ทางเข้าสถานีเพนน์
แผนที่แสดงเส้นทางที่เสนอสองเส้นทางและสถานีที่เสนอหกแห่งของโครงการเชื่อมต่อสถานีเพนน์ เส้นสีแดงแสดงเส้นทางบริการสาย New Haven ที่วางแผนไว้ผ่านทาง Northeast Corridor ของ Amtrak (สาย Hell Gate) และเส้นสีเขียวแสดงเส้นทางบริการสาย Hudson ที่เสนอผ่านทาง Empire Connection ของ Amtrak
ภาพรวม
สถานะ	กำลังก่อสร้าง
เจ้าของ	แอมแทร็ก
ท้องถิ่น	นครนิวยอร์ก
เทอร์มินี	สถานี New Rochelle ( New Rochelle, นิวยอร์ก ) สถานีรถไฟเพนน์สเตชั่น นิวยอร์ก ( แมนฮัตตัน )
สถานี	4 (ระยะที่ 1); 2 (ระยะที่ 2)
เว็บไซต์	เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ
บริการ
พิมพ์	รถไฟโดยสาร
ระบบ	รถไฟเมโทร-นอร์ท
บริการ	สายนิวเฮเวน (ผ่านสายเฮลล์เกต ) สายฮัดสัน (ผ่านสายเอ็มไพร์คอนเนคชั่น )
ผู้ปฏิบัติงาน	รถไฟเมโทร-นอร์ทของ MTA
ประวัติศาสตร์
เริ่มแล้ว	ธันวาคม 2022 ( 2022-12 )
กำหนดการเปิดทำการ	ปี 2027 (ระยะที่ 1) ( 2027 )
ทางเทคนิค
อักขระ	ระดับพื้นดิน ยกระดับ และใต้ดิน
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.)
การใช้ไฟฟ้า	รางที่สาม 750 โวลต์ DC ;สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ

โครงการ Penn Station Access ( PSA ) เป็นโครงการสาธารณะที่ดำเนินการโดยองค์การขนส่งมวลชนแห่งมหานครนิวยอร์ก (Metropolitan Transportation Authority ) เป้าหมายของโครงการคือการอนุญาตให้รถไฟโดยสารMetro-North Railroad สามารถเข้าถึง สถานี Penn Stationทางฝั่งตะวันตกของแมนฮัตตันโดยใช้รางรถไฟที่มีอยู่ซึ่งเป็นกรรมสิทธิ์ของAmtrak ปัจจุบันรถไฟ Metro-North สิ้นสุดการเดินทางเฉพาะที่ สถานี Grand Centralในย่านมิดทาวน์แมนฮัตตัน เท่านั้น

โครงการนี้มีกำหนดจะเสริมสถานี Grand Central Madisonซึ่งเปิดให้บริการเป็นส่วนหนึ่งของEast Side Accessในปี 2023 และจะเริ่มดำเนินการในสองเฟสแยกกัน เฟสแรกซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้าง จะเพิ่มสถานีใหม่สี่แห่งตามแนวสาย Hell Gate Line (ส่วนหนึ่งของNortheast Corridor ) ในเขตบรองซ์และเปลี่ยน เส้นทางรถไฟ สาย New Haven Line บาง ขบวนไปยังสถานี Penn Station เฟสที่สองซึ่งยังไม่ได้รับการจัดสรรงบประมาณ จะเพิ่มอีกสองสถานีตามแนวสายEmpire Connection / West Side Lineทางฝั่งตะวันตกของแมนฮัตตัน โดยจะให้บริการโดยสาย Hudson Lineข้อตกลงสำหรับเฟสแรกบรรลุผลในต้นปี 2019 และพิธีวางศิลาฤกษ์จัดขึ้นในเดือนธันวาคม 2022 คาดว่ารถไฟสาย New Haven Line จะวิ่งเข้าสู่สถานี Penn Station ในปี 2027 การเปิด East Side Access จะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการให้บริการที่ขยายออกไปที่Moynihan Train Hallซึ่งเป็นส่วนขยายของสถานี Penn Station

ข้อเสนอในปี 1969 โดยโครงการขนส่งนอร์ทบรองซ์พิจารณาการเดินรถไฟผ่านสะพานเฮลล์เกตไปยังสถานีเพนน์ แผนบางส่วนสำหรับรถไฟใต้ดินสายที่สองของถนนเซคันด์อเวนิวรวมถึงการบูรณาการกับส่วนบนของสาย เพื่อให้บริการด่วนจากฝั่งตะวันออกของแมนฮัตตันไปยังโคออปซิตี้และพาร์คเชสเตอร์ สายนี้ยังได้รับการพิจารณาให้วิ่งผ่านเส้นทางระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือในรัฐนิวเจอร์ซีย์ เพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทางสำหรับผู้อยู่อาศัยในเวสต์เชสเตอร์และคอนเนตทิคัตที่ต้องการเดินทางไปยังรัฐนิวเจอร์ซีย์^{[ 1 ] : 104, 128, 130}

แม้ว่าจะไม่มีการเสนออย่างเป็นทางการ แต่ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2516 สมาชิกสภาคองเกรสสองคนและนายกเทศมนตรีเมืองยองเกอร์สได้เสนอให้มีรถไฟวิ่งจาก สแตมฟอร์ด รัฐ คอนเนตทิคัตไปยังสถานีเพนน์ โดยจอดที่เพลแฮม มานอร์ , คู-ออป ซิตี้ และพาร์คเชสเตอร์ / แวน เนสต์พวกเขาเสนอให้ MTA เป็นผู้ดำเนินการเดินรถในระหว่างรอการก่อสร้างรถไฟใต้ดินสายที่สองซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้างในขณะนั้นและมีกำหนดแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2523 ร้อยละ 60 ของผู้อยู่อาศัยในคู-ออป ซิตี้ ที่ตอบแบบสำรวจกล่าวว่าพวกเขาจะใช้บริการรถไฟที่เสนอ^{[ 2 ]}

โครงการเข้าถึงสถานีเพนน์เริ่มต้นขึ้นเมื่อวันที่ 2 กันยายน พ.ศ. 2542 เมื่อสำนักงานบริหารการขนส่งแห่งสหรัฐอเมริกา (FTA) ร่วมกับ Metro-North Railroad ได้ออกประกาศเจตจำนง (NOI) เพื่อจัดทำรายงานการศึกษาการลงทุนขนาดใหญ่/ รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIS) EIS มีวัตถุประสงค์เพื่อพิจารณาการเพิ่มเติมที่เป็นไปได้ให้กับ Metro-North โดยใช้เส้นทางรถไฟที่มีอยู่ โดยมีเจตนาเพื่อให้เกิดความยืดหยุ่นและเพิ่มการเข้าถึงในระดับภูมิภาค^{[ 3 ]}ทางเลือกเส้นทางรถไฟที่พิจารณาในตอนแรก ได้แก่ บริการฮัดสันและนิวเฮเวน ผ่านทาง Empire Connection และ Hell Gate Line ตามลำดับ และตัวเลือกเส้นทาง Harlem Line ผ่านทางแยกที่Mott HavenและSpuyten Duyvil [ ^{4 ] : A-3 [ 5 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2543 เอกสารขอบเขตขั้นสุดท้ายสำหรับการเข้าถึงสถานีเพนน์เสร็จสมบูรณ์ โดยแสดงทางเลือก 18 ทางเลือก รวมถึงทางเลือกที่ไม่สร้างอะไรเลย ทางเลือกการจัดการระบบขนส่ง ทางเลือกต่างๆ สำหรับรถไฟโดยสาร และทางเลือกอื่นๆ ที่ใช้โหมดอื่นๆ ทางเลือกต่างๆ พิจารณาวิธีการต่างๆ ในการให้บริการไปยังสถานีเพนน์จากสาย New Haven สาย Hudson และสาย Harlem ไม่ว่าจะให้บริการตลอดเวลา หรือเฉพาะช่วงนอกเวลาเร่งด่วนและวันหยุดสุดสัปดาห์ ผู้โดยสาร Metro-North ที่มีอยู่จะสามารถเลือกเดินทางมาถึงสถานีเพนน์หรือสถานี Grand Central ได้ทั้งบนสาย New Haven และสาย Hudson ^{[ 6 ]}บริการจากสาย New Haven จะแยกออกที่New Rochelleโดยใช้สาย Hell Gate ของ Amtrak เพื่อเข้าถึงสถานีเพนน์ ในขณะที่บริการจากสาย Hudson จะแยกออกที่สถานี Spuyten Duyvilผ่าน Empire Connection ของ Amtrak ทางเลือกผ่านสาย Harlem จะต้องมีการสร้างรางรูปตัว Y ตัวเลือกหนึ่งจะแยกออกจากสาย Harlem ที่ Mott Haven โดยใช้รางรูปตัว Y เพื่อไปทางเหนือผ่านสาย Hudson โดยใช้รางรูปตัว Y ที่สร้างขึ้นใหม่ที่ Spuyten Duyvil บริการจะเลี้ยวไปทางใต้ผ่าน Empire Connection ก่อนที่จะถึงสถานี Penn อีกตัวเลือกหนึ่งที่พิจารณาคือการสร้างรางรูปตัว Y ที่Woodlawnทำให้รถไฟ Harlem สามารถไปทางตะวันออกและมุ่งหน้าลงไปตามสาย Hell Gate ไปยังสถานี Penn ตัวเลือกสุดท้ายจะต้องมีการสร้างPort Morris Branchและสาย Hell Gate ขึ้นใหม่ ตัวเลือกเพิ่มเติมคือการขยายบริการจาก Grand Central ไปยังสถานี Penn โดยการสร้างอุโมงค์ใหม่^{[ 7 ] : 14–16 [ 8 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2545 ได้มีการคัดกรองครั้งที่สอง โดยลดทางเลือกจาก 5 ทางเลือกเหลือ 4 ทางเลือก และลดตำแหน่งสถานีที่เป็นไปได้จาก 20 แห่งในบรองซ์ ควีนส์และแมนฮัตตัน เหลือ 5 แห่ง ทางเลือกที่เหลือที่นำมาพิจารณาจะใช้สายฮัดสันหรือสายนิวเฮเวน ส่วนทางเลือกสายฮาร์เล็มถูกตัดออกจากการพิจารณา สถานีที่เหลืออีก 5 แห่งที่นำมาพิจารณา ได้แก่ สถานีที่ถนนเวสต์ 125 และถนนเวสต์ 59 ภายใต้ทางเลือกสายฮัดสัน และสถานีที่โคออปซิตี้ พาร์คเชสเตอร์ และฮันท์สพอยต์ ภายใต้ทางเลือกสายนิวเฮเวน^{[ 3 ]}ทางเลือกที่ได้รับการคัดเลือกจะใช้รางรถไฟยาว 3 ไมล์ (4.8 กิโลเมตร) และจะเกี่ยวข้องกับการสร้างสถานีเมโทร-นอร์ทใหม่ 6 แห่งในบรองซ์และแมนฮัตตัน ทำให้ผู้โดยสารในพื้นที่เหล่านี้สามารถเข้าถึงสถานีเพนน์ เวสต์เชสเตอร์ ดัทเชสและพัตนามเคาน์ตีทางตอนเหนือ ของรัฐ รวมถึงแฟร์ฟิลด์และนิวเฮเวนเคาน์ตีในคอนเนตทิคัต ได้อย่างง่ายดาย ^{[ 9 ] [ 10 ]}ผู้โดยสาร Metro-North ที่มีอยู่จะสามารถเลือกเดินทางมาถึงสถานี Penn Station หรือ Grand Central บนสาย New Haven Line และสาย Hudson Line ได้^{[ 6 ]}

หลังจากนั้น เมื่อประสานงานกับผู้ให้บริการรถไฟปัจจุบันที่สถานีเพนน์ (Amtrak, LIRR และNew Jersey Transit ) พบว่ามีข้อจำกัดในการดำเนินงานหลายประการสำหรับทางเลือกการให้บริการสายฮัดสัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการเชื่อมต่อสายเอ็มไพร์เข้ากับสถานีเพนน์ประกอบด้วยรางเพียงรางเดียว การเชื่อมต่อนี้นำไปสู่ราง 1–8 ที่สถานีเพนน์ ซึ่งส่วนใหญ่ใช้โดย NJ Transit และบางส่วนโดย Amtrak เนื่องจากการดำเนินการเข้าถึงสถานีเพนน์ผ่านสายฮัดสันจะต้องลดการให้บริการในรางสถานีเพนน์เหล่านั้นโดย NJ Transit และ Amtrak อย่างมาก หรือต้องมีการเชื่อมต่อใหม่ระหว่างสายเอ็มไพร์และราง LIRR ที่สถานีเพนน์ ความคืบหน้าในทางเลือกนี้จึงไม่ได้ดำเนินต่อไป แม้ว่าทางเลือกสายเฮลล์เกตจะถูกเลือก แต่ทางเลือกนี้ยังคงอยู่ระหว่างการพิจารณาโดย Metro-North เนื่องจากมีการปรับปรุงความจุที่สถานีเพนน์ เช่น อุโมงค์เกตเวย์^{[ 11 ]}การเข้าถึงสถานีเพนน์จะช่วยเพิ่มความยืดหยุ่นของระบบเพื่อปกป้องการให้บริการในกรณีเกิดภัยพิบัติทางธรรมชาติหรือภัยพิบัติอื่นๆ^{[ 12 ]}

ภายในปี 2011 Metro-North ได้เริ่มดำเนินการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมของรัฐบาลกลางสำหรับการเข้าถึงสถานีเพนน์ ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในปี 2013 ค่าใช้จ่ายของโครงการนี้ประมาณการไว้ที่ 350 ล้านดอลลาร์ โดยรัฐคอนเนตทิคัตให้ทุน 100 ล้านดอลลาร์ และรัฐนิวยอร์กให้ทุนส่วนที่เหลืออีก 250 ล้านดอลลาร์^{[ 13 ] [ 14 ]}

ทางเข้าสถานีเพนน์ - ระยะที่หนึ่ง
สายนิวเฮเวน ไปยังนิวเฮเวน รูปแบบการให้บริการที่มีอยู่ สายนิวเฮเวน ไปยังแกรนด์เซ็นทรัล สะพานเพลแฮมเบย์ เมืองสหกรณ์ มอร์ริสพาร์ค พาร์คเชสเตอร์/แวนเนสต์ ฮันท์สพอยต์ สะพานเฮลล์เกต ซันนี่ไซด์ (เสนอ) อุโมงค์แม่น้ำอีสต์ริเวอร์ สถานีเพนน์ สถานีทุกแห่งสามารถเข้าถึงได้
แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

ส่วนแรกของการเข้าถึงสถานีเพนน์จะเป็นการนำรถไฟสาย New Haven บางขบวนวิ่งไปตามเส้นทาง Northeast Corridor ของ Amtrak ไปยังสถานีเพนน์ สาย New Haven ไปยัง Grand Central จะแยกออกจาก Northeast Corridor ใกล้กับNew Rochelleเส้นทาง Northeast Corridor (หรือที่รู้จักกันในชื่อ Hell Gate Line) จะวิ่งลงใต้ข้ามสะพาน Pelham Bayไปยังบรองซ์ ข้ามสะพาน Hell Gate ไปยังควีนส์ และเข้าสู่แมนฮัตตันผ่านอุโมงค์ East Riverซึ่งใช้โดยLong Island Rail Road ด้วยเช่น กัน เฟสนี้รวมถึงการก่อสร้างสถานี Metro-North ใหม่ 4 แห่งในบรองซ์ที่จะให้บริการโดยสาย New Havenซึ่งตั้งอยู่ในCo-op City , Morris Park , Parkchester/Van NestและHunts Point [ ^{10 ] สถานี}เหล่านี้จะให้บริการการเดินทางที่รวดเร็วและตรงไปยัง West Midtown และอำนวยความสะดวกในการเดินทางย้อนกลับไปยัง Westchester County และ Connecticut ^{[ 12 ]}สถานีใหม่เหล่านี้จะให้บริการขนส่งสาธารณะไปยัง East Bronx ซึ่งขาดแคลนระบบขนส่งสาธารณะ^{[ 15 ]}

ก่อนหน้านี้เคยมีการพิจารณาสร้างสถานีในแอสตอเรีย ควีนส์อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าจะมีผู้โดยสารไม่เพียงพอที่จะคุ้มค่ากับต้นทุนการก่อสร้างสถานีที่สูง^{[ 16 ] [ 17 ]}การก่อสร้างสถานีคาดว่าจะใช้งบประมาณกว่า 20 ล้านดอลลาร์ และสถานีจะมีขนาดเพียง 4 ตู้โดยสารเท่านั้น โดยคาดการณ์ว่าจะมีผู้โดยสารเพียง 310,367 คนต่อปี^{[ 17 ]}ตั้งแต่ปี 2014 ชาวบ้านในพื้นที่ได้ผลักดันให้มีการสร้างสถานี Metro-North ในควีนส์ ไม่ว่าจะเป็นระหว่างถนนสายที่ 41 และ 44 ในแอสตอเรีย หรือที่ถนนนอร์เทิร์นบูเลอวาร์ดและบรอดเวย์ในวูดไซด์^{[ 18 ] [ 16 ] [ 19 ]}

เมื่อวันที่ 8 มกราคม 2014 แอนดรูว์ คูโอโมผู้ว่าการรัฐนิวยอร์ก ในขณะนั้น ได้แสดงการสนับสนุนโครงการนี้ในสุนทรพจน์แถลงนโยบายประจำปี 2014 ของเขา^{[ 12 ]}ด้วยการสนับสนุนโครงการนี้ ทำให้มีการจัดสรรงบประมาณ 695 ล้านดอลลาร์สำหรับโครงการนี้ในโครงการลงทุนของ MTA ในปี 2015–2019 ^{[ 20 ]}เพื่อรองรับขบวนรถไฟที่มากขึ้น ระบบไฟฟ้าและสัญญาณ และลานจอดรถไฟที่สถานีเพนน์และนิวโรเชลล์^{[ 21 ]}จะได้รับการปรับปรุง และสะพานรถไฟสามแห่งจะได้รับการปรับปรุงหรือเปลี่ยนใหม่^{[ 15 ]}นอกจากนี้ จะมีการติดตั้งรางที่สามระหว่างสถานีพาร์คเชสเตอร์/แวนเนสต์และทางเหนือของสถานีโค-ออปซิตี้ และจะมีการเพิ่มสวิตช์เพิ่มเติม บริการรถไฟเมโทร-นอร์ทไปยังสถานีเพนน์จะเริ่มขึ้นหลังจากโครงการอีสต์ไซด์แอ็กเซสเสร็จสมบูรณ์ ซึ่งได้เปลี่ยนเส้นทางรถไฟลองไอส์แลนด์เรลโรดบางขบวนไปยังแกรนด์เซ็นทรัล ทำให้มีช่องว่างที่สถานีเพนน์สำหรับบริการรถไฟเมโทร-นอร์ท^{[ 20 ]}ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนจะมีรถไฟระหว่างหกถึงสิบขบวนไปยังสถานีเพนน์ จะมีรถไฟสี่ขบวนต่อชั่วโมงไปยังคอนเนตทิคัตในทิศทางตรงกันข้ามกับช่วงเวลาเร่งด่วน และจะมีรถไฟสองขบวนต่อชั่วโมงไปและกลับจากสถานีเพนน์ในช่วงนอกเวลาเร่งด่วนและวันหยุดสุดสัปดาห์^{[ 22 ]}

โครงการนี้จะเพิ่มความซ้ำซ้อนให้กับเครือข่ายการขนส่งระดับภูมิภาคในกรณีที่เกิดการหยุดชะงักของบริการ การเชื่อมต่อระดับภูมิภาคจะเพิ่มขึ้นด้วยการเปลี่ยนเส้นทางที่เข้าถึงได้ง่ายไปยัง Amtrak, Long Island Rail Road และ New Jersey Transit ที่สถานี Penn การวิ่งผ่านระหว่างสาย New Haven และ NJ Transit จะเป็นไปได้ ซึ่งเชื่อมโยงศูนย์กลางธุรกิจในคอนเนตทิคัตและนิวเจอร์ซีย์ ในขณะเดียวกันก็ให้การเข้าถึง สนาม บินNewark Liberty ^{[ 22 ]}ร่างการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมมีกำหนดจะเปิดให้ประชาชนตรวจสอบในปลายปี 2018 ^{[ 11 ]}ในเดือนกันยายน 2017 แนวเส้นทางที่เสนอสำหรับโครงการมีเพียงสามรางผ่าน Hunts Point เท่านั้น^{[ 23 ]}

ในการประชุมคณะกรรมการรถไฟเมโทร-นอร์ทของ MTA เมื่อวันที่ 22 มกราคม 2019 มีการประกาศว่า Amtrak และ MTA ได้บรรลุข้อตกลงเกี่ยวกับสิทธิ์ในการใช้รางรถไฟ และอนุมัติงบประมาณ 35 ล้านดอลลาร์สำหรับงานออกแบบทางวิศวกรรมเบื้องต้น^{[ 24 ]}นอกจากนี้ HNTB New York Engineering and Architecture ได้รับสัญญามูลค่า 35 ล้านดอลลาร์เพื่อให้คำปรึกษาเกี่ยวกับการวางแผนสถานีใหม่ทั้งสี่แห่ง^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]}เพื่อแลกกับการได้รับอนุญาตให้ใช้เส้นทาง Hell Gate Line และสร้างสถานีทั้งสี่แห่ง MTA ตกลงที่จะเปลี่ยนสะพาน Pelham Bay Bridge ข้ามแม่น้ำ Hutchinson Riverรวมถึงจ่ายค่าธรรมเนียมการเข้าใช้สะพาน Hell Gate Bridge ด้วย Amtrak และ MTA ยังตกลงที่จะทำการศึกษาร่วมกันเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการขยายบริการของ Amtrak ไปยัง Long Island ผ่านทางรางรถไฟที่ LIRR ใช้^{[ 28 ] [ 29 ]}ในส่วนหนึ่งของโครงการ จะมีการสร้าง จุดเชื่อมต่อ รางรถไฟ 3 จุด ปรับปรุงจุดเชื่อมต่อรางรถไฟที่มีอยู่ 1 จุด และขยายเส้นทางจาก 3 เป็น 4 รางระหว่างสะพานเฮลล์เกตและสะพานเพลแฮมเบย์^{[ 30 ] : 50} บริการที่ขยายออกไปจะดำเนินการที่โมยนิฮานเทรนฮอลล์ ซึ่งเป็นส่วนขยายของสถานีเพนน์ไปยังอาคารเจมส์ เอ. ฟาร์ลีย์ ที่อยู่ใกล้ เคียง^{[ 31 ]}

การออกแบบโครงการเริ่มต้นในเดือนกุมภาพันธ์ 2019 และคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในช่วงปลายปี 2020 โดยคาดว่าจะเปิดให้บริการภายในปี 2023 ^{[ 30 ] : 53} ภายในเดือนกุมภาพันธ์ 2020 MTA ได้ระบุบริษัท 3 แห่งที่มีคุณสมบัติเหมาะสมที่จะเสนอราคาสำหรับ สัญญา ออกแบบและก่อสร้างสำหรับ Penn Station Access ณ จุดนั้น วันเปิดทำการของโครงการได้รับการประกาศเป็นปี 2024 ^{[ 32 ] [ 33 ]}หลังจากนั้นไม่นาน งานก็ถูกระงับเนื่องจาก การระบาดของโรคโควิด-19 ในสหรัฐอเมริกา^{[ 34 ]} FTA ได้เผยแพร่ร่าง EIS ในเดือนพฤษภาคม 2021 และรัฐบาลของรัฐได้เริ่มขอข้อเสนอสำหรับการพัฒนาโครงการ^{[ 35 ]}จากนั้นจึงมีการประกาศว่าโครงการจะแล้วเสร็จในปี 2025 ^{[ 36 ]}เมื่อวันที่ 28 กันยายน 2021 FTA ได้ออกคำวินิจฉัยว่าไม่มีผลกระทบสำคัญ (FONSI) สำหรับโครงการนี้ ทำให้โครงการสามารถดำเนินการต่อไปได้^{[ 37 ]} FRA ได้ออก FONSI สำหรับโครงการนี้เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2021 ในเดือนธันวาคม 2021 มีการประกาศว่าการก่อสร้างสายส่งจะล่าช้าออกไปจนถึงปี 2027 ^{[ 38 ]}

เมื่อวันที่ 13 ธันวาคม 2021 มีการประกาศว่าChuck Schumer ผู้นำเสียงข้างมากในวุฒิสภา ได้ช่วยเจรจาข้อตกลงกับ MTA และ Amtrak เพื่อจัดหาเงินทุน 500 ล้านดอลลาร์สำหรับโครงการ PSA และ 432 ล้านดอลลาร์สำหรับการฟื้นฟูอุโมงค์ East River โดยใช้เงินที่มีอยู่เนื่องจากการผ่านร่างพระราชบัญญัติการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานและการจ้างงาน [ ^{39 ] เมื่อ}วันที่ 15 ธันวาคม คณะกรรมการ MTA ได้อนุมัติการมอบสัญญาออกแบบและก่อสร้างระยะเวลา 63 เดือนสำหรับโครงการนี้ให้กับบริษัทร่วมทุนระหว่าง Halmar International และ RailWork Transit ในราคา 1,850,643,000 ดอลลาร์ ซึ่ง 133,580,000 ดอลลาร์เป็นค่าตัวเลือกในการปรับปรุง New Rochelle Yard ให้แล้วเสร็จ คณะกรรมการ MTA ยังอนุมัติข้อตกลงการแบ่งปันต้นทุนกับ Amtrak ซึ่งกำหนดเงื่อนไขสำหรับการดำเนินโครงการให้แล้วเสร็จบนสิทธิ์การใช้ทาง ของ Amtrak Amtrak ตกลงที่จะจัดหาเงินทุน 500 ล้านดอลลาร์สำหรับต้นทุนโครงการ เนื่องจากได้รับผลประโยชน์บางส่วนจากโครงการนี้^{[ 40 ]}

ในวันเดียวกันนั้น คณะกรรมการ MTA ได้อนุมัติการมอบสัญญาระยะเวลา 86 เดือนให้แก่ WSP USA และ Atlas ATC Engineering สำหรับการบริหารจัดการโครงการ สัญญานี้มีมูลค่า 116,572,815 ดอลลาร์ โดยมีตัวเลือกมูลค่า 17,035,237 ดอลลาร์^{[ 41 ]}นอกจากนี้ คณะกรรมการ MTA ยังอนุมัติการแก้ไขเพิ่มเติมโครงการลงทุนปี 2020–2024 เพื่อเพิ่มต้นทุนทั้งหมดของโครงการเป็น 2.867 พันล้านดอลลาร์ และเลื่อนต้นทุนโครงการจำนวน 460 ล้านดอลลาร์ ซึ่งรวมถึงตัวเลือกสำหรับการปรับปรุงใน New Rochelle Yard และค่าใช้จ่ายฉุกเฉินและค่าใช้จ่ายสนับสนุนบางส่วน ไปยังวันที่ในอนาคต การแก้ไขเพิ่มเติมนี้จะเพิ่มเงินทุนในโครงการปี 2020–2024 จาก 1.131 พันล้านดอลลาร์ เป็น 2.052 พันล้านดอลลาร์ หรือ 920.8 ล้านดอลลาร์ โดยเงินจำนวน 452 ล้านดอลลาร์สำหรับโครงการนี้อยู่ในโครงการปี 2015–2019 งบประมาณทั้งหมดของโครงการเพิ่มขึ้นจาก 1.561 พันล้านดอลลาร์เป็น 2.482 พันล้านดอลลาร์ การเพิ่มขึ้นของต้นทุนเกิดจากการเสนอราคาที่ได้รับ การเพิ่มขึ้นของราคาวัสดุก่อสร้างและแรงงาน ขอบเขตงานเพิ่มเติมที่ Amtrak ต้องการ รวมถึงการขยายการอัพเกรดด้านพลังงานและการสื่อสาร และรางที่สี่ ตลอดจนข้อจำกัดด้านการสนับสนุนแรงงานที่ Amtrak ให้คำมั่นไว้ และการหยุดให้บริการของรางรถไฟ เงินทุนสำหรับการเพิ่มงบประมาณจะมาจากเงินทุน 500 ล้านดอลลาร์ของ Amtrak และการจัดสรรเงินทุนใหม่จากโครงการอื่น ๆ ในโครงการทุน^{[ 42 ]}

พิธีวางศิลาฤกษ์สำหรับโครงการ Penn Station Access จัดขึ้นที่บรองซ์เมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2565 ^{[ 43 ] [ 44 ]}ซึ่งถือเป็นการเริ่มต้นการก่อสร้างอย่างเป็นทางการ^{[ 45 ]}แม้ว่าโครงการนี้เดิมทีคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2560 ^{[ 46 ]}แต่เจ้าหน้าที่ MTA ระบุในเดือนมกราคม พ.ศ. 2566 ว่าเฟสแรกของโครงการ Penn Station Access อาจถูกเลื่อนออกไป 6 ถึง 9 เดือน^{[ 47 ] [ 48 ]}ตามที่ Jamie Torres-Springer ประธาน ฝ่ายก่อสร้างและพัฒนาของ MTAกล่าวไว้ เส้นทางรถไฟ Hell Gate Line ต้องปิดบางส่วนเพื่อให้การดำเนินงานของ Penn Station Access ดำเนินต่อไปได้ แต่ Amtrak ปฏิเสธที่จะอนุมัติแผนที่จะปิดเส้นทางในเวลากลางคืนและช่วงสุดสัปดาห์ Torres-Springer กล่าวว่า MTA เสนอให้ปิดเส้นทางนานถึง 8 เดือน เริ่มตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2566 แต่ Amtrak ยังไม่ได้อนุมัติข้อเสนอดังกล่าว^{[ 48 ]} หากไม่มีการปิดเส้นทาง Hell Gate Line ชั่วคราว โครงการนี้จะไม่เสร็จสมบูรณ์จนกว่าจะถึงเดือนตุลาคม 2027 เป็นอย่างน้อย^{[ 46 ]} รัฐบาลกลางได้จัดสรรเงิน 1.6 พันล้านดอลลาร์สำหรับโครงการนี้ในช่วงปลายปี 2023 ^{[ 49 ] [ 50 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2567 สภานครนิวยอร์กได้ลงมติเปลี่ยนแปลงเขตการใช้ที่ดินของพื้นที่ 46 บล็อกในเขตพาร์คเชสเตอร์แวนเนสต์และมอร์ริสพาร์คซึ่งอยู่รอบ สถานี รถไฟเมโทร-นอร์ท พาร์คเชสเตอร์/แวนเนสต์และมอร์ริสพาร์คซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการเพนน์สเตชั่นแอ็กเซส รัฐบาลเมืองยังให้คำมั่นว่าจะใช้เงิน 500 ล้านดอลลาร์สหรัฐในการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานรอบสถานีเหล่านี้ การเปลี่ยนแปลงเขตการใช้ที่ดินนี้มีจุดประสงค์เพื่อส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีเหล่านี้^{[ 51 ] [ 52 ]}ส่งผลให้สามารถสร้างที่อยู่อาศัยได้มากถึง 7,000 ยูนิตในสามย่านนี้^{[ 53 ] [ 54 ]}

เมื่อวันที่ 24 มกราคม 2025 Metro-North ได้ขอจัดซื้อหัวรถจักร Siemens Chargerจำนวนสูงสุด 16 คันจากSiemensเพื่อให้บริการบนเส้นทาง Penn Station Access คำสั่งซื้อนี้จะเป็นคำสั่งซื้อเพิ่มเติมจากคำสั่งซื้อที่มีอยู่แล้ว^{[ 55 ] [ 56 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2025 คณะกรรมการ MTA จะลงคะแนนเสียงเกี่ยวกับคำสั่งซื้อเพิ่มเติมสำหรับหัวรถจักร Charger แบบสองโหมดจำนวน 13 คัน โดยมีตัวเลือกสำหรับหัวรถจักรเพิ่มเติมอีก 2 คันในราคา 304.9 ล้านดอลลาร์ หัวรถจักรเหล่านี้จะใช้พลังงานจากทั้งแพนโทกราฟ AC เพื่อทำงานภายใต้พลังงานสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะและพลังงานแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นการปรับเปลี่ยนการออกแบบที่มีอยู่ของ Siemens สำหรับหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าแบบสองโหมด Tier 4 หากตัวเลือกนี้ได้รับการอนุมัติ รถยนต์จะถูกส่งมอบระหว่างเดือนมกราคม 2029 ถึงกรกฎาคม 2030 นอกจากนี้ยังจะมีการลงคะแนนเสียงในข้อเสนอที่จะใช้การขอข้อเสนอ (RFP) แทนการประมูลแข่งขันเพื่อจัดหารถโดยสารที่จะใช้สำหรับ PSA เพื่อให้มั่นใจว่ามีรถโดยสารครบจำนวนและเพื่อทดแทนรถโดยสารแบบประตูกลางและประตูท้ายของ Metro-North ^{[ 57 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2568 เจ้าหน้าที่ MTA ระบุว่าการก่อสร้างทางเข้าสู่สถานีเพนน์อาจล่าช้าออกไปเป็นปี พ.ศ. 2563 เนื่องจากเจ้าหน้าที่ Amtrak ปฏิเสธที่จะอนุญาตให้พนักงาน MTA เข้าถึงเส้นทาง Hell Gate Line ในช่วงสุดสัปดาห์ส่วนใหญ่ ในขณะนั้น MTA กล่าวว่าสถานีสามในสี่แห่งอาจเปิดให้บริการได้เร็วที่สุดในปี พ.ศ. 2560 หาก Amtrak ตกลงที่จะเร่งงาน แต่สถานี Hunts Point จะยังคงล่าช้าต่อไป^{[ 58 ] [ 59 ]}หาก Amtrak ตกลงที่จะเร่งงาน อาจมีการติดตั้งชานชาลาชั่วคราวที่สถานีทั้งสามแห่งจนกว่าโครงการจะแล้วเสร็จ^{[ 59 ]}ในการตอบสนอง เจ้าหน้าที่ Amtrak สัญญาว่าจะศึกษาความเป็นไปได้ในการอนุญาตให้รถไฟ Metro-North จำนวนเล็กน้อยใช้เส้นทางเข้าสู่สถานีเพนน์ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2560 เป็นต้นไป^{[ 60 ] [ 61 ]}

บริการรถไฟสาย New Haven ไปยังสถานี Penn Station นั้นมีอยู่แล้วในรูปแบบที่จำกัดมาก คือรถไฟไปชมเกม (Train to the Game ) ซึ่งวิ่งระหว่าง New Haven และSecaucus Junction ของ NJ Transit บริการเชื่อมต่อไปยังสถานี Meadowlands นำผู้โดยสารไป ชมเกมNFLในวันอาทิตย์ เวลา 13.00 น. ที่ทีม New York JetsและNew York Giantsเล่น บริการพิเศษนี้ดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์ของ NJ Transit และจอดที่สถานี Penn Station แต่เป็นเพียงประโยชน์รองของการดำเนินการเท่านั้น^{[ 62 ]}

ทางเข้าสถานีเพนน์ - ระยะที่สอง
สายฮัดสัน ไปยังเมืองพอกีปซี รูปแบบการให้บริการที่มีอยู่ สายฮัดสัน ไปยังแกรนด์เซ็นทรัล สะพานสปุยเต็น ดุยวิล ถนนเวสต์ 125 ถนนเวสต์ 62 สถานีเพนน์ สถานีทุกแห่งสามารถเข้าถึงได้
แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

ส่วนที่สองของโครงการ ซึ่งปัจจุบันยังไม่ได้รับเงินทุน จะนำรถไฟสายฮัดสัน (Hudson Line) เข้าสู่สถานีเพนน์ (Penn Station) โดยใช้ เส้นทางเอ็มไพร์ คอนเนคชั่น (Empire Connection ) ของแอมแทร็ก ซึ่งวิ่งทางฝั่งตะวันตกของแมนฮัตตันผ่านทางสายเวสต์ไซด์ (West Side Line) เส้นทางเอ็มไพร์ คอนเนคชั่นแยกออกจากสายฮัดสันใกล้กับสถานีสปุยเต็น ดุยวิล (Spuyten Duyvil) ทางเหนือของสะพานชื่อเดียวกันที่ข้ามลำคลองสปุยเต็น ดุยวิล (Spuyten Duyvil Creek ) และปัจจุบันใช้โดย รถไฟเอ็มไพร์ คอร์ริดอร์ ( Empire Corridor) ของแอมแท ร็กที่เดินทางจากตอนเหนือของรัฐนิวยอร์ก แคนาดา และจุดหมายปลายทางอื่นๆ เส้นทางเอ็มไพร์ คอนเนคชั่นส่วนใหญ่ยังไม่ได้ติดตั้งระบบไฟฟ้า ดังนั้น รถไฟฟ้า รุ่น M3AและM7Aที่ใช้ในสายฮัดสันจะไม่สามารถเดินทางไปยังสถานีเพนน์ได้ เว้นแต่ว่าเส้นทางจะได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้า เส้นทาง รถไฟสายนิวยอร์ก เซ็นทรัล (New York Central Railroad) เดิม รวมถึงสายฮัดสัน ใช้รางที่สามแบบวิ่งใต้ราง (under-running third rail ) ส่วนรางในสถานีเพนน์และบนรถไฟสาย LIRR ใช้รางที่สามแบบวิ่งเหนือราง (over-running third rail) รถไฟเมโทร-นอร์ท (Metro-North) ใดๆ ที่เดินทางจากสายฮัดสันไปยังสถานีเพนน์จะต้องติดตั้งอุปกรณ์พิเศษเพื่อให้สามารถใช้งานได้กับทั้งสองระบบในปัจจุบัน เฟสนี้รวมถึงข้อเสนอสำหรับสถานี Metro-North ใหม่สองแห่งที่จะให้บริการโดยสาย Hudson Line สถานีทั้งสองแห่งจะตั้งอยู่ในแมนฮัตตันตามแนว Empire Connection: แห่งหนึ่งอยู่ที่ถนน West 125thในManhattanvilleและอีกแห่งหนึ่งอยู่ใกล้ถนน 62nd บนฝั่งตะวันตกตอนบน^{[ 63 ]}

โครงการ Penn Station Access จะเพิ่มรางรถไฟใหม่ตามแนวเส้นทาง Hell Gate Line ย้าย ปรับโครงสร้าง และเพิ่มจุดสับรางใหม่ ปรับแนวและติดตั้งสายส่ง ไฟฟ้าแรงสูงใหม่ สร้างสถานีใหม่ 4 แห่ง เปลี่ยนและซ่อมแซมสะพานใต้ดิน ปรับปรุง สถานี ไฟฟ้าย่อย กระแสสลับที่มีอยู่ และสร้างสถานีไฟฟ้าย่อยกระแสสลับใหม่ เนื่องจากรถไฟรุ่น M8 ไม่สามารถใช้งานภายใต้ระบบจ่ายไฟ 25 เฮิรตซ์ของ Amtrakระหว่างจุดสับราง Gate และทางตะวันออกของจุดสับราง Haroldโครงการนี้จึงจะติดตั้งรางที่สามยาว 3 ไมล์ (4.8 กิโลเมตร) และสถานีไฟฟ้าย่อยกระแสตรงใหม่ 2 แห่งที่ Gate และ Woodside MTA เคยพิจารณาย้ายจุดตัดเฟส กระแสสลับที่มีอยู่ จาก Gate ไปยัง Harold โครงการนี้ยังจะปรับปรุง New Rochelle Yard และเปลี่ยนระบบสัญญาณข้างทางที่มีอยู่ด้วยระบบสัญญาณที่มีความหนาแน่นสูงกว่าเพื่อรองรับระดับการให้บริการที่เพิ่มขึ้นบนเส้นทางนี้ ลาน C ในสถานีเพนน์จะได้รับการปรับปรุงเพียงเล็กน้อยด้วยการจ่ายไฟให้กับรางที่สามบนรางที่ 3 ในลาน ซึ่งเคยใช้สำหรับเก็บรถบรรทุกบำรุงรักษาทางรถไฟของ Long Island Rail Road การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะทำให้สามารถเก็บรถไฟได้สามขบวนในลาน^{[ 64 ]}

MTA ได้มอบหมายให้ที่ปรึกษาด้านการออกแบบศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างอุโมงค์เชื่อมสถานี Hunts Pointบน PSA กับสถานี Hunts Point Avenueบนสาย IRT Pelham นอกจากนี้ยังได้มอบหมายให้พวกเขาศึกษาว่าการนำอาคารส่วนหัว ของสถานี Westchester Avenue ที่มีประวัติศาสตร์มาใช้ใหม่ สำหรับสถานี Hunts Point นั้นเหมาะสมหรือไม่^{[ 64 ] : 22}

มีการเสนอให้สาย Harlem Lineสามารถเข้าถึงสถานี Penn Station ได้เช่นกัน โดยการเปิดใช้งานเส้นทางรถไฟPort Morris Branch ที่ถูกทิ้งร้าง ในSouth Bronxอีกครั้ง เส้นทางรถไฟที่เปิดใช้งานใหม่นี้จะเชื่อมต่อสาย Harlem Line กับสาย Hell Gate Line ^{[ 19 ]}อย่างไรก็ตาม แผนเหล่านี้มีความซับซ้อนเนื่องจากที่ดินที่อยู่ติดกับทางสัญจรเป็นกรรมสิทธิ์ของเอกชน^{[ 65 ]}รวมถึงการพัฒนาที่อยู่อาศัยใหม่ที่อยู่ติดกับทางสัญจรโดยตรงที่ถนน 156th Street ^{[ 66 ]}

• เว็บไซต์โครงการ
• โครงการโครงสร้างพื้นฐานการเข้าถึงสถานีเพนน์ | แอมแทร็ก
• รายงานการศึกษาเกี่ยวกับการเข้าถึงสถานีเพนน์สเตชั่นในWayback Machine (เก็บถาวรเมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม 2018)