เรือบรรทุกสินค้าของMaersk Lineสองลำ
ภาพรวมของชั้นเรียน
ชื่อ	เรือบรรทุกสินค้า
คลาสย่อย	(1) มีเกียร์หรือไม่มีเกียร์ (ตามประเภทการขนถ่ายสินค้า) (2) เรือบรรทุกสินค้าหรือตู้คอนเทนเนอร์ล้วน (ตามประเภทเรือโดยสาร) (3) เรือป้อนอาหารหรือเรือเดินทะเลระหว่างประเทศทั่วโลก (ตามการค้า) (4) เรือ Panamax หรือเรือ Post-Panamax (ตามความกว้างของเรือ < หรือ > 32.2 เมตร ตามลำดับ)
สร้าง	ตั้งแต่ปี 1956 จนถึงปัจจุบัน
พร้อมให้บริการ	9,535 ลำ ณ ปี 2553 [ 1 ]
ลักษณะทั่วไป
ระบบขับเคลื่อน	โดยทั่วไปใช้ดีเซลตั้งแต่ปี พ.ศ. 2533 [ 2 ]
ความเร็ว	โดยทั่วไป 16–25 นอต (30–46 กม./ชม.) (19-29 ไมล์/ชม.) [ 2 ]
ความจุ	สูงสุด 24,000  TEU
หมายเหตุ	โครงสร้างส่วนบนลดขนาดลง ตู้คอนเทนเนอร์วางซ้อนกันบนดาดฟ้าหัวเรือโค้งมน

เรือคอนเทนเนอร์ (เรียกอีกอย่างว่าเรือบ็อกซ์ชิปหรือเรือคอนเทนเนอร์ ชิป ) คือเรือบรรทุกสินค้าที่บรรทุกสินค้าทั้งหมดในตู้คอนเทนเนอร์ ขนาดเท่ารถบรรทุก ซึ่งเป็นเทคนิคที่เรียกว่าการขนส่งแบบคอนเทนเนอร์เรือคอนเทนเนอร์เป็นวิธีการขนส่งสินค้าทางทะเลแบบหลายรูป แบบที่ใช้กันทั่วไป และปัจจุบันขนส่งสินค้าที่ไม่ใช่สินค้าเทกองส่วนใหญ่ทางทะเล

ความจุของเรือคอนเทนเนอร์วัดเป็นหน่วยเทียบเท่า 20 ฟุต (TEU) โดยทั่วไปแล้ว สินค้าที่บรรทุกจะ เป็นคอนเทนเนอร์มาตรฐาน ISOขนาด 20 ฟุต (1 TEU) และ 40 ฟุต (2 TEU) ผสมกัน โดยขนาด 40 ฟุตจะมี จำนวนมากกว่า

ปัจจุบันสินค้าที่ไม่ใช่สินค้าเทกอง ประมาณ 90% ทั่วโลกถูกขนส่งโดยเรือคอนเทนเนอร์ โดยเรือที่ใหญ่ที่สุดจะสามารถบรรทุกได้มากกว่า 24,000 TEU ตั้งแต่ปี 2023 เป็นต้นไป

สินค้าแห้งมีสองประเภทหลัก ได้แก่สินค้าเทกองและสินค้าบรรจุภัณฑ์สินค้าเทกอง เช่น ธัญพืชหรือถ่านหิน จะถูกขนส่งโดยไม่มีบรรจุภัณฑ์ในตัวเรือ โดยทั่วไปจะมีปริมาณมาก^{[ 3 ]}ในทางตรงกันข้าม สินค้าบรรจุภัณฑ์จะถูกขนส่งในบรรจุภัณฑ์ และโดยทั่วไปจะเป็นสินค้าที่ผลิตแล้ว^{[ 4 ]}

ก่อนการมาถึงของการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ในช่วงทศวรรษ 1950 สินค้าแบบบรรจุภัณฑ์แยกชิ้นต้องใช้การขนถ่ายด้วยมือ การผูกมัด การคลายมัด และการขนถ่ายออกจากเรือทีละชิ้น กระบวนการ ขนถ่ายสินค้า แบบนี้ มีประสิทธิภาพมากขึ้นโดยการจัดกลุ่มสินค้าลงในตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าขนาด 1,000 ถึง 3,000 ลูกบาศก์ฟุต (28 ถึง 85 ลูกบาศก์เมตร⁾หรือมากถึงประมาณ 64,000 ปอนด์ (29,000 กิโลกรัม) จะถูกขนส่งในคราวเดียว และแต่ละตู้คอนเทนเนอร์จะถูกยึดติดกับเรือเพียงครั้งเดียวในรูปแบบมาตรฐาน^{[ 5 ]}การขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ได้เพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้าแบบบรรจุภัณฑ์แยกชิ้นแบบดั้งเดิมอย่างมีนัยสำคัญ ลดเวลาการขนส่งลง 84% และต้นทุนลง 35% ^{[ 6 ]}ในปี 2001 การค้าสินค้าที่ไม่ใช่สินค้าเทกองทั่วโลกมากกว่า 90% ถูกขนส่งในตู้คอนเทนเนอร์ ISO ^{[ 7 ]}ในปี พ.ศ. 2552 เกือบหนึ่งในสี่ของสินค้าแห้งทั่วโลกถูกขนส่งโดยตู้คอนเทนเนอร์ คิดเป็นปริมาณประมาณ 125 ล้าน TEU หรือ 1.19 พันล้านตัน^{[ 8 ]}

เรือลำแรกที่ออกแบบมาเพื่อบรรทุกหน่วยบรรทุกมาตรฐานถูกนำมาใช้ในช่วงปลายศตวรรษที่ 18 ในอังกฤษ ในปี 1766 เจมส์ บรินด์ลีย์ได้ออกแบบเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ "Starvationer" ที่บรรจุตู้คอนเทนเนอร์ไม้ 10 ตู้ เพื่อขนส่งถ่านหินจากWorsley Delph ไปยังแมนเชสเตอร์ผ่านคลองBridgewater ^{[ 9 ]}ก่อนสงครามโลกครั้งที่สองเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ลำแรกถูกใช้เพื่อขนส่งสัมภาระของรถไฟโดยสารหรูจากลอนดอนไปยังปารีส ( รถไฟ Golden Arrow / La Flèche d'Or ของ Southern Railway ) ตู้คอนเทนเนอร์เหล่านี้ถูกบรรจุในลอนดอนหรือปารีส และขนส่งไปยังท่าเรือโดเวอร์หรือกาเลส์บนรถไฟบรรทุกสินค้า^{[ 10 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2474 เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ลำแรกของโลกถูกปล่อยลงน้ำ คือSS  Autocarrierซึ่งเป็นของ Southern Railway มีช่องสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ของ Southern Railway จำนวน 21 ช่อง^{[ 9 ] [ 11 ]}

เรือคอนเทนเนอร์ลำแรกหลังสงครามโลกครั้งที่สองเป็นเรือบรรทุก น้ำมัน ที่ดัดแปลงมาจากเรือบรรทุกน้ำมัน T2 ที่เหลือใช้ หลังสงครามโลกครั้งที่สอง ในปี 1951 เรือคอนเทนเนอร์ที่สร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะลำแรกเริ่มดำเนินการในเดนมาร์กและระหว่างซีแอตเติลกับอลาสก้าเรือคอนเทนเนอร์ที่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์ลำแรกคือIdeal X [ ^{12 ] ซึ่ง เป็น}เรือบรรทุกน้ำมัน T2 ของMalcom McLeanซึ่งบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์โลหะ 58 ตู้ระหว่างนิวอาร์ก รัฐนิวเจอร์ซีย์และฮูสตัน รัฐเท็กซัสในการเดินทางครั้งแรก^{[ 13 ]}ในปี 1955 McLean ได้สร้างบริษัท McLean Trucking ของเขาให้กลายเป็นหนึ่งในกองเรือขนส่งสินค้าที่ใหญ่ที่สุดของสหรัฐอเมริกา ในปี 1955 เขาซื้อบริษัท Pan Atlantic Steamship Company ขนาดเล็กจากWaterman Steamshipและดัดแปลงเรือของบริษัทให้สามารถบรรทุกสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์โลหะขนาดใหญ่ที่มีขนาดเท่ากัน^{[ 14 ]}ในวันที่ 26 เมษายน 1956 เรือคอนเทนเนอร์ที่สร้างใหม่ลำแรกIdeal Xออกจากท่าเรือนิวอาร์กในรัฐนิวเจอร์ซีย์ และส่งผลให้เกิดการปฏิวัติครั้งใหม่ในการขนส่งทางเรือสมัยใหม่^{[ 15 ] [ 16 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1950 ตู้คอนเทนเนอร์ เหล็กมาตรฐานแบบใหม่สำหรับขนส่ง สินค้าทางรางและทางทะเล ซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดของกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯได้เริ่มปฏิวัติการขนส่งสินค้า (โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับบริษัทขนส่งสินค้า เช่นSeatrain Lines )

ทางรถไฟ White Pass & Yukon Routeได้ซื้อเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่สร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะลำแรกของโลก คือเรือClifford J. Rogersซึ่งสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2498 และได้นำตู้คอนเทนเนอร์มาใช้ในทางรถไฟของตนในปี พ.ศ. 2499 ^{[ 17 ]}

MV  Kooringa เป็นเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์แบบ เซลล์เต็มรูปแบบลำแรกของโลกที่สร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ^{[ 18 ]}และสร้างโดยบริษัท Associated Steamships ของออสเตรเลีย ซึ่งเป็นหุ้นส่วนที่เกิดจากการควบรวมกิจการของบริษัท Adelaide Steamship CompanyกับMcIlwraith, McEacharn & Co ในปี 1964 จากนั้นจึงเริ่มให้บริการในเดือนพฤษภาคม 1964 ^{[ 19 ]}

เรือคอนเทนเนอร์ได้รับการออกแบบเพื่อรองรับการขนส่งสินค้าแบบหลายรูปแบบ^{[ 20 ]}และขจัดความจำเป็นสำหรับช่องเปิด ระวางบรรทุก และตัวแบ่งอื่นๆ ของเรือบรรทุกสินค้า แบบดั้งเดิม ตัวเรือของเรือคอนเทนเนอร์ทั่วไปมีลักษณะคล้ายกับโรงเก็บเครื่องบินหรือคลังสินค้าขนาดใหญ่ ซึ่งแบ่งออกเป็นช่องเก็บสินค้าแต่ละช่องโดยใช้รางนำทางแนวตั้ง ช่องของเรือได้รับการออกแบบมาเพื่อบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งโดยทั่วไปสร้างจากเหล็ก แม้บางครั้งจะทำจากอลูมิเนียม ไฟเบอร์กลาส หรือไม้อัด และได้รับการออกแบบมาสำหรับการถ่ายโอนแบบหลายรูปแบบระหว่างเรือและรถไฟรถบรรทุกหรือรถกึ่งพ่วงตู้คอนเทนเนอร์สำหรับการขนส่งแบ่งประเภทตามชนิด ขนาด และฟังก์ชัน^{[ 21 ]}

ปัจจุบัน ประมาณ 90% ของสินค้าที่ไม่ใช่สินค้าเทกองทั่วโลกถูกขนส่งโดยตู้คอนเทนเนอร์โดยเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 50,000 ลำ ^{[ 22 ]}เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่ทันสมัยสามารถบรรทุกได้มากกว่า 24,000 TEU เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดมีความยาวประมาณ 400 เมตร (1,300 ฟุต) และบรรทุกสินค้าได้เท่ากับความจุในการบรรทุกสินค้าของเรือบรรทุกสินค้าก่อนสงครามโลกครั้งที่สองจำนวน 16 ถึง 17 ลำ^{[ 23 ]}

การออกแบบเรือคอนเทนเนอร์สมัยใหม่มีจุดสำคัญหลายประการ ตัวเรือซึ่งคล้ายกับเรือบรรทุกสินค้าเทกองและเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป สร้างขึ้นโดยใช้กระดูกงู ที่ แข็งแรง^{[ 24 ]} ภายในโครงสร้างนี้จะติดตั้ง ห้องเก็บ สินค้าใต้ดาดฟ้าหนึ่งห้องหรือมากกว่านั้นถังจำนวนมาก และห้องเครื่องยนต์ ห้องเก็บสินค้าจะมีฝาปิดช่องระบายอากาศ ซึ่งสามารถวางคอนเทนเนอร์เพิ่มเติมได้ เรือคอนเทนเนอร์หลายลำมีเครนยกสินค้าติดตั้งอยู่ และบางลำมีระบบพิเศษสำหรับยึดคอนเทนเนอร์บนเรือ

ตัวเรือของเรือบรรทุกสินค้าสมัยใหม่เป็นโครงสร้างที่ซับซ้อนของแผ่นเหล็กและคานเสริมแรง โครงสร้างของเรือมีลักษณะคล้ายซี่โครงและยึดตั้งฉากกับกระดูกงู^{[ 24 ]} ดาดฟ้าหลักของเรือ ซึ่งเป็นแผ่นโลหะที่ปิดส่วนบนของโครงสร้างตัวเรือ ได้รับการรองรับโดยคานที่ยึดติดกับส่วนบนของโครงสร้างและวิ่งไปตามความกว้างทั้งหมดของเรือ^{[ 24 ]} คานเหล่านี้ไม่เพียงแต่รองรับดาดฟ้าเท่านั้น แต่ยังช่วยเสริมความแข็งแรงและเสริมความแข็งแกร่งให้กับเปลือกเรือร่วมกับดาดฟ้า โครงสร้าง และผนังกั้นขวาง^{[ 24 ]} คุณลักษณะอีกอย่างหนึ่งของตัวเรือในปัจจุบันคือชุดถังใต้ท้องเรือสองชั้น ซึ่งเป็นเปลือกกันน้ำชั้นที่สองที่วิ่งไปตามความยาวส่วนใหญ่ของเรือ^{[ 25 ]} โดยทั่วไปแล้วถังใต้ท้องเรือสองชั้นจะบรรจุของเหลว เช่น น้ำมันเชื้อเพลิง น้ำอับเฉา หรือน้ำจืด^{[ 25 ]}

ห้องเครื่องยนต์ของเรือเป็นที่ตั้งของเครื่องยนต์หลักและเครื่องจักรเสริม เช่น ระบบน้ำจืดและระบบบำบัดน้ำเสีย เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ปั๊มดับเพลิง และเครื่องปรับอากาศ^{[ 25 ]} ในเรือใหม่ส่วนใหญ่ ห้องเครื่องยนต์จะตั้งอยู่บริเวณท้ายเรือ^{[ 25 ]}

เรือคอนเทนเนอร์แบ่งออกเป็น 7 ประเภทขนาดหลัก ได้แก่ เรือฟีดเดอร์ขนาดเล็ก เรือฟีดเดอร์เรือฟี ดเดอร์แม็กซ์ เรือ พานา แม็กซ์ เรือโพสต์พานาแม็กซ์ เรือนีโอพานาแม็กซ์และเรือขนาดใหญ่พิเศษ^{[ 27 ]}ณ เดือนธันวาคม 2012 มีเรือคอนเทนเนอร์ในชั้น VLCS (เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่มาก ขนาดมากกว่า 10,000 TEU) จำนวน 161 ลำ และมีท่าเรือ 51 แห่งทั่วโลกที่สามารถรองรับเรือเหล่านี้ได้^{[ 28 ]}

ขนาดของเรือ Panamax ถูกจำกัดโดยห้องล็อกของคลองปานามา เดิม ซึ่งสามารถรองรับเรือที่มีความกว้างสูงสุด 32.31 เมตร ความยาวโดยรวมสูงสุด 294.13 เมตร และระวางบรรทุกสูงสุด 12.04 เมตร^{[ 29 ]} ในอดีต ประเภท Post-Panamax ถูกใช้เพื่ออธิบายเรือที่มีความกว้างมากกว่า 32.31 เมตร^{[ 30 ]}อย่างไรก็ตามโครงการขยายคลองปานามาทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในคำศัพท์ ประเภท Neopanamax ขึ้นอยู่กับขนาดเรือสูงสุดที่สามารถผ่านชุดล็อกชุดที่สามใหม่ ซึ่งเปิดในเดือนมิถุนายน 2016 ^{[ 31 ] [ 32 ]}ชุดล็อกชุดที่สามถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ที่มีความยาวโดยรวม 366 เมตร (1,201 ฟุต) ความกว้างสูงสุด 49 เมตร (161 ฟุต) และระวางบรรทุกน้ำจืดเขตร้อน 15.2 เมตร (50 ฟุต) ^{[ 32 ] [ 33 ]}เรือประเภทนี้เรียกว่าเรือชั้นนีโอพานาแม็กซ์ มีความกว้างเพียงพอที่จะบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้ 19 แถว มีความจุรวมประมาณ 12,000 TEU และมีขนาดเทียบเท่ากับ เรือบรรทุกสินค้าเทกอง แบบเคปไซส์หรือเรือบรรทุกน้ำมันซูเอซแม็ กซ์ ^{[ 33 ]}

เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่มีขนาดต่ำกว่า 3,000 TEU โดยทั่วไปเรียกว่าเรือฟีดเดอร์หรือเรือฟีดเดอร์ เรือเหล่านี้เป็นเรือขนาดเล็กที่มักจะให้บริการระหว่างท่าเรือคอนเทนเนอร์ขนาดเล็ก เรือฟีดเดอร์บางลำจะรับสินค้าจากท่าเรือขนาดเล็ก นำไปส่งที่ท่าเรือขนาดใหญ่เพื่อขนถ่ายไปยังเรือขนาดใหญ่ และกระจายตู้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือขนาดใหญ่ไปยังท่าเรือระดับภูมิภาคขนาดเล็ก^{[ 2 ]} เรือขนาดนี้มีแนวโน้มที่จะบรรทุกเครนยกสินค้าบนเรือมากที่สุด^{[ 34 ]}

ประเภทขนาดของเรือคอนเทนเนอร์

ชื่อ	ความจุ( TEU ) [ 27 ]	ความยาว	บีม	ร่าง	ตัวอย่าง
เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ (ULCV)	14,501 ขึ้นไป	1,200 ฟุต (366 เมตร) ขึ้นไป	กว้าง 160.7 ฟุต (49 เมตร) ขึ้นไป	49.9 ฟุต (15.2 เมตร) และลึกกว่านั้น	เรือใน ชั้น Maersk Triple Eมีความยาว 400 เมตร ความกว้าง 59 เมตร ความลึก 14.5 เมตร และความจุ 18,270 TEU จึงสามารถแล่นผ่านคลองสุเอซได้[ 35 ]ภาพ: MV Mærsk Mc-Kinney Møller
แพนาแม็กซ์ใหม่ (หรือ นีโอแพนาแม็กซ์)	10,000–14,500	1,200 ฟุต (366 เมตร)	160.7 ฟุต (49 เมตร)	49.9 ฟุต (15.2 เมตร)	ด้วยความกว้างลำเรือ 43 เมตร เรือใน ชั้น COSCO Guangzhouนั้นใหญ่เกินกว่าจะผ่านประตูน้ำเก่าของคลองปานามาได้ แต่สามารถผ่านส่วนขยายใหม่ได้อย่างสบายภาพ: เรือMV  COSCO Guangzhou ขนาด 9,500 TEU จอดเทียบท่าในเมืองฮัมบูร์ก
หลังพานาแม็กซ์	5,101–10,000
ปานามาแม็กซ์	3,001–5,100	965 ฟุต (294.13 เมตร)	106 ฟุต (32.31 เมตร)	39.5 ฟุต (12.04 เมตร)	เรือชั้น Bay อยู่ในระดับสูงสุดของชั้น Panamax โดยมีความยาวโดยรวม 292.15 เมตร ความกว้าง 32.2 เมตร และความลึกสูงสุด 13.3 เมตร[ 36 ]ภาพ: เรือ MV Providence Bay ขนาด 4,224 TEU แล่นผ่านคลองปานามา
ฟีดเดอร์แม็กซ์	2,001–3,000				เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่มีขนาดต่ำกว่า 3,000 TEU มักเรียกว่าเรือฟีดเดอร์ ในบางพื้นที่ของโลก เรือเหล่านี้อาจติดตั้งเครนยกสินค้าภาพ: เรือ MV  TransAtlantic ขนาด 384 TEU จอดทอดสมอ[ 37 ]
เครื่องป้อนอาหาร	1,001–2,000
เครื่องให้อาหารขนาดเล็ก	มากถึง 1,000

ลักษณะสำคัญอย่างหนึ่งของเรือคอนเทนเนอร์คือมีการติดตั้งเครนสำหรับขนถ่ายสินค้าหรือไม่ เรือที่มีเครนสำหรับขนถ่ายสินค้าเรียกว่าเรือแบบมีเกียร์และเรือที่ไม่มีเครน เรียก ว่า เรือ แบบไม่มีเกียร์ เรือคอนเทนเนอร์ที่สร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะในช่วงทศวรรษ 1970 ล้วนเป็นเรือแบบไม่มีเกียร์^{[ 34 ]} นับตั้งแต่นั้นมา เปอร์เซ็นต์ของเรือที่สร้างใหม่แบบมีเกียร์มีความผันผวนอย่างมาก แต่โดยรวมแล้วลดลง โดยในปี 2009 มีเพียง 7.5% ของความจุเรือคอนเทนเนอร์เท่านั้นที่ติดตั้งเครน^{[ 34 ]}

แม้ว่าเรือคอนเทนเนอร์แบบมีเกียร์จะมีความยืดหยุ่นมากกว่า เนื่องจากสามารถเข้าเทียบท่าได้แม้ในท่าเรือที่ไม่มีเครนยกคอนเทนเนอร์แต่ก็มีข้อเสียหลายประการ^{[ 34 ]} ประการแรก เรือแบบมีเกียร์จะมีราคาซื้อสูงกว่าเรือแบบไม่มีเกียร์^{[ 34 ]} นอกจากนี้ เรือแบบมีเกียร์ยังมีค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นซ้ำๆ มากกว่า เช่น ค่าบำรุงรักษาและค่าเชื้อเพลิง^{[ 34 ]} สภาการค้าและการพัฒนาแห่งสหประชาชาติได้กำหนดลักษณะของเรือแบบมีเกียร์ว่าเป็น "ตลาดเฉพาะกลุ่มที่เหมาะสมสำหรับท่าเรือที่มีปริมาณสินค้าต่ำจนไม่คุ้มค่ากับการลงทุนในเครนยกคอนเทนเนอร์ หรือที่ภาครัฐไม่มีทรัพยากรทางการเงินเพียงพอสำหรับการลงทุนดังกล่าว" ^{[ 34 ]}

แทนที่จะใช้เครนแบบหมุน เรือบางลำที่มี เกียร์จะ ติดตั้งเครนแบบ โครง ^{[ 38 ]} เครนเหล่านี้ซึ่งเชี่ยวชาญด้านงานตู้คอนเทนเนอร์ สามารถเคลื่อนที่ไปข้างหน้าและข้างหลังบนรางได้^{[ 38 ]} นอกจากค่าใช้จ่ายด้านเงินทุนและค่าบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้นแล้ว เครนเหล่านี้โดยทั่วไปจะขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ได้ช้ากว่าเครนบนฝั่งมาก^{[ 38 ]}

การนำเครนยกตู้คอนเทนเนอร์ ริมฝั่งมาใช้และปรับปรุง ถือเป็นกุญแจสำคัญสู่ความสำเร็จของเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์^{[ 38 ]} เครนตัวแรกที่ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับงานตู้คอนเทนเนอร์ถูกสร้างขึ้นที่ท่าเรืออลาเมดา รัฐแคลิฟอร์เนีย ในปี 1959 ^{[ 38 ]} ในช่วงทศวรรษ 1980 เครนยกตู้คอนเทนเนอร์ริมฝั่งสามารถเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ได้ภายใน 3 นาที หรือมากถึง 400 ตันต่อชั่วโมง^{[ 38 ]}ในเดือนมีนาคม 2010 ที่ท่าเรือกลังประเทศมาเลเซีย ได้มีการสร้างสถิติโลกใหม่เมื่อมีการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ 734 ตู้ในหนึ่งชั่วโมง^{[ 39 ]}สถิตินี้ทำได้โดยใช้เครน 9 ตัวในการขนถ่ายสินค้าจากเรือ MV  CSCL Pusan ​​พร้อมกัน ซึ่งเป็นเรือที่มีความจุ 9,600 TEU ^{[ 39 ]}

เรือที่มีขนาดตั้งแต่ 1,500 ถึง 2,499 TEU มีแนวโน้มที่จะมีเครนมากที่สุด โดยมากกว่า 60% ของเรือในกลุ่มนี้เป็นเรือที่มีเครนยก^{[ 34 ]} เรือขนาดเล็กที่สุด (ตั้งแต่ 100 ถึง 499 TEU) มีเครนยกเพียงเล็กน้อยกว่าหนึ่งในสาม และแทบไม่มีเรือลำใดที่มีความจุเกิน 4,000 TEU ที่มีเครนยก^{[ 34 ]}

ประสิทธิภาพเป็นกุญแจสำคัญในการออกแบบเรือคอนเทนเนอร์มาโดยตลอด^{[ 40 ]} แม้ว่าคอนเทนเนอร์อาจถูกขนส่งบนเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป แต่ระวางบรรทุกสินค้าสำหรับเรือคอนเทนเนอร์โดยเฉพาะนั้นถูกสร้างขึ้นเป็นพิเศษเพื่อเร่งความเร็วในการขนถ่าย และเพื่อรักษาความปลอดภัยของคอนเทนเนอร์อย่างมีประสิทธิภาพขณะอยู่ในทะเล^{[ 40 ]} ลักษณะสำคัญของการออกแบบเรือคอนเทนเนอร์โดยเฉพาะคือการออกแบบช่องเปิดระวางบรรทุก ซึ่งเป็นช่องเปิดจากดาดฟ้าหลักไปยังระวางบรรทุกสินค้า^{[ 41 ]} ช่องเปิดระวางบรรทุกจะทอดยาวตลอดความกว้างของระวางบรรทุกสินค้า และล้อมรอบด้วยโครงสร้างเหล็กยกสูงที่เรียกว่าขอบระวางบรรทุก^{[ 40 ] [ 41 ]} ด้านบนของขอบระวางบรรทุกคือฝาปิดระวางบรรทุก จนถึงช่วงทศวรรษ 1950 ช่องเปิดระวางบรรทุกมักจะถูกยึดด้วยแผ่นไม้และผ้าใบกันน้ำที่ยึดไว้ด้วยไม้ค้ำ^{[ 42 ]} ในปัจจุบัน ฝาปิดระวางบรรทุกบางชนิดอาจเป็นแผ่นโลหะแข็งที่ยกขึ้นและลงจากเรือด้วยเครน ในขณะที่บางชนิดเป็นกลไกแบบข้อต่อที่เปิดและปิดโดยใช้กระบอกไฮดรอลิกที่ทรงพลัง

องค์ประกอบสำคัญอีกประการหนึ่งของการออกแบบเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์โดยเฉพาะคือการใช้รางนำทางเซลล์^{[ 40 ]} รางนำทางเซลล์เป็นโครงสร้างแนวตั้งที่แข็งแรงสร้างจากโลหะที่ติดตั้งในห้องเก็บสินค้าของเรือ^{[ 40 ]} โครงสร้างเหล่านี้นำทางตู้คอนเทนเนอร์ให้เรียงเป็นแถวอย่างเป็นระเบียบในระหว่างการบรรทุก และช่วยพยุงตู้คอนเทนเนอร์จากการโคลงเคลงของเรือในทะเล^{[ 40 ]} ราง นำทางเซลล์มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการออกแบบเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ จนองค์กรต่างๆ เช่นการประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนาใช้การมีอยู่ของรางนำทางเซลล์เพื่อแยกแยะเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์โดยเฉพาะออกจากเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป^{[ 30 ]}

ระบบสามมิติถูกใช้ในแผนการขนส่งสินค้าเพื่ออธิบายตำแหน่งของตู้คอนเทนเนอร์บนเรือ^{[ 43 ]} พิกัดแรกคือช่องซึ่งเริ่มต้นที่ด้านหน้าของเรือและเพิ่มขึ้นไปทางด้านท้ายเรือ^{[ 43 ]} พิกัดที่สองคือแถว^{[ 43 ]} แถวทางด้านขวาจะได้รับหมายเลขคี่ และแถวทางด้านซ้ายจะได้รับหมายเลขคู่^{[ 43 ]} แถวที่อยู่ใกล้เส้นกึ่งกลางจะ ได้ รับหมายเลขต่ำ และหมายเลขจะเพิ่มขึ้นสำหรับช่องที่อยู่ห่างจากเส้นกึ่งกลางมากขึ้น^{[ 43 ]}พิกัดที่สามคือชั้นโดยชั้นแรกอยู่ด้านล่างสุดของระวางบรรทุกสินค้า ชั้นที่สองอยู่ด้านบน และอื่นๆ^{[ 43 ]}

เรือคอนเทนเนอร์โดยทั่วไปจะบรรทุกคอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตและ 40 ฟุต เรือบางลำสามารถบรรทุกคอนเทนเนอร์ขนาด 45 ฟุตบนดาดฟ้าได้ เรือบางลำ (APL ตั้งแต่ปี 2007 ^{[ 44 ]} Carrier53 ตั้งแต่ปี 2022 ^{[ 45 ]} ) สามารถบรรทุกคอนเทนเนอร์ขนาด 53 ฟุตได้ คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตเป็นขนาดคอนเทนเนอร์หลัก คิดเป็นประมาณ 90% ของการขนส่งคอนเทนเนอร์ทั้งหมด และเนื่องจากการขนส่งคอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้า 90% ของสินค้าทั่วโลก ดังนั้นสินค้ากว่า 80% ของโลกจึงขนส่งผ่านคอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต

มีการใช้ระบบต่างๆ มากมายเพื่อยึดตู้คอนเทนเนอร์บนเรือ โดยขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ เช่น ประเภทของเรือ ประเภทของตู้คอนเทนเนอร์ และตำแหน่งของตู้คอนเทนเนอร์^{[ 46 ] [ 47 ]} การจัดเก็บภายในระวางบรรทุกของเรือแบบเซลลูลาร์เต็มรูปแบบ (FC) นั้นง่ายที่สุด โดยทั่วไปจะใช้แบบโลหะอย่างง่ายที่เรียกว่ารางนำทางตู้คอนเทนเนอร์ กรวยกำหนดตำแหน่ง และตัวเว้นระยะป้องกันการเลื่อนเพื่อล็อคตู้คอนเทนเนอร์เข้าด้วยกัน^{[ 48 ]} บนดาดฟ้าเรือ หากไม่มีรางนำทางเซลลูลาร์เพิ่มเติม จะใช้อุปกรณ์ที่ซับซ้อนกว่า^{[ 46 ]} ปัจจุบันมีระบบสามประเภทที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย ได้แก่ ระบบรัด ระบบล็อค และระบบค้ำยัน^{[ 46 ]} ระบบรัดจะยึดตู้คอนเทนเนอร์กับเรือโดยใช้อุปกรณ์ที่ทำจากเชือกลวด แท่งแข็ง หรือโซ่ และอุปกรณ์สำหรับดึงเชือกให้ตึง เช่น ตัวปรับความตึง^{[ 46 ]} ประสิทธิภาพของการผูกมัดจะเพิ่มขึ้นโดยการยึดภาชนะเข้าด้วยกัน ไม่ว่าจะด้วยรูปแบบโลหะอย่างง่าย (เช่น กรวยวางซ้อน) หรืออุปกรณ์ที่ซับซ้อนกว่า เช่น เครื่องล็อกแบบบิด^{[ 46 ]} โดยทั่วไปแล้วเครื่องล็อกแบบบิดจะถูกเสียบเข้าไปในรูหล่อของภาชนะหนึ่งใบแล้วหมุนเพื่อยึดไว้ จากนั้นภาชนะอีกใบจะถูกวางทับลงไป^{[ 49 ]} ภาชนะทั้งสองจะถูกล็อกเข้าด้วยกันโดยการบิดด้ามจับของอุปกรณ์^{[ 49 ]} โดยทั่วไปแล้ว เครื่องล็อก แบบ บิด จะทำจากเหล็กดัดและเหล็กเหนียว และมีความแข็งแรงในการรับแรงเฉือน 48 ตัน^{[ 50 ]}

ระบบค้ำยันที่ใช้ในเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่บางลำ ใช้ระบบหอคอยขนาดใหญ่ที่ยึดติดกับเรือที่ปลายทั้งสองด้านของระวางบรรทุกสินค้าแต่ละระวาง^{[ 51 ]} เมื่อบรรทุกสินค้าลงเรือ จะมีการเพิ่มโครงวางซ้อนที่แข็งแรงและถอดออกได้ เพื่อยึดตู้คอนเทนเนอร์แต่ละชั้นเข้าด้วยกันอย่างมั่นคง^{[ 51 ]}

โดยทั่วไปแล้ว เรือบรรทุกสินค้าคอนเทนเนอร์จะมีสะพานเดินเรือและห้องพักอยู่ด้านท้ายเรือเพียงห้องเดียว แต่เพื่อให้สอดคล้องกับความต้องการพื้นที่บรรทุกคอนเทนเนอร์ที่มากขึ้นและ ข้อกำหนดด้านทัศนวิสัยของอนุสัญญา SOLASจึงได้มีการพัฒนารูปแบบการออกแบบใหม่หลายแบบ นับตั้งแต่ปี 2015 เป็นต้นมา เรือบรรทุกสินค้าคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่บางลำได้รับการพัฒนาให้มีสะพานเดินเรืออยู่ด้านหน้ามากขึ้น แยกจากปล่องไอเสีย ส่วนเรือบรรทุกสินค้าคอนเทนเนอร์ขนาดเล็กบางลำที่ใช้งานในท่าเรือและแม่น้ำของยุโรป มีห้องบังคับการเรือแบบยกได้ ซึ่งสามารถลดระดับลงเพื่อลอดใต้สะพานต่ำได้

ณ ปี 2010 เรือคอนเทนเนอร์คิดเป็น 13.3% ของกองเรือทั่วโลกในแง่ของระวางบรรทุก^{[ 56 ]} ระวางบรรทุกรวมของเรือคอนเทนเนอร์ทั่วโลกเพิ่มขึ้นจาก 11 ล้าน  DWTในปี 1980 เป็น 169 ล้าน  DWTในปี 2010 ^{[ 57 ]} ระวางบรรทุกรวมของเรือคอนเทนเนอร์และเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป ซึ่งมักบรรทุกคอนเทนเนอร์ด้วย คิดเป็น 21.8% ของกองเรือทั่วโลก^{[ 58 ]}

ณ ปี 2552 อายุเฉลี่ยของเรือคอนเทนเนอร์ทั่วโลกอยู่ที่ 10.6 ปี ทำให้เป็นเรือประเภททั่วไปที่อายุน้อยที่สุด รองลงมาคือเรือบรรทุกสินค้าเทกองที่ 16.6 ปีเรือบรรทุกน้ำมันที่ 17 ปี เรือบรรทุกสินค้าทั่วไปที่ 24.6 ปี และเรือประเภทอื่น ๆ ที่ 25.3 ปี^{[ 59 ]}

ความจุในการขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ของโลกในเรือคอนเทนเนอร์แบบเซลล์เต็มรูปแบบนั้นอยู่ในบริการเดินเรือประจำเส้นทางซึ่งเรือเหล่านี้ทำการค้าตามเส้นทางที่กำหนดไว้^{[ 34 ] [ 60 ]} ณ เดือนมกราคม 2553 บริษัทเดินเรือประจำเส้นทาง 20 อันดับแรกควบคุมความจุในการขนส่งสินค้าแบบเซลล์เต็มรูปแบบของโลกถึง 67.5% โดยมีเรือ 2,673 ลำที่มีความจุเฉลี่ย 3,774 TEU ^{[ 1 ]} เรือคอนเทนเนอร์แบบเซลล์เต็มรูปแบบที่เหลืออีก 6,862 ลำมีความจุเฉลี่ย 709 TEU ต่อลำ^{[ 1 ]}

เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์แบบเซลล์เต็มรูปแบบที่ใช้ในการค้าทางเรือส่วนใหญ่เป็นของเจ้าของเรือ ชาวเยอรมัน โดยประมาณ 75% เป็นของนายหน้าในฮัมบูร์ก^{[ 60 ]} เป็นเรื่องปกติที่สายการเดินเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่จะเสริมเรือของตนเองด้วยเรือที่เช่ามา ตัวอย่างเช่น ในปี 2552 ระวางบรรทุก 48.9% ของบริษัทเดินเรือ 20 อันดับแรกถูกเช่ามาในลักษณะนี้^{[ 60 ]}

กฎหมายระหว่างประเทศกำหนดให้เรือสินค้าทุกลำต้องจดทะเบียนในประเทศที่เรียกว่ารัฐเจ้าของธง[ ^{61 ] รัฐ} เจ้าของธงของเรือมีอำนาจควบคุมดูแลเรือและต้องตรวจสอบเรือเป็นประจำ รับรองอุปกรณ์และลูกเรือ และออกเอกสารด้านความปลอดภัยและการป้องกันมลพิษ ณ ปี 2549 สำนักงานสถิติการขนส่งของ สหรัฐอเมริกา นับเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 10,000 ตันระวางบรรทุก (DWT) หรือมากกว่าทั่วโลกได้ 2,837 ลำ ^{[ 62 ]}ปานามา เป็น รัฐเจ้าของธงที่ใหญ่ที่สุดในโลกสำหรับเรือคอนเทนเนอร์ โดยมีเรือจดทะเบียนอยู่ 541 ลำ^{[ 62 ]} รัฐเจ้าของธงอีกเจ็ดรัฐมีเรือคอนเทนเนอร์จดทะเบียนมากกว่า 100 ลำ ได้แก่ไลบีเรีย (415) เยอรมนี (248) สิงคโปร์ (177) ไซปรัส (139) หมู่เกาะมาร์แชลล์ (118) และสหราชอาณาจักร (104) ^{[ 62 ]} ธงชาติปานามา ไลบีเรีย และมาร์แชลล์ เป็นทะเบียนเปิด และสหพันธ์แรงงานขนส่งระหว่างประเทศถือว่าเป็นธงสะดวก^{[ 63 ]} เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว ประเทศที่มีบทบาททางทะเลมาแต่ดั้งเดิม เช่น สหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น มีเรือคอนเทนเนอร์ที่จดทะเบียนเพียง 75 และ 11 ลำ ตามลำดับ^{[ 62 ]}

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุปทานส่วนเกินของเรือคอนเทนเนอร์ทำให้ราคาเรือใหม่และเรือมือสองลดลง ตั้งแต่ปี 2008 ถึง 2009 ราคาเรือคอนเทนเนอร์ใหม่ลดลง 19–33% ในขณะที่ราคาเรือคอนเทนเนอร์อายุ 10 ปีลดลง 47–69% ^{[ 64 ]} ในเดือนมีนาคม 2010 ราคาเฉลี่ยของเรือคอนเทนเนอร์แบบมีเกียร์ขนาด 500 TEU อยู่ที่ 10 ล้านดอลลาร์ ในขณะที่เรือแบบไม่มีเกียร์ขนาด 6,500 และ 12,000 TEU มีราคาเฉลี่ย 74 ล้านดอลลาร์และ 105 ล้านดอลลาร์ตามลำดับ^{[ 65 ]} ในขณะเดียวกัน ราคาเรือคอนเทนเนอร์แบบมีเกียร์มือสองอายุ 10 ปี ขนาด 500, 2,500 และ 3,500 TEU มีราคาเฉลี่ย 4 ล้านดอลลาร์ 15 ล้านดอลลาร์ และ 18 ล้านดอลลาร์ตามลำดับ^{[ 66 ]}

ในปี 2552 มีการส่งมอบเรือคอนเทนเนอร์ที่สร้างใหม่จำนวน 11,669,000 ตัน^{[ 67 ]} กว่า 85% ของกำลังการผลิตใหม่นี้ถูกสร้างขึ้นในสาธารณรัฐเกาหลี จีน และญี่ปุ่น โดยเกาหลีมีสัดส่วนมากกว่า 57% ของกำลังการผลิตทั้งหมดของโลกเพียงประเทศเดียว^{[ 67 ]} เรือคอนเทนเนอร์ใหม่คิดเป็น 15% ของระวางบรรทุกใหม่ทั้งหมดในปีนั้น รองจากเรือบรรทุกสินค้าเทกองที่ 28.9% และเรือบรรทุกน้ำมันที่ 22.6% ^{[ 67 ]}

เรือส่วนใหญ่จะถูกปลดระวางออกจากกองเรือด้วยกระบวนการที่เรียกว่าการรื้อถอน [ ^{68 ] การ} รื้อถอนเป็นเรื่องที่พบได้ยากสำหรับเรือที่มีอายุต่ำกว่า 18 ปี และเป็นเรื่องปกติสำหรับเรือที่มีอายุมากกว่า 40 ปี^{[ 69 ]} เจ้าของเรือและผู้ซื้อจะเจรจาต่อรองราคาเศษเหล็กโดยพิจารณาจากปัจจัยต่างๆ เช่น น้ำหนักเปล่าของเรือ (เรียกว่าระวางบรรทุกเบาหรือ LTD) และราคาในตลาดเศษโลหะ^{[ 70 ]} อัตราการรื้อถอนมีความผันผวน ราคาต่อระวางบรรทุกเบาผันผวนจากระดับสูงสุดที่ 650 ดอลลาร์ต่อ LTD ในช่วงกลางปี ​​2551 เหลือ 200 ดอลลาร์ต่อ LTD ในช่วงต้นปี 2552 ก่อนที่จะเพิ่มขึ้นเป็น 400 ดอลลาร์ต่อ LTD ในเดือนมีนาคม 2553 ^{[ 71 ]} ณ ปี 2552 กิจกรรมการรื้อถอนเรือทั่วโลกกว่า 96% เกิดขึ้นในประเทศจีน อินเดีย บังกลาเทศ และปากีสถาน^{[ 72 ]}

ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลกในปี 2551-2552 ส่งผลให้มีการขายเรือเพื่อนำไปทำลายมากกว่าปกติ^{[ 71 ]} ในปี 2552 มีเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์จำนวน 364,300 TEU ถูกนำไปทำลาย เพิ่มขึ้นจาก 99,900 TEU ในปี 2551 ^{[ 71 ]} เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์คิดเป็น 22.6% ของระวางบรรทุกรวมทั้งหมดของเรือที่ถูกนำไปทำลายในปีนั้น^{[ 73 ]} แม้จะมีการเพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่ความจุที่ถูกถอดออกจากกองเรือคิดเป็นเพียง 3% ของความจุเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ทั่วโลก^{[ 71 ]} อายุเฉลี่ยของเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ที่ถูกนำไปทำลายในปี 2552 คือ 27.0 ปี^{[ 73 ]}

หลักการประหยัดจากขนาด (Economies of scale)ส่งผลให้ขนาดของเรือบรรทุกสินค้าคอนเทนเนอร์มีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ เพื่อลดค่าใช้จ่าย อย่างไรก็ตาม ขนาดของเรือบรรทุกสินค้าคอนเทนเนอร์ก็มีข้อจำกัดอยู่บ้าง โดยหลักๆ แล้วคือ ความพร้อมของเครื่องยนต์หลักที่มีขนาดใหญ่เพียงพอ และความพร้อมของท่าเรือและสถานีขนส่งสินค้าจำนวนมากที่เตรียมพร้อมและติดตั้งอุปกรณ์เพื่อรองรับเรือบรรทุกสินค้าคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ นอกจากนี้ ขนาดเรือสูงสุดที่อนุญาตในเส้นทางน้ำหลักบางแห่งของโลก อาจเป็นข้อจำกัดในการเติบโตของเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในคลองสุเอซและช่องแคบ สิงคโปร์

^{ในปี 2551 บริษัทต่อ เรือ} STXของเกาหลีใต้ประกาศแผนการสร้างเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ที่สามารถบรรทุกได้ 22,000  TEU [ ^{90 ]}โดยมีความยาวที่เสนอไว้ที่ 450 เมตร (1,480 ฟุต) และความกว้าง 60 เมตร (200 ฟุต) ^{[ 91 ]}หากสร้างเสร็จ เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ลำนี้จะกลายเป็นเรือเดินทะเลที่ใหญ่ที่สุดในโลก^{[ 92 ]}

เนื่องจากแม้แต่เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่มากก็ยังเป็นเรือที่มีระวางบรรทุกค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่และเรือบรรทุกสินค้าเทกอง จึงยังมีพื้นที่เหลือเฟือสำหรับการพัฒนาเรือ เมื่อเทียบกับเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในปัจจุบันอย่าง  เรือซีรีส์ Emma Mærsk ขนาด 15,200 TEU ของ Maersk Line เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ ขนาด 20,000  TEUจะมีขนาดใหญ่ขึ้นเพียงเล็กน้อยในแง่ของมิติภายนอก ตามการประมาณการในปี 2011 เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษขนาด 20,250  TEUจะมีขนาด 440 ม. × 59 ม. (1,444 ฟุต × 194 ฟุต) เมื่อเทียบกับ 397.71 ม. × 56.40 ม. (1,304.8 ฟุต × 185.0 ฟุต) สำหรับเรือชั้นEmma Mærsk ^{[ 93 ] [ 94 ]} โดยจะมีน้ำหนักบรรทุกโดยประมาณ 220,000 ตัน แม้ว่าเรือดังกล่าวอาจใกล้ถึงขีดจำกัดสูงสุดสำหรับการผ่านคลองสุเอซ แต่แนวคิดที่เรียกว่าMalaccamax (สำหรับช่องแคบมะละกา ) นั้นใช้ไม่ได้กับเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ เนื่องจากขีดจำกัดความลึกของช่องแคบมะละกาและสิงคโปร์อยู่ที่ประมาณ 21 เมตร (69 ฟุต) ซึ่งยังคงสูงกว่าการออกแบบเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ใดๆ ที่คิดได้ ในปี 2554 Maersk ประกาศแผนการสร้างเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ตระกูล " Triple E " ใหม่ที่มีความจุ 18,000 TEU โดยเน้นที่การประหยัดเชื้อเพลิง^{[ 95 ]}

ในสถานการณ์ตลาดปัจจุบัน เครื่องยนต์หลักจะไม่ใช่ปัจจัยจำกัดการเติบโตของเรืออีกต่อไป ต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิง ที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงต้นทศวรรษ 2010 ทำให้สายการเดินเรือคอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่ปรับตัวให้ใช้ความเร็วในการเดินทางที่ช้าลงและประหยัดกว่า โดยอยู่ที่ประมาณ 21 นอต เทียบกับความเร็วสูงสุดในอดีตที่ 25 นอตขึ้นไป ดังนั้น เรือคอนเทนเนอร์ที่สร้างใหม่จึงสามารถติดตั้งเครื่องยนต์หลักที่มีขนาดเล็กกว่าได้ เครื่องยนต์ที่ติดตั้งในเรือขนาด 14,000 TEUในปัจจุบัน  จึงมีขนาดใหญ่เพียงพอที่จะขับเคลื่อนเรือในอนาคตที่มีขนาด 20,000  TEUหรือมากกว่านั้น Maersk Line ซึ่งเป็นสายการเดินเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก เลือกใช้เครื่องยนต์คู่ (เครื่องยนต์ขนาดเล็กสองเครื่องทำงานใบพัดแยกกันสองใบ) เมื่อสั่งซื้อเรือขนาด 18,000 TEU จำนวน 10 ลำจาก Daewoo Shipbuilding ในเดือนกุมภาพันธ์ 2011 ^{[ 96 ]}เรือเหล่านี้ถูกส่งมอบระหว่างปี 2013 ถึง 2014 ในปี 2016 ผู้เชี่ยวชาญบางคนเชื่อว่าเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ที่สุดในปัจจุบันมีขนาดที่เหมาะสมที่สุดแล้ว และไม่สามารถทำให้ใหญ่กว่านี้ได้ในเชิงเศรษฐกิจ เนื่องจากสิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเรือจะมีราคาแพงเกินไป การจัดการท่าเรือจะใช้เวลานานเกินไป จำนวนท่าเรือที่เหมาะสมมีน้อยเกินไป และค่าประกันภัยสูงเกินไป^{[ 97 ] [ 98 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2560 เรือลำแรกที่มีความจุอย่างเป็นทางการเกิน 20,000 TEU ได้รับการตั้งชื่อที่Samsung Heavy IndustriesเรือMOL Triumphมีความจุ 20,150 TEU คาดว่า Samsung Heavy Industries จะส่งมอบเรือหลายลำที่มีความจุเกิน 20,000 TEU ในปี พ.ศ. 2560 และมีคำสั่งซื้อเรืออย่างน้อยสิบลำในขนาดดังกล่าวสำหรับ OOCL และ MOL ^{[ 87 ]}

เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกMSC Irinaได้รับการส่งมอบเมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2023 โดยผู้ต่อเรือ Yangzi Xinfu Shipbuilding ให้แก่บริษัท Mediterranean Shipping Company (MSC) โดยมีความจุ 24,346 TEU เรือลำนี้มีความยาว 399.99 เมตร และกว้าง 61.3 เมตร เป็นหนึ่งในสี่ลำที่สั่งซื้อจากผู้ต่อเรือในปี 2020 ^{[ 99 ]} และมีขนาดใหญ่กว่า เรือ MSC Tessaของ MSC ซึ่งมีความจุ 24,116 TEU ซึ่งส่งมอบในวันเดียวกันโดยChina State Shipbuilding Corporation (CSSC) ^{[ 77 ]}ในเดือนเมษายนเรือพี่น้องของ MSC Irina คือ MSC Loretoซึ่งมีความจุเท่ากันที่ 24,346 TEU ได้รับมอบให้แก่ MSC ^{[ 100 ]}

เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน 2023 Ocean Network Expressได้รับมอบเรือONE Innovationซึ่งมีความจุ 24,136 TEU เรือ ONE Innovation เป็นหนึ่งในเรือ Megamax ใหม่ 6 ^ลำที่ Ocean Network Express สั่งซื้อในเดือนธันวาคม 2020 ซึ่งสร้างโดยกลุ่มบริษัทร่วมทุนระหว่างImabari ShipbuildingและJapan Marine United ^{[ 76} ]

การเช่าเรือเพื่อขนส่งสินค้าเรียกว่าการเช่าเหมาลำ นอกเหนือจาก ตลาด สินค้าเทกอง พิเศษ แล้ว เรือจะถูกเช่าโดยข้อตกลงเช่าเหมาลำ สามประเภท ได้แก่ การเช่าเหมาลำเที่ยวเดียวการเช่าเหมาลำตามระยะเวลา และ การเช่า เหมาลำแบบไม่มีลูกเรือ^{[ 101 ]} ในการเช่าเหมาลำเที่ยวเดียว ผู้เช่าเหมาลำจะเช่าเรือจากท่าเรือต้นทางไปยังท่าเรือปลายทาง^{[ 102 ]} ในการเช่าเหมาลำตามระยะเวลา เรือจะถูกเช่าเป็นระยะเวลาที่กำหนด เพื่อทำการเดินทางตามที่ผู้เช่าเหมาลำกำหนด^{[ 102 ]} ในการเช่าเหมาลำแบบไม่มีลูกเรือ ผู้เช่าเหมาลำทำหน้าที่เป็นผู้ดำเนินการและผู้จัดการเรือ โดยรับผิดชอบในด้านต่างๆ เช่น การจัดหาลูกเรือและการบำรุงรักษาเรือ^{[ 103 ]} สัญญาเช่าเหมาลำที่เสร็จสมบูรณ์เรียกว่า สัญญา เช่าเหมาลำ^{[ 104 ]}

การประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา [UNCTAD] ติดตาม ราคาการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์สองแง่มุม ใน รายงานการทบทวนการค้าทางทะเล ปี 2010 ดังนี้ ^{[ 105 ]}แง่มุมแรกคือราคาเช่าเรือ โดยเฉพาะราคาเช่าเหมาลำสำหรับช่อง 1 TEU สำหรับสินค้า 14 ตันบนเรือคอนเทนเนอร์^{[ 60 ]} แง่มุมที่สองคืออัตราค่าระวางหรือต้นทุนรายวันโดยรวมในการขนส่งสินค้ามูลค่า 1 TEU ในเส้นทางที่กำหนด^{[ 60 ] [ 106 ]} อันเป็นผลมาจากภาวะเศรษฐกิจถดถอยในช่วงปลายทศวรรษ 2000ตัวชี้วัดทั้งสองแสดงให้เห็นการลดลงอย่างรวดเร็วในช่วงปี 2008–2009 และแสดงให้เห็นสัญญาณของการทรงตัวตั้งแต่ปี 2010 เป็นต้นมา

UNCTAD ใช้สมาคมนายหน้าเรือฮัมบูร์ก (ชื่ออย่างเป็นทางการ คือ Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V.หรือ VHSS) เป็นแหล่งข้อมูลหลักในอุตสาหกรรมสำหรับราคาค่าระวางเรือคอนเทนเนอร์^{[ 60 ]} VHSS รวบรวมดัชนีราคาเช่าเรือคอนเทนเนอร์ไว้หลายรายการ ดัชนีที่เก่าแก่ที่สุด ซึ่งมีมาตั้งแต่ปี 1998 เรียกว่า ดัชนีฮัมบูร์ ก^{[ 60 ]} ดัชนีนี้พิจารณาการเช่าเหมาลำตามระยะเวลาบนเรือคอนเทนเนอร์แบบเซลลูลาร์เต็มรูปแบบที่ควบคุมโดยนายหน้าในฮัมบูร์ก[ ^{60 ] โดย} จำกัดเฉพาะการเช่าเหมาลำที่มีระยะเวลา 3 เดือนขึ้นไป และแสดงเป็นต้นทุนเฉลี่ยต่อวันเป็นดอลลาร์สหรัฐสำหรับช่องขนาด 1 TEU ที่มีน้ำหนัก 14 ตัน^{[ 60 ]} ข้อมูลดัชนีฮัมบูร์กแบ่งออกเป็นสิบประเภทโดยพิจารณาจากความจุในการบรรทุกของเรือเป็นหลัก^{[ 60 ]} นอกจากนี้ยังมีอีกสองประเภทสำหรับเรือขนาดเล็กที่มีความจุต่ำกว่า 500 TEU ที่มีเครนยกสินค้าของตนเอง^{[ 60 ]} ในปี 2550 VHSS ได้เริ่มดัชนีอีกตัวหนึ่งคือNew ConTexซึ่งติดตามข้อมูลที่คล้ายกันที่ได้รับจากกลุ่มนายหน้าเรือระหว่างประเทศ^{[ 60 ]}

ดัชนีฮัมบูร์กแสดงให้เห็นแนวโน้มที่ชัดเจนบางประการในตลาดการเช่าเรือในช่วงที่ผ่านมา ประการแรก อัตราค่าเช่าโดยทั่วไปเพิ่มขึ้นตั้งแต่ปี 2000 ถึง 2005 ตั้งแต่ปี 2005 ถึง 2008 อัตราค่าเช่าลดลงอย่างช้าๆ และในช่วงกลางปี ​​2008 ก็เริ่ม "ลดลงอย่างมาก" ประมาณ 75% ซึ่งกินเวลานานจนกระทั่งอัตราค่าเช่าทรงตัวในเดือนเมษายน 2009 ^{[ 60 ]} อัตราค่าเช่าอยู่ในช่วง 2.70 ถึง 35.40 ดอลลาร์ในช่วงเวลานี้ โดยทั่วไปราคาจะต่ำกว่าสำหรับเรือขนาดใหญ่ เรือขนาดที่มีความยืดหยุ่นมากที่สุดในช่วงเวลานี้คือเรือขนาด 200 ถึง 300 TEU ซึ่งเป็นข้อเท็จจริงที่สภาการค้าและการพัฒนาแห่งสหประชาชาติระบุว่าเป็นผลมาจากการขาดการแข่งขันในภาคส่วนนี้^{[ 60 ]} โดยรวมแล้ว ในปี 2010 อัตราค่าเช่าเหล่านี้ฟื้นตัวขึ้นบ้าง แต่ยังคงอยู่ที่ประมาณครึ่งหนึ่งของมูลค่าในปี 2008 ^{[ 60 ]} ณ ปี 2011 ดัชนีแสดงให้เห็นสัญญาณการฟื้นตัวของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ และเมื่อรวมกับการเพิ่มขึ้นของกำลังการผลิตทั่วโลก บ่งชี้ถึงแนวโน้มที่ดีสำหรับภาคส่วนนี้ในอนาคตอันใกล้^{[ 60 ]}

UNCTAD ยังติดตามอัตราค่าระวาง เรือคอนเทนเนอร์ ด้วย อัตราค่าระวางเรือแสดงเป็นราคารวมเป็นดอลลาร์สหรัฐสำหรับผู้ส่งสินค้าในการขนส่งสินค้ามูลค่า 1 TEU ตามเส้นทางที่กำหนด^{[ 60 ]} มีข้อมูลสำหรับเส้นทางเดินเรือคอนเทนเนอร์หลัก 3 เส้นทาง ได้แก่ สหรัฐ-เอเชีย สหรัฐ-ยุโรป และยุโรป-เอเชีย^{[ 60 ]} โดยทั่วไปแล้ว ราคาจะแตกต่างกันระหว่างสองช่วงของการเดินทาง ตัวอย่างเช่น อัตราค่าระวางเรือเอเชีย-สหรัฐสูงกว่าอัตราค่าระวางเรือสหรัฐ-เอเชียขากลับอย่างมีนัยสำคัญในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา^{[ 60 ]} โดยทั่วไป ตั้งแต่ไตรมาสที่สี่ของปี 2551 ถึงไตรมาสที่สามของปี 2552 ทั้งปริมาณสินค้าคอนเทนเนอร์และอัตราค่าระวางเรือลดลงอย่างมาก^{[ 60 ]}ในปี 2552 อัตราค่าระวางเรือในเส้นทางสหรัฐ-ยุโรปมีความมั่นคงที่สุด ในขณะที่เส้นทางเอเชีย-สหรัฐลดลงมากที่สุด^{[ 60 ]}

บริษัทเดินเรือตอบสนองต่อปัญหาปริมาณสินค้าล้นเกินด้วยวิธีการต่างๆ ตัวอย่างเช่น ในช่วงต้นปี 2552 บริษัทเดินเรือคอนเทนเนอร์บางแห่งลดอัตราค่าระวางเรือลงเหลือศูนย์ในเส้นทางเอเชีย-ยุโรป โดยเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมจากผู้ส่งสินค้าเพื่อครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเท่านั้น^{[ 60 ]} พวกเขาลดปริมาณสินค้าล้นเกินลงโดยการลดความเร็วของเรือ (กลยุทธ์ที่เรียกว่า " การเดินเรือช้า ") และโดยการจอดเรือ^{[ 60 ]}การเดินเรือช้าทำให้ระยะทางของเส้นทางยุโรป-เอเชียเพิ่มขึ้นสูงเป็นประวัติการณ์กว่า 40 วัน^{[ 60 ]}กลยุทธ์อีกอย่างหนึ่งที่บริษัทบางแห่งใช้คือการบิดเบือนตลาดโดยการเผยแพร่ประกาศการขึ้นราคาในสื่อ และเมื่อ "ผู้ให้บริการรายหนึ่งออกประกาศ ผู้ให้บริการรายอื่นก็จะทำตาม" ^{[ 109 ]}

ทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย (TSR) เพิ่งกลายเป็นทางเลือกที่ใช้งานได้จริงมากขึ้นแทนเรือคอนเทนเนอร์ในเส้นทางเอเชีย-ยุโรป^{[ 109 ]} ทางรถไฟสายนี้โดยทั่วไปสามารถขนส่งคอนเทนเนอร์ได้ในเวลา 1/3 ถึง 1/2 ของเวลาเดินทางทางทะเล และในช่วงปลายปี 2552 ได้ประกาศลดอัตราค่าขนส่งคอนเทนเนอร์ลง 20% ^{[ 109 ]} ด้วยตารางอัตราค่าบริการปี 2552 TSR จะขนส่งคอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตไปยังโปแลนด์จากโยโกฮามาในราคา 2,820 ดอลลาร์ หรือจากปูซานในราคา 2,154 ดอลลาร์^{[ 109 ]}

เพื่อควบคุมต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้กำลังการผลิตบนเรือขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ ข้อตกลงการใช้เรือร่วมกัน ข้อตกลงความร่วมมือ และการแลกเปลี่ยนช่องระวางเรือจึงกลายเป็นคุณลักษณะที่เพิ่มมากขึ้นของอุตสาหกรรมการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเล ณ เดือนมีนาคม 2558 สายการเดินเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดของโลก 16 สายได้รวมเส้นทางและบริการเข้าด้วยกัน ซึ่งคิดเป็น 95 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ที่เคลื่อนย้ายในเส้นทางการค้าหลักระหว่างตะวันออกและตะวันตก^{[ 111 ]}ผู้ให้บริการขนส่งยังคงเป็นอิสระในการดำเนินงาน เนื่องจากหน่วยงานกำกับดูแลการต่อต้านการผูกขาดในหลายเขตอำนาจศาลห้ามไม่ให้พวกเขาสมรู้ร่วมคิดกันในเรื่องอัตราค่าระวางหรือกำลังการผลิต สามารถเปรียบเทียบได้กับพันธมิตรสายการบิน

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2559 คณะกรรมาธิการยุโรปรายงานว่าได้แสดงความกังวลต่อผู้ให้บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 14 รายเกี่ยวกับการปฏิบัติในการประกาศอัตราค่าระวางบรรทุกทั่วไป (GRI) อย่างเป็นระบบ ซึ่งอาจขัดแย้งกับกฎของสหภาพยุโรปและเขต เศรษฐกิจยุโรป เกี่ยวกับการปฏิบัติร่วมกันที่อาจบิดเบือนการแข่งขัน ( มาตรา 101 ของสนธิสัญญาว่าด้วยการดำเนินงานของสหภาพยุโรป ) บริษัทขนส่งได้ประกาศข้อผูกพันหลายประการเพื่อแก้ไขข้อกังวลของคณะกรรมาธิการ ซึ่งคณะกรรมาธิการยอมรับว่า " มีผล ผูกพันทางกฎหมาย " สำหรับช่วงปี พ.ศ. 2559 ถึง พ.ศ. 2562 ^{[ 112 ]}อัตราค่าระวางบรรทุกทั่วไปยังคงได้รับการเผยแพร่ในอุตสาหกรรมเป็นรายปีหรือทุก ๆ หกเดือน^{[ 113 ]}

การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือมักจะถูกติดตามในแง่ของ ปริมาณการขนส่ง เทียบเท่าตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตหรือ TEU ^{[ 114 ]} ณ ปี 2019 ท่าเรือเซี่ยงไฮ้เป็นท่าเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่พลุกพล่านที่สุดในโลก โดยมีการขนส่ง 43,303,000 TEU ^{[ 115 ]}

ในปีนั้น ท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่คึกคักที่สุด 7 ใน 10 แห่งอยู่ในสาธารณรัฐประชาชนจีนโดยเซี่ยงไฮ้อยู่ในอันดับที่ 1 หนิงโปอยู่ใน อันดับที่ 3 เซินเจิ้นอยู่ในอันดับที่ 4 กวางโจวอยู่ ในอันดับที่ 5 ชิงเต่าอยู่ในอันดับที่ 7 ฮ่องกงอยู่ในอันดับที่ 8 และเทียนจินอยู่ในอันดับที่ 9 ^{[ 115 ]}

ท่าเรือที่ติดอันดับท็อป 10 ได้แก่สิงคโปร์ในอันดับที่ 2 ปูซานในเกาหลีใต้ในอันดับที่ 6 และรอตเตอร์ดัมในเนเธอร์แลนด์ในอันดับที่ 10 ^{[ 115 ]}

โดยรวมแล้ว ท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่พลุกพล่านที่สุด 20 แห่งได้จัดการคอนเทนเนอร์จำนวน 220,905,805 TEU ในปี 2552 ซึ่งเกือบครึ่งหนึ่งของปริมาณการขนส่งคอนเทนเนอร์ทั่วโลกโดยประมาณในปีนั้นที่ 465,597,537 TEU ^{[ 114 ]}

มีการประมาณการว่าเรือคอนเทนเนอร์สูญเสียคอนเทนเนอร์ระหว่าง 2,000 ^{[ 116 ]}ถึง 10,000 ตู้ในทะเลทุกปี^{[ 117 ]}ซึ่งมีค่าใช้จ่าย 370 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 118 ]}การสำรวจในช่วงหกปีตั้งแต่ปี 2008 ถึง 2013 ประมาณการว่าการสูญเสียคอนเทนเนอร์แต่ละตู้ที่ตกทะเลโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 546 ตู้ต่อปี และการสูญเสียทั้งหมดโดยเฉลี่ยรวมถึงเหตุการณ์ร้ายแรง เช่น เรือจมหรือเกยตื้นอยู่ที่ 1,679 ตู้ต่อปี^{[ 119 ]}เมื่อไม่นานมานี้ การสำรวจที่ดำเนินการโดย WSC ตั้งแต่ปี 2008 ถึง 2019 พบว่ามีการสูญเสียคอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้าในทะเลโดยเฉลี่ย 1,382 ตู้ อย่างไรก็ตาม ในช่วง 3 ปีตั้งแต่ปี 2017 ถึง 2019 จำนวนดังกล่าวลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง เหลือเฉลี่ย 779 ตู้ต่อปี ส่วนใหญ่จะตกทะเลในระหว่างพายุ แต่ก็มีบางกรณีที่เรือทั้งลำสูญหายไปพร้อมกับสินค้า^{[ 120 ]}อุบัติเหตุทางเรือครั้งใหญ่ครั้งหนึ่งเกิดขึ้นในปี 2556 เมื่อเรือ MOL Comfort จมลงพร้อมตู้คอนเทนเนอร์ 4,293 ตู้ในมหาสมุทรอินเดีย^{[ 121 ]}เมื่อตู้คอนเทนเนอร์ถูกทิ้งลงทะเล พวกมันจะกลายเป็นภัยคุกคามต่อสิ่งแวดล้อมทันที ซึ่งเรียกว่า " ขยะทะเล " ^{[ 122 ]}เมื่ออยู่ในมหาสมุทร ตู้คอนเทนเนอร์จะเต็มไปด้วยน้ำและจมลงหากสิ่งของภายในไม่สามารถกักเก็บอากาศได้ คลื่นลมแรงจะซัดตู้คอนเทนเนอร์จนแตก ทำให้จมลงอย่างรวดเร็ว^{[ 116 ]}

เมื่อเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์มีขนาดใหญ่ขึ้นและการเรียงซ้อนสูงขึ้น ภัยคุกคามจากการที่ตู้คอนเทนเนอร์ล้มลงทะเลระหว่างพายุก็เพิ่มมากขึ้น ปรากฏการณ์นี้เกิดจากสิ่งที่เรียกว่า "การโคลงแบบพาราเมตริก" ซึ่งเรือสามารถโคลงได้ 30-40 องศาในระหว่างที่ทะเลมีคลื่นลมแรง ทำให้เกิดแรงบิดมหาศาลต่อตู้คอนเทนเนอร์ที่เรียงซ้อนกัน 10 ชั้น ซึ่งสามารถทำให้สายรัดและตัวล็อคของกองตู้คอนเทนเนอร์ขาดได้ง่าย ส่งผลให้ตู้คอนเทนเนอร์ตกลงไปในทะเล^{[ 123 ]}

• บีบีซี บ็อกซ์
• ตู้คอนเทนเนอร์บนเรือบรรทุกสินค้า
• ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการขนส่งทางเรือ
• รายชื่อเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ที่สุด
• รายชื่อเรือที่ยาวที่สุดในโลก
• แรงต้านและการขับเคลื่อนของเรือ

• คอนราด, เอ็ดเวิร์ด อี. (1989). "12. การปฏิบัติงานเรือคอนเทนเนอร์". ใน เฮย์เลอร์, วิลเลียม (บรรณาธิการ). คู่มือเจ้าหน้าที่เดินเรือพาณิชย์: อ้างอิงจากฉบับดั้งเดิมโดย เอ็ดเวิร์ด เอ. เทอร์ปิน และ วิลเลียม เอ. แมคอีเวน (ฉบับที่ 5). เคมบริดจ์, แมริแลนด์: สำนักพิมพ์คอร์เนลล์ มาริไทม์. ISBN 978-0-87033-379-8.
• ฮูเบอร์, มาร์ค (2001). การปฏิบัติงานเรือบรรทุกน้ำมัน: คู่มือสำหรับผู้รับผิดชอบ (PIC)เคมบริดจ์, แมริแลนด์: สำนักพิมพ์คอร์เนลล์ มาริไทม์ISBN 978-0-87033-528-0.
• คูดาฮี, ไบรอัน เจ. (2006). เรือบรรทุกสินค้า: เรือบรรทุกสินค้าเปลี่ยนโลกได้อย่างไร . นิวยอร์ก: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยฟอร์ดแฮม. ISBN 978-0-8232-2568-2.
• เฮย์เลอร์, วิลเลียม บี.; คีเวอร์, จอห์น เอ็ม. (2003). คู่มือลูกเรือพาณิชย์อเมริกัน . สำนักพิมพ์คอร์เนลล์ มาริไทม์. ISBN 978-0-87033-549-5.
• Peck and Hale (2000). "ระบบการจัดเก็บและยึดตรึงตู้คอนเทนเนอร์" (PDF) . เวสต์เซย์วิลล์, นิวยอร์ก: Peck & Hale. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อ 2011-07-15 . เรียกดูเมื่อ2011-03-01 .
• Sauerbier, Charles L.; Meurn, Robert J. (2004). การปฏิบัติงานขนส่งสินค้าทางทะเล: คู่มือการจัดเก็บสินค้า . เคมบริดจ์, แมริแลนด์: สำนักพิมพ์ Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-550-1.

• Autoridad del Canal de Panamá (2005) MR ประกาศถึงหมายเลขจัดส่ง N-1-2005 (PDF ) ประกาศเกี่ยวกับการจัดส่งสินค้า Balboa-Ancon: Autoridad del Canal de Panamá หน้า  11–12เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อวันที่11-06-2011 สืบค้นเมื่อ2008-04-01 .
• การท่าเรือคลองปานามา (2006). ข้อเสนอสำหรับการขยายคลองปานามา: โครงการประตูน้ำชุดที่สาม (PDF) . ประกาศสำหรับการเดินเรือ. บัลโบอา-อันคอน: การท่าเรือคลองปานามา. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อ 2011-07-21 . เรียกดูเมื่อ2011-03-06 .
• หน่วยงานกำกับดูแลคลองปานามา (2009). ขนาดของห้องกั้นน้ำในอนาคตและเรือ "New Panamax" (PDF) . ประกาศสำหรับการเดินเรือ. บัลโบอา-อันคอน: หน่วยงานกำกับดูแลคลองปานามา. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อ 2009-05-06 . เรียกดูเมื่อ2011-03-06 .
• MAN Diesel (2009). "แนวโน้มระบบขับเคลื่อนในเรือบรรทุกสินค้า" (PDF) . โคเปนเฮเกน: MAN Diesel. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อ 2012-05-07 . สืบค้นเมื่อ2011-12-29 .

• สำนักงานสถิติการขนส่ง 2007 (2008). การค้าและการขนส่งทางทะเล (PDF) . วอชิงตัน ดี.ซี.: กระทรวงคมนาคมแห่งสหรัฐอเมริกา ฝ่ายบริหารงานวิจัยและเทคโนโลยีเชิงนวัตกรรม. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 2009. สืบค้นเมื่อ2 มีนาคม 2011 .{{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list ( link )
• สำนักงานข่าวกรองกลาง (2009). หนังสือข้อมูลโลกของซีไอเอ ปี 2009.สำนักพิมพ์สกายฮอร์ส. ISBN 978-1-60239-080-5สืบค้นเมื่อ21 กุมภาพันธ์ 2554
• คณะกรรมการเศรษฐกิจและสังคมแห่งเอเชียและแปซิฟิก (2009). การทบทวนพัฒนาการด้านการขนส่งในเอเชียและแปซิฟิก ปี 2007: ข้อมูลและแนวโน้ม (คณะกรรมการเศรษฐกิจและสังคมแห่งเอเชียและแปซิฟิก) . นิวยอร์ก: สหประชาชาติ. หน้า  144–146 . ISBN 978-92-1-120534-3สืบค้นเมื่อ2011-03-05
• การประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา (UNCTAD) (2010). การทบทวนการขนส่งทางทะเล ปี 2010 (PDF) . นิวยอร์กและเจนีวา: สหประชาชาติ. ISBN 978-92-1-112810-9.
• การประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา (UNCTAD) (2012). การทบทวนการขนส่งทางทะเล ปี 2012 (PDF) . นิวยอร์กและเจนีวา: สหประชาชาติ. ISBN 978-92-1-112860-4.

• โบห์ลแมน, ไมเคิล ที. (กันยายน 2544). "มาตรฐานบรรจุภัณฑ์ของ ISO มีแต่ข่าวดี" (PDF) . ISO Bulletin : 12– 15. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อ 2551-04-09.
• เดอะ นิว ไซเอนทิสต์ (22 พฤษภาคม 1958). "ข่าวและความคิดเห็น" . นิว ไซเอนทิสต์ . 4 (79): 10. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม 2014..
• Cudahy, Brian J. (กันยายน–ตุลาคม 2549). "การปฏิวัติเรือคอนเทนเนอร์: นวัตกรรมปี 1956 ของ Malcom McLean ก้าวสู่ระดับโลก" (PDF) . TR News . 246 : 5– 9. สืบค้นเมื่อ2554-03-01 ..
• Horizon Lines. "ประวัติความเป็นมาของ Sea-Land, CSX Lines และ Horizon Lines (ค.ศ. 1956–ปัจจุบัน)" . เว็บไซต์ Horizon Lines . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 27 ธันวาคม 2010 . เรียกดูเมื่อ24 กุมภาพันธ์ 2011 .
• สมาพันธ์สหภาพแรงงานเสรีระหว่างประเทศ ; คณะกรรมการที่ปรึกษาสหภาพแรงงานของ OECD ; สหพันธ์แรงงานขนส่งระหว่างประเทศ ; กรีนพีซสากล (2002). ปัญหาที่หนักหน่วงยิ่งขึ้น: การประมง มลพิษ และ FOCs (PDF) . โจฮันเนสเบิร์ก: การประชุมสุดยอดโลกว่าด้วยการพัฒนาอย่างยั่งยืน ปี 2002. สืบค้นเมื่อ12 มิถุนายน 2010 .
• Jankowski, William M. (2003). ความปลอดภัยของตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งทางทะเลและระบบขนส่งเพื่อการป้องกันประเทศ: ปัญหาและนโยบายในศตวรรษที่ 21 (วิทยานิพนธ์ปริญญาโท). โรงเรียนนายทหารชั้นสูงแห่งกองทัพเรือ. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 2011-06-29 . สืบค้นเมื่อ2011-02-23 .
• เลวินสัน, มาร์ค (2006). กล่อง: ตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้าทำให้โลกเล็กลงและเศรษฐกิจโลกใหญ่ขึ้นได้อย่างไร . พรินซ์ตัน, นิวเจอร์ซีย์: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยพรินซ์ตัน. ISBN 978-0-691-12324-0.
• นิโคลส์, ซี. รีด; วิลเลียมส์, โรเบิร์ต จี. (พฤศจิกายน 2551). สารานุกรมวิทยาศาสตร์ทางทะเล . สำนักพิมพ์อินโฟเบส. หน้า  121–122 . ISBN 978-0-8160-5022-2สืบค้นข้อมูลเมื่อ วัน ที่8 มีนาคม 2554
• โรแลนด์, อเล็กซ์; โบลสเตอร์, ดับเบิลยู เจฟฟรีย์; คีย์ซาร์, อเล็กซานเดอร์ (2008). วิถีแห่งเรือ: ประวัติศาสตร์การเดินเรือของอเมริกาในมุมมองใหม่ . โฮโบเคน, นิวเจอร์ซีย์: จอห์น ไวลีย์ แอนด์ ซันส์. ISBN 978-0-470-13600-3.
• "อุตสาหกรรมตู้คอนเทนเนอร์: โลกในกล่อง" The Economist . 16 มีนาคม 2006. สืบค้นเมื่อ22 กุมภาพันธ์ 2011 .

• ไมเคิล แมคนิโคลัส (2008) ความมั่นคงทางทะเล: บทนำ . บอสตัน รัฐแมสซาชูเซตส์: Butterworth Heinemann ไอเอสบีเอ็น 978-0-12-370859-5สืบค้นเมื่อ2011-03-05
• Chia-Hsun Chan; Jingjing Xu; Dong-Ping Song (มีนาคม 2014). "การวิเคราะห์ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัยในการดำเนินงานขนส่งตู้คอนเทนเนอร์: กรณีศึกษาของไต้หวัน" . วิทยาศาสตร์ความปลอดภัย . 63 ( 925– 7535): 168– 178. doi : 10.1016/j.ssci.2013.11.008 . สืบค้นเมื่อ17 เมษายน 2024 .

ภาพภายนอก
การขนถ่ายสินค้าขึ้นเรือขนส่งทางทะเลและทางบก ประมาณปี 1962

วิกิมีเดียคอมมอน ส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเรือบรรทุกสินค้า

• นักเดินเรือโบราณและสมัยใหม่: ความโรแมนติกแห่งท้องทะเลในยุคแห่งการวัดผล – บทความในThe Economistเกี่ยวกับการเดินทางบนเรือบรรทุกสินค้าในศตวรรษที่ 21
• โรดริโก เด ลารูเซีย, เจมี. "ความปลอดภัยของเรือคอนเทนเนอร์" (PDF ) สืบค้นเมื่อ19 เมษายน 2555 .