เที่ยวบินเช่าเหมาลำ Ameristar หมายเลข 9363

เครื่องบินลำดังกล่าววิ่งเลยรันเวย์
อุบัติเหตุ
วันที่	8 มีนาคม 2560 ( 8 มีนาคม 2017 )
สรุป	การวิ่งเลยรันเวย์และเกิดอุบัติเหตุหลังจากยกเลิกการขึ้นบิน
เว็บไซต์	สนามบินวิลโลว์รันเมืองยิปซิแลนติรัฐมิชิแกนสหรัฐอเมริกา 42°13′41″เหนือ83°32′33″ตะวันตก / 42.22814°N 83.54242°W / 42.22814; -83.54242
อากาศยาน
เครื่องบิน N786TW ที่ประสบอุบัติเหตุ ภาพถ่ายเมื่อปี 2016
ประเภทเครื่องบิน	แมคดอนเนลล์ ดักลาส MD-83
ผู้ปฏิบัติงาน	บริการเช่าเครื่องบินเจ็ต Ameristar
หมายเลขเที่ยวบิน IATA	7Z9363
หมายเลขเที่ยวบิน ICAO	เอจีไอ9363
รหัสเรียกขาน	อเมริกันสตาร์ 9363
การลงทะเบียน	เอ็น786ทดับเบิลยู
ต้นทางเที่ยวบิน	สนามบินวิลโลว์รันเมืองยิปซิแลนติรัฐมิชิแกนสหรัฐอเมริกา
ปลายทาง	สนามบินนานาชาติดัลเลส , ดัลเลส , เวอร์จิเนีย , สหรัฐอเมริกา
ผู้พักอาศัย	116
ผู้โดยสาร	110
ลูกทีม	6
ผู้เสียชีวิต	0
การบาดเจ็บ	1
ผู้รอดชีวิต	116

เที่ยวบิน Ameristar Charters หมายเลข 9363เป็นเที่ยวบินเช่าเหมาลำจากสนามบินวิลโลว์รันไปยังสนามบินวอชิงตันดัลเลสเมื่อวันที่ 8 มีนาคม 2560 เครื่องบิน McDonnell Douglas MD-83 (DC-9-83) ที่ให้บริการเที่ยวบินดังกล่าวได้ยกเลิกการขึ้นบินและวิ่งเลยรันเวย์สาเหตุของการตกเกิดจากแพนหางเสือ ติดขัด ซึ่งได้รับความเสียหายจากลมแรงในวันก่อนเกิดอุบัติเหตุ

ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 116 คนรอดชีวิตจากอุบัติเหตุ โดยมีเพียงผู้บาดเจ็บเล็กน้อยเพียงคนเดียว แต่เครื่องบินได้รับความเสียหายจนไม่สามารถซ่อมแซมได้การ สอบสวน ของ NTSBพบว่าลิฟต์ได้รับความเสียหายขณะที่เครื่องบินจอดอยู่ และไม่มีใครสังเกตเห็นเนื่องจากข้อบกพร่องในการออกแบบเครื่องบินและขั้นตอนการปฏิบัติงานของ Ameristar ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการเช่าเหมาลำเพื่อขนส่งทีมบาสเกตบอลชาย Michigan Wolverines ไปยัง การแข่งขัน Big Tenที่กรุงวอชิงตัน ดี.ซี.เพื่อ แข่งขันกับ Illinois Fighting Illiniในวันรุ่งขึ้น^{[ 9 ] [ 10 ] [ 4 ] [ 5 ]}ก่อนการบิน เครื่องบินลำดังกล่าวจอดอยู่ที่สนามบิน Willow Run ตั้งแต่เดินทางมาจากสนามบิน Lincolnในเมือง Lincoln รัฐเนแบรสกาเมื่อวันที่ 6 มีนาคม^{[ 1 ] : 1, 6, 22}

^{หลายชั่วโมงก่อน เกิด}อุบัติเหตุหอควบคุมการจราจรทางอากาศที่สนามบินวิลโลว์รันถูกอพยพเนื่องจากลมแรง^{[ 1 ] : 1 [ 8 ]}พายุลมแรงส่งผลกระทบต่อพื้นที่ส่วนใหญ่ของมิชิแกนตะวันออกเฉียงใต้ [ ^{11 ]}และส่งผลให้ไฟฟ้าดับสำหรับลูกค้าDTE กว่า 800,000 ราย ^{[ 12 ]}ไฟฟ้าดับที่วิลโลว์รันทำให้เครื่องมือวัดสภาพอากาศส่วนใหญ่ในระบบสังเกตการณ์พื้นผิวอัตโนมัติ (ASOS) ของสนามบินใช้งานไม่ได้ และการสังเกตการณ์สภาพอากาศด้วยตนเองก็ไม่สามารถใช้งานได้เช่นกันเนื่องจากการอพยพหอควบคุม^{[ 1 ] : 14 [ 8 ]}

ด้วยเหตุนี้ ลูกเรือของเที่ยวบิน 9363 จึงได้รับข้อมูลสภาพอากาศจากแหล่งอื่น โดยติดต่อเจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการของบริษัทเพื่อขอการตั้งค่าอุณหภูมิ และโทรไปยังสนามบินดีทรอยต์เมโทรโพลิแทนที่ อยู่ใกล้เคียงโดยใช้ โทรศัพท์มือถือของนักบินคนใดคนหนึ่งเพื่อรับข้อมูลสภาพอากาศปัจจุบันที่สนามบินดัง กล่าว ^[ก]เนื่องจากขาดข้อมูลจาก ASOS ลูกเรือจึงใช้ถุงวัดลมที่สนามบินเพื่อกำหนดทิศทางลมหลักและใช้เป็นข้อมูลในการเลือกทางวิ่ง^{[ 1 ] : 32, 52} ลูกเรือได้ปรับเปลี่ยนแผนการขึ้นบินเพื่อป้องกันอันตรายจากลมเฉือน โดยเลือกความเร็ว ในการหมุนที่สูงกว่าที่กำหนดไว้^{[ 1 ] : 36}

เที่ยวบินล่าช้าเล็กน้อยเนื่องจากปัญหาการสื่อสารที่เกิดจากไฟฟ้าดับที่สนามบิน^{[ 1 ] : 122–124 [ 8 ]}เที่ยวบิน 9363 แล่นไปยังรันเวย์ 23L อย่างราบรื่น และได้รับอนุญาตให้ขึ้นบินจากสนามบินดีทรอยต์เมโทรโพลิแทนผ่านทางโทรศัพท์มือถือเนื่องจากไม่มีบริการ ATC ที่วิลโลว์รันนักบินผู้ตรวจสอบที่ทำหน้าที่เป็นนักบินผู้บังคับบัญชา Andreas Gruseus อายุ 41 ปี ได้สั่งให้กัปตัน Mark Radloff อายุ 54 ปี^{[ 6 ] [ 13 ]}เริ่มการวิ่งขึ้นบิน ซึ่งเริ่มเวลา 14:51:12 EST [ ^{1 ] : 1–2 [ b ]}การวิ่งขึ้นบินเป็นปกติจนกระทั่งถึงความเร็วในการหมุนตัว ( V _R ) ที่ 150 นอต (170 ไมล์ต่อชั่วโมง; 280 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ความเร็วลมที่แสดง (KIAS) ที่จุด V _Rเมื่อกัปตันดึงคันบังคับเพื่อหมุนเครื่องบิน เครื่องบินไม่ตอบสนอง แม้ว่ากัปตันจะออกแรงดึงคันบังคับเพิ่มเติมแล้วก็ตาม เมื่อพิจารณาว่าเครื่องบินไม่สามารถบินได้ กัปตันจึงยกเลิกการขึ้นบินทันที โดยใช้เบรกสูงสุด ตามด้วยสปอยเลอร์และแรงขับย้อนกลับ

เมื่อกัปตันยกเลิกการขึ้นบิน เครื่องบินได้เร่งความเร็วไปถึง 173 นอต (199 ไมล์ต่อชั่วโมง; 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซึ่งสูงกว่าความเร็วในการตัดสินใจ ( V1 ₎ มากกว่า 30 นอต (35 ไมล์ต่อชั่วโมง; 56 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และเคลื่อนที่เร็วเกินกว่าจะหยุดได้ในระยะรันเวย์ที่เหลืออยู่ เครื่องบินวิ่งเลยปลายรันเวย์และข้ามพื้นที่ปลอดภัยของรันเวย์ (RSA) ที่เป็นสนามหญ้า ก่อนที่จะชนกับทางเท้าที่ยกสูงของถนนทางเข้าตามแนวเขตสนามบิน^{[ 1 ] : 2–4, 50, 53–54 [ 3 ] [ c ]} เมื่อชนกับ ทางเท้า ล้อ ลงจอด ของเครื่องบินก็พังลง และเครื่องบินก็ไถลไปบนถนนและคูน้ำที่อยู่ถัดไป ทำให้เกิดความเสียหายอย่างมากต่อท้องเครื่องและใต้จมูกเครื่องบิน เครื่องบินหยุดลงโดยส่วนหางอยู่บนถนนและจมูกอยู่ในทุ่งหญ้าอีกฝั่งหนึ่งของถนนและคูน้ำ^{[ 1 ] : 3–4, 17 [ 14 ]}

มีการอพยพอย่างเป็นระเบียบและรวดเร็ว เครื่องบินมีทางออกฉุกเฉิน 8 ทาง ซึ่งใช้ไป 4 ทาง ทางออกฉุกเฉินทางหนึ่งใช้การไม่ได้เนื่องจากสไลด์อพยพ ชำรุด และอีกทางหนึ่งถูกปิดกั้นด้วยเข็มขัดนิรภัยที่ติดอยู่ที่ประตู ผู้โดยสารทั้งหมด 110 คนและลูกเรือ 6 คนรอดชีวิตจากอุบัติเหตุ โดยมีผู้ได้รับบาดเจ็บเพียง 1 ราย คือผู้โดยสารที่ได้รับบาดเจ็บเป็นแผลฉีกขาดที่ขา^{[ 1 ] : 17–18 [ 3 ]}

เครื่องบินที่เกี่ยวข้องคือเครื่องบินMcDonnell Douglas MD-83 (DC-9-83)หมายเลขทะเบียน N786TW หมายเลขประจำเครื่อง (MSN) 53123 หมายเลขสายการผลิต 1987 เดิมทีส่งมอบให้กับ Avianca ในเดือนเมษายนปี 1992 และโอนไปยัง Ameristar ในเดือนมีนาคมปี 2011 เครื่องบินได้รับความเสียหายจนไม่สามารถซ่อมแซมได้ในอุบัติเหตุ และถูกปลดระวางเมื่อมีอายุ 25 ปี

อุบัติเหตุเกิดขึ้นหลังจากเครื่องบินไม่สามารถหมุนขึ้นด้านบนได้ และการสอบสวนมุ่งเน้นไปที่ระบบยกตัวของเครื่องบินว่าเป็นสาเหตุของความล้มเหลว ระบบยกตัวของเครื่องบินซีรีส์ MD-80 ถูกควบคุมทางอ้อมผ่านระบบแผ่นเซอร์โวโดยใช้การออกแบบที่คล้ายกับรุ่นก่อนหน้าของ MD-80 คือDC-9 [ ^{1 ] : 12}

ระหว่างการขึ้นบินตามปกติของเครื่องบิน MD-80 นักบินจะหมุนเครื่องบินออกจากรันเวย์โดยการดึงคันบังคับไปด้านหลัง (aft) ซึ่งจะทำให้แท็บควบคุมลิฟต์เคลื่อนไปอยู่ในตำแหน่งขอบท้ายลง (TED) แท็บควบคุมลิฟต์จะควบคุมการไหลของอากาศรอบๆ ลิฟต์ และทำให้เกิดแรงยกจากการไหลของอากาศไปข้างหน้าเพื่อเคลื่อนลิฟต์ไปในทิศทางตรงกันข้ามกับแท็บ ลิฟต์เชื่อมต่อกับแท็บเซอร์โวอีกสองตัว รวมถึงแท็บแบบเฟืองที่ให้ข้อได้เปรียบเชิงกลแก่การป้อนข้อมูลการควบคุมของนักบิน ระหว่างการขึ้นบิน คำสั่งของนักบินผ่านคันบังคับ โดยผ่านระบบแท็บเซอร์โวสามตัว จะทำให้ลิฟต์เคลื่อนไปอยู่ใน ตำแหน่ง ขอบท้ายขึ้น (TEU) ในที่สุด ซึ่งจะส่งผลต่อมุมเงยของเครื่องบิน และหมุนเครื่องบินขึ้นและออกจากรันเวย์^{[ 1 ] : 9 [ 15 ] : 12}

ผลจากการออกแบบนี้ ทำให้ลิฟต์ไม่สามารถเคลื่อนย้ายได้ในระหว่างการตรวจสอบก่อนบินตามปกติ เมื่อเครื่องบินจอดนิ่งและไม่มีกระแสลมพัดผ่านลิฟต์ การตรวจสอบลิฟต์อย่างละเอียดมากขึ้นเกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายด้วยมือ แต่ต้องใช้ลิฟต์กรรไกร (หรืออุปกรณ์ที่คล้ายกัน) เพื่อเข้าถึงส่วนบนของหางรูปตัว T ซึ่งอยู่สูงจากพื้นดิน 30 ฟุต (9.1 เมตร) และโดยทั่วไปจะไม่ดำเนินการในระหว่างการตรวจสอบก่อนบิน^{[ 1 ] : 33–35 [ d ]}

ผลที่ตามมาอีกประการหนึ่งของการออกแบบระบบลิฟต์คือ เมื่อเครื่องบินจอดอยู่ ลิฟต์จะเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระตามทิศทางลม ภายในขอบเขตที่กำหนด MD-80 ไม่ได้ติดตั้งตัวล็อกลมกระโชกซึ่งจะป้องกันการเคลื่อนไหวนี้ ช่วงการเคลื่อนที่ของลิฟต์ถูกจำกัดด้วยตัวหยุด ซึ่งติดตั้งโช้คอัพเพื่อป้องกัน ระบบนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อทนต่อกระแสลมความเร็วสูงจากด้านหน้าตรง ๆ ในระหว่างการบิน แต่แรงที่รุนแรงจากทิศทางอื่น ๆ อาจเอาชนะโช้คอัพได้ หากข้อต่อในแท็บเฟืองเคลื่อนที่มากเกินไป อาจทำให้เกิด "การล็อกศูนย์กลาง" ทำให้ลิฟต์ติดขัดอยู่กับที่ MD-80 ได้รับการออกแบบมาเพื่อทนต่อลมกระโชกในแนวนอนได้ถึง 65 นอต (75 ไมล์ต่อชั่วโมง; 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) จากทุกทิศทางขณะอยู่บนพื้นดิน^{[ 1 ] : 12}

เมื่อตรวจสอบเครื่องบิน ณ จุดเกิดเหตุหลังเกิดอุบัติเหตุ พบว่าแพนหางเสือด้านขวาติดอยู่ในตำแหน่งขอบท้ายลงสุด (TED) เกินขีดจำกัดการเคลื่อนที่ปกติเล็กน้อย และไม่สามารถขยับด้วยมือได้^{[ 15 ] [ 3 ] [ 4 ]}กลไกควบคุมด้านในของแผ่นเฟืองแพนหางเสือด้านขวาเสียหาย ถูกล็อคอยู่ในตำแหน่งเกินจุดศูนย์กลาง เกินขีดจำกัดการเคลื่อนที่ปกติ และมีบางส่วนของกลไกควบคุมงอและเคลื่อนออกไปด้านนอก^{[ 1 ] [ 15 ]}เมื่อผู้ตรวจสอบถอดกลไกที่เสียหายออก แพนหางเสือก็สามารถขยับได้อย่างอิสระด้วยมือจากจุดหยุดหนึ่งไปยังอีกจุดหยุด^{หนึ่ง[ 15 ]}ระบบควบคุมในห้องนักบินสามารถขยับได้ตลอดช่วงการเคลื่อนที่ และพบว่าแผ่นควบคุมเคลื่อนที่ได้อย่างถูกต้องตามการป้อนข้อมูลจากคันบังคับ^{[ 1 ] [ 15 ] [ e ]}

ขั้นตอนของ Ameristar มีจุดประสงค์เพื่อปกป้องเครื่องบินจากความเสียหายต่อระบบควบคุมการบินจากลมแรง ตามนโยบายของบริษัท เครื่องบินที่จอดอยู่กลางแจ้งในสภาพลมแรงเกิน 60 นอต จะต้องจอดหันหน้าเข้าหาลม หากเครื่องบินได้รับลมกระโชกแรงเกิน 65 นอตจากทิศทางอื่นที่ไม่ใช่ตรงหน้าขณะจอด จะต้องมีการตรวจสอบพื้นผิวควบคุมการบินทั้งหมด รวมถึงการตรวจสอบยืนยันว่าพื้นผิวควบคุมสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ^{[ 1 ] : 33} อุปกรณ์วัดที่ Willow Run บันทึกความเร็วลมกระโชกแรงสูงสุดที่ 55 นอต (63 ไมล์ต่อชั่วโมง; 102 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซึ่งต่ำกว่าเกณฑ์ทั้งสอง^{[ 1 ] : xi [ 16 ]}

จากการตรวจสอบข้อมูลตำแหน่งลิฟต์จาก เครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (FDR) ของเครื่องบินพบว่าลิฟต์ด้านขวาเคลื่อนที่อย่างถูกต้องในเช้าวันที่ 6 มีนาคม ระหว่างการตรวจสอบบำรุงรักษา^{[ 1 ] [ 17 ]}เมื่อเครื่องบินเปิดเครื่องอีกครั้งในเวลา 12:38 น. ของวันเกิดอุบัติเหตุ ลิฟต์ด้านขวาอยู่ในตำแหน่งขอบท้ายลงสุดแล้ว และยังคงอยู่ในตำแหน่งนั้นตลอดข้อมูลตำแหน่งลิฟต์ที่บันทึกไว้ระหว่างการเตรียมการบินไปยังดัลเลส^{[ 1 ] [ f ]}ในทางตรงกันข้าม ลิฟต์ด้านซ้ายเคลื่อนที่หลายครั้งตลอดช่วงการเคลื่อนที่ทั้งหมดภายใต้อิทธิพลของลมบนพื้นดิน^{[ 1 ] [ 17 ]}ระหว่างการพยายามขึ้นบิน ลิฟต์ด้านซ้ายทำตามคำสั่งของกัปตัน แต่ลิฟต์ด้านขวายังคงอยู่ในตำแหน่งขอบท้ายลงสุดจนกระทั่งถึงช่วงกลางของการพยายามหมุนตัว แล้วจึงเคลื่อนที่เพียงเล็กน้อย^{[ 1 ] [ 17 ]}

ก่อนเกิดอุบัติเหตุเที่ยวบิน 9363 ผู้ผลิตเครื่องบินมีบันทึกการติดขัดของลิฟต์ที่เกิดจากลมเพียงครั้งเดียวในเครื่องบินซีรีส์ DC-9 ซึ่งเกิดขึ้นที่สนามบินมิวนิกประเทศเยอรมนี ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2542 และเกี่ยวข้องกับการสัมผัสกับลมที่เกินขีดจำกัดการออกแบบของระบบลิฟต์^{[ 1 ]}

ในเหตุการณ์นั้น สนามบินประสบกับพายุลมแรงในขณะที่เครื่องบินที่เกิดเหตุ (MD-83 อีกเครื่องหนึ่ง) จอดอยู่บนพื้น โดยมีลมสูงสุดถึง 70 นอต (81 ไมล์ต่อชั่วโมง; 130 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซึ่งเกินขีดจำกัดการตรวจสอบภาคบังคับของผู้ผลิตสำหรับระบบควบคุมการบินของ DC-9/MD-80 และลูกเรือได้ร้องขอให้ตรวจสอบระบบควบคุมการบินของเครื่องบิน^{[ 15 ] [ 18 ] [ 19 ]}การตรวจสอบลิฟต์ของเครื่องบินอย่างละเอียด ซึ่งจะต้องเคลื่อนย้ายลิฟต์ด้วยมือ ไม่ได้ดำเนินการเนื่องจากความกังวลด้านความปลอดภัยของบุคลากรท่ามกลางลมแรงที่ต่อเนื่อง^{[ g ]}แทนที่จะเป็นเช่นนั้น เจ้าหน้าที่ฝ่ายบำรุงรักษาได้ให้ลูกเรือทำการตรวจสอบระบบควบคุมการบินโดยการเคลื่อนคันบังคับไปตลอดช่วงการเคลื่อนที่ทั้งหมดและตรวจสอบความต้านทานที่ผิดปกติใดๆ^{[ 1 ] [ 19 ] [ h ]}ไม่พบความผิดปกติใดๆ ในระหว่างการตรวจสอบนี้ และเครื่องบินได้รับอนุญาตให้บินได้ เครื่องบินไม่สามารถยกตัวขึ้นจากรันเวย์ได้ และลูกเรือต้องยกเลิกการขึ้นบินด้วยความเร็วสูงมาก ในกรณีนี้ เครื่องบินหยุดได้อย่างปลอดภัยบนรันเวย์^{[ 1 ] [ 18 ] [ 19 ]}

สำนักงานสอบสวนอุบัติเหตุเครื่องบินแห่งสหพันธรัฐเยอรมนี (BFU) พบว่าลิฟต์ด้านซ้ายของเครื่องบินมิวนิกติดอยู่ในตำแหน่งขอบท้ายลงสุด โดยถูกบังคับให้อยู่ในตำแหน่งนั้นเนื่องจากลมแรงที่เกิดขึ้นบนพื้นดิน^{[ 1 ] [ 15 ] [ 18 ]}โบอิ้ง ตามคำแนะนำของ BFU ได้กำหนดขั้นตอนใหม่สำหรับผู้ใช้งาน DC-9, MD-80 และ Boeing 717 โดยกำหนดให้มีการตรวจสอบระบบลิฟต์หลังจากที่เครื่องบินเผชิญกับลมแรงบนพื้นดิน เกณฑ์ที่กำหนดไว้คือ 65 นอต (75 ไมล์ต่อชั่วโมง; 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) โดยที่หัวเครื่องบินไม่ได้หันเข้าหาลม และข้อกำหนดหลังจากการเผชิญกับลมที่ต่ำกว่าเกณฑ์นี้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง^{[ 1 ] [ 19 ]}

เครื่องบินในเหตุการณ์ Ameristar 9363 ได้รับความเสียหายในลักษณะเดียวกับเครื่องบินในมิวนิก แต่ไม่ได้เผชิญกับลมที่แรงเท่า ผู้ตรวจสอบระบุว่าโรงเก็บเครื่องบินที่อยู่เหนือลมของตำแหน่งจอดเครื่องบินเป็นสาเหตุที่เป็นไปได้ของสภาพลมที่อาจส่งผลกระทบต่อเครื่องบิน ผู้ตรวจสอบได้ทำการ จำลอง พลศาสตร์ของไหลเชิงคำนวณ (CFD) ของสนามลมที่อยู่ด้านท้ายลมของโรงเก็บเครื่องบินและรอบๆ เครื่องบินที่จอดอยู่ โดยใช้แบบจำลองสามมิติโดยละเอียดของโรงเก็บเครื่องบินที่ได้จากภาพถ่ายโดรน^{[ 1 ] : 22–23, 55 [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ i ]}

การวิเคราะห์ CFD แสดงให้เห็นว่าโรงเก็บเครื่องบินมีผลกระทบอย่างมากต่อลมท้องถิ่นที่เครื่องบินจอดอยู่ ลมกระโชกแรงในแนวนอน 55 นอต (63 ไมล์ต่อชั่วโมง; 102 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ที่พัดผ่านโรงเก็บเครื่องบินพบว่าทำให้เกิดลมกระโชกแรง 58 นอตที่ตัวเครื่องบินเอง โรงเก็บเครื่องบินยังก่อให้เกิดความปั่นป่วนอย่างมาก ซึ่งก่อให้เกิดแรงในแนวดิ่ง แรงเหล่านี้อาจทำให้แพนหางเสือของเครื่องบินกระแทกอย่างรุนแรงระหว่างจุดหยุด ซึ่งอาจส่งผลให้ระบบควบคุมการบินเสียหายได้^{[ 1 ] : 23–24, 55 [ 20 ]}

เพื่อตรวจสอบว่าทฤษฎีนี้เป็นไปได้หรือไม่ NTSB จึงทำการทดสอบการรับน้ำหนักแบบคงที่และแบบไดนามิกหลายชุดกับแพนหางระดับแนวนอนและแพนหางระดับซ้ายที่ไม่เสียหายของเครื่องบินที่เกิดอุบัติเหตุ การทดสอบซึ่งดำเนินการที่ห้องปฏิบัติการของโบอิ้งในฮันติงตันบีช รัฐแคลิฟอร์เนียจำลองสภาพลมที่คำนวณโดยการวิเคราะห์ CFD การทดสอบแบบคงที่ประกอบด้วยการแขวนน้ำหนักจากแพนหางระดับในขณะที่อยู่ในตำแหน่งขอบท้ายลง เพื่อจำลองความเร็วลมคงที่ การทดสอบแบบคงที่ส่งผลให้ไม่มีความเสียหายต่อกลไกเชื่อมต่อแบบเฟือง (ส่วนประกอบที่เสียหายของเครื่องบินที่เกิดอุบัติเหตุ) แม้ที่ความเร็วลมสูงถึง 75 นอต (86 ไมล์ต่อชั่วโมง; 139 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 1 ] : 25–26 [ 23 ]}

การทดสอบโหลดแบบไดนามิกจำลองความปั่นป่วนในการไหลของลมโดยการยกและปล่อยลิฟต์ นักวิจัยใช้น้ำหนักเท่ากับการทดสอบแบบสถิต โดยจำลองความเร็วลมในแนวนอนที่เท่ากันแต่มีความผันผวนของความเร็วลมในแนวดิ่งมากขึ้น การจำลองลมกระโชกแรง 60 นอตที่กระทำต่อลิฟต์ในตำแหน่งขอบท้ายยกขึ้นเต็มที่ แล้วกระแทกลงมาที่ตำแหน่ง TED เต็มที่นั้น เพียงพอที่จะทำให้กลไกเชื่อมต่อแบบเฟืองหมุนเกินจุดศูนย์กลาง การจำลองลมกระโชกแรง 70 นอตสามารถทำให้เกิดผลคล้ายกันจากตำแหน่งที่เป็นกลางของลิฟต์^{[ 1 ] : 26, 56–57 [ 15 ]}

ในการทดสอบขั้นสุดท้าย โดยล็อกกลไกเฟืองภายในของลิฟต์ทดสอบไว้ในตำแหน่งโอเวอร์เซ็นเตอร์ ได้มีการใช้แรง TEU กับลิฟต์โดยใช้รถยก เพื่อจำลองสภาวะระหว่างการวิ่งขึ้น กลไกโอเวอร์เซ็นเตอร์ล้มเหลวและงอออกด้านนอก ในลักษณะเดียวกับที่ลิฟต์ด้านขวาทำระหว่างการวิ่งขึ้น^{[ 1 ] : 27 [ 15 ]}

NTSB ได้เผยแพร่รายงานฉบับสุดท้ายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2562 ^{[ 1 ]}ซึ่งสรุปว่า

...สาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้ของอุบัติเหตุนี้คือ การติดขัดของแพนหางเสือด้านขวาของเครื่องบิน ซึ่งเป็นผลมาจากการสัมผัสกับลมที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลาในบริเวณที่เครื่องบินจอดอยู่ ทำให้เครื่องบินไม่สามารถหมุนตัวได้ในระหว่างการขึ้นบิน ปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ ได้แก่ (1) ผลกระทบของโครงสร้างขนาดใหญ่ต่อลมกระโชกแรงที่พื้นผิว ณ ตำแหน่งที่เครื่องบินจอดอยู่ ซึ่งนำไปสู่แรงลมกระโชกแรงที่ปั่นป่วนบนแพนหางเสือด้านขวามากพอที่จะทำให้ติดขัด แม้ว่าความเร็วลมที่พื้นผิวในแนวนอนจะต่ำกว่าขีดจำกัดการออกแบบเพื่อการรับรองและเกณฑ์การตรวจสอบการบำรุงรักษาสำหรับเครื่องบิน และ (2) การขาดวิธีการที่ทำให้ลูกเรือสามารถตรวจจับแพนหางเสือที่ติดขัดได้ในระหว่างการตรวจสอบก่อนบินสำหรับเครื่องบินโบอิ้ง MD-83 ปัจจัยที่ทำให้รอดชีวิตจากอุบัติเหตุ ได้แก่ การตัดสินใจที่ทันท่วงทีและเหมาะสมของกัปตันในการยกเลิกการบินขึ้น การปฏิบัติตามขั้นตอนการปฏิบัติงานมาตรฐานอย่างมีวินัยของนักบินผู้ตรวจสอบหลังจากที่กัปตันเรียกให้ยกเลิกการบินขึ้น และพื้นที่ปลอดภัยของทางวิ่งที่มีขนาดสอดคล้องกับข้อกำหนด ณ จุดที่เกิดการวิ่งเกิน^{[ 1 ] : 64}

รายงานยกย่องการกระทำของลูกเรือที่ทำให้ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ^{[ 1 ] : 53–54, 63–64 [ 24 ]}ในข่าวประชาสัมพันธ์เมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2019 ประธาน NTSB โรเบิร์ต ซัมวอลต์กล่าวว่า "นี่คือสถานการณ์สุดขั้วที่นักบินส่วนใหญ่ไม่เคยพบเจอ – การค้นพบว่าเครื่องบินของพวกเขาไม่สามารถบินได้ก็ต่อเมื่อพวกเขารู้ว่าพวกเขาจะไม่สามารถหยุดเครื่องบินบนรันเวย์ที่มีอยู่ได้ นักบินทั้งสองคนนี้ทำทุกอย่างถูกต้องหลังจากที่สิ่งต่างๆ เริ่มผิดพลาดอย่างมาก" ^{[ 24 ]}

เช้าวันรุ่งขึ้นหลังจากเครื่องบินตก ทีมบาสเกตบอลชายวูล์ฟเวอรีนส์เดินทางไปวอชิงตันด้วยเครื่องบินของทีมดีทรอยต์ พิสตันส์^{[ 25 ] [ 26 ]}ทีมมาถึงเวอริซอน เซ็นเตอร์ในวอชิงตันเวลา 10:30 น. ทันเวลาสำหรับการแข่งขันกับอิลลินอยส์ ในเวลาเที่ยง วูล์ฟเวอรีนส์ลงเล่นในชุดฝึกซ้อม เนื่องจากกระเป๋าเดินทางของทีมยังอยู่บนเครื่องบินที่ตก^{[ 27 ]}วูล์ฟเวอรีนส์ชนะอิลลินอยส์ด้วยคะแนน 75–55 และคว้าแชมป์บิ๊กเทนทัวร์นาเมนต์ ได้สำเร็จ หลังจากคว้าแชมป์บิ๊กเทนทัวร์นาเมนต์ วูล์ฟเวอรีนส์ได้เข้ารอบต่อไปในทัวร์นาเมนต์ NCAAโดยไปถึงรอบสวีทซิกซ์ทีนก่อนที่จะแพ้ให้กับโอเรกอนในวันที่ 24 มีนาคม^{[ 28 ]}

เพื่อตอบสนองต่ออุบัติเหตุ โบอิ้งได้พัฒนาการดัดแปลงระบบลิฟต์ของเครื่องบิน DC-9 โดยเพิ่มตัวหยุดตัวที่สองให้กับระบบลิฟต์ ตัวหยุดตัวที่สองนี้จะป้องกันไม่ให้ลิฟต์เคลื่อนที่เกินขีดจำกัดจนทำให้กลไกเชื่อมต่อแบบเฟืองล็อกอยู่ในตำแหน่งโอเวอร์เซ็นเตอร์ สำหรับเครื่องบิน DC-9 ที่มีลิฟต์แบบขับเคลื่อนด้วยแท็บที่ยังไม่ได้ติดตั้งตัวหยุดลิฟต์ตัวที่สอง ซึ่งรวมถึง DC-9, MD-80 และ 717 คู่มือการบำรุงรักษาได้รับการแก้ไขเพื่อลดความแรงของลมที่จะต้องมีการตรวจสอบระบบลิฟต์ก่อนทำการบินต่อไป^{[ 1 ] : 48} NTSB แนะนำให้โบอิ้งดำเนินการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ให้เสร็จสมบูรณ์และนำไปใช้อย่างเต็มที่ รวมถึงพัฒนากลไกให้ลูกเรือของเครื่องบิน DC-9 สามารถตรวจจับการติดขัดของลิฟต์ก่อนที่จะพยายามขึ้นบิน^{[ 1 ] : 58, 65}

• อุบัติเหตุเครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส MD-87 ตกที่ฮิวสตันในปี 2021เป็นเหตุการณ์ที่เครื่องบิน MD-80 ไถลออกนอกรันเวย์จนทำให้เครื่องบินเสียหายทั้งหมดเนื่องจากระบบควบคุมการบินชำรุด คล้ายกับเหตุการณ์เที่ยวบิน 9363

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเที่ยวบิน 9363 ของสายการบินอเมริสตาร์ ชาร์เตอร์ส

• รายงานสรุปอุบัติเหตุของ NTSB ( ฉบับย่อ , PDF )
• เอกสารการสอบสวนของ NTSB ( เอกสารเก็บถาวร )
• รายละเอียดอุบัติเหตุที่เครือข่ายความปลอดภัยทางการบิน ( เอกสารเก่า )