หน่วยอ้างอิงเฉื่อยข้อมูลอากาศ (ADIRU) เป็นส่วนประกอบสำคัญของระบบอ้างอิงเฉื่อยข้อมูลอากาศ แบบบูรณาการ (ADIRS) ซึ่งจัดหาข้อมูลอากาศ ( ความเร็วลมมุมปะทะและระดับความสูง ) และ ข้อมูล อ้างอิงเฉื่อย (ตำแหน่งและทิศทาง) ให้กับจอแสดง ผลระบบเครื่องมือการบินอิเล็กทรอนิกส์ของนักบินรวมถึงระบบอื่นๆ บนเครื่องบิน เช่น เครื่องยนต์ ระบบนักบินอัตโนมัติระบบควบคุมการบินของเครื่องบินและระบบล้อลงจอด^{[ 1 ]} ADIRU ทำหน้าที่เป็นแหล่งข้อมูลการนำทางเดียวที่ทนต่อความผิดพลาดสำหรับนักบินทั้งสองของเครื่องบิน^{[ 2 ]}อาจเสริมด้วยหน่วยอ้างอิงข้อมูลอากาศทิศทางรอง (SAARU) ดังเช่นในการออกแบบของโบอิ้ง 777 ^{[ 3 ]}

อุปกรณ์นี้ใช้ในเครื่องบินทหาร หลายลำ รวมถึงเครื่องบิน โดยสารพลเรือน โดยเริ่มจากAirbus A320 ^{[ 4 ]}และBoeing 777 ^{[ 5 ]}

ระบบ ADIRS ประกอบด้วย ADIRU ที่ทนต่อความผิดพลาดได้สูงสุด 3 ตัวซึ่งติดตั้งอยู่ในแร็คอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบิน หน่วยควบคุมและแสดงผล (CDU) ที่เกี่ยวข้องในห้องนักบิน และโมดูลข้อมูลอากาศ (ADM) ที่ติดตั้งแยกต่างหาก ^{[ 6 ]} ADIRU หมายเลข 3 เป็น หน่วย สำรองที่สามารถเลือกใช้เพื่อส่งข้อมูลไปยังจอแสดงผลของผู้บัญชาการหรือนักบินผู้ช่วยในกรณีที่ ADIRU หมายเลข 1 หรือหมายเลข 2 เกิดความล้มเหลวบางส่วนหรือทั้งหมด ไม่มีระบบสำรองข้ามช่องสัญญาณระหว่าง ADIRU หมายเลข 1 และ 2 เนื่องจาก ADIRU หมายเลข 3 เป็นแหล่งข้อมูลอ้างอิงอากาศและข้อมูลเฉื่อยเพียงแหล่งเดียว ความผิดพลาดของระบบอ้างอิงเฉื่อย (IR) ใน ADIRU หมายเลข 1 หรือ 2 จะทำให้สูญเสีย ข้อมูล ทัศนคติและข้อมูลการนำทางบน หน้าจอ แสดงผลการบินหลัก (PFD) และหน้าจอแสดงผลการนำทาง (ND) ที่เกี่ยวข้อง ความผิดพลาดของระบบอ้างอิงข้อมูลอากาศ (ADR) จะทำให้สูญเสียข้อมูลความเร็วลมและระดับความสูงบนจอแสดงผลที่ได้รับผลกระทบ ไม่ว่าในกรณีใด ข้อมูลจะสามารถกู้คืนได้โดยการเลือก ADIRU หมายเลข 3 เท่านั้น^{[ 1 ]}

ADIRU แต่ละตัวประกอบด้วย ADR และส่วนประกอบอ้างอิงความเฉื่อย (IR) ^{[ 7 ]}

ส่วนประกอบอ้างอิงข้อมูลอากาศ (ADR) ของ ADIRU ให้ข้อมูลความเร็วลมหมายเลขมัคมุมปะทะ อุณหภูมิ และระดับความสูงตามความดันบรรยากาศ^{[ 8 ]}ความดันอากาศแรมและความดันสถิตที่ใช้ในการคำนวณความเร็วลมจะถูกวัดโดย ADM ขนาดเล็กที่ตั้งอยู่ใกล้ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้กับ เซ็นเซอร์ พิโทต์และเซ็นเซอร์ความดันสถิต ADM จะส่งความดันไปยัง ADIRU ผ่านทางบัสข้อมูลARINC 429 ^{[ 9 ]}

ส่วนประกอบIRของ ADIRU ให้ข้อมูลทัศนคติ เวกเตอร์เส้นทางการบิน ความเร็วภาคพื้นดิน และตำแหน่ง^{[ 1 ]}ไจโรสโคปเลเซอร์แบบวงแหวนเป็นเทคโนโลยีหลักที่ช่วยให้ระบบทำงานได้ และใช้ร่วมกับมาตรวัดความเร่ง GPSและเซ็นเซอร์อื่นๆเพื่อให้ได้ข้อมูลดิบ^{[ 10 ]}ข้อดีหลักของไจโรสโคปเลเซอร์แบบวงแหวนเมื่อเทียบกับไจโรสโคป เชิงกลแบบเก่าคือไม่มีชิ้นส่วน ที่ เคลื่อนที่ มีความทนทานและน้ำหนักเบา ไม่มีแรงเสียดทาน และไม่ต้านทานการเปลี่ยนแปลงของการหมุนควง

การวิเคราะห์ระบบที่ซับซ้อนนั้นยากอยู่แล้วจนอาจเกิดข้อผิดพลาดในกระบวนการรับรองได้ ปฏิสัมพันธ์ที่ซับซ้อนระหว่างคอมพิวเตอร์การบินและ ADIRU อาจนำไปสู่พฤติกรรมที่ไม่เป็นไปตามสัญชาตญาณสำหรับลูกเรือในกรณีที่เกิดความล้มเหลว ในกรณีของเที่ยวบิน Qantas 72กัปตันได้เปลี่ยนแหล่งข้อมูล IR จาก ADIRU1 เป็น ADIRU3 หลังจาก ADIRU1 ล้มเหลว อย่างไรก็ตาม ADIRU1 ยังคงส่งข้อมูล ADR ไปยังจอแสดงผลการบินหลักของกัปตัน นอกจากนี้ คอมพิวเตอร์ควบคุมการบินหลัก (PRIM1) ยังถูกเปลี่ยนจาก PRIM1 เป็น PRIM2 จากนั้น PRIM2 กลับไปเป็น PRIM1 ทำให้เกิดสถานการณ์ที่ไม่แน่นอนสำหรับลูกเรือที่ไม่ทราบว่าพวกเขากำลังพึ่งพาระบบสำรองใดอยู่^{[ 11 ]}

การพึ่งพาระบบสำรองของเครื่องบินอาจทำให้เกิดความล่าช้าในการดำเนินการซ่อมแซมที่จำเป็น เนื่องจากผู้ประกอบการสายการบินพึ่งพาระบบสำรองเพื่อให้ระบบเครื่องบินทำงานได้โดยไม่ต้องซ่อมแซมข้อบกพร่องทันที^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 11 ]}

เมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม พ.ศ. 2543 FAA ได้ออกคำสั่งด้านความปลอดภัยทางการบิน 2000-07-27 ซึ่งกล่าวถึงความล้มเหลวที่สำคัญสองประการระหว่างการบิน ซึ่งเกิดจากปัญหาด้านแหล่งจ่ายไฟที่ส่งผลกระทบต่อ ไจโร สโคปเลเซอร์แบบวงแหวนHoneywell HG2030 และ HG2050 ADIRU รุ่นแรกๆ ที่ใช้ในเครื่องบิน Boeing 737, 757, Airbus A319, A320, A321, A330 และ A340 หลายรุ่น^{[ 2 ] [ 12 ] [ 13 ]}

เมื่อวันที่ 27 มกราคม พ.ศ. 2547 FAA ได้ออกคำสั่งด้านความปลอดภัยทางการบิน 2003-26-03 (ต่อมาถูกแทนที่ด้วย AD 2008-17-12) ซึ่งเรียกร้องให้มีการปรับเปลี่ยนการติดตั้ง ADIRU3 ในเครื่องบินตระกูล Airbus A320 เพื่อป้องกันความล้มเหลวและการสูญเสียข้อมูลทัศนคติและความเร็วลมที่สำคัญ^{[ 2 ] [ 14 ]}

เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2548 เครื่องบินแอร์บัส A320-200 ของสายการ บิน Alitalia ที่จดทะเบียนหมายเลข I-BIKE ออกเดินทางจากมิลานโดยมี ADIRU ที่ชำรุดตามที่ได้รับอนุญาตในรายการอุปกรณ์ขั้นต่ำขณะเข้าใกล้สนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ในช่วงที่สภาพอากาศเลวร้ายลง ADIRU อีกตัวหนึ่งก็เสีย ทำให้เหลือเพียงตัวเดียวที่ใช้งานได้ ในความสับสนที่เกิดขึ้น ADIRU ตัวที่สามถูกรีเซ็ตโดยไม่ได้ตั้งใจ ทำให้สูญเสียทิศทางอ้างอิงและปิดใช้งานฟังก์ชันอัตโนมัติหลายอย่าง ลูกเรือสามารถทำการลงจอดได้อย่างปลอดภัยหลังจากประกาศPan- pan ^{[ 15 ]}

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2548 เกิดเหตุร้ายแรงกับ เที่ยวบิน 124 ของ สายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์เมื่อความผิดพลาดของ ADIRU ในเครื่องบินโบอิ้ง 777-2H6ER (9M-MRG) ที่บินจากเพิร์ธไปยังสนามบินนานาชาติกัวลาลัมเปอร์ทำให้เครื่องบินดำเนินการตามสัญญาณที่ผิดพลาด ส่งผลให้มีการเคลื่อนที่โดยไม่ได้รับคำสั่ง^{[ 16 ]}ในเหตุการณ์นั้น ข้อมูลที่ไม่ถูกต้องส่งผลกระทบต่อทุกทิศทางการเคลื่อนที่ขณะที่เครื่องบินกำลังไต่ระดับขึ้นไปที่ 38,000 ฟุต (11,600 เมตร) เครื่องบินเงยขึ้นและไต่ระดับขึ้นไปที่ประมาณ 41,000 ฟุต (12,500 เมตร) พร้อมกับสัญญาณเตือนการเสียการทรงตัวทำงาน นักบินควบคุมเครื่องบินโดยปิดระบบนักบินอัตโนมัติและขอให้บินกลับไปยังเพิร์ธ ระหว่างการบินกลับไปยังเพิร์ธ ลูกเรือได้เปิดใช้งานระบบนักบินอัตโนมัติทั้งด้านซ้ายและด้านขวาชั่วครู่ แต่ในทั้งสองกรณี เครื่องบินเงยลงและเอียงไปทางขวา เครื่องบินถูกควบคุมด้วยตนเองตลอดเที่ยวบินที่เหลือและลงจอดอย่างปลอดภัยที่เพิร์ธ ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บและไม่มีความเสียหายต่อเครื่องบิน ATSB พบว่าสาเหตุหลักที่เป็นไปได้ของเหตุการณ์นี้คือข้อผิดพลาดของซอฟต์แวร์แฝงซึ่งทำให้ ADIRU ใช้ข้อมูลจากมาตรวัดความเร่งที่ ล้มเหลว ^{[ 17 ]}

สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกาได้ออกคำสั่งฉุกเฉินด้านความปลอดภัยทางการบิน (AD) 2005-18-51 ซึ่งกำหนดให้ผู้ดำเนินการเครื่องบิน 777 ทุกรายต้องติดตั้งซอฟต์แวร์ที่ได้รับการอัปเกรดเพื่อแก้ไขข้อผิดพลาด^{[ 18 ]}

เมื่อวันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2549 เที่ยวบิน Qantas 68 เครื่องบินแอร์บัส A330หมายเลขทะเบียน VH-QPA จากสิงคโปร์ไปยังเพิร์ธ ประสบปัญหาเกี่ยว ^กับ ADIRU แต่ไม่ได้ทำให้เที่ยวบินหยุดชะงัก ที่ระดับความสูง 41,000 ฟุต (12,000 เมตร) และตำแหน่งโดยประมาณ 530 ไมล์ทะเล (980 กิโลเมตร) ทางเหนือของLearmonth รัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย [ ^{19 ]}ได้รับการแจ้งเตือนNAV IR1 FAULTจากนั้น 30 นาทีต่อมา ได้รับการแจ้งเตือน NAV ADR 1 FAULT บน ECAMซึ่งระบุถึงข้อผิดพลาดของระบบนำทางในหน่วยอ้างอิงเฉื่อย 1 จากนั้นใน ADR 1 ตามลำดับ ลูกเรือรายงานใน การสอบสวน เที่ยวบิน Qantas 72 ในภายหลัง ซึ่งเกี่ยวข้องกับเครื่องบินและ ADIRU เดียวกันว่า พวกเขาได้รับข้อความเตือนและข้อควรระวังจำนวนมากซึ่งเปลี่ยนแปลงเร็วเกินกว่าจะรับมือได้ ในระหว่างการตรวจสอบปัญหา ลูกเรือสังเกตเห็น ไฟ ADR 1 FAULT ที่อ่อนและติดๆ ดับๆ และเลือกที่จะปิด ADR 1 หลังจากนั้นพวกเขาก็ไม่พบปัญหาใดๆ อีก ระบบควบคุมการบินไม่ได้รับผลกระทบตลอดเหตุการณ์ ขั้นตอนการบำรุงรักษาที่ผู้ผลิต ADIRU แนะนำได้รับการดำเนินการหลังจากการบิน และการทดสอบระบบไม่พบข้อผิดพลาดเพิ่มเติม^{[ 19 ]}

เมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2551 เครื่องบินที่คล้ายกัน (VH-EBC) ซึ่งดำเนินการโดยJetstar Airways บริษัทในเครือ ของ Qantas ประสบเหตุการณ์ที่คล้ายกันขณะทำการบินเที่ยวบิน JQ7 จากซิดนีย์ไปยังโฮจิมินห์ซิตี้ ประเทศเวียดนาม ในเหตุการณ์นี้ ซึ่งเกิดขึ้นที่ 1,760 ไมล์ทะเล (3,260 กม.) ทางตะวันออกของ Learmonth ข้อผิดพลาดหลายอย่างในหน่วย ADIRU ก็เกิดขึ้นเช่นเดียวกัน ลูกเรือปฏิบัติตามขั้นตอนที่เกี่ยวข้องที่ใช้ได้ในขณะนั้น และเที่ยวบินก็ดำเนินต่อไปโดยไม่มีปัญหา^{[ 19 ]}

ATSB ยังไม่ได้ยืนยันว่าเหตุการณ์นี้เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ ADIRU ของ Airbus A330 อื่นๆ หรือไม่^{[ 19 ]}

เมื่อวันที่ 6 สิงหาคม พ.ศ. 2551 FAA ได้ออกคำสั่งด้านความปลอดภัยทางการบิน 2008-17-12 ซึ่งขยายข้อกำหนดของ AD 2003-26-03 ก่อนหน้านี้ ซึ่งได้รับการพิจารณาแล้วว่าเป็นวิธีแก้ไขที่ไม่เพียงพอ ในบางกรณี คำสั่งนี้เรียกร้องให้เปลี่ยน ADIRU เป็นรุ่นใหม่กว่า แต่ให้เวลา 46 เดือนนับจากเดือนตุลาคม พ.ศ. 2551 ในการดำเนินการตามคำสั่ง^{[ 20 ]}

เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม พ.ศ. 2551 เที่ยวบิน Qantas 72ซึ่งใช้เครื่องบินลำเดียวกันกับที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์เที่ยวบิน 68 ออกเดินทางจากสิงคโปร์ไปยังเพิร์ธ ระหว่างการบินที่ระดับความสูง 37,000 ฟุต เกิดความผิดพลาดใน ADIRU หมายเลข 1 ทำให้ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติหยุดทำงานโดยอัตโนมัติ ตามด้วย การลด ระดับลงอย่างกะทันหันโดยไม่ได้รับคำสั่งสองครั้ง ตามรายงานของสำนักงานความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งออสเตรเลีย (ATSB) อุบัติเหตุครั้งนี้ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือได้รับบาดเจ็บมากถึง 74 คน โดยมีอาการบาดเจ็บตั้งแต่เล็กน้อยไปจนถึงสาหัส เครื่องบินสามารถลงจอดฉุกเฉินได้โดยไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บเพิ่มเติม เครื่องบินลำดังกล่าวติดตั้ง ADIRS ที่ผลิตโดยNorthrop Grummanซึ่งผู้ตรวจสอบได้ส่งไปยังผู้ผลิตเพื่อทำการทดสอบเพิ่มเติม^{[ 21 ] [ 22 ]}

เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2551 เที่ยวบิน Qantas 71 จากเพิร์ธไปสิงคโปร์ ซึ่งเป็นเครื่องบิน Qantas A330-300 อีกเครื่องหนึ่งที่มีหมายเลขทะเบียน VH-QPG ^{[ 23 ]}ประสบอุบัติเหตุที่ระดับความสูงประมาณ 36,000 ฟุต ห่างจากเพิร์ธไปทางตะวันตกเฉียงเหนือประมาณ 260 ไมล์ทะเล (480 กม.) และห่างจากสนามบินเลียร์มอน ท์ไปทางใต้ประมาณ 350 ไมล์ทะเล (650 กม.) เวลา 17:29 น. ตามเวลามาตรฐานตะวันตก ระบบนักบินอัตโนมัติตัดการเชื่อมต่อ และลูกเรือได้รับการแจ้งเตือนว่ามีปัญหาเกี่ยวกับ ADIRU หมายเลข 1 ^{[ 24 ]}

เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2552 หน่วยงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรปได้ออกคำสั่งฉุกเฉินด้านความปลอดภัยการบินฉบับที่ 2009-0012-E เพื่อแก้ไขปัญหา ADIRU ของเครื่องบิน A330 และ A340 ของ Northrop-Grumman ที่ตอบสนองต่อการอ้างอิงเฉื่อยที่บกพร่องอย่างไม่ถูกต้อง ในกรณีที่ NAV IR เกิดข้อผิดพลาด การตอบสนองของลูกเรือที่ได้รับคำสั่งคือ "เลือก OFF IR ที่เกี่ยวข้อง เลือก OFF ADR ที่เกี่ยวข้อง จากนั้นหมุนตัวเลือกโหมดหมุนของ IR ไปที่ตำแหน่ง OFF" ผลที่ได้คือเพื่อให้แน่ใจว่า IR ที่มีข้อผิดพลาดถูกปิดการทำงาน เพื่อไม่ให้ส่งข้อมูลที่ผิดพลาดไปยังระบบอื่นอีกต่อไป^{[ 19 ]}

เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 2552 เครื่องบินแอร์บัส A330 เที่ยวบินที่ 447 ของสายการบิน แอร์ฟรานซ์ ซึ่งกำลังเดินทางจากริโอเดจาเนโรไปยังปารีสได้ตกในมหาสมุทรแอตแลนติกหลังจากส่งข้อความอัตโนมัติที่ระบุถึงความผิดพลาดของอุปกรณ์ต่างๆ รวมถึง ADIRU ^{[ 25 ]}ในขณะที่ตรวจสอบเหตุการณ์ที่อาจเกี่ยวข้องกับการสูญเสีย ADIRS ที่เกี่ยวข้องกับสภาพอากาศ NTSB ได้ตัดสินใจที่จะตรวจสอบกรณีที่คล้ายกันสองกรณีบนเครื่องบิน A330 ที่กำลังบินอยู่^{[ 26 ]}เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2552 เที่ยวบิน TAM เที่ยวบินที่ 8091 จากไมอามีไปยังเซาเปาโลซึ่งจดทะเบียนเป็น PT-MVB และเมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 2552 เที่ยวบิน Northwest Airlines เที่ยวบินที่ 8 จากฮ่องกงไปยังโตเกียวซึ่งจดทะเบียนเป็น N805NW ต่างก็ประสบกับการสูญเสียข้อมูลความเร็วลมอย่างกะทันหันที่ระดับความสูงในการบิน และส่งผลให้สูญเสียการควบคุม ADIRS ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

เมื่อวันที่ 9 ตุลาคม 2561 เครื่องบินโบอิ้ง 737-800หมายเลขทะเบียน EI-GJT ซึ่งทำการบินจากสนามบินปอร์โตไปยังสนามบินเอดินบะระ ประสบปัญหา ADIRU ด้านซ้ายขัดข้อง ส่งผลให้เครื่องบินเงยหน้าขึ้นและไต่ระดับขึ้นไป 600 ฟุต ADIRU ด้านซ้ายถูกตั้งค่าเป็นโหมด ATT (แสดงเฉพาะทิศทาง) ตามคู่มืออ้างอิงฉบับย่อแต่ก็ยังคงแสดงข้อมูลทิศทางที่ไม่ถูกต้องแก่กัปตัน ส่วนที่เหลือของเที่ยวบินจึงถูกควบคุมด้วยตนเองและลงจอดอย่างปลอดภัย AAIB ของสหราชอาณาจักรได้เผยแพร่รายงานฉบับสุดท้ายเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2562 ^{[ 30 ]}พร้อมคำแนะนำดังต่อไปนี้:

ขอแนะนำให้โบอิ้ง คอมเมอร์เชียล แอร์คราฟท์ แก้ไขคู่มืออ้างอิงฉบับย่อของโบอิ้ง 737 โดยเพิ่มรายการตรวจสอบสำหรับสถานการณ์ที่ไม่ปกติ เมื่อสัญญาณเตือนการเปรียบเทียบการเอียงและการหมุนปรากฏขึ้นบนหน้าจอแสดงทิศทาง

• คำย่อและตัวย่อในด้านการบิน
• ระบบข้อมูลอากาศสังเคราะห์

• เดฟ คาร์บอห์; ดั๊ก ฟอร์ไซธ์; เมลวิลล์ แมคอินไทร์. "ข้อมูลเครื่องมือวัดการบินที่ผิดพลาด" . นิตยสาร Aero . โบอิ้ง . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 6 กันยายน 2551 . สืบค้นเมื่อ16 ตุลาคม 2551 .
• เมลวิลล์ ดันแคน ดับเบิลยู. แมคอินไทร์, โบอิ้ง (25 พฤศจิกายน 2546). "สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาหมายเลข 6654685 - อุปกรณ์และวิธีการนำทางของอากาศยาน"สำนักงานสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาสืบค้นเมื่อ 16 ตุลาคม2551