เส้นทางประตูนรก
เส้นทางรถไฟเฮลล์เกตตัดผ่านเฮลล์เกตบนสะพานเฮลล์เกต
ภาพรวม
สถานะ	คล่องแคล่ว
บริการ
ผู้ดำเนินการ	แอมแทร็กโพรวิเดนซ์และวูสเตอร์ เรลโรด ซีเอสเอ็กซ์ ทรานสปอร์ตเทชั่น
แผนที่เส้นทาง นิวยอร์ก นิวเฮเวน และทางรถไฟฮาร์ตฟอร์ด นิวโรเชลล์ เส้นทางนิวเฮเวนไปยัง สถานีรถไฟแกรนด์เซ็นทรัล วูดไซด์ เพลแฮม แมเนอร์ เกาะซิตี้ สะพานเพลแฮมเบย์ เบย์เชสเตอร์ เวสต์เชสเตอร์ มอร์ริสพาร์ค พาร์คเชสเตอร์/แวนเนสต์ นิวยอร์ก เวสต์เชสเตอร์ และทางรถไฟบอสตัน เวสต์ฟาร์มส์ สาย IRT Pelham ถนนเวสต์เชสเตอร์ ฮันท์สพอยต์ คาสาโนวา โอ๊คพอยต์ยาร์ด สาขาพอร์ตมอร์ริส พอร์ตมอร์ริส   โอ๊คพอยต์ลิงก์ บรองซ์ คิลล์ สะพานเฮลล์เกต แม่น้ำอีสต์ สาย BMT แอสตอเรีย ทางรถไฟเชื่อมต่อนิวยอร์ก (โรงเรียนมัธยมเฟรมอนต์) อินดี ควีนส์ เส้นทางบูเลอวาร์ด ซันนี่ไซด์ จังก์ชัน สายหลักของ LIRR ท่อส่งน้ำล้าง IRT แฮโรลด์ อินเตอร์ล็อกกิ้ง สาขาล่างของมอนทอก อุโมงค์สไตน์เวย์ สายหลักของ LIRR IND Crosstown Line สถานีรถไฟเพนน์สเตชั่น นิวยอร์ก ส่วนต่อขยายอุโมงค์นิวยอร์ก แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

เส้นทางเฮลล์เกต (Hell Gate Line)คือส่วนหนึ่งของ เส้นทางรถไฟ ความเร็วสูง นอร์ทอีสต์คอร์ริ ดอร์ (Northeast Corridor)ของ แอมแทร็ก ( Amtrak)ระหว่าง สถานีแฮโรลด์อินเตอร์ล็อคกิ้ง (Harold Interlocking)ในซันนีไซด์ ควีนส์และ สถานี เชลล์อินเตอร์ล็อคกิ้ง (Shell Interlocking)ใน นิวโรเชลล์ นิวยอร์กซึ่งอยู่ในเขตมหานครนิวยอร์ก

ส่วนแรกของเส้นทางรถไฟสายนี้สร้างโดยบริษัทรถไฟHarlem River and Port Chester Railroadและเปิดให้บริการในปี 1873 ในชื่อสาย Harlem River Branch ของบริษัทรถไฟ New York, New Haven and Hartford Railroadมีการให้บริการรถไฟโดยสารประจำทางตามเส้นทางจากสถานี Harlem River Terminal ไปยังสถานีหลัก New Haven ในเมือง New Rochelle จนถึงปี 1931 การให้บริการรถไฟไฟฟ้าเริ่มขึ้นในปี 1911 และเส้นทางได้ขยายไปยังสถานี Penn Station ข้ามสะพาน Hell Gate เมื่อ สะพาน Hell Gate Bridgeสร้างเสร็จสมบูรณ์ ปัจจุบัน บริษัทรถไฟ Metro-North Railroad กำลังวางแผนที่จะกลับมาให้บริการรถไฟโดยสารประจำทางในเส้นทางนี้อีกครั้ง ซึ่ง เป็น ส่วนหนึ่งของโครงการPenn Station Access ระยะแรก

ทางรถไฟสาย ฮาร์เล็มริเวอร์และพอร์ตเชสเตอร์ได้รับอนุญาตเมื่อวันที่ 23 เมษายน ค.ศ. 1866 ในฐานะเส้นทางสาขาจากแม่น้ำฮาร์เล็มทางตอนเหนือของสะพานฮาร์เล็ม (ปัจจุบันคือสะพานเธิร์ดอเวนิว ) ในนครนิวยอร์กไปยังหมู่บ้านพอร์ตเชสเตอร์ในเทศมณฑลเวสต์เชสเตอร์ รัฐ นิวยอร์กซึ่ง อยู่ติด กับ ชายแดนรัฐ คอนเนตทิคัต แต่สร้างเสร็จเพียงส่วนใต้เท่านั้น โดยสิ้นสุดที่เมือง นิวโรเชลล์ ซึ่งอยู่ ห่างจากพอร์ตเชสเตอร์ไปทางตะวันตกเฉียงใต้ประมาณห้าเมืองในขณะนั้น นิวโรเชลล์เป็นสถานีรถไฟสุดท้ายเมื่อเดินทางจากคอนเนตทิคัตก่อนเข้าสู่นครนิวยอร์ก

ทางรถไฟนิวยอร์กและนิวเฮเวนและทางรถไฟฮาร์ตฟอร์ดและนิวเฮเวนได้ควบรวมกิจการกันเพื่อสร้างทางรถไฟนิวยอร์ก นิวเฮเวน และฮาร์ตฟอร์ด ที่ใหญ่กว่า ในปี 1872 ^{[ 1 ]}ทางรถไฟ HR&PC ได้รับการเช่าโดยทางรถไฟนิวเฮเวนในปี 1873 และเปิดให้บริการในปลายปีนั้น โดยวิ่งจากนิวเฮเวนที่นิวโรเชลล์ไปทางใต้สู่บรองซ์ [ ^{2 ] [ 3 ] การ} เช่าเส้นทางนี้ทำให้ทางรถไฟนิวเฮเวนสามารถสร้างเส้นทางบริการต่อเนื่องจากคอนเนตทิคัตไปยังแมนฮัตตันได้ ทาง รถไฟHR&PC ให้บริการขนส่งสินค้าระหว่างนครนิวยอร์กและฮาร์เล็มริเวอร์ยาร์ด^{[ 4 ]}บริการรถไฟโดยสารวิ่งตามเส้นทางจากสถานีปลายทางฮาร์เล็มริเวอร์ไปยังทางรถไฟสายหลักนิวเฮเวนในนิวโรเชลล์จนถึงปี 1931

บริษัทNew York Connecting Railroadก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 21 เมษายน พ.ศ. 2435 และเป็นเจ้าของร่วมกันโดยบริษัทNew York, New Haven and Hartford Railroad ("New Haven") และบริษัทPennsylvania Railroad (PRR) ^{[ 5 ]}

สะพานเฮลล์เกตถูกสร้างขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 1900 เพื่อเชื่อมต่อนิวยอร์กและทางรถไฟเพนซิลเวเนีย (PRR) กับนิวอิงแลนด์และทางรถไฟนิวยอร์ก นิวเฮเวน และฮาร์ตฟอร์ด (NH) ^{[ 6 ]} ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2449 NH ได้ยื่นขอและได้รับสัมปทานให้ดำเนินการเดินรถไฟจากชานเมืองทางตะวันออกเฉียงเหนือของนครนิวยอร์กไปยังสถานีเพนซิลเวเนียในมิดทาวน์แมนฮัตตันซึ่งสร้างโดย PRR ทางรถไฟนิวเฮเวนจะสามารถทำเช่นนี้ได้โดยการสร้างทางรถไฟสายย่อยจากทางรถไฟนิวเฮเวนสี่รางและทางรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัลสายหลักในบรองซ์ (ปัจจุบันทางรถไฟเหล่านี้คือสายนิวเฮเวนและสายฮาร์เล็มของทางรถไฟเมโทร-นอร์ท ) ทางรถไฟสายย่อยนี้ ปัจจุบัน คือ สายพอร์ตมอร์ ริส จะแยกออกไปทางเหนือของสถานีเมลโรสในเซาท์บรองซ์จากนั้นจะรวมกับทางรถไฟฮาร์เล็มริเวอร์และพอร์ตเชสเตอร์ (HR&PC; ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือ ) ทางเหนือของแม่น้ำฮาร์เล็มเส้นทาง HR&PC จะผ่านจากบรองซ์ไปยังควีนส์โดยผ่านสะพานเฮลล์เกต จากนั้นจะวิ่งลงใต้ผ่านควีนส์ และในที่สุดก็จะเชื่อมต่อกับอุโมงค์อีสต์ริเวอร์และสถานีเพนน์^{[ 7 ]}ตามแผนดังกล่าว สะพานเฮลล์เกตจะมีรางรถไฟสี่ราง ซึ่งจะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟสี่รางของ NH ทั้งสองฝั่งของเฮลล์เกต^{[ 8 ]}

การก่อสร้างอยู่ภายใต้การดูแลของGustav Lindenthalซึ่งการออกแบบดั้งเดิมของเขาเว้นช่องว่างไว้ 15 ฟุต (4.6 เมตร) ระหว่างโครงเหล็กโค้งกับหอคอยก่ออิฐ ด้วยความเกรงว่าประชาชนจะเข้าใจผิดว่าหอคอยเป็นส่วนประกอบโครงสร้างของสะพาน Lindenthal จึงเพิ่มคานเสริมเพื่อความสวยงามระหว่างส่วนบนของโครงเหล็กโค้งกับหอคอยเพื่อให้โครงสร้างดูแข็งแรงมากขึ้น^{[ 9 ]}แผนเดิมสำหรับเสาตอม่อบนทางลาดทางเข้ายาวนั้นกำหนดให้ใช้โครงสร้างโครงเหล็กตาข่าย แต่ได้เปลี่ยนการออกแบบเป็นคอนกรีตเรียบเพื่อลดความกังวลว่าผู้ป่วยในโรงพยาบาลจิตเวชบนเกาะ Wards และ Randall จะปีนเสาตอม่อเพื่อหลบหนี^{[ 9 ]}

งานวิศวกรรมมีความแม่นยำมากจนกระทั่งเมื่อส่วนสุดท้ายของช่วงสะพานหลักถูกยกขึ้นติดตั้ง การปรับแต่งขั้นสุดท้ายที่จำเป็นในการเชื่อมต่อทุกอย่างเข้าด้วยกันนั้นมีเพียง5 ⁄ 16นิ้ว (7.9 มม.) การก่อสร้างสะพานเฮลล์เกตเริ่มขึ้นในวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2455 และสิ้นสุดในวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2459 ^{[ 10 ]}สะพานได้รับการอุทิศและเปิดให้รถไฟสัญจรในวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2460 ^{[ 11 ]}โดยรถไฟสายวอชิงตัน-บอสตันเริ่มวิ่งครั้งแรกในวันที่ 1 เมษายน^{[ 12 ]}มันเป็นสะพานโค้งเหล็กที่ยาวที่สุดในโลกจนกระทั่งสะพานบายอนน์เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2474 ^{[ 13 ]}

ระบบไฟฟ้าของนิวเฮเวนถูกขยายข้ามสะพานเฮลล์เกตไปยังทางรถไฟเชื่อมต่อระหว่างนิวยอร์ก กับ นิวเฮเวนเมื่อมีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ ระบบไฟฟ้าดังกล่าวเป็นการต่อยอดจากสถาปัตยกรรมหม้อแปลงอัตโนมัติ 11/22 kV ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ของนิวเฮเวน ระบบไฟฟ้าดั้งเดิมนั้นขยายจากเส้นทางหลักของนิวเฮเวน ข้ามสะพานเฮลล์เกต ไปยังลานจอดรถไฟเบย์ริดจ์ เส้นทางทางใต้ของโบเวอรีเบย์จังก์ชันถูกยกเลิกการใช้ระบบไฟฟ้าในช่วงทศวรรษ 1950

เมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม พ.ศ. 2454 NH เริ่มให้บริการรถไฟไฟฟ้าบนเส้นทางHarlem River Branchซึ่งเป็นเส้นทางชานเมืองที่จะกลายเป็นเส้นทางหลักเมื่อสร้างทางรถไฟ New York Connecting Railroadและสะพาน Hell Gate Bridgeเสร็จ สมบูรณ์ ^{[ 14 ] [ 15 ]}สะพานเปิดเมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2460 ^{[ 11 ]}แต่ใช้รถไฟไอน้ำโดยมีการเปลี่ยนหัวรถจักรที่Sunnyside Yardทางตะวันออกของสถานี Penn Station จนถึงปี พ.ศ. 2461

เส้นทางรถไฟโดยสาร นิวยอร์กเวสต์เชสเตอร์ และบอสตัน (NYW&B)เปิดให้บริการในปี 1912 โดยวิ่งขนานไปกับเส้นทาง HR&PC ทางด้านตะวันตก ทางใต้ของจุดข้ามแม่น้ำบรอง ซ์ จนกระทั่งปี 1924 เมื่อมีการสร้างสถานีรวมแห่งใหม่ เส้นทางรถไฟสาย Willis Avenue Spur สั้นๆ ของสายIRT Third Avenue Line ที่วิ่งบน ทางยกระดับ จะวิ่งไปยังสถานีปลายทางริมแม่น้ำฮาร์เล็มของ HR&PC และ NYW&B

ในปี ค.ศ. 1917 ทางรถไฟเชื่อมต่อระหว่างนิวยอร์ก (New York Connecting Railroad)เปิดให้บริการผู้โดยสารระหว่าง HR&PC ที่พอร์ตมอร์ริสและทางรถไฟอุโมงค์และสถานีปลายทางเพนซิลเวเนีย (Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad)ที่ซันนี่ไซด์ยาร์ดこれによりทำให้รถไฟ NYNH&H สามารถวิ่งข้ามทางรถไฟ HR&PC และเข้าสู่สถานีนิวยอร์กเพนน์ได้แม้ว่าส่วนใหญ่จะยังคงให้บริการที่สถานีแกรนด์เซ็นทรัลเทอร์ มินัล จนกระทั่ง แอมแทร็ก (Amtrak)เข้ามาบริหาร จัดการการเดินรถ ระหว่างเมืองในปี ค.ศ. 1971

เมื่อวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 1927 บริษัท HR&PC ได้ควบรวมกิจการเข้ากับบริษัทรถไฟนิวยอร์ก นิวเฮเวน และฮาร์ตฟอร์ด ( NYNH&H) ต่อมา NYNH&H ได้ควบรวมกิจการเข้ากับเพนน์เซ็นทรัล (Penn Central ) ในปี ค.ศ. 1969 และเพนน์เซ็นทรัลได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของคอนเรล (Conrail)ในปี ค.ศ. 1976 ในที่สุด HR&PC ก็ถูกขายให้กับแอมแทร็ก (Amtrak)และปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางนอร์ทอีสต์คอร์ริดอร์ (Northeast Corridor)ซึ่งใช้โดย รถไฟ ความเร็วสูงเอเซลา เอ็กซ์เพรส (Acela Express )

ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1968 บริษัทรถไฟ PRR ได้ควบรวมกิจการกับบริษัทรถไฟคู่แข่งอย่างNew York Central Railroadเพื่อก่อตั้งบริษัทรถไฟPenn Central (PC) โดย Penn Central ถูกกำหนดให้ต้องควบรวมกิจการกับ New Haven ในปี ค.ศ. 1969 ซึ่งทำให้เส้นทางรถไฟระหว่างวอชิงตันและบอสตันทั้งหมดอยู่ภายใต้การควบคุมของบริษัทเดียว

เมื่อวันที่ 21 กันยายน พ.ศ. 2513 รถไฟสายนิวยอร์ก-บอสตันทั้งหมด ยกเว้นTurboserviceได้ถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังสถานี Penn Station จาก Grand Central ส่วนTurboserviceย้ายเส้นทางเมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2514 เพื่อเปลี่ยนเส้นทางไปยัง Metroliners ^{[ 16 ]}

เส้นทางรถไฟระหว่างนิวโรเชลล์และจุดเชื่อมต่อแฮโรลด์ถูกโอนไปให้แอมแทร็กในปี 1976 หลังจากการยุบเลิกบริษัทเพนน์เซ็นทรัลระบบไฟฟ้ายังคงอยู่ภายใต้การควบคุมของระบบเดิมของนิวเฮเวนจนกระทั่งเปลี่ยนไปใช้ระบบ 60 เฮิรตซ์ในปี 1987

เมื่อ Metro-North เปลี่ยนเส้นทางรถไฟสายหลัก New Haven ไปใช้ระบบ 60 เฮิรตซ์ เส้นทางรถไฟ Amtrak Hell Gate ก็ถูกเปลี่ยนระบบเช่นกัน แต่เป็นการเปลี่ยนไปใช้ระบบแยกต่างหาก โดยใช้พลังงานจากสถานีย่อย Van Nest การควบคุมระบบสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะถูกโอนจาก Cos Cob ไปยัง Load Dispatcher ที่สถานี New York Penn Stationแม้ว่าการเปลี่ยนระบบจะเกิดขึ้นหลังจากยุคการใช้ไฟฟ้าของ PRR แล้ว แต่หมายเลขสถานีย่อยของ Amtrak 45-47 ก็ถูกกำหนดเพื่อให้สอดคล้องกับระบบการกำหนดหมายเลขของ PRR ที่เหลือ

ข้อเสนอในปี 1969 โดยโครงการขนส่งนอร์ทบรองซ์พิจารณาการเดินรถไฟผ่านสะพานเฮลล์เกตไปยังสถานีเพนน์ โดยคาดการณ์เวลาเดินทางไว้ที่ 25 นาที แผนบางส่วนสำหรับรถไฟใต้ดินสายที่สองของถนนเซคันด์อเวนิวรวมถึงการบูรณาการกับส่วนบนของสาย เพื่อให้บริการด่วนจากฝั่งตะวันออกของแมนฮัตตันไปยังโคออปซิตี้และพาร์คเชสเตอร์ สายนี้ยังได้รับการพิจารณาให้วิ่งผ่านเส้นทางระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือในนิวเจอร์ซีย์ เพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทางสำหรับผู้อยู่อาศัยในเวสต์เชสเตอร์และคอนเนตทิคัตที่ต้องการเดินทางไปยังนิวเจอร์ซีย์^{[ 17 ] : 104, 128, 130}

แม้ว่าจะไม่มีการเสนออย่างเป็นทางการ แต่ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2516 สมาชิกสภาคองเกรสสองคนและนายกเทศมนตรีเมืองยองเกอร์สได้เสนอให้มีรถไฟวิ่งจาก สแตมฟอร์ด รัฐ คอนเนตทิคัตไปยังสถานีเพนน์ โดยจอดที่เพลแฮม มานอร์ , คู-ออป ซิตี้ และพาร์คเชสเตอร์ / แวน เนสต์พวกเขาเสนอให้ MTA เป็นผู้ดำเนินการเดินรถจนกว่ารถไฟใต้ดินสายที่สอง จะแล้วเสร็จ ซึ่ง ในขณะนั้นกำลัง อยู่ระหว่างการก่อสร้าง และมีกำหนดแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2523 ร้อยละ 60 ของผู้อยู่อาศัยในคู-ออป ซิตี้ ที่ตอบแบบสำรวจกล่าวว่าพวกเขาจะใช้บริการรถไฟที่เสนอ^{[ 18 ]}

Amtrakได้ยื่นขอเงิน 15 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับการศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและการออกแบบทางวิศวกรรมเบื้องต้นเพื่อตรวจสอบตัวเลือกทดแทนสะพาน Pelham Bay Bridge (ทางตะวันตกของสะพาน Pelham Bridge ) ที่มีอายุมากกว่า 100 ปี ซึ่งเป็นสะพานรางเลื่อนระดับต่ำที่ข้ามแม่น้ำ Hutchinsonในเขต Bronxซึ่งเป็นอุปสรรคต่อความเร็วและความจุของขบวนรถไฟ เป้าหมายคือการสร้างสะพานใหม่เพื่อรองรับการให้บริการที่ขยายมากขึ้นและความเร็วสูงสุดถึง 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 19 ]}

โครงการเข้าถึงสถานีเพนน์เริ่มต้นขึ้นเมื่อวันที่ 2 กันยายน พ.ศ. 2542 เมื่อสำนักงานบริหารการขนส่งของรัฐบาลกลาง (FTA) ร่วมกับ Metro-North Railroad ได้ออกประกาศเจตจำนง (NOI) เพื่อจัดทำรายงานการศึกษาการลงทุนขนาดใหญ่/รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIS) EIS มีวัตถุประสงค์เพื่อพิจารณาการเพิ่มเติมที่เป็นไปได้ให้กับ Metro-North โดยใช้เส้นทางรถไฟที่มีอยู่ โดยมีเจตนาเพื่อให้เกิดความยืดหยุ่นและเพิ่มการเข้าถึงในระดับภูมิภาค^{[ 20 ]}ทางเลือกเส้นทางรถไฟที่พิจารณาในตอนแรก ได้แก่ บริการฮัดสันและนิวเฮเวน ผ่านทาง Empire Connection และ Hell Gate Line ตามลำดับ และตัวเลือก Harlem Line ผ่านทางแยกที่ Mott Haven และ Spuyten Duyvil ^{[ 21 ] : A-3 [ 22 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2543 เอกสารขอบเขตขั้นสุดท้ายสำหรับการเข้าถึงสถานีเพนน์เสร็จสมบูรณ์ โดยแสดงทางเลือก 18 ทางเลือก รวมถึงทางเลือกที่ไม่สร้าง ทางเลือกการจัดการระบบขนส่ง ทางเลือกต่างๆ สำหรับรถไฟโดยสาร และทางเลือกอื่นๆ ที่ใช้โหมดอื่นๆ ทางเลือกต่างๆ พิจารณาวิธีการต่างๆ ในการให้บริการไปยังสถานีเพนน์จากสาย New Haven สาย Hudson และสาย Harlem ไม่ว่าจะให้บริการตลอดเวลา หรือเฉพาะช่วงนอกเวลาเร่งด่วนและวันหยุดสุดสัปดาห์ ผู้โดยสาร Metro-North ที่มีอยู่จะสามารถเลือกเดินทางมาถึงสถานีเพนน์หรือสถานี Grand Central ได้ทั้งบนสาย New Haven และสาย Hudson ^{[ 23 ]}บริการจากสาย New Haven จะแยกออกที่ New Rochelle โดยใช้สาย Hell Gate ของ Amtrak เพื่อเข้าถึงสถานีเพนน์ ในขณะที่บริการจากสาย Hudson จะแยกออกที่สถานี Spuyten Duyvilผ่าน Empire Connection ของ Amtrak ทางเลือกผ่านสาย Harlem จะต้องมีการสร้างรางรูปตัว Y ตัวเลือกหนึ่งจะแยกออกจากสาย Harlem ที่ Mott Haven โดยใช้รางรูปตัว Y เพื่อไปทางเหนือผ่านสาย Hudson โดยใช้รางรูปตัว Y ที่สร้างขึ้นใหม่ที่ Spuyten Duyvil บริการจะเลี้ยวไปทางใต้ผ่าน Empire Connection ก่อนที่จะถึงสถานี Penn อีกตัวเลือกหนึ่งที่พิจารณาคือการสร้างรางรูปตัว Y ที่ Woodlawn ทำให้รถไฟ Harlem สามารถไปทางตะวันออกและมุ่งหน้าลงไปตามสาย Hell Gate ไปยังสถานี Penn ตัวเลือกสุดท้ายจะต้องมีการสร้าง Port Morris Branchและสาย Hell Gate ขึ้นใหม่ ตัวเลือกเพิ่มเติมคือการขยายบริการจาก Grand Central ไปยังสถานี Penn โดยการสร้างอุโมงค์ใหม่^{[ 24 ] : 14–16 [ 25 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2545 ได้มีการคัดกรองครั้งที่สอง โดยลดทางเลือกจาก 5 ทางเลือกเหลือ 4 ทางเลือก และลดตำแหน่งสถานีที่เป็นไปได้จาก 20 แห่งในบรองซ์ ควีนส์ และแมนฮัตตัน เหลือ 5 แห่ง ทางเลือกที่เหลือที่นำมาพิจารณาจะใช้สายฮัดสันหรือสายนิวเฮเวน ส่วนทางเลือกสายฮาร์เล็มถูกตัดออกจากการพิจารณา สถานีที่เหลืออีก 5 แห่งที่นำมาพิจารณา ได้แก่ สถานีที่ถนนเวสต์ 125 และถนนเวสต์ 59 ภายใต้ทางเลือกสายฮัดสัน และสถานีที่โคออปซิตี้ พาร์คเชสเตอร์ และฮันท์สพอยต์ ภายใต้ทางเลือกสายนิวเฮเวน^{[ 26 ]}ทางเลือกที่ได้รับการคัดเลือกจะใช้รางรถไฟยาว 3 ไมล์ และจะเกี่ยวข้องกับการสร้างสถานีเมโทร-นอร์ทใหม่ 6 แห่งในบรองซ์และแมนฮัตตัน ทำให้ผู้โดยสารในพื้นที่เหล่านี้สามารถเข้าถึงสถานีเพนน์ เวสต์ เชสเตอร์ ดัทเชสและพัตนัมเคาน์ตีทางตอนเหนือของ รัฐ รวมถึงแฟร์ฟิลด์และนิวเฮเวนเคาน์ตีในคอนเนตทิคัตได้ อย่างง่ายดาย ^{[ 27 ] [ 28 ]}ผู้โดยสาร Metro-North ที่มีอยู่จะสามารถเลือกเดินทางมาถึงสถานี Penn Station หรือ Grand Central บนสาย New Haven Line และสาย Hudson Line ได้^{[ 23 ]}

ภายในปี 2011 Metro-North ได้เริ่มดำเนินการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมของรัฐบาลกลางสำหรับการเข้าถึงสถานีเพนน์ ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในปี 2013 ค่าใช้จ่ายของโครงการนี้ประมาณการไว้ที่ 350 ล้านดอลลาร์ โดยรัฐคอนเนตทิคัตให้ทุน 100 ล้านดอลลาร์ และรัฐนิวยอร์กให้ทุนส่วนที่เหลืออีก 250 ล้านดอลลาร์^{[ 29 ] [ 30 ]}

ส่วนแรกของการเข้าถึงสถานีเพนน์จะเป็นการกำหนดเส้นทางรถไฟสาย New Haven บางขบวนลงมาตามเส้นทาง Northeast Corridor ของ Amtrak ไปยังสถานีเพนน์ สาย New Haven ไปยัง Grand Central แยกออกจาก Northeast Corridor ใกล้กับNew Rochelleเส้นทาง Northeast Corridor (หรือที่รู้จักกันในชื่อ Hell Gate Line) ยังคงวิ่งลงใต้ข้ามสะพาน Pelham Bayไปยัง บรองซ์ ข้ามสะพาน Hell Gateไปยังควีนส์และเข้าสู่แมนฮัตตันผ่านอุโมงค์แม่น้ำอีสต์ ริเวอร์ ซึ่ง ใช้โดยรถไฟLong Island Rail Road ด้วยเช่น กัน เฟสนี้รวมถึงการก่อสร้างสถานี Metro-North ใหม่สี่แห่งในบรองซ์ที่จะให้บริการโดยสาย New Havenซึ่งตั้งอยู่ในCo-op City , Morris Park , Parkchester/Van NestและHunts Point [ ^{28 ] สถานี}เหล่านี้จะให้บริการการเดินทางที่รวดเร็วและตรงไปยัง West Midtown และอำนวยความสะดวกในการเดินทางย้อนกลับไปยัง Westchester County และ Connecticut ^{[ 31 ]}สถานีใหม่เหล่านี้จะให้บริการขนส่งสาธารณะไปยัง East Bronx ซึ่งขาดแคลนระบบขนส่งสาธารณะ^{[ 32 ]}

ก่อนหน้านี้เคยมีการพิจารณาสร้างสถานีในแอสตอเรีย เช่นกัน อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าจะมีผู้โดยสารไม่เพียงพอที่จะคุ้มค่ากับต้นทุนการก่อสร้างสถานีที่สูง^{[ 33 ] [ 34 ]}การก่อสร้างสถานีคาดว่าจะใช้งบประมาณกว่า 20 ล้านดอลลาร์ และสถานีจะมีขนาดความยาวเพียง 4 ตู้รถไฟเท่านั้น สถานีนี้คาดว่าจะมีผู้โดยสารเพียง 310,367 คนต่อปี^{[ 34 ]}ตั้งแต่ปี 2014 ชาวบ้านในพื้นที่ได้ผลักดันให้มีการสร้างสถานี Metro-North ในควีนส์ ไม่ว่าจะเป็นระหว่างถนนสายที่ 41 และ 44 ในแอสตอเรีย หรือที่ถนนนอร์เทิร์นบูเลอวาร์ดและบรอดเวย์ในวูดไซด์^{[ 35 ] [ 33 ] [ 36 ]}

เมื่อวันที่ 8 มกราคม 2014 อดีตผู้ว่าการรัฐนิวยอร์กแอนดรูว์ คูโอโมได้แสดงการสนับสนุนโครงการนี้ในสุนทรพจน์แถลงนโยบายประจำปี 2014 ของเขา^{[ 31 ]}ด้วยการสนับสนุนโครงการนี้ ทำให้มีการจัดสรรงบประมาณ 695 ล้านดอลลาร์สำหรับโครงการนี้ในโครงการลงทุนของ MTA ในปี 2015–2019 ^{[ 37 ]}เพื่อรองรับขบวนรถไฟที่มากขึ้น ระบบไฟฟ้าและสัญญาณ และลานจอดรถไฟที่สถานีเพนน์และนิวโรเชลล์^{[ 38 ]}จะได้รับการปรับปรุง และสะพานรถไฟสามแห่งจะได้รับการปรับปรุงหรือเปลี่ยนใหม่^{[ 32 ]}นอกจากนี้ จะมีการติดตั้งรางที่สามระหว่างสถานีพาร์คเชสเตอร์/แวนเนสต์และทางเหนือของสถานีโค-ออปซิตี้ และจะมีการเพิ่มสวิตช์เพิ่มเติม บริการรถไฟเมโทร-นอร์ทไปยังสถานีเพนน์จะเริ่มขึ้นหลังจากโครงการอีสต์ไซด์แอ็กเซสเสร็จสมบูรณ์ ซึ่งจะเปลี่ยนเส้นทางรถไฟลองไอส์แลนด์เรลโรดบางขบวนไปยังแกรนด์เซ็นทรัล ดังนั้นจึงเปิดช่องว่างที่สถานีเพนน์สำหรับบริการรถไฟเมโทร-นอร์ท^{[ 37 ]}ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนจะมีรถไฟระหว่างหกถึงสิบขบวนไปยังสถานีเพนน์ จะมีรถไฟสี่ขบวนต่อชั่วโมงไปยังคอนเนตทิคัตในทิศทางตรงกันข้ามกับช่วงเวลาเร่งด่วน และจะมีรถไฟสองขบวนต่อชั่วโมงไปและกลับจากสถานีเพนน์ในช่วงนอกเวลาเร่งด่วนและวันหยุดสุดสัปดาห์^{[ 39 ]}

โครงการนี้จะเพิ่มความซ้ำซ้อนให้กับเครือข่ายการขนส่งระดับภูมิภาคในกรณีที่เกิดการหยุดชะงักของบริการ การเชื่อมต่อระดับภูมิภาคจะเพิ่มขึ้นด้วยการเปลี่ยนเส้นทางที่เข้าถึงได้ง่ายไปยัง Amtrak, Long Island Rail Road และ New Jersey Transit ที่สถานี Penn การวิ่งผ่านระหว่าง New Haven Line และ New Jersey Transit จะเป็นไปได้ ซึ่งเชื่อมโยงศูนย์กลางธุรกิจในคอนเนตทิคัตและนิวเจอร์ซีย์ ในขณะเดียวกันก็ให้การเข้าถึงสนามบิน Newark Liberty ^{[ 39 ]}ร่างการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมจะถูกเผยแพร่ให้ประชาชนตรวจสอบในช่วงปลายปี 2018 ^{[ 40 ]}

ในการประชุมคณะกรรมการรถไฟเมโทร-นอร์ทของ MTA เมื่อวันที่ 22 มกราคม 2019 มีการประกาศว่า Amtrak และ MTA ได้บรรลุข้อตกลงเกี่ยวกับสิทธิ์ในการใช้รางรถไฟ และอนุมัติงบประมาณ 35 ล้านดอลลาร์สำหรับงานออกแบบทางวิศวกรรมเบื้องต้น^{[ 41 ]}นอกจากนี้ HNTB New York Engineering and Architecture ได้รับสัญญามูลค่า 35 ล้านดอลลาร์เพื่อให้คำปรึกษาเกี่ยวกับการวางแผนสถานีใหม่ทั้งสี่แห่ง^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]}เพื่อแลกกับการได้รับอนุญาตให้ใช้เส้นทาง Hell Gate Line และสร้างสถานีทั้งสี่แห่ง MTA ตกลงที่จะเปลี่ยนสะพาน Pelham Bay Bridgeข้ามแม่น้ำ Hutchinson Riverรวมถึงจ่ายค่าธรรมเนียมการเข้าใช้สะพาน Hell Gate Bridge ด้วย Amtrak และ MTA ยังตกลงที่จะทำการศึกษาร่วมกันเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการขยายบริการของ Amtrak ไปยัง Long Island ผ่านทางรางรถไฟที่ LIRR ใช้^{[ 45 ] [ 46 ]}ในส่วนหนึ่งของโครงการ จะมีการสร้างจุดเชื่อมต่อราง 3 จุด ปรับปรุงจุดเชื่อมต่อรางที่มีอยู่ 1 จุด และขยายเส้นทางจาก 3 รางเป็น 4 รางระหว่างสะพานเฮลล์เกตและสะพานเพลแฮมเบย์^{[ 47 ] : 50}

การออกแบบโครงการเริ่มต้นในเดือนกุมภาพันธ์ 2019 และคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในช่วงปลายปี 2020 โดยคาดว่าจะเปิดให้บริการภายในปี 2023 ^{[ 47 ] : 53} ภายในเดือนกุมภาพันธ์ 2020 MTA ได้ระบุบริษัท 3 แห่งที่มีคุณสมบัติเหมาะสมที่จะเสนอราคาสำหรับ สัญญา ออกแบบและก่อสร้างสำหรับโครงการ Penn Station Access ณ จุดนั้น วันเปิดทำการของโครงการถูกประกาศเป็นปี 2024 ^{[ 48 ] [ 49 ]}หลังจากนั้นไม่นาน งานก็ถูกระงับเนื่องจากการระบาดของโรค โควิด-19 ในสหรัฐอเมริกา^{[ 50 ]}สำนักงานบริหารการขนส่งแห่งสหรัฐอเมริกา (FTA) ได้เผยแพร่ร่างรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมในเดือนพฤษภาคม 2021 และรัฐบาลของรัฐได้เริ่มขอข้อเสนอสำหรับการพัฒนาโครงการ^{[ 51 ]}จากนั้นโครงการก็ถูกประกาศว่าจะแล้วเสร็จในปี 2025 ^{[ 52 ]}บริการที่ขยายออกไปจะดำเนินการที่Moynihan Train Hallซึ่งเป็นการขยายสถานี Penn Station ไปยังอาคาร James A. Farley ที่อยู่ใกล้ เคียง^{[ 53 ]}

เมื่อวันที่ 28 กันยายน 2021 FTA ได้ออกคำวินิจฉัยว่าโครงการนี้ไม่มีผลกระทบสำคัญ ทำให้โครงการสามารถดำเนินการต่อไปได้^{[ 54 ]}

บริษัท Amtrak เป็นเจ้าของเส้นทางรถไฟทั้งหมดจนถึงเมืองนิวโรเชลล์รัฐนิวยอร์กซึ่งเป็นจุดที่เส้นทางรถไฟไปบรรจบกับเส้นทางรถไฟนิวเฮเวนซึ่งเป็นของบริษัท Metro-North Railroad

เส้นทางรถไฟสายนี้ใช้ระบบไฟฟ้าของอดีตทางรถไฟนิวเฮเวนซึ่งจ่ายกระแสไฟฟ้า 12.5 กิโลโวลต์ ที่ความถี่ 60 เฮิรตซ์

• สายนิวเฮเวน
• โอ๊คพอยต์ยาร์ด
• รายชื่อบริษัทที่เป็นต้นกำเนิดของทางรถไฟนิวยอร์ก นิวเฮเวน และฮาร์ตฟอร์ด

• ฐานข้อมูลประวัติศาสตร์ทางรถไฟ
• ลำดับเหตุการณ์ของ PRR ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 7 กันยายน 2549 ที่Wayback Machine