบกับการคำนวณเบื้องต้นที่ส่งมาเพื่อกำหนดความแข็งแรงของโครงสร้างขั้นสุดท้าย

ต้นแบบอื่นๆ จะต้องผ่านการทดสอบระบบอื่นๆ ต่อไปจนกว่าจะได้รับความพึงพอใจจากหน่วยงานกำกับดูแล เมื่อการทดสอบภาคพื้นดินทั้งหมดเสร็จสิ้น ต้นแบบจะพร้อมสำหรับการทดสอบการบิน การทดสอบการบินจะดำเนินการโดยนักบินทดสอบ การบินที่ได้รับการอนุมัติเป็นพิเศษ ซึ่งจะทำการบินต้นแบบเพื่อกำหนดขีดจำกัดการบินสูงสุด ซึ่งจะต้องอยู่ภายในกฎระเบียบด้านความปลอดภัยทางการบิน หากเป็นการทดสอบ เครื่องบินโดยสารระยะไกลการทดสอบการบินอาจครอบคลุมทั่วโลก การทดสอบอาจครอบคลุมสภาพแวดล้อมที่แตกต่างกัน เช่น ระดับความสูงสูงและต่ำ สภาพอากาศหนาวจัดและร้อนจัด เป็นต้น เพื่อยืนยันประสิทธิภาพที่ถูกต้องตลอดขอบเขตการออกแบบ ของ เครื่องบิน

ควบคู่ไปกับการทดสอบอากาศยาน บริษัทผู้ยื่นขออนุญาตยังจัดทำโปรแกรมการบำรุงรักษาเพื่อสนับสนุนความปลอดภัยในการบินอย่างต่อเนื่องหลังจากการอนุมัติแบบ โปรแกรมดังกล่าวจัดทำขึ้นโดยใช้ข้อมูลจากผลการทดสอบและจากแผนกวิศวกรรมของลูกค้ากลุ่มแรก โปรแกรมการบำรุงรักษาที่เสนอจะถูกส่งไปยังหน่วยงานกำกับดูแลเพื่อขอความคิดเห็นและการอนุมัติ

หลังจากผ่านการทดสอบภาคพื้นดินและการบินอย่างประสบความสำเร็จ พร้อมด้วยโปรแกรมการบำรุงรักษาที่ได้รับการอนุมัติ ต้นแบบจะได้รับการอนุมัติ และบริษัทจะได้รับใบรับรองประเภท (TC) สำหรับต้นแบบ (โดยเข้าใจว่าควรรวมถึงอุปกรณ์ทั้งหมดที่จัดหาให้สำหรับบทบาทที่ตั้งใจไว้) คำศัพท์ทางกฎหมายสำหรับบริษัทในขณะนี้คือ "ผู้ถือใบรับรองประเภท" ต่อมา ต้นแบบจะทำหน้าที่เป็นแม่แบบสำหรับการผลิตเครื่องบินแบบต่อเนื่อง และเครื่องบินที่ผลิตออกจากโรงงานควรเหมือนกับต้นแบบทุกประการภายในกรอบที่ระบุไว้ในเอกสารข้อมูล TC และแต่ละลำจะได้รับหมายเลขประจำเครื่อง ("เครื่องบินรุ่น")

เมื่อเครื่องบินเริ่มใช้งาน เครื่องบินจะต้องเผชิญกับการสึกหรอจากการใช้งาน ซึ่งอาจทำให้ประสิทธิภาพลดลง กระบวนการต่างๆ ที่เครื่องบิน เครื่องยนต์ ใบพัด หรือชิ้นส่วนต่างๆ ปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการบินที่เกี่ยวข้อง และคงอยู่ในสภาพที่สามารถใช้งานได้อย่างปลอดภัยตลอดอายุการใช้งาน เรียกว่าความปลอดภัยในการบินอย่างต่อเนื่องโปรแกรมการบำรุงรักษาจะออกโดยผู้ประกอบการเครื่องบินและได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐที่จดทะเบียน เพื่อรักษาความปลอดภัยในการบินของเครื่องบินประเภทที่ผู้ประกอบการเป็นเจ้าของงานบำรุงรักษาที่ระบุไว้ในโปรแกรมการบำรุงรักษาจะต้องได้รับการกำหนดเวลาและดำเนินการให้เสร็จสิ้นตรงเวลา เพื่อให้ใบรับรองความปลอดภัยในการบินของเครื่องบินยังคงมีผลใช้ได้^{[ 1 ]}

กิจกรรมด้านความคงตัวของอากาศยานอย่างต่อเนื่องอื่นๆ ได้แก่ งานเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องกับโปรแกรมการบำรุงรักษาและการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่จะดำเนินการผ่าน:

• คำสั่งด้านความปลอดภัยทางการบิน (ADs)
• ประกาศบริการ (SBs)

บางครั้งระหว่างการใช้งาน เครื่องบินอาจประสบปัญหาที่อาจส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยของเครื่องบิน ซึ่งไม่สามารถคาดการณ์หรือตรวจพบได้ในขั้นตอนการทดสอบต้นแบบ ดังนั้นการออกแบบเครื่องบินจึงได้รับผลกระทบ หน่วยงานกำกับดูแลจะออกคำสั่งด้านความปลอดภัยทางการบิน (Airworthiness Directive หรือ AD) ให้แก่ผู้ถือใบรับรองประเภทและเจ้าของเครื่องบินทั่วโลก คำสั่งดังกล่าวโดยปกติจะประกอบด้วยการบำรุงรักษาหรือการออกแบบเพิ่มเติมที่จำเป็นต่อการฟื้นฟูความปลอดภัยทางการบินของเครื่องบิน การปฏิบัติตามเป็นสิ่งจำเป็น ดังนั้นหากผู้ประกอบการไม่ปฏิบัติตาม AD เครื่องบินลำนั้นจะไม่ถือว่าปลอดภัยทางการบิน และการใช้งานเครื่องบินประเภทที่ได้รับผลกระทบต่อไปจะเป็นการผิดกฎหมายทำให้ผู้ประกอบการต้องรับผิดชอบต่อการดำเนินคดีทางกฎหมายโดยหน่วยงานการบินแห่งชาติที่เกี่ยวข้อง และทำให้กรมธรรม์ประกันภัยใดๆ ของผู้ประกอบการ ที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินประเภทนั้น เป็นโมฆะเช่นประกันความเสียหายของตัวเครื่องบินและ ประกันความเสียหาย ต่อบุคคลที่สาม จากอุบัติเหตุ นอกจากนี้ อาจมีการออก AD เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงกฎและข้อกำหนดด้านการบินในระดับท้องถิ่นหรือระดับโลก เช่น ข้อกำหนดในการติดตั้งประตูห้องนักบินหุ้มเกราะสำหรับเครื่องบินโดยสารทุกลำหลังเหตุการณ์ 11กันยายน

หน่วยงานรับรองจะออกคำสั่งแก้ไขข้อบกพร่อง (AD) เมื่อพบสภาพที่ไม่ปลอดภัยในผลิตภัณฑ์ (เครื่องบินเครื่องยนต์เครื่องบินใบพัด หรือเครื่องใช้ไฟฟ้า) ที่มีรูปแบบการออกแบบเฉพาะ คำสั่งแก้ไขข้อบกพร่อง (AD) เหล่านี้ใช้โดยหน่วยงานรับรองเพื่อแจ้งให้เจ้าของและผู้ประกอบการเครื่องบินทราบถึงสภาพที่ไม่ปลอดภัยและกำหนดให้แก้ไข คำสั่งแก้ไขข้อบกพร่อง (AD) กำหนดเงื่อนไขและข้อจำกัด รวมถึงการตรวจสอบ การซ่อมแซม หรือการดัดแปลง ที่ผลิตภัณฑ์นั้นสามารถใช้งานต่อไปได้

เมื่อมีประสบการณ์การใช้งานเพิ่มมากขึ้น ผู้ถือใบรับรองประเภทอาจพบวิธีปรับปรุงการออกแบบเดิม ซึ่งส่งผลให้ต้นทุนการบำรุงรักษาลดลงหรือประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น การปรับปรุงเหล่านี้ (โดยปกติเกี่ยวข้องกับการดัดแปลงบางอย่าง) จะถูกแนะนำผ่านทางประกาศบริการแก่เจ้าของ/ผู้ดำเนินการเครื่องบินในฐานะรายการทางเลือก (และอาจมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม) เจ้าของ/ผู้ดำเนินการจะต้องใช้ดุลยพินิจในการพิจารณาว่าจะนำประกาศบริการไปใช้หรือไม่ และรายงานการตัดสินใจดังกล่าวต่อหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐที่เครื่องบินจดทะเบียน บางครั้งประกาศบริการอาจกลายเป็นข้อบังคับโดยคำสั่งแก้ไขข้อบกพร่องที่เกี่ยวข้อง

โดยทั่วไปแล้ว การออกแบบพื้นฐานมักได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมโดยผู้ถือใบรับรองประเภท การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญซึ่งอยู่นอกเหนืออำนาจของประกาศบริการจำเป็นต้องมีการแก้ไขใบรับรองประเภท ตัวอย่างเช่น การเพิ่ม (หรือลด) ประสิทธิภาพการบิน ระยะทำการ และความสามารถในการบรรทุกของเครื่องบินโดยการเปลี่ยนแปลงระบบลำตัวปีก หรือเครื่องยนต์ ซึ่งส่งผลให้เกิดรุ่นใหม่ อาจต้องมีการรับรองใหม่ กระบวนการพื้นฐานของการรับรองประเภทจะถูกทำซ้ำอีกครั้ง (รวมถึงโปรแกรมการบำรุงรักษา) อย่างไรก็ตาม รายการที่ไม่เปลี่ยนแปลงจากการออกแบบพื้นฐานไม่จำเป็นต้องทำการทดสอบใหม่ โดยปกติแล้ว เครื่องบินต้นแบบหนึ่งหรือสองลำจากฝูงบินดั้งเดิมจะถูกผลิตใหม่ตามการออกแบบใหม่ที่เสนอ ตราบใดที่การออกแบบใหม่ไม่แตกต่างจากเดิมมากนัก ก็ไม่จำเป็นต้องสร้างโครงสร้างเครื่องบินแบบคงที่ เครื่องบินต้นแบบใหม่ที่ได้จะถูกนำไปทดสอบการบินอีกครั้ง

เมื่อโครงการรับรองเสร็จสมบูรณ์แล้ว ใบรับรองประเภทเดิมจะได้รับการแก้ไขเพื่อรวมรุ่นใหม่ (โดยปกติจะระบุด้วยหมายเลขรุ่นใหม่เพิ่มเติมจากชื่อประเภทเดิม) ตัวอย่างทั่วไป ได้แก่ เครื่องบินโบอิ้ง 737NG (737-600, 737-700, 737-800 และ 737-900) ซึ่งเข้ามาแทนที่ตระกูล 737 Original (737-100 และ 737-200) และตระกูล 737 Classic (737-300, 737-400 และ 737-500) และเครื่องบินแอร์บัส A340-500 และ A340-600 ซึ่งมีพื้นฐานมาจากเครื่องบินแอร์บัส A340-200 และ A340-300

การเพิ่มเติม การตัดออก หรือการเปลี่ยนแปลงใดๆ ต่อโครงสร้าง อุปกรณ์ติดตั้ง โครงสร้างลำตัว และเครื่องยนต์ของอากาศยานที่ได้รับการรับรอง ซึ่งริเริ่มโดยบุคคลอื่นที่ไม่ใช่ผู้ถือใบรับรองประเภท จำเป็นต้องได้รับอนุมัติใบรับรองประเภทเพิ่มเติม ("เพิ่มเติม" ในศัพท์ของ FAA) หรือ STC ขอบเขตของ STC อาจแคบหรือกว้างมาก อาจรวมถึงการปรับเปลี่ยนเล็กน้อยในห้องโดยสารหรืออุปกรณ์ที่ติดตั้ง การปรับเปลี่ยนที่สำคัญกว่าอาจเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนเครื่องยนต์ เช่น การดัดแปลง Blackhawk เป็นCessna ConquestและBeechcraft King Air หรือการเปลี่ยนบทบาทของอากาศยานโดยสิ้นเชิง เช่น การแปลงB-17หรือStearmanให้เป็นอากาศยานทางการเกษตร STC ถูกนำมาใช้เนื่องจากการปฏิเสธของผู้ถือใบรับรองประเภท (ส่วนใหญ่เกิดจากเหตุผลทางเศรษฐกิจ) หรือความไม่สามารถตอบสนองความต้องการของเจ้าของบางราย STC มักถูกยื่นขอสำหรับการดัดแปลงอากาศยานที่เลิกผลิตแล้วให้เหมาะสมกับบทบาทใหม่ ก่อนที่จะออก STC จะมีการปฏิบัติตามขั้นตอนที่คล้ายกับการเปลี่ยนแปลงใบรับรองประเภทสำหรับรุ่นใหม่ ซึ่งอาจรวมถึงการทดสอบการบินอย่างละเอียด ใบรับรอง STC เป็นกรรมสิทธิ์ของผู้ถือใบรับรอง STC และโดยทั่วไปจะมีข้อจำกัดมากกว่าการเปลี่ยนแปลงใบรับรองประเภท

ผู้ถือใบรับรองประเภท (TC) ยังคงรับผิดชอบต่อความสมบูรณ์ของแบบเครื่องบินที่ได้รับการอนุมัติอย่างต่อเนื่อง และต้องเป็นศูนย์กลางในการแก้ไขปัญหาที่อาจต้องมีการดำเนินการแก้ไข ซึ่งต้องอาศัยความสามารถอย่างต่อเนื่อง หรือการเข้าถึงความสามารถในการจัดหาโซลูชันทางเทคนิคที่เหมาะสมสำหรับปัญหาในการให้บริการหรือการดำเนินการแก้ไขที่จำเป็น หากผู้ถือใบรับรองไม่มีความสามารถอีกต่อไป หรือหากมีการโอนใบรับรองประเภทไปยังผู้ถือรายอื่น หน่วยงานกำกับดูแลควรดำเนินการที่เหมาะสมตามกฎหมายของประเทศ ในกรณีที่มีการโอนใบรับรองประเภทไปยังผู้ถือรายอื่น ผู้ถือรายใหม่จะต้องมีความสามารถในการปฏิบัติตามความรับผิดชอบของผู้ถือใบรับรองประเภทในการปฏิบัติตามคำสั่งแก้ไขข้อบกพร่อง (AD) และให้การสนับสนุนทางเทคนิคเพื่อให้แบบเครื่องบินยังคงเป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการบินที่เกี่ยวข้อง แม้ว่าการผลิตเครื่องบินประเภทนั้นจะหยุดลงแล้ว แต่เครื่องบินที่เลิกผลิตไปแล้วหลายลำยังคงมีอายุการใช้งานอยู่ ใบรับรองประเภททางเทคนิค (STC) ก็อยู่ภายใต้กฎเดียวกันนี้เช่นกัน เมื่อผู้ถือตัดสินใจที่จะหยุดให้การสนับสนุนเครื่องบินประเภทนั้นโดยไม่โอนความรับผิดชอบของผู้ถือใบรับรองประเภท TC ใบรับรองประเภท TC จะถูกส่งคืนไปยังหน่วยงานกำกับดูแลที่ออกใบรับรอง และฝูงบินที่เหลืออยู่สามารถถูกระงับการบินได้ตามสถานะการจดทะเบียนในปัจจุบัน จนกว่าจะมีการตัดสินใจเพิ่มเติมเกี่ยวกับความปลอดภัยในการบินของเครื่องบินที่จดทะเบียนไว้^{[ 1 ]}ด้วยวิธีนี้ ฝูงบิน Concorde ทั้งหมด จึงถูกระงับการใช้งานในที่สุดเมื่อAirbus SAS ส่งมอบ TC ของตน

• เครื่องบินทดลอง
• ชิ้นส่วนเครื่องบินที่ไม่ได้รับการอนุมัติ

• สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา - ประเภทใบรับรอง - เอกสารข้อมูลใบรับรองประเภทต่างๆ
• รายชื่อใบรับรองประเภทที่ได้รับการอนุมัติจากสหรัฐอเมริกา; ปี 1927 - 1958
• รายชื่อบันทึกข้อความของกลุ่มที่ 2 ของสหรัฐอเมริกา; ปี 1929 - 1947
• คู่มือ FAA สำหรับการขอรับใบรับรองประเภทเพิ่มเติม; ปี 2007 เก็บถาวรเมื่อ 2011-12-20 ที่Wayback Machine