อุบัติเหตุรถบัสที่ชัวลาร์เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 17 กันยายน พ.ศ. 2506 เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าชนกับ "รถบัส" ชั่วคราว ซึ่งเป็นรถบรรทุกพื้นเรียบที่มีม้านั่งยาวสองตัวและหลังคา บรรทุก แรงงานเกษตรอพยพ 58 คน บนทางข้ามทางรถไฟนอกเมืองชัวลาร์ในหุบเขาซาลินาสรัฐแคลิฟอร์เนียสหรัฐอเมริกา ทำให้มีผู้เสียชีวิต 32 คนและบาดเจ็บ 25 คน^{[ 2 ] [ 3 ]} อุบัติเหตุครั้งนี้ได้รับการจัดอันดับให้เป็นอุบัติเหตุทางรถยนต์ ที่ร้ายแรงที่สุด ในประวัติศาสตร์สหรัฐอเมริกา ตามรายงานของสภาความปลอดภัยแห่งชาติแม้ว่าอุบัติเหตุรถไฟชนรถบัสที่อะลาโม รัฐเท็กซัส เมื่อวันที่ 14 มีนาคม พ.ศ. 2483 จะร้ายแรงกว่า โดยมีผู้เสียชีวิต 34 คน^{[ 1 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

การชนกันเป็นปัจจัยหนึ่งในการตัดสินใจของรัฐสภาในปี พ.ศ. 2507 ที่จะยุติโครงการบราเซโร แม้ว่าจะได้รับการสนับสนุนอย่างมากจากเกษตรกรก็ตาม นอกจากนี้ยังช่วยกระตุ้นให้เกิดการ เคลื่อนไหวเพื่อสิทธิพลเมืองของชาวชิคาโนอีกด้วย^{[ 4 ​​] [ 7 ]}

คนงานที่โดยสารรถบัสอาศัยอยู่ในค่ายแรงงานของบริษัท Earl Myers ในเมืองซาลินาสมณฑลมอนเทอเรย์ รัฐแคลิฟอร์เนียและกำลังเดินทางกลับหลังจากทำงานกะสิบชั่วโมงเก็บเกี่ยวขึ้นฉ่ายและผักอื่นๆ จากสองแปลงในหุบเขาซาลินาส^{[ 1 ] [ 4 ]}คนงาน 53 คนเป็นบราเซโรที่ทำสัญญากับสมาคมแรงงานฟาร์มผู้ปลูกแห่งซาลินาส นอกจากนี้ยังมีคนงานฟาร์มที่ไม่ใช่บราเซโรอีก 5 คน รวมถึงผู้อพยพที่ไม่มีเอกสาร 1 คน และคนเร่ร่อนอีก 2 คนที่ไม่ใช่ชาวเม็กซิกัน-อเมริกัน ในบรรดาคนทั้งห้า มีเพียงผู้อพยพที่ไม่มีเอกสารเท่านั้นที่เสียชีวิต^{[ 3 ]}

ผู้โดยสารนั่งอยู่บนม้านั่งไม้กระดานยาวสองตัวที่วางพาดไปตามความยาวของรถ ซึ่งเป็นรถบรรทุกพื้นเรียบที่มีหลังคาคลุม โดยผู้โดยสารไม่สามารถสื่อสารกับคนขับได้ นี่เป็นลักษณะทั่วไปของรถที่ดัดแปลงมาใช้ขนส่งคนงานในฟาร์มในแคลิฟอร์เนีย ซึ่งในอีกหลายปีต่อมาถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าทำให้ความปลอดภัยของคนงานในฟาร์มตกอยู่ในอันตราย คนงานบางคนนั่งอยู่บนพื้นรถท่ามกลางภาชนะบรรจุอาหารโลหะและมีดยาวที่ใช้ในการเก็บเกี่ยว คนขับคือหัวหน้าคนงาน ฟรานซิสโก "ปันโช" เอสปิโนซา ซึ่งเป็นผู้พำนักถาวรในสหรัฐอเมริกา^{[ 3 ] [ 4 ]}

ระหว่างเวลา 16:20 ถึง 16:25  น. เอสปิโนซากำลังเดินทางไปทางทิศตะวันออกบนถนนโทมัสแรนช์ ซึ่งเป็นถนนชนบทส่วนตัว เข้าใกล้ทางรถไฟสายเดียวที่อยู่ทางทิศตะวันตกและขนานกับทางหลวงสหรัฐหมายเลข 101ห่างจากชูอาลาร์ไปทางใต้ 1 ไมล์ และห่างจากซาลินาสไปทางใต้ประมาณ 8 ไมล์ ทางข้ามซึ่งดูแลโดยเอกชนนั้นไม่มีไฟ ป้าย หรือสัญญาณใดๆ และไม่มีต้นไม้ พืชผล หรือวัตถุอื่นๆ บดบังทัศนวิสัยตามรางรถไฟ^{[ 3 ]}

รถไฟบรรทุกสินค้าจากSouthern Pacific Railroadซึ่งมีหัวรถจักรดีเซล 4 คัน โดยหัวรถจักรนำคือ SP 5857 ซึ่งเป็นALCO RS-11ลากตู้สินค้า 71 ตู้ที่บรรทุกหัวบีทน้ำตาลและตู้ท้าย รถ กำลังวิ่งเข้ามาจากทางใต้ด้วยความเร็วสูง ( 61 ไมล์ต่อชั่วโมง (98 กม./ชม.)ตามที่ทางรถไฟระบุ หรือ67 ไมล์ต่อชั่วโมง (108 กม./ชม.)ตามที่ตำรวจทางหลวงแคลิฟอร์เนีย ระบุ ) ความเร็วที่แน่นอนไม่เคยถูกกำหนดอย่างแน่ชัด^{[ 8 ]}พนักงานประจำรถไฟได้ใช้เบรกฉุกเฉิน คนขับไม่รู้ว่ารถไฟกำลังเข้ามาใกล้ จึงเคลื่อนตัวข้ามรางรถไฟอย่างช้าๆ รถไฟชนกับรถบัส แม้จะใช้เบรกฉุกเฉินแล้ว รถไฟก็ยังไม่หยุดจนกระทั่งส่วนหน้าของรถไฟเคลื่อนตัวไปทางเหนือของทางแยก เป็นระยะทาง 3,050 ฟุต (930 ม.) ^{[ 3 ]}   

หลายปีต่อมา ผู้รอดชีวิตคนหนึ่งเล่าว่ารถบัสถูกชนจากด้านหลัง และเขารอดชีวิตมาได้เพราะเขาวิ่งไปด้านหน้า^{[ 9 ]}

ผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บ 32 ราย กระจัดกระจายอยู่รอบรางรถไฟ บางคนถูกเหวี่ยงไปไกลกว่า100 ฟุต (30 เมตร) 23 รายเสียชีวิตในที่เกิดเหตุ และ 9 รายเสียชีวิตระหว่างทางไปโรงพยาบาลหรือหลังจากนั้น รถพยาบาล 15 ​​คันนำผู้บาดเจ็บออกจากที่เกิดเหตุ ผู้บาดเจ็บจำนวนมากถูกลากไปพร้อมกับรถบัสและถูกรถไฟชนโดยตรง ขณะที่บาดเจ็บอื่นๆ เกิดจากเศษไม้ปูพื้นแตก เศษโลหะบิดเบี้ยว มีดทำนา และอุปกรณ์โลหะ ผู้บาดเจ็บรายหนึ่งถูกล้อรถไฟตัดขาดครึ่งตัว บาดแผลนั้นน่าสยดสยองมากจนเลือดไหลทะลักออกมาจากรถพยาบาลคันหนึ่งราวกับน้ำ ตามคำบอกเล่าของผู้เห็นเหตุการณ์^{[ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 10 ]}ผู้เสียชีวิตมีอายุระหว่าง 19 ถึง 59 ปี^{[ 4 ]}และจากการนับบางส่วนพบว่าพวกเขาทิ้งผู้ที่อยู่ในอุปการะไว้ 37 คนที่มีอายุต่ำกว่า 16 ปี พวกเขามาจากรัฐโซโนรากวานาฮัวโตมิโชอากัน ปวยบลาฮาลิสโก และซากาเตกัสของ เม็กซิโก ^{[ 3 ]} 

ไม่มีใครบนรถไฟได้รับบาดเจ็บ และคนเดียวบนรถบัสที่ไม่ได้รับบาดเจ็บคือคนขับชื่อเอสปิโนซา^{[ 11 ]}

เอสปิโนซาถูกจับกุมและถูกตั้งข้อหา ฆ่าคนตายโดยประมาท 32 กระทงซึ่งต่อมาถูกลดเหลือเพียงข้อหาฆ่าคนตายโดยประมาทเล็กน้อยหลังจากคณะลูกขุนใหญ่แนะนำให้ผ่อนปรนโทษ เขาอ้างว่าเขาไม่ได้ยินหรือเห็นรถไฟกำลังเข้ามา และถูกตัดสินว่าไม่มีความผิดในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2506 หลังจากการพิจารณาคดีเป็นเวลาสี่วัน^{[ 4 ] [ 5 ]} การสอบสวน ของคณะกรรมการการค้าข้ามรัฐ (Interstate Commerce Commission)ระบุว่าอุบัติเหตุเกิดจากความล้มเหลวในการใช้ "ความระมัดระวังอย่างเหมาะสม" ที่ทางข้าม^{[ 11 ]} ICC ตัดสินว่าเอสปิโนซามี "ทัศนวิสัยที่ชัดเจนของทางรถไฟตลอดระยะทางที่ค่อนข้างไกล" และ "คนขับสามารถสังเกตเห็นรถไฟที่กำลังมุ่งหน้าไปทางเหนือได้อย่างง่ายดายหากเขามองไปทางใต้ตามรางรถไฟ" ^{[ 12 ]}

เอสปิโนซา กลัวการแก้แค้น จึงหนีออกจากแคลิฟอร์เนียหลังจากพ้นผิด ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2507 เจ้าหน้าที่ของรัฐคนหนึ่งซึ่งกำลังพยายามส่งหนังสือแจ้งการเพิกถอนใบขับขี่ของเขา รายงานว่าน้องสะใภ้ของเขาบอกว่าเอสปิโนซาถูกฆ่าตายในเม็กซิโกโดยญาติของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุ^{[ 13 ]}บัญชีดังกล่าวถูกโต้แย้ง^{[ 14 ]}

ในปี พ.ศ. 2510 คดีความที่ครอบครัวของผู้เสียหายยื่นฟ้องต่อศาลรัฐบาลกลางได้รับการยุติลงด้วยการจ่ายเงินจำนวน 1.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยเงินจำนวนนี้ถูกแบ่งให้กับผู้บาดเจ็บ 24 ราย และทายาทของคนงานที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุ 164 ราย ซึ่งส่วนใหญ่อาศัยอยู่ในเม็กซิโก จำเลยในคดีนี้ได้แก่ บริษัทรถไฟเซาเทิร์นแปซิฟิกสมาคมแรงงานฟาร์มโกรเวอร์ส ฟาร์มฮาร์เดน และบริษัทไมเออร์สแห่งซาลินาส กองทุนชดเชยของรัฐได้จ่ายเงินไปแล้ว 450,000 ดอลลาร์สหรัฐให้กับผู้รับผลประโยชน์ และคาดว่าจะจ่ายเพิ่มอีก 400,000 ดอลลาร์สหรัฐ^{[ 15 ]}

ในปี 2014 ผู้รอดชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบินตกเล่าว่าได้รับเงินชดเชย 92,000 เปโซเม็กซิกันในปี 1968 ^{[ 9 ]}

อุบัติเหตุนี้เป็นจุดรวมพลังของนักเคลื่อนไหวเพื่อสิทธิผู้อพยพและ แรงงานชาวไร่ ชิคาโน มานาน แล้ว เหยื่อทั้งหมด ยกเว้นสองคน เป็นชาวเม็กซิกันหรือชาวเม็กซิกัน-อเมริกัน และส่วนใหญ่เป็นแรงงานรับจ้างชาว เม็กซิกัน ที่เข้าร่วมโครงการบราเซโรซึ่งมีมาตั้งแต่ปี 1942 และได้รับการวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักจากนักเคลื่อนไหวแรงงานและนักเคลื่อนไหวเพื่อสิทธิพลเมืองที่อ้างว่าโครงการนี้เอารัดเอาเปรียบแรงงานชาวเม็กซิกันและทำให้ชาวอเมริกันเสียงาน อุบัติเหตุนี้สนับสนุนมุมมองของนักวิจารณ์ที่ว่าแรงงานบราเซโรได้รับการปฏิบัติอย่างไม่เป็นธรรม ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งที่กระตุ้นให้โครงการนี้ยุติลงในปี 1964 ^{[ 4 ] [ 7 ]}

อุบัติเหตุครั้งนี้เป็นเครื่องเตือนใจถึงความเปราะบางของแรงงานรับจ้างชั่วคราวในสหรัฐอเมริกา ผู้นำสหภาพแรงงานและนักเคลื่อนไหวชาวเม็กซิกัน-อเมริกันโต้แย้งว่าโศกนาฏกรรมครั้งนี้แสดงให้เห็นถึงความไม่เท่าเทียมกันในโครงการแรงงานรับจ้างชั่วคราว ซึ่งพวกเขาอ้างว่าเป็นการเอารัดเอาเปรียบชาวเม็กซิกันในขณะที่แย่งงานของแรงงานชาวอเมริกัน เหตุการณ์นี้กระตุ้นให้เกิดการพัฒนาขบวนการสิทธิพลเมืองของชาวชิคาโน^{[ 4 ] [ 7 ]}

หัวรถจักรนำของขบวนรถไฟ หมายเลข SP 5857 ได้รับการซ่อมแซมและนำกลับมาใช้งานอีกครั้ง โดยต่อมาได้เปลี่ยนหมายเลขเป็น #2922 มีการทดสอบการชนและการจำลองเหตุการณ์การชนโดยประมาณในช่วงทศวรรษ 1980 โดยใช้ หัวรถจักร GE U30C ของUnion Pacific Railroad และรถบัสโรงเรียนที่ไม่มีผู้โดยสาร และโดยบังเอิญ หัวรถจักรที่ใช้ในการทดสอบการชนก็มีหมายเลข 2922 เช่นกัน

ผู้รอดชีวิตจากอุบัติเหตุรถบัสสองคนยังมีชีวิตอยู่จนถึงปี 2014 ^{[ 9 ]}

ตำแหน่งปัจจุบันของจุดเกิดเหตุอยู่ติดกับทางแยกของถนนโฟเลตตาและถนนโบรอม^{[ 9 ]} ในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่งหลังจากเกิดอุบัติเหตุ ถนนโบรอมได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อป้องกันการข้ามทางรถไฟ^{[ 16 ]}

ส่วนหนึ่งของเส้นทางหมายเลข 101 ที่เกิดอุบัติเหตุได้รับการตั้งชื่อว่า "ทางหลวงอนุสรณ์บราเซโร" ในโอกาสครบรอบ 50 ปีของอุบัติเหตุในปี 2013 ในเวลานั้นมีผู้รอดชีวิตจากอุบัติเหตุสองคนที่ยังมีชีวิตอยู่^{[ 1 ] [ 17 ]}

• อุบัติเหตุรถบัสที่เมืองไบลธ์ รัฐแคลิฟอร์เนีย ปี 1974
• โครงการบราเซโร
• รายชื่ออุบัติเหตุบริเวณทางข้ามทางรถไฟ
• รายชื่ออุบัติเหตุจราจรเรียงตามจำนวนผู้เสียชีวิตในสหรัฐอเมริกา

• กาลาร์ซา, เออร์เนสโต (1977) โศกนาฏกรรมที่ Chualar: El crucero de las treinta y dos cruces ซานตาบาร์บาร่า: McNally & Loftin, เวสต์