วี ที อี สายเวสต์ไซด์
NY 9A  / ถนนเฮนรี ฮัดสัน พาร์คเวย์ สายฮัดสัน ( เส้นทางเอ็มไพร์ ) ริเวอร์เดล สายฮัดสัน สปุยเต็น ดุยวิล สะพานสปุยเต็น ดุยวิล เหนือลำธารสปุยเต็น ดุยวิล อินวูด ทางหลวงหมายเลข I-95  / ทางหลวง หมายเลข US I-9 ( สะพานจอร์จ วอชิงตัน ) ป้อมวอชิงตัน ถนนสายที่ 152 แมนฮัตตันวิลล์ ถนนสายที่ 125 (เสนอ) อุโมงค์แห่งเสรีภาพ ถนนสายที่ 62 (เสนอ) นิวยอร์ก 9A โจ ดิแม็กจิโอ ไฮเวย์ ↓ การใช้ไฟฟ้า ( รางที่สามและสายส่งเหนือศีรษะ ) ปลายด้านเหนือของไฮไลน์ LIRR West Side Yard เอ็มไพร์ คอนเนคชั่นไปยังสถานีเพนน์ ปลายด้านใต้ของไฮไลน์ สถานีขนส่งสินค้าเซนต์จอห์นส์
สำคัญ
สายเวสต์ไซด์ กำลังใช้งาน/ถูกทิ้งร้าง บรรทัดอื่นๆ เส้นทางรถไฟสายไฮไลน์

เส้นทางรถไฟ เวสต์ ไซด์ไลน์ หรือที่เรียกว่าเวสต์ไซด์เฟรทไลน์เป็น เส้นทาง รถไฟที่อยู่ทางฝั่งตะวันตกของ เขตแมนฮั ตตันในนครนิวยอร์กทางเหนือ ของ สถานีเพนน์จากถนนสายที่ 34ปัจจุบันเส้นทางนี้ให้บริการโดย รถไฟ โดยสารแอมแทร็กมุ่งหน้าไปทางเหนือผ่าน เมือง อัลบานี ไป ยังจุดหมายปลายทางไกลถึงมอนทรี ออล และไปทางตะวันตกถึงชิคาโกทางใต้ของสถานีเพนน์ มีส่วนที่เป็นทางยกระดับยาว 1.45 ไมล์ (2.33 กิโลเมตร) ซึ่งถูกทิ้งร้างมาตั้งแต่ปี 1980 ได้ถูกเปลี่ยนเป็นสวนสาธารณะลอยฟ้าชื่อไฮไลน์ซึ่งเปิดให้บริการเป็นช่วงๆ ระหว่างปี 2009 ถึง 2014

เส้นทางรถไฟสายนี้ที่สร้างขึ้นครั้งแรกในปี 1849 ส่วนใหญ่เป็นทางระดับพื้นดิน โดยวิ่งเลียบถนนเป็นส่วนใหญ่ ส่วนทางใต้ถูกปรับปรุงใหม่ในทศวรรษ 1930 โดยมีส่วนยกระดับขึ้นไปจนถึงถนนสายที่ 35 และส่วนใต้ดินบนแนวเส้นทางใหม่ขึ้นไปจนถึงถนนสายที่ 59 ในเวลาเดียวกันนั้น ส่วนจากถนนสายที่ 72 ถึงถนนสายที่ 120 ถูกถมเพื่อสร้างเป็นสิ่งที่ปัจจุบันเรียกว่าอุโมงค์ฟรีดอม (Freedom Tunnel ) ในทศวรรษ 1980 ส่วนยกระดับทางใต้ของถนนสายที่ 35 ถูกยกเลิก และอุโมงค์เอ็มไพร์คอนเนคชั่น (Empire Connection) ใหม่ได้เชื่อมต่อส่วนที่เหลือกับสถานีเพนน์ (Penn Station) ลานจอดรถไฟถนนสายที่ 60 ซึ่งกินพื้นที่ระหว่างส่วนใต้ดิน ถูกพัฒนาใหม่เป็นริเวอร์ไซด์เซาท์ ( Riverside South)และรางรถไฟถูกถมในปลายทศวรรษ 1990 และ 2000

เส้นทางรถไฟสายเวสต์ไซด์สร้างโดยบริษัทรถไฟฮัดสันริเวอร์ซึ่งสร้างเสร็จสมบูรณ์ระยะทาง 40 ไมล์ (64 กิโลเมตร) ไปยัง เมือง พีคสกิลล์เมื่อวันที่ 29 กันยายน ค.ศ. 1849 เปิดให้บริการไปยังเมืองพอกีปซีภายในสิ้นปีนั้น และขยายไปยังเมืองอัลบานี (เรนส์เซลเลอร์) ในปี ค.ศ. 1851 สถานีปลายทางในเมือง ตั้งอยู่ที่ทางแยกของถนนแชมเบอร์สและถนนฮัดสัน รางรถไฟวางไปตามถนนฮัดสัน ถนนคาแนลและถนนเวสต์ ไปจนถึงถนนเทนท์อเวนิวจากนั้นจึงวิ่งไปตามถนนสายนี้จนถึงสถานีในเมืองส่วนบนที่ถนนสายที่ 34ในส่วนนี้ของเส้นทางรถไฟ รางรถไฟวางในระดับเดียวกับถนน และเนื่องจากข้อบังคับของบริษัทรถไฟฮัดสันริเวอร์ไม่อนุญาตให้หัวรถจักรลากตู้รถไฟผ่านถนน ตู้รถไฟจึงถูกลากโดยหัวรถจักรจำลอง ขณะที่ขบวนรถไฟผ่านเมือง จะมีชายคนหนึ่งขี่ม้าอยู่ข้างหน้า ซึ่งรู้จักกันในชื่อ "คาวบอยเวสต์ไซด์" หรือ " คาวบอยเทนท์อเวนิว " ที่จะส่งสัญญาณบอกถึงการมาถึงของ ขบวนรถไฟโดยการเป่าแตร^{[ 1 ] [ 2 ]}

ที่ถนนสายที่ 34 ทางรถไฟโค้งเข้าสู่ถนนสายที่ 11หัวรถจักรจำลองถูกแยกออก และหัวรถจักรปกติรับช่วงต่อขบวนรถไฟ ไปจนถึงถนนสายที่ 60รางรถไฟอยู่ระดับเดียวกับถนน การตัดครั้งแรกเกิดขึ้นที่ป้อมวอชิงตันพอยต์ ทางรถไฟข้าม ลำธาร สปุยเต็นดุยวิลบนสะพานยก เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงที่นั่นเมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2325 เมื่อรถไฟแอตแลนติกเอ็กซ์เพรสที่จอดอยู่บนรางถูกรถไฟท้องถิ่นชนท้าย ทำให้ตู้โดยสารสองตู้สุดท้ายยุบตัวลง เตาและตะเกียงในตู้โดยสารล้มคว่ำและทำให้ไม้และเบาะเฟอร์นิเจอร์ติดไฟ^{[ 3 ]}

ในปี ค.ศ. 1867 ทางรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัลและทางรถไฟฮัดสันริเวอร์ถูกรวมเข้าด้วยกันโดยคอร์เนลิอุส แวนเดอร์บิลต์และควบรวมกิจการในปี ค.ศ. 1869 เพื่อก่อตั้งทางรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัลและฮัดสันริเวอร์ ทางรถไฟได้ซื้อที่ดิน เซนต์จอห์นส์พาร์คของโบสถ์เอพิสโคปัลเดิมและสร้างสถานีขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ที่ถนนบีชและวาริก ซึ่งเปิดทำการในปี ค.ศ. 1868 จากนั้นรางรถไฟทางใต้ไปยังถนนแชมเบอร์สก็ถูกรื้อถอน^{[ 4 ]}ในปี ค.ศ. 1871 ทางรถไฟสปุยเต็นดุยวิลและพอร์ตมอร์ริส ( สายฮัดสัน ) เปิดทำการ และรถไฟโดยสารส่วนใหญ่ถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังสถานีแกรนด์เซ็นทรัล แห่งใหม่ ผ่านทางสายนั้นเลียบฝั่งตะวันออกเฉียงเหนือของแม่น้ำฮาร์เล็มและทางรถไฟนิวยอร์กและฮาร์เล็ม ( สายฮาร์เล็ม ) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบนิวยอร์กเซ็นทรัลเช่นกัน สายเก่าทางใต้ของสปุยเต็นดุยวิลยังคงใช้สำหรับขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือทางฝั่งตะวันตกของแมนฮัตตัน และให้บริการผู้โดยสารเพียงเล็กน้อยไปยังสถานีเวสต์ไซด์บนถนนแชมเบอร์ส (ใช้จนถึงปี ค.ศ. 1916)

เมื่อเมืองขยายตัว การจราจรติดขัดก็ยิ่งแย่ลงทางฝั่งตะวันตก ในที่สุดก็มีการวางแผนสร้าง ทางรถไฟยกระดับ ทางหลวงยกระดับฝั่งตะวันตก (West Side Elevated Highway)ถูกสร้างขึ้นพร้อมกับทางรถไฟยกระดับในช่วงทศวรรษ 1930 งานก่อสร้างทางหลวง – ซึ่งตั้งชื่อตามจูเลียส มิลเลอร์ ประธานเขตแมนฮัตตัน ผู้ให้การสนับสนุนโครงการนี้ – เริ่มขึ้นในปี 1925 และส่วนแรกเปิดใช้งานเมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 1934 ซึ่งรวมถึงสถานีขนส่งสินค้ายกระดับแปดรางแห่งใหม่ชื่อสถานีเซนต์จอห์น (St. John's Terminal ) ตั้งอยู่ห่างจากสถานีเก่าที่สวนเซนต์จอห์น (St. John's Park) ไปทางเหนือหลายช่วงตึก โดยมีขอบด้านใต้ติดกับถนนสปริง (Spring Street ) ทางเหนือของที่นั่น โครงสร้างยกระดับ (ปัจจุบันคือไฮไลน์ หรือ High Line ) มีรางรถไฟสองรางวิ่งไปทางเหนือทางฝั่งตะวันตกของถนนวอชิงตัน (Washington Street) โค้งไปทางด้านตะวันออกของถนนเทนท์อเวนิว (Tenth Avenue ) ที่ถนนสายที่ 14 (14th Street ) จากนั้นข้ามถนนเทนท์อเวนิวที่ ถนนสายที่ 17 (17th Street)และมุ่งหน้าไปทางเหนือตามด้านตะวันตกของถนน ทางใต้ของลานรถไฟสถานีเพนซิลเวเนียที่ถนนสายที่ 31-33เส้นทางรถไฟจะเลี้ยวไปทางทิศตะวันตกทางด้านเหนือของถนนสายที่ 30จากนั้นเลี้ยวไปทางทิศเหนือทางตะวันออกของทางหลวงเวสต์ไซด์ สะพานที่อยู่เหนือสุดข้ามถนนสายที่ 34และมีทางลาดพาไปยังถนนสายที่ 11 ทางใต้ของถนนสายที่ 35เส้นทางรถไฟยกระดับถูกสร้างขึ้นผ่านชั้นสองหรือสามของอาคารหลายแห่งตามเส้นทาง ส่วนอาคารอื่นๆ ให้บริการโดยตรงด้วยรางรถไฟยกระดับ^{[ 5 ] [ 6 ]}

ในปี พ.ศ. 2480 รางรถไฟตามแนวถนนเอเลเวนท์อเวนิวถูกเลี่ยงโดยเส้นทางใต้ดิน ซึ่งลอดใต้ทางแยกถนนที่ 35 และวิ่งไปทางเหนือทางตะวันตกของถนนเทนท์อเวนิว ก่อนที่จะค่อยๆ โค้งไปทางตะวันตกเฉียงเหนือ ลอดใต้ถนนเอเลเวนท์อเวนิวที่ถนนที่ 59และกลับมาบรรจบกับแนวเดิม มีสามส่วนที่ยังคงเปิดอยู่ คือ ส่วนหนึ่งที่ถนนที่ 37ส่วนหนึ่งที่ถนนที่ 45และอีกส่วนหนึ่งที่ถนนที่ 49ส่วนที่ถนนที่ 37 ถูกปิดทับในช่วงกลางทศวรรษ 2010 แต่ช่องเปิดที่ถนนที่ 45 และ 49 ยังคงอยู่จนถึงทุกวันนี้^{[ 5 ] [ 6 ]}

ในเวลาเดียวกันนั้น โรเบิร์ต โมเสสกรรมาธิการสวนสาธารณะนครนิวยอร์ก ได้ขยาย สวนสาธารณะริ เวอร์ ไซด์ โดยครอบคลุมเส้นทางจากถนนสายที่ 72 ไปทางเหนือจนถึงถนนสายที่ 120 โครงการของเขาซึ่งเรียกว่าWest Side Improvement มีค่าใช้จ่ายสูงกว่า เขื่อนฮูเวอร์ถึงสองเท่าและได้สร้างถนนเฮนรี ฮัดสัน พาร์คเวย์ รวมถึงอุโมงค์ รถไฟใต้สวนสาธารณะด้วย ลานจอดรถขนาดใหญ่บนถนนสายที่ 60ทำหน้าที่เป็นจุดแบ่งระหว่างเส้นทางรถไฟสองรางที่ปรับแนวใหม่กับเส้นทางรถไฟสี่รางที่กว้างขึ้นทางเหนือ ทางเหนือของถนนสายที่ 123 เส้นทางรถไฟจะยกระดับขึ้นระหว่างถนนเฮนรี ฮัดสัน พาร์คเวย์และถนนริเวอร์ไซด์ไดรฟ์ก่อนที่จะกลับลงสู่พื้นดินและลอดใต้ถนนพาร์คเวย์ไปยังฝั่งตะวันตกใกล้กับถนนสายที่ 159 เส้นทางรถไฟ จะวิ่งเลียบชายฝั่งแม่น้ำฮัดสันไปยังสะพานสปุยเต็น ดุยวิลซึ่ง เป็น สะพานหมุนข้ามคลองฮาร์เล็มชิป ( ลำคลองสปุยเต็น ดุยวิล ) ก่อนที่จะรวมเข้ากับเส้นทางรถไฟฮัดสันทางเหนือของสะพาน^{[ 6 ]}

นอกจากจะให้บริการพื้นที่อุตสาหกรรมและท่าเรือของย่านโลเวอร์เวสต์ไซด์แล้ว เส้นทางนี้ยังเป็นเส้นทางหลักสำหรับการขนส่งผลผลิตและเนื้อสัตว์เข้าสู่นิวยอร์ก โดยให้บริการคลังสินค้าในย่านเวสต์วิลเลจ เชลซีและย่านมีทแพ็กกิ้ง ดิสทริกต์ รวมถึงให้บริการที่ทำการไปรษณีย์เจมส์ฟาร์ลีย์และบริการขนส่งสินค้าส่วนตัวด้วย^{[ 7 ]}

บริษัทรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัลได้ควบรวมกิจการกับบริษัทรถไฟเพนน์เซ็นทรัลในปี 1968 ในปี 1976 บริษัทเพนน์เซ็นทรัลที่ควบรวมกันแล้ว หลังจากล้มละลายและควบรวมกิจการอีกครั้ง ก็กลายเป็นส่วนที่ใหญ่ที่สุดของบริษัทคอนเรลคอนเรลยังคงให้บริการขนส่งสินค้าตามเส้นทางเวสต์ไซด์ไลน์จนถึงปี 1980 เมื่อเส้นทางทางเหนือของถนนสายที่ 31 ถูกซื้อกิจการโดยแอมแทร็ก

โดนัลด์ ทรัมป์เลือกซื้อที่ดิน 60th Street Yard ในปี 1974 ^{[ 8 ]}โครงการพัฒนา Riverside South ที่เขาเริ่มต้นขึ้นในที่สุด ณ ที่แห่งนั้น ถือเป็นโครงการพัฒนาที่อยู่อาศัยส่วนตัวที่ใหญ่ที่สุดของเมืองในขณะนั้น และต้องเผชิญกับการต่อต้านจากผู้คนจำนวนมากที่อาศัยอยู่ในย่านUpper West Side [ ^{9 ] เพื่อ}ให้โครงการของเขาได้รับการอนุมัติ ทรัมป์ตกลงที่จะลดขนาดความทะเยอทะยานของเขาลงอย่างมาก^{[ 10 ]}สร้าง Riverside Park South บนพื้นที่ 23 เอเคอร์ (9.3 เฮกตาร์) ของที่ดิน^{[ 11 ]}และบริจาคสวนสาธารณะและทางสัญจรสำหรับทางหลวงที่ย้ายที่ตั้งให้กับเมือง^{[ 12 ]}

ผลจากการก่อสร้างเพื่อพัฒนาพื้นที่ลานจอดรถไฟให้เป็น Riverside South ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 และ 2000 ทำให้รางรถไฟสาย West Side Line ถูกปิดทับ ซึ่งเชื่อมต่อกับอุโมงค์สองส่วนที่สร้างขึ้นในทศวรรษ 1930 ทางทิศเหนือและทิศใต้ ก่อให้เกิดอุโมงค์ยาวเกือบต่อเนื่องกันทางทิศใต้ของถนนสายที่ 120 ^{[ 13 ]}

เส้นทางEmpire Connection (หรือWest Side Connection ) ^{[ 14 ]}เป็นเส้นทางรถไฟที่ช่วยให้รถไฟโดยสารAmtrak ที่วิ่งบนเส้นทาง Empire Corridorสามารถเข้าถึงสถานี Penn Stationในนิวยอร์กซิตี้ได้ เส้นทางนี้ใช้โดยบริการของ Amtrak ที่วิ่งระหว่างสถานี Penn Station และจุดหมายปลายทางต่างๆ รวมถึงAlbany , Buffalo , Niagara Falls , Toronto , Montreal , BurlingtonและChicago

ก่อนการก่อสร้าง รถไฟ Empire Serviceจะเข้ามาที่สถานี Grand Central Terminalทำให้ผู้โดยสารที่ต้องการขึ้น รถไฟ Northeast Corridorต้องเปลี่ยนไปที่สถานี Penn Station โดยใช้รถรับส่ง รถแท็กซี่รถไฟใต้ดินหรือเดินเท้า^{[ 15 ]}นี่เป็นผลสืบเนื่องมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเส้นทาง Empire Service เคยเป็นส่วนหนึ่งของNew York Central Railroadซึ่งเป็นผู้สร้างและเป็นเจ้าของ Grand Central ในขณะที่สถานี Penn Station เป็นของPennsylvania Railroadสถานีทั้งสองไม่เคยเชื่อมต่อกัน แม้หลังจากที่ PRR และ New York Central รวมกิจการเป็นPenn Centralในปี 1968 และหลังจากที่ Amtrak เข้ามารับช่วงบริการรถไฟโดยสารระหว่างเมืองในปี 1971 Penn Centralวางแผนที่จะสร้างทางเชื่อมรางจากสถานี Penn Station ไปยังเส้นทาง West Side Line เดิมของ New York Central ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการควบรวมกิจการในช่วงทศวรรษ 1960 โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพราะจะทำให้พวกเขาสามารถย้ายรถไฟระหว่างเมืองจากGrand Central Terminalไปยัง Penn Station ได้ และจะทำให้พวกเขาสามารถปล่อยให้ Grand Central Terminal เป็นบริการรถไฟโดยสารที่ได้รับเงินทุนจากรัฐได้ แต่เงินทุนหมดก่อนที่จะสร้างทางเชื่อมดังกล่าว^{[ 16 ]}

เมื่อ มีการสร้าง West Side YardสำหรับLong Island Rail Roadทางฝั่งตะวันตกของแมนฮัตตันในปี 1986 อุโมงค์ก็ถูกสร้างขึ้นใต้สถานีเพื่อเชื่อมต่อสถานี Penn กับ West Side Line ทางตะวันตกของถนน Eleventh Avenueใกล้กับJavits Centerโครงการนี้ได้ตัดส่วนใต้สุดของ West Side Line ซึ่งก็คือ สะพานลอย High Lineออกจากส่วนที่เหลือของ West Side Line ^{[ 17 ]}เมื่อมีเงินทุนเพิ่มเติมในภายหลัง รางรถไฟหนึ่งรางตามแนวส่วนเหนือของ West Side Line ก็ได้รับการสร้างใหม่เพื่อให้บริการผู้โดยสารและตั้งชื่อว่า Empire Connection ส่วนรางเดี่ยวสั้นๆ ที่เข้าสู่สถานี Penn ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าโดยใช้รางที่สามและสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะเนื่องจากรถจักรดีเซลไม่ได้รับอนุญาตให้เข้าไปในอุโมงค์ของสถานี Penn ทางเหนือของถนน 39th Streetรางเดี่ยวจะขยายเป็นสองรางและระบบไฟฟ้าบนเส้นทางก็สิ้นสุดลง มีการสร้างทางแยกรูป ตัว Yถัดจากรางที่ 2 (รางที่อยู่ทางตะวันตกสุด) เพื่อให้รถจักรดีเซลสามารถกลับรถได้ ทางใต้ของถนนสายที่ 48มีทางแยกจากรางที่ 1 (รางที่อยู่ทางตะวันออกสุด) ไปยังรางที่ 2 และมีรางหลีกอีกรางหนึ่งแยกออกจากรางที่ 2 ทางใต้ของถนนสายที่ 48 ทอดยาวประมาณ 300 ฟุต และสิ้นสุดที่ทางแยกบนถนนสายที่ 49 เส้นทางรถไฟ Empire Connection เคยเป็นรางคู่ทางเหนือของถนนสายที่ 39 ไปทางใต้ของสะพาน Spuyten Duyvilในช่วงกลางทศวรรษ 1990

เมื่อวันที่ 7 เมษายน พ.ศ. 2534 รถไฟของ Amtrak ทุกขบวนที่ออกจากหรือมาถึง Albany และจุดต่างๆ ทางเหนือ เริ่มใช้เส้นทาง Empire Connection เข้าสู่สถานี Penn Station ซึ่งเป็นการยุติบริการของ Amtrak ไปยัง Grand Central ^{[ 18 ]}นักวางแผนด้านการขนส่งได้วางแผนที่จะรวมบริการรถไฟระหว่างเมืองทั้งหมดไปยังนิวยอร์กไว้ที่สถานี Penn Station มานานแล้ว แต่ความพยายามเหล่านั้นไม่ได้ก้าวไปไกลกว่าขั้นตอนการวางแผนจนกระทั่งถึงทศวรรษที่ 1980 นอกจากจะสะดวกสบายมากขึ้นสำหรับผู้โดยสารหลายคนที่ลังเลที่จะนั่งรถไฟไปยังนิวยอร์กซิตี้เนื่องจากความยากลำบากในการเปลี่ยนสถานีแล้ว ยังช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานสองสถานีในนิวยอร์กซิตี้ให้กับ Amtrak อีกด้วย นอกจากนี้ Amtrak ยังต้องจ่ายเงิน 600,000 ดอลลาร์ต่อปีให้กับMetropolitan Transportation Authorityซึ่งเป็นผู้ดำเนินการ Grand Central เพื่อใช้รางรถไฟของสถานีนั้น^{[ 19 ] [ 20 ]}แม้จะมีคำเตือนจากเจ้าหน้าที่ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2534 รั้วที่ไม่เพียงพอตามแนวรางรถไฟทำให้เด็กชายอายุ 3 ขวบเข้าไปในรางรถไฟและถูกรถไฟชนเสียชีวิต^{[ 21 ] [ 22 ]}

ภายใต้โครงการPenn Station Access ทาง Metro-North Railroadกำลังศึกษาแนวทางที่จะให้บริการสถานี Penn Station ด้วยเช่นกัน หนึ่งในทางเลือกที่กำลังศึกษาอยู่คือการนำ รถไฟโดยสาร สาย Hudson Line บาง ขบวนเข้าสู่สถานี Penn Station ผ่านทาง Empire Connection โดยอาจมีสถานีจอดใหม่ที่ West 125th และ 62nd Streets

ส่วนที่อยู่ทางใต้สุดของทางยกระดับ (ทางใต้ของถนนแบงค์ ) ถูกรื้อถอนในช่วงทศวรรษ 1960 ^{[ 23 ]}ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 การขนส่งสินค้าบนเส้นทางส่วนใต้แทบจะไม่มีเลย

ช่วงเหนือสุดของสะพานลอยไฮไลน์ ระหว่างถนนสายที่ 34 และ 35 ถูกเปลี่ยนเส้นทางไปทางใต้ของถนนสายที่ 34 ในช่วงทศวรรษ 1980 เนื่องจากทางลาดไปยังถนนสายที่ 35 ถูกรื้อถอนเป็นส่วนหนึ่งของ การก่อสร้าง ศูนย์จาวิตส์อย่างไรก็ตาม ทางลาดที่เปลี่ยนเส้นทางใหม่นี้ไม่เคยถูกใช้งาน^{[ 24 ]}รางรถไฟถูกปิดเป็นเวลานานพอสมควรเนื่องจากมีการปรับปรุงเส้นทางใหม่ แม้หลังจากที่เส้นทางเปิดให้บริการอีกครั้ง การขนส่งสินค้าก็ไม่กลับมา และสะพานลอยในแมนฮัตตันก็ถูกทิ้งร้างเป็นเวลากว่าสามสิบปี

โครงสร้างจากถนน Bank ถึงถนน Gansevoort ถูกรื้อถอนระหว่างช่วงกลางทศวรรษ 1980 ถึงต้นทศวรรษ 1990 ^{[ 25 ]}

ภายในกลางปี ​​2548 ส่วนที่เหลือของ High Line เป็นกรรมสิทธิ์ของCSXซึ่งเข้าซื้อกิจการหลังจาก Conrail แตกแยกในปี 2542 ^{[ 26 ]} สะพานลอยถูกเปลี่ยนเป็น สวนสาธารณะและทางเดินสีเขียวแบบเส้นตรง ยาว 1.45 ไมล์ (2.33 กม.) ที่เรียกว่าHigh Lineโดยเริ่มตั้งแต่ปี 2549 และเปิดให้บริการเป็นระยะๆ ในปี 2552, 2554, 2557, 2557 และ 2562 นับตั้งแต่เปิดให้บริการในเดือนมิถุนายน 2552 High Line ได้กลายเป็นสัญลักษณ์ของสถาปัตยกรรมภูมิทัศน์ร่วมสมัยของอเมริกา สวนสาธารณะแห่งนี้กลายเป็นแหล่งท่องเที่ยวและกระตุ้น การพัฒนา อสังหาริมทรัพย์ในละแวกใกล้เคียง ทำให้มูลค่าและราคาอสังหาริมทรัพย์ตามเส้นทางเพิ่มสูงขึ้น

• โครงการ East Side Accessซึ่งเป็นโครงการคู่ขนานกับโครงการ Penn Station Access
• อุโมงค์แห่งเสรีภาพ

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถไฟสายเวสต์ไซด์ไลน์

• เอกสารเกี่ยวกับโครงการปรับปรุงฝั่งตะวันตกของนิวยอร์กเซ็นทรัล ปี 1934 ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 13 เมษายน 2012 ที่Wayback Machine (เอกสารปี 1934)
• สถานีรถไฟร้าง - สถานีรถไฟบรองซ์ (รวมถึงสายเวสต์ไซด์ในแมนฮัตตัน)