ในระบบขับเคลื่อนทางทะเลใบพัดปรับมุมได้ เป็น ใบพัดชนิดหนึ่งที่มีใบพัดที่สามารถหมุนรอบแกนยาวเพื่อเปลี่ยนมุมของใบพัดได้ใบพัดแบบกลับทิศทางได้ —ซึ่งสามารถปรับมุมให้เป็นค่าลบได้—ยังสามารถสร้างแรงขับย้อนกลับเพื่อใช้ในการเบรกหรือถอยหลังโดยไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนทิศทางการหมุนของเพลา

ใบพัดแบบปรับมุมได้ (CPP) สามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพในช่วงความเร็วรอบและการรับน้ำหนักที่หลากหลาย เนื่องจากมุมของใบพัดจะถูกปรับเปลี่ยนเพื่อดูดซับกำลังสูงสุดที่เครื่องยนต์สามารถผลิตได้ เมื่อบรรทุกเต็มที่ เรือจะต้องการกำลังขับเคลื่อนมากกว่าเมื่อบรรทุกเปล่า การปรับมุมของใบพัดให้เหมาะสมที่สุดจะช่วยให้ได้ประสิทธิภาพที่สูงขึ้น จึงช่วยประหยัดเชื้อเพลิง เรือที่มีใบพัดแบบปรับมุมได้ (VPP) สามารถเร่งความเร็วจากจุดหยุดนิ่งได้เร็วขึ้น และสามารถลดความเร็วได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ทำให้การหยุดเรือทำได้รวดเร็วและปลอดภัยยิ่งขึ้น นอกจากนี้ CPP ยังสามารถปรับปรุงความคล่องตัวของเรือได้ด้วยการส่งกระแสน้ำที่แรงขึ้นไปยังหางเสือ^{[ 1 ]}

อย่างไรก็ตาม ใบพัดแบบปรับมุมคงที่ (FPP) มีราคาถูกกว่าและทนทานกว่าใบพัดแบบปรับมุมได้ (CPP) นอกจากนี้ โดยทั่วไปแล้ว FPP จะมีประสิทธิภาพมากกว่า CPP สำหรับความเร็วรอบและการรับน้ำหนักที่เฉพาะเจาะจง ดังนั้น เรือที่ปกติแล่นด้วยความเร็วมาตรฐาน (เช่น เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่เรือบรรทุกน้ำมันและเรือคอนเทนเนอร์ ) จะใช้ FPP ที่ปรับให้เหมาะสมกับความเร็วนั้น ในทางตรงกันข้าม เรือแคบ ในคลอง จะใช้ FPP ด้วยเหตุผลสองประการ คือ ความเร็วถูกจำกัดไว้ที่ 4 ไมล์ต่อชั่วโมง (เพื่อป้องกันตลิ่งคลอง) และใบพัดต้องมีความทนทาน (เมื่อเจอกับสิ่งกีดขวางใต้น้ำ)

เรือที่มีเครื่องยนต์ดีเซลหรือเบนซินความเร็วปานกลางหรือสูง จะใช้เกียร์ทดรอบเพื่อลดความเร็วรอบของเครื่องยนต์ให้เหลือความเร็วรอบใบพัดที่เหมาะสม—แม้ว่าเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ความเร็วต่ำ ซึ่งมีรอบการหมุนขณะแล่นอยู่ในช่วง 80 ถึง 120 รอบต่อนาที มักจะเป็นระบบขับเคลื่อนตรงที่มีเครื่องยนต์ที่สามารถกลับทิศทางได้โดยตรงก็ตาม ในขณะที่เรือที่ติดตั้งใบพัดแบบ FPP จำเป็นต้องมีเกียร์กลับทิศทางหรือเครื่องยนต์ที่สามารถกลับทิศทางได้เพื่อทำการกลับทิศทาง แต่เรือที่ติดตั้งใบพัดแบบ CPP อาจไม่จำเป็น ในเรือขนาดใหญ่ ใบพัดแบบ CPP จำเป็นต้องใช้ระบบไฮดรอลิกเพื่อควบคุมตำแหน่งของใบพัด เมื่อเทียบกับใบพัดแบบ FPP แล้ว ใบพัดแบบ CPP มีประสิทธิภาพมากกว่าในการกลับทิศทาง เนื่องจากขอบด้านหน้าของใบพัดยังคงเหมือนเดิมในขณะกลับทิศทางด้วย ดังนั้นรูปทรงหน้าตัดตามหลักพลศาสตร์ของไหลจึงเหมาะสมที่สุดสำหรับการขับเคลื่อนไปข้างหน้าและเพียงพอสำหรับการกลับทิศทาง

ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 อู่ต่อเรือ Uljanik ในยูโกสลาเวียได้ผลิต เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่พิเศษ (VLCC) จำนวน 4 ลำ ที่มีใบพัดปรับมุมได้ (CPP) ได้แก่ เรือบรรทุกน้ำมัน 1 ลำ และเรือบรรทุกแร่/น้ำมัน 3 ลำ โดยแต่ละลำใช้เครื่องยนต์ดีเซล B & W ขนาด 20,000 แรงม้า จำนวน 2 เครื่อง ขับเคลื่อนใบพัดปรับมุมได้ของ Kamewa โดยตรง เนื่องจากต้นทุนการก่อสร้างสูง เรือเหล่านี้จึงไม่เคยสร้างกำไรเลยตลอดอายุการใช้งาน สำหรับเรือเหล่านี้ ใบพัดปรับมุมได้แบบคงที่น่าจะเหมาะสมกว่า^{[ 2 ]}

ใบพัดปรับมุมได้มักพบได้ในเรือลากจูงในท่าเรือหรือในมหาสมุทร เรือขุดลอก เรือสำราญเรือเฟอร์รี่เรือบรรทุกสินค้า และเรือประมงขนาดใหญ่ ก่อนการพัฒนาใบพัดปรับมุมได้ เรือบางลำจะสลับใช้ระหว่างใบพัด "ล้อความเร็ว" และ "ล้อกำลัง" ขึ้นอยู่กับภารกิจ การออกแบบใบพัดปรับมุมได้ในปัจจุบันสามารถรองรับกำลังขับสูงสุด 44,000 กิโลวัตต์ (60,000 แรงม้า)

เรือใบหรือเรือใบยนต์เมื่อแล่นด้วยใบเรือเพียงอย่างเดียวจะได้รับประโยชน์จากการลดแรงต้าน และเช่นเดียวกับใบพัดเครื่องบิน ใบพัด VPP สำหรับเรือสามารถ "ปรับมุม" เพื่อลดแรงต้านน้ำให้น้อยที่สุดเมื่อแล่นโดยไม่ใช้กำลัง ใบพัด VPP มีประโยชน์อย่างยิ่งเมื่อแล่นด้วยเครื่องยนต์และใบเรือ (เช่น การเดินทางโดยใช้ทั้งกำลังและใบเรือ) เนื่องจากสามารถปรับมุมใบพัดให้หยาบขึ้นเพื่อรับแรงลมได้ หากใบพัดยังคงอยู่ที่การตั้งค่า "ปกติ" มันจะละเอียดเกินไปและเครื่องยนต์จะให้แรงขับน้อย แต่การปรับมุมใบพัดให้หยาบขึ้น เครื่องยนต์จะให้แรงขับที่มีประโยชน์ ส่งผลให้ความเร็วสูงขึ้นแต่ประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้นเนื่องจากแรงต้านจากใบเรือ

• ใบพัดปรับมุมได้ (การบิน)