วิกิพีเดียภาษาไทย
กลับไปหน้าบทความ

อ่าน 11 นาที

การแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์

กฎหมายแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์ (Wright Amendment ) ปี 1979 เป็น กฎหมายของรัฐบาลกลางสหรัฐอเมริกาที่ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ สนามบิน ดัลลัส เลิฟฟิลด์ (Dallas Love...

การแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์

การแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์
ตราประทับใหญ่แห่งสหรัฐอเมริกา
ชื่อเรื่องยาวพระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติการบินแห่งสหรัฐอเมริกา ค.ศ. 1958 เพื่อส่งเสริมการแข่งขันในการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ มอบโอกาสที่มากขึ้นแก่สายการบินของสหรัฐอเมริกา กำหนดเป้าหมายสำหรับการพัฒนานโยบายการเจรจาด้านการบินระหว่างประเทศของสหรัฐอเมริกา และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ
คำย่อ(ภาษาพูด)ไอเอทีซี
ตรากฎหมายโดยรัฐสภาสหรัฐอเมริกาชุดที่ 96
มีประสิทธิภาพวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2523
การอ้างอิง
กฎหมายมหาชน96-192
กฎหมายฉบับเต็ม94  สถิติ 35 หรือ 94 สถิติ 48
การกำหนดรหัส
พระราชบัญญัติที่แก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติการบินแห่งสหรัฐอเมริกา ค.ศ. 1958
ชื่อเรื่องได้รับการแก้ไขแล้ว49 USC: การขนส่ง
มาตรา USC ที่แก้ไขแล้ว49 USC  § 40102 หรือ § 1301
ประวัติการออกกฎหมาย
  • ร่างกฎหมายฉบับนี้ ถูกเสนอเข้าสู่สภาวุฒิสภาในชื่อS. 1300โดยHoward Cannon ( D - NV ) เมื่อวันที่ 7 มิถุนายน 1979
  • การพิจารณาของ คณะกรรมการ การพาณิชย์ วิทยาศาสตร์ และการขนส่งของวุฒิสภา และคณะ กรรมการ โยธาธิการและการขนส่งของสภาผู้แทนราษฎร
  • ผ่านการอนุมัติจากวุฒิสภาเมื่อวันที่ 29 กันยายน 2522 (ผ่านแล้ว)
  • ผ่านการลงมติในสภา เมื่อวันที่ 13 พฤศจิกายน 1979 (ผ่านการพิจารณาแทนร่างกฎหมาย HR 5481 )
  • รายงานโดยคณะกรรมการร่วมประชุมเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 1979; วุฒิสภาเห็นชอบเมื่อวันที่ 31 มกราคม 1980 (เห็นชอบ) และสภาผู้แทนราษฎร เห็น ชอบเมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 1980 (เห็นชอบ)
  • ลงนามบังคับใช้โดยประธานาธิบดีจิมมี คาร์เตอร์เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2523

กฎหมายแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์ (Wright Amendment ) ปี 1979 เป็น กฎหมายของรัฐบาลกลางสหรัฐอเมริกาที่ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ สนามบิน ดัลลัส เลิฟฟิลด์ (Dallas Love Field)ในเมืองดัลลัสรัฐเท็กซัสเพื่อปกป้องสนามบินนานาชาติดัลลัส ฟอร์ตเวิร์ธ (Dallas Fort Worth International Airportหรือ DFW) จากการแข่งขัน กฎหมายนี้ถูกตราขึ้นเพื่อตอบสนองต่อการ ที่สายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ปฏิเสธที่จะย้ายออกจากเลิฟฟิลด์และไปลงจอดที่ DFW โดยห้ามสายการบินต่างๆ ใช้ เครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่บินระหว่างเลิฟฟิลด์และจุดหมายปลายทางที่อยู่นอกรัฐเท็กซัสและรัฐใกล้เคียงอีกสี่รัฐ การแก้ไขเพิ่มเติมในปี 1997 และ 2005 ได้เพิ่มรัฐใหม่ๆ และผ่อนปรนกฎระเบียบเกี่ยวกับเครื่องบินสำหรับการบินระยะไกลขึ้น กฎหมายนี้ถูกยกเลิกบางส่วนในปี 2006 และถูกยกเลิกทั้งหมดในปี 2014

พื้นหลัง

ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 สนามบินเลิฟฟิลด์เริ่มมีข้อจำกัดด้านความจุของอาคารผู้โดยสารและที่จอดรถ แม้ว่าจะมีการขยายโครงการหลายครั้งแล้วก็ตาม และรันเวย์ก็สั้นเกินไปที่จะรองรับเครื่องบินเจ็ทข้ามทวีปรุ่นใหม่สนามบินนานาชาติเกรตเตอร์เซาท์เวสต์ (GSIA หรือ GSW) ได้ถูกสร้างขึ้นในฟอร์ตเวิร์ธในช่วงทศวรรษ 1950 แต่ความพยายามที่จะใช้สนามบินใหม่ร่วมกันนั้นไม่ประสบความสำเร็จเนื่องจากความขัดแย้งที่ฝังรากลึกระหว่างสองเมือง[ 1 ]สถานการณ์ดังกล่าวไม่มีประสิทธิภาพและเป็นอุปสรรคต่อการให้บริการของสายการบินไปยังทั้งสองเมือง และในปี 1964 คณะกรรมการการบินพลเรือน (CAB) ได้สั่งให้ดัลลัสและฟอร์ตเวิร์ธหาที่ตั้งสำหรับสนามบินระดับภูมิภาคร่วมแห่งใหม่[ 2 ]อย่างไรก็ตาม ชาวดัลลัสจำนวนมากยังคงพอใจกับสนามบินเลิฟฟิลด์ และความพยายามที่จะจัดตั้งหน่วยงานสนามบินระดับภูมิภาคดัลลัส-ฟอร์ตเวิร์ธที่เป็นอิสระ แม้จะได้รับการสนับสนุนอย่างแข็งแกร่งจากหอการค้าดัลลัสและนายกเทศมนตรีดัลลัส เจ. เอริก จอนส์สัน ก็ล้มเหลวเมื่อผู้มีสิทธิเลือกตั้งในดัลลัสปฏิเสธข้อเสนอดังกล่าวด้วยคะแนนเสียงที่เฉียดฉิว หลังจากการเจรจาเพิ่มเติม เมืองต่างๆ ได้จัดตั้งคณะกรรมการสนามบินที่ได้รับการแต่งตั้งซึ่งประกอบด้วยสมาชิก 7 คนจากดัลลัสและ 4 คนจากฟอร์ตเวิร์ธ และสามารถโน้มน้าวให้สายการบินที่มีอยู่ทั้งหมด 8 สายการบิน[ 3 ]ที่ Love และ GSW ย้ายไปยังสนามบินระดับภูมิภาคแห่งใหม่[ 1 ] [ 2 ]

เพื่อปกป้องสนามบินระดับภูมิภาคจากการแข่งขัน และเพื่อปกป้องการลงทุนในพันธบัตร เมืองดัลลัสและฟอร์ตเวิร์ธจึงได้ลงนามในข้อบัญญัติพันธบัตรร่วมสนามบินระดับภูมิภาคเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 1968 ซึ่งมีใจความบางส่วนดังนี้:

เป็นที่รับทราบและเข้าใจโดยเมืองต่างๆ ว่าเมืองเหล่านั้น ได้แก่ Love Field, Redbird , GSIA และMeacham Fieldเป็นเจ้าของและดำเนินการสนามบินซึ่งโดยธรรมชาติแล้วมีศักยภาพในการแข่งขันกับการดำเนินงานของสนามบินระดับภูมิภาค (...) ดังนั้น เมืองต่างๆ (...) จะต้องดำเนินการตามขั้นตอนที่จำเป็น เหมาะสม และได้รับอนุญาตตามกฎหมาย เพื่อให้มีการยุติการให้บริการของสายการบินที่ได้รับการรับรองทั้งหมดที่ Love Field, Redbird, GSIA และ Meacham Field อย่างเป็นระเบียบ มีประสิทธิภาพ และประสิทธิผล และเพื่อโอนกิจกรรมดังกล่าวไปยังสนามบินระดับภูมิภาค โดยมีผลบังคับใช้เมื่อเริ่มดำเนินการที่สนามบินระดับภูมิภาค[ 1 ]

ความพยายามนี้ส่งผลให้มีการปิดและรื้อถอน GSW ในที่สุด การเปิดสนามบินนานาชาติ Dallas-Fort Worth ในปี 1974 (เดิมชื่อสนามบินภูมิภาค Dallas-Fort Worth หรือ DFW ย่อๆ) การปิดสนามบิน Love Field ให้กับสายการบินที่ได้รับการรับรอง และความพยายามในการพัฒนา Love ใหม่เพื่อใช้สำหรับการบินขององค์กร เป็น หลัก[ 1 ]

สายการบิน Southwest Airlines (เดิมชื่อ Air Southwest) ก่อตั้งขึ้นหลังจากข้อตกลงในปี 1968 ระหว่างสายการบินและเมืองต่างๆ เพื่อย้ายไปที่ DFW; สายการบินนี้ไม่ได้เป็นคู่สัญญาในข้อตกลงดังกล่าว และรู้สึกว่ารูปแบบธุรกิจของตนซึ่งเน้นความสะดวกสบาย จะถูกขัดขวางโดยการเดินทางไกลไปยังสนามบินใหม่ ก่อนที่ DFW จะเปิดทำการ Southwest ได้ยื่นฟ้องเพื่อขออยู่ที่ Love Field ต่อไป โดยอ้างว่าไม่มีพื้นฐานทางกฎหมายที่จะปิดสนามบินสำหรับบริการเชิงพาณิชย์ และตนไม่ได้ผูกพันตามข้อตกลงที่ตนไม่ได้ลงนาม[ 4 ]ในปี 1971 Southwest ได้รับใบอนุญาตประกอบกิจการจากคณะกรรมการการบินแห่งรัฐเท็กซัส (TAC) สำหรับเที่ยวบินภายในรัฐ โดยอ้างว่า CAB ไม่มีอำนาจเหนือเที่ยวบินที่ไม่ข้ามพรมแดนของรัฐ อย่างไรก็ตาม Southwest ถูกฟ้องร้องอย่างรวดเร็วโดย Dallas, Fort Worth และคณะกรรมการสนามบิน DFW ซึ่งโต้แย้งข้อกล่าวอ้างนี้ โดยอ้างว่าคำตัดสินของ CAB ในปี 1964 ก็ใช้กับสายการบินใหม่ด้วย ในปี พ.ศ. 2516 ศาลแขวงของรัฐบาลกลางได้ตัดสินว่าบริการระหว่างรัฐที่เสนอโดยสายการบินเซาท์เวสต์นั้นอยู่นอกเหนือเขตอำนาจศาล CAB และตราบใดที่สนามบินเลิฟฟิลด์ยังคงเปิดอยู่ เมืองดัลลัสก็ไม่สามารถกีดกันไม่ให้สายการบินเซาท์เวสต์ดำเนินการที่นั่นได้[ 5 ]

เมื่อสนามบิน DFW เปิดทำการในปี 1974 สายการบินทุกสายยกเว้น Southwest ได้ย้ายไปที่สนามบินใหม่ ทำให้เที่ยวบินเชิงพาณิชย์ที่สนามบิน Love Field ลดลงอย่างมาก

การผ่านร่างแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์

หลังจากที่พระราชบัญญัติการยกเลิกการควบคุมสายการบินมีผลบังคับใช้ในปี 1978 สายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ได้ประกาศแผนที่จะเริ่มให้ บริการ ระหว่างรัฐในปี 1979 ด้วยเที่ยวบินไปยังนิวออร์ลีนส์ซึ่งเป็นข้อเสนอที่ได้รับการรับรองอย่างรวดเร็วจาก CAB [ 6 ]อย่างไรก็ตาม เจ้าหน้าที่ของรัฐเท็กซัส โดยเฉพาะอย่างยิ่งเจ้าหน้าที่จากฟอร์ตเวิร์ธ คิดว่าปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นที่สนามบินเลิฟฟิลด์อาจดึงเที่ยวบินออกจากสนามบิน DFW และคุกคามเสถียรภาพทางการเงินของสนามบิน[ 7 ]เพื่อปกป้องสนามบินแห่งใหม่จิม ไรท์สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรแห่งสหรัฐอเมริกาที่ดูแลฟอร์ตเวิร์ธ ได้สนับสนุนและช่วยผ่านการแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศปี 1979 ในรัฐสภาซึ่งจำกัดการจราจรทางอากาศของผู้โดยสารที่สนามบินเลิฟฟิลด์ในลักษณะดังต่อไปนี้:

  • การให้บริการผู้โดยสารด้วย เครื่องบินเจ็ทขนาดใหญ่สามารถให้บริการได้เฉพาะสนามบินภายในรัฐเท็กซัสและรัฐเพื่อนบ้านอีกสี่รัฐได้แก่อาร์คันซอลุยเซียนานิวเม็กซิโกและโอคลาโฮมาในขณะนั้น เส้นทางบินทั้งหมดของสายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ ทั้งที่มีอยู่และที่วางแผนไว้ ล้วนอยู่ในภูมิภาคนี้ ดังนั้นกฎหมายจึงไม่มีผลกระทบต่อสายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ในทันที
  • เที่ยวบินไปยังรัฐอื่น ๆ ได้รับอนุญาตเฉพาะเครื่องบินที่มีที่นั่ง 56 ที่นั่งหรือน้อยกว่าเท่านั้น เพื่อเป็นการพยายามห้ามการให้บริการเที่ยวบินโดยสารหลักนอกเหนือภูมิภาคห้ารัฐดังกล่าว
  • สายการบินไม่สามารถให้บริการเที่ยวบินต่อเครื่องผ่านบริการของสายการบินอื่นหรือผ่านการจำหน่ายตั๋วนอกเขตห้ารัฐได้[ 8 ]

แม้ว่ากฎหมายจะขัดขวางไม่ให้สายการบินหลักเริ่ม (หรือกลับมา) ให้บริการจากสนามบินเลิฟฟิลด์ แต่เซาท์เวสต์ก็ขยายการดำเนินงานที่สนามบินเลิฟฟิลด์อย่างรวดเร็วโดยลดราคาค่าโดยสารที่สูงซึ่งสายการบินดั้งเดิมเรียกเก็บสำหรับการบินไปยังสนามบินขนาดเล็กที่ยังไม่ได้รับการบริการอย่างเพียงพอในภูมิภาคห้ารัฐ[ 4 ]ซึ่งส่งผลให้ปริมาณการจราจรในท้องถิ่นเพิ่มขึ้นไปยังสนามบินที่ไม่ได้รับผลกระทบจากการแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์ เช่นสนามบินฮิวสตัน/ฮอบบี้ สนาม บินนานาชาติเอลปาโซ สนามบินนานาชาติอั ล บูเคอร์คีซันพอร์ตและสนามบินนานาชาตินิวออร์ลีนส์

ข้อจำกัดเกี่ยวกับการออกตั๋วแบบต่อเครื่องและการต่อเที่ยวบินในกฎหมายนั้น ไม่ได้รับการพิจารณาอย่างจริงจังจนกระทั่งสายการบินคอนติเนนตัลแอร์ไลน์เสนอที่จะเริ่มให้บริการระหว่างสนามบินเลิฟฟิลด์และฮิวสตันในปี 1985 ดัลลัส ฟอร์ตเวิร์ธ และคณะกรรมการสนามบิน D/FW พยายามห้ามสายการบินดังกล่าวไม่ให้ให้บริการที่สนามบินเลิฟฟิลด์ โดยอ้างว่าสายการบินดังกล่าวเสนอบริการออกตั๋วแบบต่อเครื่อง ซึ่งเป็นบริการที่สายการบินเซาท์เวสต์ไม่ได้ให้บริการ อย่างไรก็ตามกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา (USDOT) ได้ออกคำสั่งว่า สายการบินไม่ได้รับอนุญาตให้จำหน่ายตั๋วแบบต่อเครื่องสำหรับเที่ยวบินไปยังหรือจากสนามบินเลิฟฟิลด์เท่านั้น นอกจากนี้ USDOT ยังตัดสินว่า การขายตั๋วแยกต่างหากให้กับผู้โดยสารในเที่ยวบินต่อเครื่องที่สนามบินอื่น ซึ่งเป็นวิธีการที่เรียกว่าการออกตั๋วซ้ำซ้อนนั้น ถูกต้องตามกฎหมายอย่างสมบูรณ์ ตราบใดที่สายการบินไม่ได้ "โฆษณา ส่งเสริม หรือชักชวนผู้โดยสารให้ซื้อตั๋วซ้ำซ้อนอย่างชัดเจน" ดังนั้น สายการบินจึงได้รับอนุญาตให้ขายตั๋วต่อเครื่องได้ ตราบใดที่ผู้เดินทางร้องขอ ไม่ใช่ถูกชักชวนโดยพนักงานขายตั๋ว[ 9 ]หลังจากคำตัดสินนี้ ผู้โดยสารของสายการบิน Southwest ที่เชี่ยวชาญสามารถใช้ระบบและหลีกเลี่ยงข้อจำกัดของกฎหมาย Wright Amendment ได้โดยการบินจากดัลลัสไปยังสนามบินอื่นในภูมิภาคห้ารัฐ เปลี่ยนเครื่องบิน แล้วบินด้วยตั๋วแยกต่างหากไปยังเมืองใดก็ได้ที่สายการบิน Southwest ให้บริการ

การปรับเปลี่ยนและความพยายามในการเลี่ยง

ข้อเสนอการแก้ไขปี 1989

กฎหมายไรท์กลายเป็นประเด็นถกเถียงในดัลลัส บางคนแย้งว่าเป็นการจำกัดการแข่งขันของสายการบินอย่างไม่เป็นธรรม โดยกีดกันสายการบินอื่นนอกเหนือจากเซาท์เวสต์ไม่ให้ให้บริการที่สนามบินเลิฟฟิลด์ ในขณะที่บางคนสนับสนุนกฎหมายนี้เพื่อลดเสียงรบกวนจากเครื่องบินและปกป้องมูลค่าทรัพย์สินใกล้สนามบิน ในช่วงปลายปี 1989 เจอร์รี บาร์โทส สมาชิก สภาเมือง ดัล ลัส ได้กลายเป็นผู้นำในการผลักดันให้ยกเลิกกฎหมายไรท์ โดยได้รับการสนับสนุนจากนายกเทศมนตรีแอนเน็ตต์ สเตราส์และแดน กลิกแมน สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร จากรัฐ แคนซัสได้เสนอร่างกฎหมายเรียกร้องให้ยกเลิกกฎหมายดังกล่าว ในเดือนกันยายนของปีนั้น สภาเมืองดัลลัสได้อนุมัติมติประนีประนอมที่เรียกร้องให้เปลี่ยนข้อจำกัดสี่รัฐของกฎหมายดังกล่าว เป็นข้อจำกัดรัศมี 650 ไมล์ (1,050 กิโลเมตร) ซึ่งอนุญาตให้มีเที่ยวบินตรงไปยังเดนเวอร์และแนชวิลล์ได้[ 10 ]ในปี 1990 สายการบินเซาท์เวสต์สนับสนุนมติดังกล่าว แต่ได้รับการต่อต้านจากเจ้าของทรัพย์สินในท้องถิ่น และผู้สนับสนุนสนามบิน DFW ต่างตกใจกับการประกาศของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ว่าอาจยกเลิกโครงการอาคารผู้โดยสารที่เสนอไว้ที่นั่น และย้ายเที่ยวบินจำนวนมากไปยังสนามบินเลิฟ[ 11 ]ในช่วงต้นเดือนกรกฎาคม สมาชิกจากรัฐเท็กซัสของคณะกรรมการกฎระเบียบสภาผู้แทนราษฎรสหรัฐฯได้ขัดขวางร่างกฎหมายของกลิกแมน สเตราสถอนการสนับสนุน และสภาเมืองได้ยกเลิกการลงคะแนนเสียงในปี 1989 [ 12 ] [ 13 ]

สายการบิน Legend Airlines และ Shelby Amendment

ในปี 1996 บริษัทการบินดัลฟอร์ต เอวิเอชั่น ในดัลลัส ประกาศเปิดตัวสายการบินเลเจนด์ แอร์ไลน์ ส สายการบินใหม่ที่จะให้บริการเที่ยวบินระยะไกลจากสนามบินเลิฟฟิลด์ โดยใช้เครื่องบินเจ็ตที่มี 56 ที่นั่ง ซึ่งเป็นจำนวนที่นั่งสูงสุดที่อนุญาตสำหรับเที่ยวบินระยะไกลภายใต้กฎของไรท์ สายการบินใหม่นี้จะนำโดยที. อัลลัน แมคอาร์เตอร์และจะใช้ เครื่องบิน แมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-9หรือโบอิ้ง 727 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ซึ่งโดยปกติแล้วจะบรรทุกผู้โดยสารได้ 90 คนขึ้นไป โดยจะจัดที่นั่งเป็นชั้นเฟิร์ สคลาสทั้งหมดและพื้นที่ส่วนเกินจะใช้สำหรับขนส่งสินค้า แมคอาร์เตอร์และบรูซ ลีดเบตเตอร์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของดัลฟอร์ต อ้างว่าการซื้อ เครื่องบิน เจ็ตระดับภูมิภาค ใหม่ ที่มี 56 ที่นั่งหรือน้อยกว่านั้นมีราคาแพงเกินไปและจะไม่ทำให้ดัลฟอร์ตมีธุรกิจปรับปรุงเครื่องบินที่จำเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม ที่ปรึกษาทั่วไปของกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯ ได้ตัดสินในเดือนกันยายน 1996 ว่าข้อจำกัด 56 ที่นั่งนั้นใช้กับ "ความจุที่ออกแบบไว้" ของเครื่องบินโดยสารมากกว่าจำนวนที่นั่งที่ติดตั้งจริง ทำให้เลเจนด์ต้องพยายามขอเปลี่ยนแปลงกฎหมาย ในไม่ช้า ส.ส. โจ บาร์ตัน จากรัฐเท็กซัส ก็เรียกร้องให้สภาผู้แทนราษฎรสหรัฐฯ พิจารณาข้อกำหนดจำนวน 56 ที่นั่ง[ 14 ] [ 15 ]

ภายในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2540 แมคอาร์เตอร์ได้ขอความช่วยเหลือจากวุฒิสมาชิกริชาร์ด เชลบีแห่งรัฐแอละแบมา ซึ่งเสนอให้เปลี่ยนแปลงข้อจำกัดของไรท์เพื่อให้เลเจนด์สามารถเริ่มให้บริการโดยใช้เครื่องบินที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ อย่างไรก็ตาม เขาถูกคัดค้านโดยวุฒิสมาชิกเคย์ เบลีย์ ฮัทชิสันแห่ง รัฐเท็กซัส [ 16 ] ในวันที่ 7 ตุลาคม พ.ศ. 2540 แม้จะ มีการคัดค้านอย่างรุนแรงจากฮัทชิสันและผู้แทนเคย์ แกรนเจอร์แห่งฟอร์ตเวิร์ธ ความพยายามของเชลบีก็ประสบความสำเร็จในการผ่านร่างกฎหมายงบประมาณของวุฒิสภา ซึ่งรวมถึงการแก้ไขของเขาเพื่ออนุญาตให้มีเที่ยวบินไม่จำกัดไปยังแอละแบมาแคนซัสและมิสซิสซิปปีและอนุญาตให้มีเที่ยวบินทั่วประเทศโดยใช้เครื่องบินที่ปรับเปลี่ยนที่นั่งเป็น 56 ที่นั่ง[ 17 ]ในวันที่ 9 ตุลาคม พ.ศ. 2540 สภาผู้แทนราษฎรสหรัฐฯ ได้อนุมัติร่างกฎหมายงบประมาณด้านการขนส่งที่มีการแก้ไขของเชลบีอย่างท่วมท้น โดยคาดว่าประธานาธิบดีบิล คลินตันจะลงนามให้เป็นกฎหมายในทันที[ 18 ]

การผ่านร่างแก้ไขเพิ่มเติมของเชลบีทำให้เกิดการฟ้องร้องมากมาย ภายในหนึ่งเดือน ฟอร์ตเวิร์ธและดัลลัสต่างฟ้องร้องซึ่งกันและกัน โดยฟอร์ตเวิร์ธอ้างว่าข้อตกลงพันธบัตรปี 1968 ยังคงมีผลบังคับใช้ ในขณะที่ดัลลัสอ้างว่าไม่สามารถบังคับใช้ได้อีกต่อไป[ 19 ] [ 20 ]ไม่กี่เดือนต่อมา สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ได้เข้าร่วมกับฟอร์ตเวิร์ธในการฟ้องร้องดัลลัส และแมคอาร์เตอร์กล่าวหาว่าอเมริกันแอร์ไลน์เป็นผู้บงการการฟ้องร้องครั้งแรกของฟอร์ตเวิร์ธเพื่อให้บรรลุเป้าหมายของอเมริกันแอร์ไลน์ในการหยุดยั้งเลเจนด์[ 21 ]ภายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2541 สายการบินเมซาแอร์ไลน์ซึ่งเริ่มให้บริการเที่ยวบินภายในรัฐจากสนามบินมีแชมฟิลด์ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2540 ได้เข้าร่วมกับฟอร์ตเวิร์ธ และสายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ได้เข้าร่วมการฟ้องร้องดัลลัสตามคำขอของเลเจนด์[ 22 ] [ 23 ]

เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม 1998 สายการบินคอนติเนนตัลแอร์ไลน์ ซึ่งเป็นคู่สัญญาในข้อตกลงพันธบัตรฉบับดั้งเดิมปี 1968 และสายการบินคอนติเนนตัลเอ็กซ์เพรส ซึ่งเป็นบริษัทในเครือระดับภูมิภาค ได้ฟ้องร้องทั้งสองเมืองเนื่องจากการปฏิเสธที่จะอนุญาตให้มีการให้บริการเที่ยวบินระหว่างรัฐที่สนามบินเลิฟฟิลด์โดยใช้เครื่องบินEmbraer ERJ-145 ขนาด 50 ที่นั่ง ซึ่งตรงตามข้อจำกัด 56 ที่นั่ง การฟ้องร้องดังกล่าวอ้างว่าเมืองต่างๆ ไม่มีอำนาจที่จะขัดขวางการให้บริการเที่ยวบินระยะไกลที่สอดคล้องกับกฎหมายของรัฐบาลกลาง อีกต่อไป [ 24 ]ซึ่งส่งผลให้สนามบิน DFW ฟ้องร้องสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ล่วงหน้าเพื่อป้องกันไม่ให้สายการบินดังกล่าวดำเนินการจากสนามบินเลิฟฟิลด์เช่นกัน แม้ว่าสายการบินจะปฏิเสธว่าไม่มีแผนที่จะทำเช่นนั้นก็ตาม[ 25 ]

McArtor โต้แย้งว่า Fort Worth ละเมิดข้อตกลงพันธบัตรด้วยการอนุญาตให้ Mesa และFedEx Expressดำเนินการจาก Meacham และสนามบิน Fort Worth Alliance ที่เพิ่งสร้าง เสร็จตามลำดับ[ 15 ]ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2541 Legend ฟ้อง Fort Worth โดยกล่าวหาว่าเมืองนี้มี "มาตรฐานสองแบบ" ในการสนับสนุน Alliance พร้อมกันและคัดค้านการขยายตัวที่ Love [ 26 ]อย่างไรก็ตาม ผู้พิพากษาศาลแขวงรัฐ Bob McCoy ยกฟ้องคดีในเดือนนั้นโดยให้เหตุผลว่า Legend ไม่ได้เป็นคู่สัญญาในข้อตกลงพันธบัตร DFW ปี พ.ศ. 2511 ดังนั้นจึงไม่มีสิทธิ์ฟ้องร้อง[ 27 ]

เริ่มให้บริการใหม่แล้ว

ความพยายามของดัลลัสและฟอร์ตเวิร์ธในการขัดขวาง Continental Express ไม่ประสบความสำเร็จ สายการบินดังกล่าวเริ่มให้บริการเที่ยวบินภายในรัฐระหว่าง Love Field และGeorge Bush Intercontinental Airportในฮูสตันเมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 1998 กลายเป็นสายการบินที่สามที่เริ่มให้บริการใหม่ที่ Love Field หลังจากข้อตกลงพันธบัตรปี 1968 ต่อจาก Southwest และMuse Air ที่เลิกกิจการไปแล้ว [ 28 ] เมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ 2000 ผู้พิพากษาของรัฐบาลกลาง ได้ยกเลิกคำสั่งห้ามการให้บริการระหว่างรัฐที่สายการบินเสนอไปยังคลีฟแลนด์และสายการบินได้ประกาศว่าการให้บริการจะเริ่มในวันที่ 1 มิถุนายน[ 29 ]

เมื่อวันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2543 หลังจากการต่อสู้ทางกฎหมายเพิ่มเติมกับฟอร์ตเวิร์ธและอเมริกันแอร์ไลน์ และความล่าช้าในการได้รับอนุมัติขั้นสุดท้ายจาก FAA เลเจนด์ได้เริ่มให้บริการเที่ยวบินระยะไกลครั้งแรกจากสนามบินเลิฟฟิลด์นับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2517 ด้วยเที่ยวบินไปยังสนามบินนานาชาติวอชิงตันดัลเลส โดยใช้เครื่องบิน แมคดอนเนลล์ดักลาส DC-9 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่จำนวน 56 ที่นั่ง[ 30 ] ใน ไม่ช้า เลเจนด์ก็ได้ให้บริการเที่ยวบินโดยสารประจำทางแบบไม่หยุดพักจากสนามบินเลิฟฟิลด์ไปยังลอสแอนเจลิส ( LAX ) สนามบินลาการ์เดียนิวยอร์ก(LGA) ลาสเวกัส (LAS) และดัลเลส (IAD) [ 31 ]เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2543 อเมริกันแอร์ไลน์ได้เปิดตัวเที่ยวบินตรงเพื่อท้าทายเลเจนด์ โดยเริ่มให้บริการเที่ยวบินแรกจากสนามบินเลิฟฟิลด์นับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2517 ด้วยเครื่องบินฟอกเกอร์ 100 ที่ได้รับการดัดแปลงเป็นพิเศษพร้อมที่นั่งชั้นหนึ่ง 56 ที่นั่ง และให้บริการเที่ยวบินไปยังชิคาโกและลอสแอนเจลิส[ 32 ]

เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน พ.ศ. 2543 ศาลฎีกาสหรัฐฯปฏิเสธที่จะพิจารณาคำตัดสินของศาลอุทธรณ์ของรัฐบาลกลางที่อนุญาตให้เที่ยวบินระยะไกลจากสนามบินเลิฟ ซึ่งเป็นการยุติความพยายามครั้งสุดท้ายของฟอร์ตเวิร์ธ คณะกรรมการสนามบิน D/FW และสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ในการหยุดเที่ยวบินดังกล่าว เจ้าหน้าที่ของคณะกรรมการระบุว่าจะไม่ดำเนินการทางกฎหมายเพิ่มเติม[ 33 ]

แม้จะมีการแก้ไขของเชลบี แต่สายการบินเซาท์เวสต์ก็ไม่ได้เพิ่มเที่ยวบินไปยังรัฐใหม่ โดยอ้างว่าไม่มีความต้องการ[ 34 ]

รัฐมิสซูรีเพิ่ม

ในปี พ.ศ. 2548 วุฒิสมาชิกKit Bondจากรัฐมิสซูรีได้แนบการแก้ไขเพิ่มเติมในร่างกฎหมายงบประมาณด้านการขนส่งเพื่อยกเว้นรัฐของเขาจากข้อจำกัดของ Wright ไม่นานหลังจากที่ร่างกฎหมายผ่าน Southwest ก็เริ่มให้บริการเที่ยวบินตรงจาก Love Field ไปยังเซนต์หลุยส์และแคนซัสซิตี้ในวันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2548 [ 34 ]ในวันเดียวกันนั้น American Airlines ก็ได้ประกาศว่าจะเริ่มให้บริการจาก Love Field ไปยังสนามบินเดียวกันในรัฐมิสซูรีในวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2549 พร้อมกับเที่ยวบินไปยังฐานที่มั่นของ Southwest ในซานอันโตนิโอและออสติน รัฐเท็กซัส[ 35 ]

ความพยายามยกเลิก

ในช่วงปลายปี 2547 สายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ประกาศคัดค้านการแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์ หลังจากนั้นไม่นาน บริษัทก็เริ่มพยายามรวบรวมการสนับสนุนจากสาธารณชนเพื่อยกเลิกการแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์โดยการเปิดตัวแคมเปญประชาสัมพันธ์ขนาดใหญ่ สื่อสิ่งพิมพ์ อินเทอร์เน็ต ป้ายโฆษณา และโฆษณาทางทีวีถูกนำมาใช้ทั้งหมด โดยชี้นำให้ผู้ชมหรือผู้อ่านไปที่เว็บไซต์ Set Love Free ซึ่งสร้างโดยสายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์[ 36 ]ในการตอบสนอง กลุ่มที่คัดค้านการยกเลิกการแก้ไขเพิ่มเติม นำโดย คณะกรรมการ สนามบิน DFWและสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ได้เปิดตัวแคมเปญสื่อของตนเองโดยชี้นำผู้เข้าชมไปยังเว็บไซต์ Keep DFW Strong ของพวกเขา

ผู้ที่วิพากษ์วิจารณ์การแก้ไขเพิ่มเติมดังกล่าวอ้างว่า ข้อจำกัดในการเดินทางระยะไกลจากสนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์นั้นเป็นการต่อต้านการแข่งขัน พวกเขาเรียกร้องให้มี "เสรีภาพในการบิน" จากสนามบินเลิฟฟิลด์ไปยังจุดหมายปลายทางใดก็ได้ นอกจากนี้ พวกเขายังโต้แย้งว่า ข้อจำกัดในการใช้สนามบินเลิฟฟิลด์อย่างเต็มที่นั้น ทำให้ค่าโดยสารที่สนามบิน DFW สูงขึ้นอย่างไม่เป็นธรรม พวกเขาเชื่อว่า การยกเลิกการแก้ไขเพิ่มเติมดังกล่าว และอนุญาตให้สายการบินใดก็ได้ให้บริการเที่ยวบินระยะไกลจากสนามบินเลิฟฟิลด์ จะทำให้เกิดสิ่งที่เรียกว่า "ผลกระทบแบบเซาท์เวสต์" ซึ่งความจุใหม่และราคาไม่แพงจะเพิ่มปริมาณการจราจรที่สนามบินทั้งสองแห่ง (โดยสมมติว่าผลกระทบทางตลาดของค่าโดยสารต่ำสำหรับเที่ยวบินเข้าและออกจากสนามบินเลิฟฟิลด์จะช่วยผลักดันค่าโดยสารในเส้นทางที่สอดคล้องกันที่สนามบิน DFW ให้ลดลง) การคาดการณ์เหล่านี้อิงจากผลลัพธ์ในอดีตในตลาดการเดินทางทางอากาศอื่นๆ ที่สายการบินราคาประหยัด โดยส่วนใหญ่คือสายการบินเซาท์เวสต์ ได้เริ่มให้บริการ ฝ่ายตรงข้ามของไรท์ยังโต้แย้งว่า สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ ซึ่งเป็นผู้เช่าหลักของสนามบิน DFW สามารถคิดราคาสูงได้ เนื่องจาก AA ควบคุมปริมาณการจราจรทางอากาศที่สนามบิน DFW มากกว่า 80% ทำให้มีการแข่งขันน้อยในเส้นทางส่วนใหญ่ ซึ่งเป็นปัญหาที่เพิ่งมีการกล่าวถึงว่าเป็นผลมาจากการที่ สายการบิน เดลต้าแอร์ไลน์ยุติการใช้สนามบิน DFW เป็นศูนย์กลางการบิน

ผู้สนับสนุนการแก้ไขกล่าวว่า สนามบิน DFW เป็นกลไกทางเศรษฐกิจของเขตเมือง และไม่ต้องการให้สนามบินคู่แข่งเข้ามาแย่งผู้โดยสารจาก DFW หรือทำให้ราคาค่าโดยสารลดลง แม้ว่าพวกเขาจะยอมรับว่าค่าโดยสารของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์มักจะสูงกว่าสนามบินอื่นๆ ก็ตาม สนามบิน DFW ยังได้สร้างระบบขนส่งผู้โดยสารระหว่างอาคารผู้โดยสารมูลค่า 2.5 พันล้านดอลลาร์เสร็จสมบูรณ์แล้ว หน่วยงานบริหารสนามบิน DFW แสดงความกังวลว่าภาระทางการเงินที่เกิดจากโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เช่น โครงการขนส่งผู้โดยสาร และการยกเลิกสถานะศูนย์กลางการบินของสายการบินเดลต้าแอร์ไลน์ จะส่งผลกระทบต่อผลกำไรและความยั่งยืนของสนามบิน หากมีคู่แข่งโดยตรงเข้ามาในเขตเมืองดัลลัส-ฟอร์ตเวิร์ธ ความกังวลหลักของหลายคนในพื้นที่ DFW คือ สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์เป็นนายจ้างรายใหญ่ที่สุดในพื้นที่นอร์ทเท็กซัส และพนักงานของ DFW และสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ไม่เต็มใจที่จะเสี่ยงต่อการตกงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาถึงปัญหาทางการเงินเรื้อรังที่สายการบินสมัยใหม่อื่นๆ นอกเหนือจากสายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์กำลังเผชิญอยู่ ความกังวลอีกประการหนึ่งของผู้คนในบริเวณใกล้เคียงสนามบินคือเรื่องเสียงรบกวนและการจราจร พื้นที่ใกล้สนามบินเลิฟฟิลด์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเขต " พาร์คซิตี้ส์ " (ยูนิเวอร์ซิตี้พาร์คและไฮแลนด์พาร์ค) และย่าน " อัปทาวน์ " ของดัลลัส ได้กลายเป็นพื้นที่อสังหาริมทรัพย์ที่มีมูลค่าสูง และผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์และผู้อยู่อาศัยต่างเกรงว่าปริมาณการจราจรทางอากาศและทางถนนที่เพิ่มขึ้นไปยังสนามบิน และปริมาณเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นสำหรับเที่ยวบินระหว่างรัฐ ซึ่งต้องการกำลังเครื่องยนต์ในการขึ้นบินที่สูงขึ้นและอัตราการไต่ระดับที่ต่ำลง จะทำให้ความน่าสนใจและมูลค่าที่ดินของพื้นที่ลดลง

ยกเลิกข้อตกลงประนีประนอม

เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน 2549 มีการประกาศว่าสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ เซาท์เวสต์แอร์ไลน์ สนามบินดัลลัส-ฟอร์ตเวิร์ธ และเมืองดัลลัสและฟอร์ตเวิร์ธ ต่างเห็นพ้องต้องกันที่จะผลักดันให้มีการยกเลิกแก้ไขเพิ่มเติมไรท์ (Wright Amendment) อย่างสมบูรณ์ โดยมีเงื่อนไขหลายประการ ข้อห้ามเที่ยวบินตรงนอกเขตไรท์จะยังคงมีผลบังคับใช้จนถึงปี 2557 การอนุญาตให้ต่อเครื่องบินไปยังสนามบินภายในประเทศและต่างประเทศ (ซึ่งอนุญาตให้ต่อเครื่องบินไปยังจุดหมายปลายทางระยะไกลได้โดยไม่ต้องซื้อตั๋วแยกเหมือนแต่ก่อน) จะได้รับอนุญาตทันที จำนวนประตูขึ้นเครื่องสูงสุดของสนามบินเลิฟฟิลด์จะลดลงจาก 32 เหลือ 20 ประตู และสนามบินเลิฟฟิลด์จะให้บริการเฉพาะเที่ยวบินตรงภายในประเทศเท่านั้น

ข้อเสนอประนีประนอมดังกล่าวถูกคัดค้านโดยสายการบินเจ็ทบลูแอร์เวย์และสายการบินราคาประหยัดอื่นๆ ซึ่งอ้างว่าการลดจำนวนประตูขึ้นเครื่องที่สนามบินเลิฟจะส่งผลเสียต่อความสามารถในการเริ่มต้นให้บริการที่นั่น และโดยสมาชิกสภาคองเกรสในพื้นที่ซึ่งคัดค้านข้อกำหนดของข้อตกลงที่พวกเขาเชื่อว่าจะจำกัดการแข่งขันในการให้บริการผู้โดยสารที่สนามบินอื่นๆ ภายในรัศมี 80 ไมล์ (130 กิโลเมตร) จาก DFW และเลิฟ รวมถึงสนามบินภูมิภาคคอลลินเคาน์ตี้ในเมืองแมคคินนีย์ ที่อยู่ใกล้เคียง นอกจากนี้ ข้อเสนอประนีประนอมยังถูกคัดค้านโดยเลิฟฟิลด์เทอร์มินัลพาร์ทเนอร์ส เจ้าของอาคารผู้โดยสารเก่าของสายการบินเลเจนด์แอร์ไลน์ พวกเขาอ้างว่าการประกาศข้อเสนอประนีประนอมดังกล่าวทำให้พวกเขาไม่สามารถขายอาคารผู้โดยสาร 6 ประตูให้กับสายการบินพินนาเคิลแอร์ไลน์ซึ่งแสดงความสนใจที่จะซื้อหรือเช่าประตูขึ้นเครื่อง และมีคดีฟ้องร้องหลายคดีเพื่อป้องกันการดำเนินการตามข้อเสนอประนีประนอม

เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2549 บันทึกข้อความที่รั่วไหลจากพนักงานของแผนกต่อต้านการผูกขาดของกระทรวงยุติธรรมสหรัฐฯได้หยิบยกข้อกังวลเกี่ยวกับการแข่งขันของสายการบินในนอร์ทเท็กซัสขึ้นมา และกระตุ้นให้สมาชิกสภานิติบัญญัติบังคับให้มีการเจรจาข้อตกลงใหม่ นอกจากนี้ยังระบุว่าการถอดประตูออกและการจำกัดจำนวนประตูไว้ที่ 20 ประตูสำหรับสนามบินจะเป็นการละเมิดกฎหมายต่อต้านการผูกขาดของรัฐบาลกลาง การจำกัดจำนวนประตูนี้จะส่งผลกระทบต่อสายการบินอื่นๆ ที่อาจสนใจที่จะมาใช้ประตูที่สนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์[ 37 ]

วุฒิสมาชิกเคย์ เบลีย์ ฮัทชิสัน ตอบโต้บันทึกข้อความดังกล่าวโดยระบุว่า "พวกเขา [กระทรวงยุติธรรม] ไม่ได้แสดงจุดยืนใดๆ เกี่ยวกับร่างกฎหมายนี้เลย... บันทึกข้อความนั้นไม่ได้ผ่านขั้นตอนที่ถูกต้อง และอาจเป็นเพียงความคิดเห็นของบุคคลคนหนึ่ง แต่ไม่ใช่ความคิดเห็นของกระทรวงยุติธรรม"

เจมส์ เซนเซนเบรนเนอร์ประธานคณะกรรมการตุลาการของสภาผู้แทนราษฎรก็ได้แสดงความกังวลเกี่ยวกับประเด็นการผูกขาดทางการค้าที่เขาคิดว่าจะเกิดขึ้นจากร่างกฎหมายดังกล่าว เนื่องจากสายการบินเซาท์เวสต์จะสามารถดำเนินการได้จาก 16 ประตู สายการบินอเมริกัน 2 ประตู และสายการบินคอนติเนนตัล 2 ประตู โดยไม่มีประตูเพิ่มเติมสำหรับสายการบินอื่น ๆ

หลังจากการเจรจาอย่างกว้างขวางกับคณะกรรมการตุลาการของสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภา ร่างกฎหมายประนีประนอมผ่านทั้งสองสภาของรัฐสภาในวันศุกร์ที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2549 ก่อนที่รัฐสภาชุดที่ 109จะปิดสมัยประชุมเพื่อการเลือกตั้งในเดือนพฤศจิกายน ฮัทชิสันเป็นผู้นำความพยายามในการผ่านร่างกฎหมายในวุฒิสภา ในขณะที่ ส.ส. เคย์ แกรนเจอร์เป็นผู้นำกลุ่มพันธมิตรสองพรรคในสภาผู้แทนราษฎรเท็กซัสเพื่อผลักดันร่างกฎหมายให้สำเร็จในสภาผู้แทนราษฎร ประธานาธิบดีจอร์จ ดับเบิลยู. บุชลงนามในร่างกฎหมายเมื่อวันที่ 13 ตุลาคม พ.ศ. 2549 รวมถึงข้อจำกัด 20 ประตู[ 38 ]จากนั้นสายการบินเซาท์เวสต์และอเมริกันต้องได้รับการอนุมัติจากสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกาเพื่อเริ่มเที่ยวบินแวะพักหนึ่งครั้งจากสนามบินเลิฟฟิลด์ไปยังจุดหมายปลายทางนอกเขตไรท์[ 39 ]

แม้ว่าเที่ยวบินตรงจะถูกจำกัดจนถึงวันที่ 16 ตุลาคม 2557 [ 40 ]สายการบิน Southwest Airlines ประกาศเมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2549 ว่าจะเริ่มให้บริการเที่ยวบินตรง (เครื่องบินลำเดียวกันโดยแวะพักหนึ่งครั้ง) และบริการต่อเครื่องระหว่างสนามบิน Love Field และ 25 จุดหมายปลายทางนอกเขต Wright ในวันที่ 19 ตุลาคม 2549 [ 41 ]สายการบิน American Airlines ก็ได้เปิดให้บริการเที่ยวบินต่อเครื่องระหว่างสนามบิน Love Field และสถานที่นอกเขต Wright ในวันที่ 18 ตุลาคม 2549 เช่นกัน[ 42 ]

วันหมดอายุ

เมื่อวันที่ 13 ตุลาคม พ.ศ. 2557 ข้อจำกัดการบินภายในประเทศตามกฎหมาย Wright Amendment สิ้นสุดลง ทำให้สายการบินสามารถบินจากสนามบิน Love Field ไปยังที่ใดก็ได้ในสหรัฐอเมริกา[ 43 ] [ 44 ]เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นจากการมาถึงของเที่ยวบิน Southwest Airlines เที่ยวบิน 1013 จากเดนเวอร์ เวลา 7:51 น. ในวันนั้น[ 44 ]

แม้ว่าข้อจำกัดหลักๆ เกี่ยวกับเที่ยวบินภายในประเทศจะถูกยกเลิกไปแล้ว แต่สนามบินเลิฟฟิลด์ยังคงอยู่ภายใต้ข้อตกลงห้าฝ่ายที่ซับซ้อนซึ่งลงนามในปี 2549 ระหว่างเมืองดัลลัสและฟอร์ตเวิร์ธ สนามบิน DFW สายการบินเซาท์เวสต์ และสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ ซึ่งเป็นเงื่อนไขเบื้องต้นของการสนับสนุนร่วมกันในการยกเลิกการแก้ไขเพิ่มเติมดังกล่าว จำนวนประตูขึ้นเครื่องที่สนามบินเลิฟฟิลด์ถูกจำกัดไว้เพียง 20 ประตู และเมืองดัลลัสตกลงที่จะจัดทำแผนแม่บทสนามบินใหม่และรื้อถอนประตูขึ้นเครื่องทั้งหมดที่เกินจำนวนนั้น "โดยเร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้" โดยสายการบินเซาท์เวสต์และอเมริกันแอร์ไลน์ได้รับสิทธิ์เช่าประตูขึ้นเครื่องที่เหลืออยู่ก่อน นอกจากนี้ ดัลลัสยังตกลงที่จะบังคับใช้มาตรการห้ามบินที่สนามบินเลิฟฟิลด์ระหว่างเวลา 23.00 น. ถึง 06.00 น. ตามเวลาท้องถิ่น จนถึงปี 2025 สายการบินต่างๆ สามารถให้บริการเที่ยวบินระหว่างประเทศไปยังเขตมหานครดัลลัส-ฟอร์ตเวิร์ธ ได้เฉพาะ จากสนามบิน DFW เท่านั้น และหากสายการบิน Southwest Airlines หรือพันธมิตรตามข้อตกลงร่วมให้บริการเที่ยวบินจากสนามบินใดๆ ภายในรัศมี 80 ไมล์ (130 กม.) จากสนามบิน Love Field (ซึ่งรวมถึงสนามบิน DFW) สายการบิน Southwest จะต้องสละประตูขึ้นเครื่องที่สนามบิน Love Field ทั้งสองฝ่ายตกลงที่จะคัดค้านการเริ่มต้นให้บริการผู้โดยสารจากสนามบินอื่นใดภายในเขตมหานครก่อนถึงเวลานั้น[ 45 ] [ 46 ]

การยกเลิกการแก้ไขดังกล่าวส่งผลกระทบโดยตรงและสำคัญต่อปริมาณการจราจรที่สนามบินเลิฟฟิลด์ จำนวนผู้โดยสารที่ขึ้นเครื่องที่สนามบินเพิ่มขึ้นอย่างมากจาก 8.4 ล้านคนในปี 2556 เป็น 14.5 ล้านคนในปี 2558 [ 45 ]

ข้อความของการแก้ไข

ข้อความต้นฉบับของข้อแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์ (จากกฎหมายว่าด้วยการแข่งขันด้านการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ):

(ก) เว้นแต่จะกำหนดไว้ในมาตรา (ค) โดยไม่คำนึงถึงบทบัญญัติอื่นใดของกฎหมาย รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม คณะกรรมการการบินพลเรือน หรือเจ้าหน้าที่หรือพนักงานอื่นใดของสหรัฐอเมริกา จะไม่สามารถออก ออกใหม่ แก้ไข ปรับปรุง หรือเปลี่ยนแปลง (ไม่ว่าจะโดยการกระทำหรือการไม่กระทำ) ใบอนุญาตหรืออำนาจอื่นใดที่จะอนุญาตหรือมอบอำนาจให้บุคคลใดให้บริการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในฐานะผู้ขนส่งสาธารณะเพื่อรับค่าตอบแทนหรือค่าจ้างระหว่างสนามบินเลิฟฟิลด์ รัฐเท็กซัส และจุดหนึ่งจุดหรือมากกว่านอกรัฐเท็กซัส เว้นแต่ (1) การขนส่งทางอากาศแบบเช่าเหมาลำไม่เกินสิบเที่ยวบินต่อเดือน และ (2) การขนส่งทางอากาศที่ให้บริการโดยสายการบินขนาดเล็กที่ดำเนินการเครื่องบินที่มีความจุผู้โดยสาร 56 คนหรือน้อยกว่า
(ข) เว้นแต่ตามที่ระบุไว้ในมาตรา (ก) และ (ค) โดยไม่คำนึงถึงบทบัญญัติอื่นใดของกฎหมาย หรือใบอนุญาตหรืออำนาจอื่นใดที่ออกให้ก่อนหรือหลังนี้ บุคคลใดจะให้บริการหรือเสนอให้บริการขนส่งบุคคลทางอากาศเพื่อรับค่าตอบแทนหรือค่าจ้างในฐานะผู้ขนส่งสาธารณะระหว่างเลิฟฟิลด์ รัฐเท็กซัส และจุดหนึ่งจุดหรือมากกว่านั้นนอกรัฐเท็กซัสไม่ได้ เว้นแต่บุคคลที่ให้บริการไปยังจุดนอกรัฐเท็กซัสจากเลิฟฟิลด์ในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2522 อาจให้บริการไปยังจุดดังกล่าวต่อไปได้
(ค) มาตรา (ก) และ (ข) จะไม่ใช้บังคับกับการขนส่งบุคคลทางอากาศโดยเที่ยวบินระหว่างเลิฟฟิลด์ รัฐเท็กซัส และจุดหนึ่งจุดหรือมากกว่าภายในรัฐลุยเซียนา อาร์คันซอ โอคลาโฮมา นิวเม็กซิโก และเท็กซัส โดยสายการบิน หาก (1) สายการบินดังกล่าวไม่ได้ให้บริการหรือจำหน่ายตั๋วผ่านสายการบินอื่นหรือสายการบินต่างประเทศ และ (2) สายการบินดังกล่าวไม่ได้เสนอขายบริการขนส่งไปหรือกลับ และเที่ยวบินหรือเครื่องบินไม่ได้ให้บริการ ณ จุดใด ๆ ที่อยู่นอกรัฐดังกล่าว ไม่มีข้อความใดในมาตรานี้ที่จะตีความได้ว่าเป็นการให้อำนาจที่กฎหมายไม่ได้กำหนดไว้เป็นอย่างอื่นแก่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม คณะกรรมการการบินพลเรือน เจ้าหน้าที่หรือพนักงานอื่นใดของสหรัฐอเมริกา หรือบุคคลอื่นใด
(d) มาตรานี้จะไม่มีผลบังคับใช้หากตราขึ้นหลังจากมีการประกาศใช้พระราชบัญญัติความปลอดภัยทางการบินและการลดเสียงรบกวน พ.ศ. 2522

การอ้างอิง

  1. ^ a b c d Cooper, William (10 พฤษภาคม 1992). "ข้อถกเถียงเรื่อง Love Field ควรยุติลงตลอดกาล". The Dallas Morning News . ดัลลัส, เท็กซัส.
  2. ↑ เอบีอัลเลน 1990 , หน้า 1013–1015.
  3. ^สายการบินที่มีอยู่ 8 แห่งในปี 1968 ได้แก่ American Airlines, Braniff International Airways, Continental Airlines, Delta Air Lines , Eastern Air Lines , Frontier Airlines , Ozark Air Linesและ Texas International Airlines (Allen 1990, หน้า 1015)
  4. ^ a b Flynn, Keli (15 มิถุนายน 2010). "สายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์" . คู่มือเท็กซัส . สมาคมประวัติศาสตร์แห่งรัฐเท็กซัส . สืบค้นเมื่อ2 มีนาคม 2019 .
  5. ^ "City of Dallas, Texas v. Southwest Airlines Company, 371 F. Supp. 1015 (ND Tex. 1973)" .
  6. ↑อัลเลน 1990 , หน้า 1017–1018.
  7. ↑อัลเลน 1990 , หน้า 1017–1019.
  8. ↑อัลเลน 1990 , หน้า 1018–1020.
  9. ↑อัลเลน 1990 , หน้า 1020–1022.
  10. ^เคลลี่, คริส (28 กันยายน 1989). "เมืองสนับสนุนการเพิ่มเที่ยวบิน Love - มติสภาเรียกร้องให้มีมาตรการป้องกัน". เดอะ ดัลลัส มอร์นิง นิ วส์ . ดัลลัส, เท็กซัส.
  11. ^กรอสส์, ฮาโรลด์ (11 มิถุนายน 1990). "การขยายการใช้ประโยชน์สนามบินเลิฟฟิลด์เป็นประโยชน์ต่อสาธารณะ". เดอะ ดัลลัส มอร์นิง นิวส์ . ดัลลัส, เท็กซัส.
  12. ^ฟีนีย์, ซูซาน; แร็กแลนด์, เจมส์ (11 กรกฎาคม 1990). "คณะกรรมการสภาผู้แทนราษฎรขัดขวางความพยายามที่จะยกเลิกข้อจำกัดของสนามบินเลิฟฟิลด์". เดอะ ดัลลัสมอร์นิง นิวส์ . ดัลลัส, เท็กซัส.
  13. ^แร็กแลนด์, เจมส์ (12 มิถุนายน 1990). "สภาเปลี่ยนท่าที สนับสนุนข้อจำกัดของเลิฟ". เดอะ ดัลลัส มอร์นิง นิวส์ . ดัลลัส, เท็กซัส.
  14. ^ Maxon, Terry; Dodge, Robert (21 พฤศจิกายน 1996). "ดัลฟอร์ตวางแผนที่จะเปิดสายการบินเลิฟฟิลด์ในปีหน้า". เดอะดัลลัสมอร์นิงนิวส์ . ดัลลัส, เท็กซัส.
  15. ^ a b Zimmerman, Ann (16 ตุลาคม 1997). "สิทธิ์ในการบิน - สายการบิน Legend Airlines ขนาดเล็กเอาชนะสายการบิน American Airlines ยักษ์ใหญ่ได้อย่างไร" Dallas Observer . ดัลลัส, เท็กซัส.
  16. ^ Whittle, Richard (17 สิงหาคม 1997). "สายการบินเล็ก ศึกใหญ่ - Legend Air สายการบินสตาร์ทอัพจากดัลลัส ได้รวบรวมพันธมิตรและศัตรูที่ทรงพลังไว้มากมาย ในการต่อสู้เพื่อให้บริการเที่ยวบินจากสนามบินเลิฟฟิลด์" เดอะดัลลัสมอร์นิงนิวส์ดัลลัส เท็กซัส
  17. ^ฮัทเชสัน, รอน (8 ตุลาคม 1997). "การแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์อ่อนแอลง มาตรการจะผ่อนปรนข้อจำกัดที่สนามบินเลิฟฟิลด์" ฟอร์ตเวิร์ธ สตาร์-เทเลแกรม ฟอร์ตเวิร์ธ รัฐเท็กซัส
  18. ^ Towle, Michael D. (10 ตุลาคม 1997). "สภาคองเกรสผ่านร่างกฎหมายแก้ไขกฎหมายไรท์". Fort Worth Star-Telegram . ฟอร์ตเวิร์ธ, เท็กซัส.
  19. ^ Smith, Jack Z.; Reed, Dan (11 ตุลาคม 1997). "Dalfort วางแผนที่จะเริ่มสายการบิน Love Field ในปีหน้า". Fort Worth Star-Telegram . ฟอร์ตเวิร์ธ, เท็กซัส.
  20. ^เบเกอร์, แม็กซ์ บี. (7 พฤศจิกายน 1997). "ดัลลัสยื่นฟ้องกลับกรณีสนามบิน". ฟอร์ตเวิร์ธ สตาร์-เทเลแกรม . ฟอร์ตเวิร์ธ, เท็กซัส.
  21. ^เบเกอร์, แม็กซ์ บี.; รีด, แดน (8 พฤศจิกายน 1997). "ชาวอเมริกันขอเข้าร่วมคดีฟ้องร้องเกี่ยวกับเลิฟฟิลด์". ฟอร์ตเวิร์ธ สตาร์-เทเลแกรม . ฟอร์ตเวิร์ธ, เท็กซัส.“ผมดีใจที่เรื่องหลอกลวงนี้จบลงแล้ว และการมีส่วนร่วมอย่างชัดเจนของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ก็ปรากฏให้เห็นอย่างชัดเจน” อลัน แมคอาร์เตอร์ ประธานสายการบินเลเจนด์แอร์ไลน์กล่าว แมคอาร์เตอร์และคนอื่นๆ กล่าวหาว่าสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์เป็นผู้บงการให้เกิดการต่อต้านแผนการของเลเจนด์แอร์ไลน์ในเมืองฟอร์ตเวิร์ธ
  22. ^เบเกอร์, แม็กซ์ บี. (29 มกราคม 1998). "คดีฟ้องร้องของเมืองรวมถึงเมซาเป็นจำเลย เจ้าหน้าที่ฟอร์ตเวิร์ธต้องการให้ข้อจำกัดที่สนามบินมีแชมเหมือนกับที่สนามบินเลิฟฟิลด์" ฟอร์ตเวิร์ธ สตาร์-เทเลแกรมฟอร์ตเวิร์ธ รัฐเท็กซัส
  23. ^เบเกอร์, แม็กซ์ บี. (13 กุมภาพันธ์ 1998). "สายการบินเซาท์เวสต์ยื่นฟ้องแล้ว คำร้องดึงสายการบินดัลลัสเข้าสู่ข้อพิพาทที่สนามบินเลิฟฟิลด์" ฟอร์ตเวิร์ธ สตาร์-เทเลแกรม ฟอร์ตเวิร์ธ รัฐเท็กซัส
  24. ^รีด, แดน (20 พฤษภาคม 1998). "เหตุการณ์วุ่นวายที่เลิฟฟิลด์ร้อนระอุหลังการเข้ามาของคอนติเนนตัล - คดีฟ้องร้องตามมาหลังจากสายการบินคอนติเนนตัลประกาศแผนการบินจากดัลลัสไปฮิวสตันและคลีฟแลนด์". ฟอร์ตเวิร์ธ สตาร์-เทเลแกรม . ฟอร์ตเวิร์ธ, เท็กซัส.
  25. ^ Williams, G. Chambers III (5 มิถุนายน 1998). "D/FW ฟ้องร้องเพื่อจำกัด American ที่ Love". Fort Worth Star-Telegram . ฟอร์ตเวิร์ธ, เท็กซัส.
  26. ^เบเกอร์, แม็กซ์ บี. (2 ตุลาคม 1998). "สายการบินเลเจนด์แอร์ไลน์ฟ้องเมืองฟอร์ตเวิร์ธ - เมืองถูกกล่าวหาว่าใช้มาตรฐานสองแบบ". ฟอร์ตเวิร์ธ สตาร์-เทเลแกรม . ฟอร์ตเวิร์ธ, เท็กซัส.
  27. ^ฮันท์, ไดแอนนา (30 ตุลาคม 1998). "ผู้พิพากษายกฟ้องข้อกล่าวหาเกี่ยวกับตำนานสนามบินอัลไลแอนซ์ ไม่สามารถฟ้องกลับ FW ในคดีความรักได้" เดอะ ดัลลัส มอร์นิง นิวส์ดัลลัส เท็กซัส
  28. ^ Maxon, Terry (12 มิถุนายน 1998). "การแข่งขันเริ่มคึกคัก - Continental Express เปิดบริการที่สนามบิน Love Field". The Dallas Morning News . ดัลลัส, เท็กซัส.
  29. ^ Yung, Katherine (22 กุมภาพันธ์ 2543). "ผู้พิพากษาอนุมัติเที่ยวบิน Love ไปคลีฟแลนด์ - Continental Express จะเพิ่มบริการในวันที่ 1 มิถุนายน". The Dallas Morning News . ดัลลัส, เท็กซัส.
  30. ^รีด, แดน (6 เมษายน 2543). "Legend ออกเดินทางจากสนามบินเลิฟฟิลด์หลังจากการต่อสู้ทางกฎหมาย 4 ปี - ผู้โดยสารต่างตื่นเต้นกับการกลับมาให้บริการเที่ยวบินระยะไกลเชิงพาณิชย์". ฟอร์ตเวิร์ธ สตาร์-เทเลแกรม . ฟอร์ตเวิร์ธ, เท็กซัส.
  31. ^ http://www.departedflights.com , 6 กันยายน 2000 แผนที่เส้นทางบินของสายการบิน Legend Airlines
  32. ^ Yung, Katherine (2 พฤษภาคม 2000). "กลับมาบินอีกครั้ง - เที่ยวบินหรูระยะไกลของอเมริกันแอร์ไลน์ออกเดินทางจากสนามบินเลิฟฟิลด์". เดอะดัลลัสมอร์นิงนิวส์ . ดัลลัส, เท็กซัส.
  33. ^ Larson, Krista; Yung, Katherine (30 มิถุนายน 2000). "ศาลฎีกายุติปัญหา Love Field - ผู้ต่อต้านการขยายการให้บริการยอมรับความพ่ายแพ้". The Dallas Morning News . ดัลลัส, เท็กซัส.
  34. ^ a b Banstetter, Trebor (14 ธันวาคม 2005). "บินสู่ดินแดนใหม่ - เที่ยวบินของสายการบิน Southwest ไปยังเซนต์หลุยส์ ถือเป็นเที่ยวบินแรกที่อยู่นอกเขตแดนของไรท์". Fort Worth Star-Telegram . ฟอร์ตเวิร์ธ, เท็กซัส.
  35. ^ Torbenson, Eric (14 ธันวาคม 2005). "สายการบินอเมริกันเปิดเผยตารางเที่ยวบินสำหรับสนามบินเลิฟฟิลด์ - สายการบินวางแผนเที่ยวบิน 16 เที่ยวต่อวันไปยังรัฐมิสซูรีและสองเมืองในรัฐเท็กซัส". เดอะดัลลัสมอร์นิงนิวส์ . ดัลลัส, เท็กซัส.
  36. ^ "การผลักดันโอกาสให้เบ่งบานด้วยพลังจากระดับรากหญ้า" . SevenTwenty Strategies . 2015-07-18 . สืบค้นเมื่อ2019-06-19 .
  37. ^ "ข้อตกลงของไรท์ก่อให้เกิดคำถามเกี่ยวกับการผูกขาดทางการค้า" หนังสือพิมพ์ดัลลัส มอร์นิง นิวส์ 25 กรกฎาคม 2549
  38. ^ "S.3661 - กฎหมายปฏิรูปแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์ ปี 2006" . Congress.gov . 13 ตุลาคม 2006 . สืบค้นเมื่อ2021-08-24 .
  39. ^ "การยกเลิกคำตัดสินของศาลฎีกาในคดีไรท์เหลืออีกเพียงขั้นตอนเดียว" หนังสือพิมพ์ฟอร์ตเวิร์ธ สตาร์-เทเลแกรม, 14 ตุลาคม 2549
  40. ^ "สายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์เอาชนะข้อแก้ไขเพิ่มเติมไรท์ได้อย่างไร" . CNBC . 12 กรกฎาคม 2011.
  41. ^ "พระราชบัญญัติปฏิรูปแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์ปี 2006 ได้รับการประกาศใช้เป็นกฎหมายแล้ว สายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์เสนอราคาค่าโดยสารเที่ยวเดียว 99 ดอลลาร์สหรัฐฯ และเพิ่มทางเลือกการเดินทางจากสนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์" (ข่าวประชาสัมพันธ์) สายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ 17 ตุลาคม 2549 สืบค้นเมื่อ18 ตุลาคม 2549
  42. ^ Banstetter, Trebor (17 ตุลาคม 2549). "เมนูใหม่ของความรัก: 25 เมืองใหม่" . Fort Worth Star-Telegram . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 28 ตุลาคม 2549 . เรียกดูเมื่อ18 ตุลาคม 2549 .
  43. ^ซาลาซาร์, แดเนียล (17 ตุลาคม 2014). "การหมดอายุของกฎหมายไรท์หมายถึงการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของสายการบินสำหรับเมืองต่างๆ ของสายการบินเซาท์เวสต์" . แมคแคลตชี. สืบค้นเมื่อ27 ตุลาคม 2018 . ก่อนวันจันทร์ เครื่องบินของสายการบินเซาท์เวสต์ที่บินจากสนามบินเลิฟฟิลด์ต้องลงจอดที่สนามบินในรัฐที่ได้รับการรับรองตามกฎหมายไรท์ก่อนที่จะบินต่อไปยังเมืองใหญ่ๆ เช่น ลอสแอนเจลิส ชิคาโก หรือวอชิงตัน
  44. ^ a b McNary, Chris (21 มกราคม 2015). "จุดจบของการแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์" . เดอะ ดัลลัส มอร์นิง นิวส์ . ดัลลัส, เท็กซัส. สืบค้นเมื่อ2 พฤศจิกายน 2023 .
  45. ^ a b Arnold, Kyle (21 กรกฎาคม 2022). "สายการบิน Southwest Airlines อาจขยายเส้นทางไปยังสนามบิน DFW ในปี 2025 เมื่อข้อจำกัดของสนามบิน Love Field หมดอายุลง" . The Dallas Morning News . ดัลลัส, เท็กซัส. สืบค้นเมื่อ2 พฤศจิกายน 2023 .
  46. ^ "ภาคผนวก C: ข้อตกลงห้าฝ่ายและเอกสารข้อกำหนด LFMP" . dallas-lovefield.com . 11 กรกฎาคม 2549 . สืบค้นเมื่อ2 พฤศจิกายน 2566 .
  • ข้อความนี้ถูกเก็บถาวรไว้เมื่อวันที่ 12 มกราคม 2016 ในWayback Machine เป็นข้อความแสดงการสนับสนุนร่างแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์ (Wright Amendment ) โดย ส.ส. ไมเคิล ซี. เบอร์เจสเมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2005
  • ข้อความนี้ถูกเก็บถาวรไว้เมื่อวันที่ 12 มกราคม 2016 ในWayback Machineเป็นข้อความคัดค้านการแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์โดยส.ส. เคนนี มาร์แชนท์ เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม 2005
  • ข้อความนี้ถูกเก็บถาวรไว้เมื่อวันที่ 12 มกราคม 2016 ในWayback Machineเป็นข้อความแสดงการสนับสนุนร่างแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์โดยส.ส. แซม จอห์นสัน เมื่อวันที่ 14 มิถุนายน 2005
  • การพิจารณาของคณะอนุกรรมการด้านการบินของคณะกรรมการการพาณิชย์ วิทยาศาสตร์ และการขนส่งของวุฒิสภาสหรัฐอเมริกา เกี่ยวกับการแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์ - วันพฤหัสบดีที่ 10 พฤศจิกายน 2548 เก็บถาวรเมื่อ วันที่ 1 มีนาคม 2549 ที่Wayback Machine
ดึงข้อมูลมาจาก " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Wright_Amendment&oldid=1333303712 "

สรุปเนื้อหา

ข้อมูลสำคัญจากบทความ

ข้อมูลสำคัญเกี่ยวกับ การแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์

กฎหมายแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์ (Wright Amendment ) ปี 1979 เป็น กฎหมายของรัฐบาลกลางสหรัฐอเมริกาที่ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ สนามบิน ดัลลัส เลิฟฟิลด์ (Dallas Love...

พื้นหลัง

ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 สนามบินเลิฟฟิลด์เริ่มมีข้อจำกัดด้านความจุของอาคารผู้โดยสารและที่จอดรถ แม้ว่าจะมีการขยายโครงการหลายครั้งแล้วก็ตาม และ รันเวย์ ก็สั้นเกินไปที่จะรองรับเครื่องบินเจ็ทข้ามทวีปรุ่นใหม่ สนามบินนานาชาติเกรตเตอร์เซาท์เวสต์ (GSIA หรือ GSW)...

การผ่านร่างแก้ไขเพิ่มเติมของไรท์

หลังจากที่ พระราชบัญญัติการยกเลิกการควบคุมสายการบิน มีผลบังคับใช้ในปี 1978 สายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ได้ประกาศแผนที่จะเริ่มให้ บริการ ระหว่างรัฐในปี 1979 ด้วยเที่ยวบินไปยัง นิวออร์ลีนส์ ซึ่งเป็นข้อเสนอที่ได้รับการรับรองอย่างรวดเร็วจาก CAB [ 6 ] อย่างไรก็ตาม...

ข้อเสนอการแก้ไขปี 1989

กฎหมายไรท์กลายเป็นประเด็นถกเถียงในดัลลัส บางคนแย้งว่าเป็นการจำกัดการแข่งขันของสายการบินอย่างไม่เป็นธรรม โดยกีดกันสายการบินอื่นนอกเหนือจากเซาท์เวสต์ไม่ให้ให้บริการที่สนามบินเลิฟฟิลด์...