ระบบเตือนภัยอัตโนมัติ ( AWS ) เป็นระบบความปลอดภัยทางรถไฟที่คิดค้นขึ้นในสหราชอาณาจักร ระบบนี้จะส่งสัญญาณเสียงเตือนแก่คนขับรถไฟว่าสัญญาณ ถัดไป ที่กำลังจะเข้าใกล้เป็นสัญญาณไฟเขียวหรือสัญญาณไฟเตือน^{[ 1 ]} ขึ้นอยู่กับสถานะของสัญญาณที่จะมาถึง AWS จะส่งเสียง "แตร" (เพื่อเป็นการเตือน) หรือเสียง "ระฆัง" (เพื่อเป็นการส่งสัญญาณไฟเขียว) หากคนขับรถไฟไม่ตอบสนองต่อสัญญาณเตือน AWS จะสั่งการให้เบรกฉุกเฉินทำงาน หากคนขับตอบสนองต่อสัญญาณเตือนอย่างถูกต้องโดยการกดปุ่มยืนยัน ระบบจะแสดงสัญลักษณ์ "ดอกทานตะวัน" ให้คนขับเห็นเพื่อเป็นการเตือนอีกครั้ง

AWS เป็นระบบที่ใช้หลักการตรวจจับสนามแม่เหล็กโดยรถไฟ สนามแม่เหล็กเหล่านี้เกิดจากแม่เหล็กถาวรและแม่เหล็กไฟฟ้าที่ติดตั้งอยู่บนรางรถไฟ ขั้วและลำดับของสนามแม่เหล็กที่รถไฟตรวจจับได้จะเป็นตัวกำหนดประเภทของสัญญาณที่แสดงต่อคนขับรถไฟ

แม่เหล็กที่เรียกว่าแม่เหล็ก AWSจะถูกติดตั้งบนเส้นกึ่งกลางรางสนามแม่เหล็กของแม่เหล็กจะถูกตั้งค่าตามลักษณะสัญญาณถัดไป^{[ 1 ]}รถไฟจะตรวจจับขั้วของสนามแม่เหล็กผ่านตัวรับสัญญาณ AWS ซึ่งติดตั้งถาวรอยู่ใต้รถไฟ^{[ 1 ]}

แม่เหล็ก AWS ประกอบด้วยแม่เหล็กถาวร และอาจมีแม่เหล็กไฟฟ้าเพิ่มเติม แม่เหล็กถาวรนั้นโดยทั่วไปควบคุมไม่ได้ และจะสร้างสนามแม่เหล็กคงที่ที่มีขั้วไม่เปลี่ยนแปลงเสมอ เมื่อรถไฟวิ่งผ่านแม่เหล็กถาวร สัญญาณเตือน AWS จะถูกส่งไปให้คนขับรถไฟ

แม่เหล็กไฟฟ้าเสริมสามารถใช้เพื่อส่งสัญญาณ AWS ที่เป็นสัญญาณไฟเขียวให้แก่คนขับรถไฟได้ หากระบบ AWS ของรถไฟตรวจพบสนามแม่เหล็กที่สองที่มีขั้วเฉพาะหลังจากแม่เหล็กถาวรตัวแรก ระบบ AWS จะแสดงสัญญาณไฟเขียวแทนที่จะเป็นสัญญาณเตือน รถไฟจะตรวจจับขั้วของแม่เหล็กไฟฟ้าหลังจากขั้วของแม่เหล็กถาวร เนื่องจากแม่เหล็กไฟฟ้าเสริมจะติดตั้งอยู่หลังแม่เหล็กถาวรเสมอ (ในทิศทางการเดินทาง) แม่เหล็กไฟฟ้าเชื่อมต่อกับส่วนของสัญญาณไฟ เขียว ดังนั้นคนขับจะได้รับสัญญาณ AWS ที่เป็นสัญญาณไฟเขียวก็ต่อเมื่อสัญญาณไฟเขียวเท่านั้น

แม่เหล็กถาวรจะสร้างขั้วใต้ เสมอ หากแม่เหล็กไฟฟ้าได้รับพลังงานจนสร้างขั้วเหนือ ระบบ AWS จะแสดงสัญญาณ AWS ที่ชัดเจนให้ผู้ขับขี่ทราบ

รถไฟแบบหลายตู้จะมีตัวรับสัญญาณ AWS อยู่ที่ปลายทั้งสองด้าน ส่วนยานพาหนะที่สามารถวิ่งได้ทีละคัน (รถไฟดีเซลรางแบบตู้เดียวและหัวรถจักร) จะมีตัวรับสัญญาณเพียงตัวเดียว ซึ่งอาจอยู่ที่ด้านหน้าหรือด้านหลังก็ได้ ขึ้นอยู่กับทิศทางที่ยานพาหนะวิ่ง

อุปกรณ์บนรถไฟประกอบด้วย:

• เครื่องรับสัญญาณ AWS (อุปกรณ์ตรวจจับสนามแม่เหล็กที่ติดตั้งอยู่ใต้ห้องคนขับของรถไฟ)
• สัญลักษณ์แสดงสถานะทางภาพของ AWS (ที่รู้จักกันในชื่อ 'ดอกทานตะวัน')
• สัญญาณเสียง AWS (สามารถสร้างเสียงได้สองแบบ เสียงบ่งชี้ที่ชัดเจน = ระฆัง เสียงบ่งชี้เตือนภัย = 'แตร' ในรถไฟสมัยใหม่ ระฆังและแตรแบบกลไกไฟฟ้าถูกแทนที่ด้วยเสียง "กริ่ง" หรือ "หึ่ง" ที่สร้างขึ้นด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์)
• ปุ่มรับทราบ AWS ( ใช้เพื่อรับทราบสัญญาณเตือนเสียงของ AWS หากไม่กดภายใน 2-3 วินาทีหลังจากสัญญาณเตือนของ AWS ระบบเบรกฉุกเฉินจะทำงาน) ^{[ 1 ]}
• ตัวบ่งชี้การแยก/ข้อผิดพลาดของ AWS (ตัวบ่งชี้ภาพที่แจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบเมื่อ AWS ถูกแยกหรือมีข้อผิดพลาด)

ขั้วแม่เหล็กในตัวอย่างนี้เกี่ยวข้องกับสหราชอาณาจักร แม่เหล็กถาวรจะสร้างขั้วใต้ในสหราชอาณาจักร ประเทศอื่นๆ อาจใช้แม่เหล็กถาวรที่สร้างขั้วเหนือ หลักการทำงานที่สำคัญคือแม่เหล็กไฟฟ้าจะสร้างขั้วตรงข้ามกับแม่เหล็กถาวร

รถไฟกำลังวิ่งเข้าหาสัญญาณไฟเขียว รถไฟวิ่งผ่านแม่เหล็ก AWS (ซึ่งประกอบด้วยแม่เหล็กสองชิ้น ชิ้นแรกเป็นแม่เหล็กถาวร และชิ้นที่สองเป็นแม่เหล็กไฟฟ้า) แม่เหล็กไฟฟ้าได้รับพลังงาน ตัวรับสัญญาณ AWS ตรวจจับสนามแม่เหล็กในลำดับ: ใต้ เหนือขั้วใต้มาจากแม่เหล็กถาวร และขั้วเหนือมาจากแม่เหล็กไฟฟ้า ลำดับใต้แล้วเหนือนี้ทำให้สัญญาณ AWS แสดงว่าปลอดภัยสำหรับคนขับรถไฟ

รถไฟกำลังวิ่งเข้าหาสัญญาณไฟเตือน (สีเหลือง) รถไฟวิ่งผ่านแม่เหล็ก AWS (ซึ่งประกอบด้วยแม่เหล็กสองชิ้น ชิ้นแรกเป็นแม่เหล็กถาวร และชิ้นที่สองเป็นแม่เหล็กไฟฟ้า) แม่เหล็กไฟฟ้าถูกตัดกระแสไฟ (กล่าวคือไม่มีกระแสไฟฟ้า) ตัวรับสัญญาณ AWS ตรวจพบสนามแม่เหล็กเพียงสนามเดียวในลำดับนั้น คือทิศใต้สาเหตุที่ตรวจพบสนามแม่เหล็กเพียงสนามเดียวเป็นเพราะแม่เหล็กไฟฟ้าไม่มีกระแสไฟฟ้า ทำให้แม่เหล็กไฟฟ้าไม่ปรากฏให้ตัวรับสัญญาณ AWS เห็น ขั้วใต้เพียงอย่างเดียวนี้ทำให้ระบบ AWS แสดงสัญญาณเตือนไปยังคนขับ

เมื่อรถไฟเข้าใกล้สัญญาณไฟ มันจะวิ่งผ่านแม่เหล็ก AWS ตัวบ่งชี้ภาพ AWS ('ดอกทานตะวัน') ในห้องคนขับจะเปลี่ยนเป็นสีดำทั้งหมดหากสัญญาณไฟที่กำลังเข้าใกล้แสดงว่า 'ปลอดภัย' ระบบ AWS จะส่งเสียงเตือน (รถไฟรุ่นใหม่มีอุปกรณ์ส่งเสียงเตือนแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ให้เสียง 'ปิง' ที่เป็นเอกลักษณ์) และปล่อยให้ 'ดอกทานตะวัน' เป็นสีดำต่อไป สัญญาณแสดงว่าปลอดภัยของ AWS นี้จะช่วยให้คนขับรู้ว่าสัญญาณไฟถัดไปแสดงว่า 'ปลอดภัย' และระบบ AWS ทำงานได้

หากสัญญาณถัดไปแสดงลักษณะที่จำกัด (เช่น ระวังหรืออันตราย) ตัวบ่งชี้เสียง AWS จะส่งเสียงเตือนอย่างต่อเนื่อง จากนั้นคนขับจะมีเวลาประมาณ 2 วินาทีในการกดและปล่อยปุ่มรับทราบ AWS (หากคนขับกดปุ่มค้างไว้ AWS จะไม่ถูกยกเลิก) ^{[ 1 ]}หลังจากกดปุ่มรับทราบ AWS ตัวบ่งชี้เสียง AWS จะเงียบลง และตัวบ่งชี้ภาพ AWS จะเปลี่ยนเป็นรูปแบบซี่ล้อสีดำและสีเหลือง รูปแบบซี่ล้อสีเหลืองนี้จะคงอยู่จนกว่ารถไฟจะถึงแม่เหล็ก AWS ถัดไป และทำหน้าที่เป็นเครื่องเตือนใจคนขับเกี่ยวกับลักษณะสัญญาณที่จำกัดที่พวกเขาผ่านไป

เพื่อเป็น กลไก ป้องกันความผิดพลาดหากคนขับไม่กดปุ่มรับทราบ AWS สำหรับสัญญาณเตือนภายในเวลาที่กำหนด เบรกฉุกเฉินจะทำงานโดยอัตโนมัติ ทำให้รถไฟหยุด หลังจากหยุดแล้ว คนขับสามารถกดปุ่มรับทราบ AWS ได้อีกครั้ง และเบรกจะคลายออกโดยอัตโนมัติหลังจากผ่านช่วงเวลาหมดเวลาเพื่อความปลอดภัยแล้ว

ระบบ AWS ทำงานในลักษณะเดียวกับสัญญาณไฟจราจร ยกเว้นว่าจะมีแม่เหล็กคงที่ติดตั้งอยู่ที่ระยะเบรกใช้งานก่อนถึงจุดลดความเร็ว และไม่มีแม่เหล็กไฟฟ้า (หรือไม่มีความจำเป็นต้องใช้) แม่เหล็กคงที่เพียงตัวเดียวจะส่งสัญญาณเตือนไปยังผู้ขับขี่เสมอ ซึ่งผู้ขับขี่ต้องรับทราบเพื่อป้องกันไม่ให้เบรกฉุกเฉินทำงาน นอกจากนี้ ป้ายเตือนข้างทางจะแจ้งเตือนผู้ขับขี่เกี่ยวกับข้อกำหนดความเร็วข้างหน้าด้วย

รายการข้อจำกัดนี้ไม่ได้ครอบคลุมทุกกรณี:

• ระบบ AWS มีสถานะการแสดงผลเพียงสองสถานะ คือ สถานะปกติ และสถานะเตือน สำหรับสถานะเตือน ระบบ AWS จะไม่ให้ข้อมูลเพิ่มเติมใดๆ เกี่ยวกับสาเหตุของการเตือน ดังนั้น ผู้ขับขี่จึงต้องสังเกตสภาพแวดล้อมโดยรอบและพิจารณาหาสาเหตุของการเตือนด้วยตนเอง
• สัญญาณเตือนภัย AWS กำหนดให้ผู้ขับขี่ต้องกดปุ่มยืนยัน AWS เป็นไปได้ที่ผู้ขับขี่บนรถไฟชานเมืองที่แออัดจะขับรถทั้งวันโดยไม่สนใจสัญญาณเตือนภัยใดๆ และยืนยันสัญญาณเตือนภัย AWS นับร้อยครั้ง การยืนยันสัญญาณเตือนภัย AWS อย่างต่อเนื่องอาจนำไปสู่สภาวะที่ผู้ขับขี่ไม่สามารถดำเนินการที่เหมาะสมได้ ซึ่งเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุร้ายแรงหลายครั้ง
• เป็นไปได้ที่ AWS จะเกิดความล้มเหลวด้านที่ไม่ถูกต้องและคนขับจะไม่ได้รับการแจ้งเตือนใดๆ หรือได้รับการแจ้งเตือนที่ชัดเจนแทนที่จะเป็นการแจ้งเตือนเตือน คู่มือระบุว่า "AWS ไม่ได้ยกเว้นความรับผิดชอบของคนขับในการสังเกตและปฏิบัติตามสัญญาณและตัวบ่งชี้ข้างทาง" ^{[ 1 ]}
• นอกจากนี้ยังไม่มีการจัดการสัญญาณหยุดเป็นพิเศษ ผู้ขับขี่ยังคงสามารถผ่านสัญญาณหยุด(SPAD) ได้ หากรับทราบสัญญาณเตือนจากระบบ AWS ระบบป้องกันอื่นๆ เช่นระบบป้องกันและเตือนภัยรถไฟ (TPWS)สามารถแก้ไขข้อจำกัดนี้ได้

อุปกรณ์รุ่นแรกๆ ใช้การเชื่อมต่อเชิงกลระหว่างสัญญาณและหัวรถจักร ในปี พ.ศ. 2383 วิศวกรหัวรถจักรเอ็ดเวิร์ด บิวรีได้ทดลองระบบที่ใช้คันโยกที่ระดับรางเชื่อมต่อกับสัญญาณ ซึ่งจะทำให้เสียงหวีดของหัวรถจักรดังขึ้นและไฟสีแดงที่ติดตั้งในห้องคนขับจะสว่างขึ้น สิบปีต่อมา พันเอกวิลเลียม โยลแลนด์แห่งสำนักงานตรวจสอบทางรถไฟได้เรียกร้องให้มีระบบที่ไม่เพียงแต่แจ้งเตือนคนขับเท่านั้น แต่ยังใช้เบรกโดยอัตโนมัติเมื่อผ่านสัญญาณอันตรายด้วย แต่ก็ไม่พบวิธีการที่น่าพอใจในการทำให้สิ่งนี้เกิดขึ้น^{[ 2 ]}

ในปี ค.ศ. 1873 สหราชอาณาจักรได้ออกสิทธิบัตรเลขที่ 3286 ให้แก่ Charles Davidson และ Charles Duffy Williams สำหรับระบบที่หากฝ่าสัญญาณอันตราย คันโยกข้างรางจะสั่งการให้หัวรถจักรส่งเสียงหวีด เบรก ปิดไอน้ำ และแจ้งเตือนพนักงานรักษาความปลอดภัย^{[ 3 ]}สิทธิบัตรที่คล้ายกันจำนวนมากตามมา แต่ทั้งหมดมีข้อเสียเหมือนกัน คือไม่สามารถใช้งานได้ที่ความเร็วสูงเนื่องจากเสี่ยงต่อความเสียหายของกลไก และสุดท้ายก็ไม่ประสบความสำเร็จ ในเยอรมนี ระบบ Kofler ใช้แขนที่ยื่นออกมาจากเสาสัญญาณเพื่อเชื่อมต่อกับคันโยกคู่หนึ่ง ซึ่งคันหนึ่งแสดงถึงความระมัดระวังและอีกคัน แสดงถึง การหยุดติดตั้งอยู่บนหลังคาห้องคนขับของหัวรถจักร เพื่อแก้ปัญหาการใช้งานที่ความเร็วสูง การติดตั้งแบบสปริงสำหรับคันโยกจึงเชื่อมต่อโดยตรงกับกล่องเพลา ของหัวรถจักร เพื่อให้แน่ใจว่าการจัดแนวถูกต้อง^{[ 4 ]}เมื่อรถไฟS-Bahn ของเบอร์ลิน ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าในปี ค.ศ. 1929 ระบบที่พัฒนาแล้วนี้ โดยย้ายคันโยกสัมผัสจากหลังคาไปด้านข้างของขบวนรถไฟ ก็ได้รับการติดตั้งในเวลาเดียวกัน

อุปกรณ์ที่มีประโยชน์ชิ้นแรกถูกคิดค้นโดยวินเซนต์ เรเวนแห่งการรถไฟภาคตะวันออกเฉียงเหนือในปี 1895 โดยได้รับสิทธิบัตรหมายเลข 23384 แม้ว่าอุปกรณ์นี้จะให้สัญญาณเตือนด้วยเสียงเท่านั้น แต่ก็ช่วยบ่งบอกให้คนขับทราบได้ว่ามีจุดเปลี่ยนเส้นทางข้างหน้าอยู่ ภายในปี 1909 บริษัทได้ติดตั้งอุปกรณ์นี้บนรางรถไฟประมาณ 100 ไมล์ ในปี 1907 แฟรงค์ ไวแอตต์ เพรนติส ได้จดสิทธิบัตรระบบส่งสัญญาณวิทยุโดยใช้สายเคเบิลต่อเนื่องที่วางอยู่ระหว่างรางรถไฟ โดยใช้เครื่องกำเนิดประกายไฟในการส่ง " คลื่นเฮิรตซ์ " ไปยังหัวรถจักร เมื่อคลื่นไฟฟ้าทำงาน มันจะทำให้เศษโลหะในตัวรับสัญญาณบนหัวรถจักรจับตัวกันเป็นก้อนและยอมให้กระแสไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ไหลผ่าน สัญญาณจะปิดลงหากบล็อกไม่ "ว่าง" ไม่มีกระแสไฟฟ้าไหลผ่านตัวรับสัญญาณ และรีเลย์จะเปลี่ยนไฟสีขาวหรือสีเขียวในห้องคนขับเป็นสีแดงและทำการเบรก^{[ 5 ]}ทางรถไฟลอนดอนและเซาท์เวสเทิร์นได้ติดตั้งระบบนี้บนเส้นทางสาขาแฮมป์ตันคอร์ทในปี พ.ศ. 2454 แต่หลังจากนั้นไม่นานก็ได้ถอดออกเมื่อเส้นทางดังกล่าวได้ รับการติด ตั้งระบบไฟฟ้า^{[ 6 ]}

ระบบแรกที่ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายได้รับการพัฒนาขึ้นในปี ค.ศ. 1905 โดยบริษัทรถไฟเกรทเวสเทิร์น (GWR) และได้รับการคุ้มครองโดยสิทธิบัตรของสหราชอาณาจักรหมายเลข 12661 และ 25955 ข้อดีของระบบนี้เมื่อเทียบกับระบบก่อนหน้านี้คือ สามารถใช้งานได้ที่ความเร็วสูง และมีการส่งเสียงยืนยันในห้องคนขับเมื่อผ่านสัญญาณไฟเขียวแล้ว

ในระบบ GWR เวอร์ชันสุดท้าย หัวรถจักรติดตั้งวาล์วควบคุมด้วยโซลินอยด์ในท่อสุญญากาศของรถไฟ โดยรักษาให้อยู่ในตำแหน่งปิดด้วยแบตเตอรี่ ที่สัญญาณระยะไกลแต่ละแห่ง จะมีการวางทางลาดแนวยาวไว้ระหว่างราง ทางลาดนี้ประกอบด้วยใบมีดโลหะตรงที่ตั้งขอบเกือบขนานกับทิศทางการวิ่ง (ใบมีดจะเบี่ยงออกจากแนวขนานเล็กน้อย เพื่อไม่ให้เกิดร่องสึกหรอที่หน้าสัมผัสของหัวรถจักรในตำแหน่งคงที่) ติดตั้งบนฐานไม้ เมื่อหัวรถจักรวิ่งผ่านทางลาด หน้าสัมผัสแบบสปริงใต้หัวรถจักรจะยกขึ้น และวงจรแบตเตอรี่ที่รักษาให้วาล์วเบรกปิดอยู่จะขาด ในกรณีที่สัญญาณปลอดภัย กระแสไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ข้างทางที่จ่ายไฟให้ทางลาด (แต่มีขั้วตรงข้าม) จะไหลไปยังหัวรถจักรผ่านหน้าสัมผัสและรักษาให้วาล์วเบรกอยู่ในตำแหน่งปิด โดยกระแสไฟฟ้าที่มีขั้วตรงข้ามจะทำให้ระฆังในห้องคนขับดังขึ้น เพื่อให้แน่ใจว่ากลไกมีเวลาทำงานเมื่อหัวรถจักรวิ่งด้วยความเร็วสูง และกระแสไฟฟ้าภายนอกจึงถูกจ่ายเพียงชั่วขณะเดียว รีเลย์แบบ "ปล่อยช้า" จึงช่วยยืดระยะเวลาการทำงานและเสริมกำลังจากแหล่งจ่ายไฟภายนอกด้วยกระแสไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ของหัวรถจักร สัญญาณระยะไกลแต่ละแห่งมีแบตเตอรี่ของตัวเอง ทำงานที่แรงดัน 12.5 โวลต์ขึ้นไป เนื่องจากความต้านทานหากจ่ายไฟโดยตรงจากกล่องควบคุมสัญญาณนั้นสูงเกินไป (อุปกรณ์ของหัวรถจักรต้องการกระแสไฟฟ้า 500  มิลลิ แอมป์ ) ดังนั้นจึงใช้วงจร 3 โวลต์จากสวิตช์ในกล่องควบคุมสัญญาณเพื่อควบคุมรีเลย์แทนในกล่องแบตเตอรี่ เมื่อสัญญาณอยู่ที่ระดับ 'ระวัง' หรือ 'อันตราย' แบตเตอรี่สำหรับทางลาดจะถูกตัดการเชื่อมต่อ จึงไม่สามารถจ่ายกระแสไฟให้กับแบตเตอรี่ของหัวรถจักรได้ จากนั้นโซลินอยด์วาล์วเบรกจะถูกปล่อยออกมา ทำให้มีอากาศเข้าไปในท่อสุญญากาศของรถไฟผ่านไซเรน ซึ่งจะส่งเสียงเตือนและค่อยๆ เบรกของรถไฟ คนขับจะต้องยกเลิกสัญญาณเตือน (เพื่อคืนระบบให้กลับสู่สถานะปกติ) และเบรกด้วยตนเอง หากไม่ทำเช่นนั้น โซลินอยด์วาล์วเบรกจะยังคงเปิดอยู่ ทำให้สุญญากาศทั้งหมดหายไปและเบรกจะทำงานเต็มที่หลังจากประมาณ 15 วินาที การยกเลิกสัญญาณเตือนทำได้โดยคนขับกดคันโยกแบบสปริงบนอุปกรณ์ ATC ในห้องคนขับ กลไกและวงจรถูกจัดเรียงไว้เพื่อให้คันโยกกลับสู่ตำแหน่งปกติหลังจากถูกกด ไม่ใช่การกดคันโยกเพื่อรีเซ็ตระบบ เพื่อป้องกันไม่ให้ระบบถูกควบคุมโดยคนขับที่กดคันโยกค้างไว้ในตำแหน่งลง หรือคันโยกติดอยู่ในตำแหน่งดังกล่าวโดยไม่ได้ตั้งใจ ในการใช้งานปกติ แบตเตอรี่ของหัวรถจักรจะถูกใช้งานอย่างต่อเนื่อง ทำให้วาล์วในท่อสุญญากาศของรถไฟถูกปิดอยู่ ดังนั้นเพื่อลดปัญหานี้ให้น้อยที่สุด จึงได้มีการติดตั้งสวิตช์ตัดไฟอัตโนมัติ ซึ่งจะตัดการเชื่อมต่อแบตเตอรี่เมื่อหัวรถจักรไม่ได้ใช้งาน และสุญญากาศในท่อรถไฟลดลง^{[ 7 ]}

เป็นไปได้ที่หัวรถจักร GWR ที่ติดตั้งอุปกรณ์พิเศษจะสามารถใช้งานบนเส้นทางร่วมที่ใช้ไฟฟ้าตามหลักการรางที่สาม ( ตลาดสมิธฟิลด์ , แพดดิงตัน ซับเออร์บันและถนนแอดดิสัน ) ที่ทางเข้าสู่ส่วนที่ใช้ไฟฟ้าจะมีทางลาดสัมผัสที่โดดเด่นเป็นพิเศษ ( 4 )+1/2นิ้ว  [110 มม.] แทนที่จะเป็น 2นิ้ว ตามปกติ+1/2นิ้ว [64 มม.]) ยกแผ่นสัมผัสของหัวรถจักรขึ้นจนกระทั่งไปเกี่ยวเข้ากับกลไกเฟืองบนโครง ทางลาดที่ยกขึ้นที่ปลายส่วนที่ต่อกับส่วนที่มี กระแส  ไฟฟ้าจะปลดกลไกเฟืองออก อย่างไรก็ตาม พบว่ากระแสไฟฟ้าแรงสูงอาจรบกวนการทำงานที่เชื่อถือได้ของอุปกรณ์บนรถไฟเมื่อวิ่งผ่านเส้นทางเหล่านี้ และด้วยเหตุนี้ ในปี พ.ศ. 2492 ระบบ GWR ที่ "ได้รับการพิสูจน์แล้ว" จึงไม่ได้รับการคัดเลือกให้เป็นมาตรฐานระดับชาติ (ดูด้านล่าง) ^{[ 7 ] [ 8 ]}

ถึงแม้ว่าการบำรุงรักษาอุปกรณ์ข้างรางและแบตเตอรี่หัวรถจักรจะเป็นเรื่องท้าทายอย่างมาก แต่ GWR ก็ได้ติดตั้งอุปกรณ์ดังกล่าวในเส้นทางหลักทั้งหมดของตน เป็นเวลาหลายปีที่ หัวรถจักร ของ Western Region (ผู้สืบทอดของ GWR) ติดตั้งระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) ของ GWR และระบบ AWS ของ BR ควบคู่กันไป

ในช่วงทศวรรษ 1930 บริษัทรถไฟอื่นๆ ภายใต้แรงกดดันจากกระทรวงคมนาคมกำลังพิจารณาระบบของตนเอง วิธีการแบบไม่สัมผัสที่ใช้การเหนี่ยวนำแม่เหล็กเป็นที่นิยม เพื่อขจัดปัญหาที่เกิดจากหิมะตกและการสึกหรอของหน้าสัมผัสในแต่ละวัน ซึ่งพบในระบบที่มีอยู่ ระบบ Strowger-Hudd ของ Alfred Ernest Hudd ( ประมาณ ค.ศ. 1883  – 1958) ใช้แม่เหล็กคู่หนึ่ง อันหนึ่งเป็นแม่เหล็กถาวรและอีกอันเป็นแม่เหล็กไฟฟ้า ทำงานตามลำดับเมื่อรถไฟวิ่งผ่าน Hudd ได้จดสิทธิบัตรสิ่งประดิษฐ์ของเขาและเสนอให้บริษัทAutomatic Telephone Manufacturing Companyแห่งลิเวอร์พูล (บริษัทในเครือของStrowger Automatic Telephone Exchange Companyแห่งชิคาโก รัฐอิลลินอยส์) พัฒนาต่อ ^{[ 9 ] [ 10 ]}ระบบนี้ได้รับการทดสอบโดยSouthern Railway , London & North Eastern RailwayและLondon, Midland & Scottish Railwayแต่การทดลองเหล่านี้ก็ไม่ประสบผลสำเร็จ

ในปี พ.ศ. 2490 ฮัดด์ ซึ่งขณะนั้นทำงานให้กับ LMS ได้ติดตั้ง ระบบของเขาให้กับ สายลอนดอน ทิลเบอรี และเซาธ์เอนด์ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ LMS ^{[ 11 ]}หลังจากการโอนกิจการรถไฟของอังกฤษเป็นของรัฐและการก่อตั้งBritish Railways (BR) ในปี พ.ศ. 2491 งานทดลองยังคงดำเนินต่อไป มีการกำหนดข้อกำหนดสำหรับโซลูชัน AWS ที่ได้มาตรฐาน ซึ่งจะเหมาะสมสำหรับการใช้งานทั่วทุกส่วนของเครือข่ายรถไฟของอังกฤษ สามารถทำงานได้ในทุกสภาพอากาศ และทำงานร่วมกับระบบส่งสัญญาณและระบบขับเคลื่อนทุกรูปแบบที่ใช้ในขณะนั้น รวมถึงบนสายไฟฟ้า^{[ 11 ]}ในฐานะส่วนหนึ่งของ "แผนการปรับปรุงให้ทันสมัย" ที่เผยแพร่ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2497 คณะกรรมการขนส่งแห่งอังกฤษ (BTC) ได้จัดสรรเงิน 20 ล้านปอนด์สำหรับการพัฒนา AWS โดยตั้งใจที่จะนำไปใช้งานทั่วทั้งหกเส้นทางหลักระหว่างปี พ.ศ. 2490 ถึง พ.ศ. 2505 ^{[ 11 ]}

BR ไม่ได้นำระบบ Strowger-Hudd มาใช้โดยไม่มีการดัดแปลง แต่กลไกได้รับการออกแบบใหม่เพื่อรวมการแสดงผลภาพในห้องโดยสารที่แสดงลักษณะของสัญญาณสุดท้ายที่ผ่านไป^{[ 11 ]}ในปี พ.ศ. 2499 กระทรวงคมนาคมได้ประเมินระบบ GWR, LTS และ BR หลังจากนั้นจึงเลือกระบบที่พัฒนาโดย BR เป็นมาตรฐานสำหรับทางรถไฟของสหราชอาณาจักร การดำเนินการนี้เกิดขึ้นเพื่อตอบสนองต่ออุบัติเหตุที่ Harrow & Wealdstoneในปี พ.ศ. 2495 ^{[ 8 ]}ภายในกลางปี ​​พ.ศ. 2492 ระบบ AWS ได้ถูกนำไปใช้บางส่วนแล้ว โดยเริ่มใช้งานได้ระหว่าง Kings Cross และ York, Euston และ Rugby และ Edinburgh และ Glasgow ^{[ 11 ]}

ต่อมา AWS ได้ขยายการแจ้งเตือนสำหรับ; ^{[ 12 ]}

• สัญญาณไฟสีที่แสดงสีเหลืองคู่ (สว่างคงที่หรือกะพริบ), สีเหลืองเดี่ยว หรือสีแดง
• การลดความเร็วที่อนุญาต
• การจำกัดความเร็วชั่วคราวหรือในกรณีฉุกเฉิน
• ทางข้ามที่มีระบบกั้นอัตโนมัติและตรวจสอบในพื้นที่ (ABCL), ทางข้ามแบบเปิดอัตโนมัติและตรวจสอบในพื้นที่ (AOCL) หรือทางข้ามแบบเปิด (OC)

AWS มีพื้นฐานมาจากระบบที่พัฒนาโดย Alfred Ernest Hudd ในปี 1930 ^{[ 9 ]}และวางจำหน่ายในชื่อระบบ "Strowger-Hudd" ระบบสัมผัสรุ่นก่อนหน้าที่ติดตั้งบนทางรถไฟ Great Westernตั้งแต่ปี 1906 และรู้จักกันในชื่อระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (ATC) ถูกแทนที่ด้วย AWS ทีละน้อยภายในเขตตะวันตกของทางรถไฟอังกฤษ

ระบบ AWS ของ Network Rail (NR) ประกอบด้วย:

• แม่เหล็กถาวรที่ติดตั้งอยู่ตรงกลางระหว่างรางและโดยปกติจะวางตำแหน่งให้พบก่อนสัญญาณที่เกี่ยวข้อง 200 หลา (183 เมตร) ด้านบนของตัวเรือนแม่เหล็กจะอยู่ในระดับเดียวกับพื้นผิวการวิ่งของราง (ภายใน12 มม. [ 1 ⁄ 2  นิ้ว]) ^{[ 13 ]}
• แม่เหล็กไฟฟ้าระหว่างราง (มีขั้วตรงข้ามกับแม่เหล็กถาวร) วางตำแหน่งหลังแม่เหล็กถาวร อีกครั้ง ด้านบนของตัวเรือนจะอยู่ในระดับเดียวกับพื้นผิวการวิ่งของราง (ภายใน12 มม. [ 1 ⁄ 2  นิ้ว]) ^{[ 13 ]}
• ไฟแสดงสถานะบนห้องโดยสารที่สามารถแสดงเป็นวงกลมสีดำ หรือวงกลมสีเหลืองและดำที่ดูเหมือนกำลัง "ระเบิด" ซึ่งรู้จักกันในชื่อ "AWS sunflower"
• หน่วยควบคุมที่เชื่อมต่อระบบเข้ากับระบบเบรกของรถไฟ
• ปุ่มยืนยันการรับข้อความ AWS ของคนขับ
• แผงควบคุม AWS

ระบบทำงานโดยใช้หลักการตั้งค่า/รีเซ็ต

เมื่อสัญญาณเป็น 'โล่ง' หรือสีเขียว ("ปิด") แม่เหล็กไฟฟ้าจะทำงาน เมื่อรถไฟวิ่งผ่าน แม่เหล็กถาวรจะตั้งค่าระบบ หลังจากนั้นไม่นาน เมื่อรถไฟเคลื่อนที่ไปข้างหน้า แม่เหล็กไฟฟ้าจะรีเซ็ตระบบ เมื่อรีเซ็ตแล้ว จะมีเสียงกริ่งดังขึ้น (หรือเสียงระฆังในรถไฟรุ่นใหม่กว่า) และไฟแสดงสถานะจะเปลี่ยนเป็นสีดำทั้งหมด หากยังไม่เป็นสีดำอยู่แล้ว คนขับไม่จำเป็นต้องแสดงการรับทราบใดๆ ระบบจะต้องถูกรีเซ็ตภายในหนึ่งวินาทีหลังจากตั้งค่า มิฉะนั้นจะทำงานเหมือนไฟแสดงสถานะเตือน

มีการเพิ่มระบบป้องกันเพิ่มเติมในวงจรควบคุมสัญญาณระยะไกลเพื่อให้แน่ใจว่าสัญญาณ "เคลียร์" ของ AWS จะแสดงก็ต่อเมื่อสัญญาณระยะไกลได้รับการพิสูจน์แล้วว่า "ปิด" เท่านั้น – สัญญาณระยะไกลแบบกลไกจะมีหน้าสัมผัสในวงจรขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าปิดก็ต่อเมื่อแขนถูกยกขึ้นหรือลดลงอย่างน้อย 27.5 องศา สัญญาณไฟสีจะมีรีเลย์ตรวจจับกระแสในวงจรไฟส่องสว่างเพื่อพิสูจน์ว่าสัญญาณติดสว่าง ซึ่งใช้ร่วมกับรีเลย์ที่ควบคุมส่วนสีเขียวเพื่อจ่ายพลังงานให้กับแม่เหล็กไฟฟ้าของ AWS ในระบบล็อกแบบโซลิดสเตท โมดูลสัญญาณจะมีเอาต์พุต "พิสูจน์แล้วว่าสีเขียว" จากวงจรขับอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งใช้ในการจ่ายพลังงานให้กับแม่เหล็กไฟฟ้า

เมื่อสัญญาณระยะไกลแสดงสถานะ 'ระวัง' หรือสีเหลือง (เปิด) แม่เหล็กไฟฟ้าจะไม่มีพลังงาน เมื่อรถไฟวิ่งผ่าน แม่เหล็กถาวรจะตั้งค่าระบบ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากแม่เหล็กไฟฟ้าไม่มีพลังงาน ระบบจึงไม่ถูกรีเซ็ต หลังจากหน่วงเวลาหนึ่งวินาทีซึ่งเป็นช่วงเวลาในการรีเซ็ตระบบ เสียงแตรจะดังขึ้นจนกว่าคนขับจะรับทราบโดยการกดปุ่ม หากคนขับไม่รับทราบคำเตือนภายใน 2.75 วินาทีเบรกจะทำงานโดยอัตโนมัติ หากคนขับรับทราบคำเตือน แผ่นแสดงผลจะเปลี่ยนเป็นสีเหลืองและดำ เพื่อเตือนคนขับว่าได้รับทราบคำเตือนแล้ว การแสดงผลสีเหลืองและดำจะคงอยู่จนกว่าจะถึงสัญญาณถัดไป และทำหน้าที่เป็นเครื่องเตือนใจระหว่างสัญญาณว่าคนขับกำลังขับขี่ด้วยความระมัดระวัง การหน่วงเวลาหนึ่งวินาทีก่อนที่แตรจะดังช่วยให้ระบบทำงานได้อย่างถูกต้องที่ความเร็วต่ำถึง1+3/4ไมล์ต่อ  ชั่วโมง (2.8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) หากความเร็วต่ำกว่านี้ ระบบจะส่งเสียงเตือนอยู่เสมอ แต่จะหยุดเตือนโดยอัตโนมัติเมื่อแม่เหล็กไฟฟ้าทำการรีเซ็ตระบบ หากผู้ขับขี่ยังไม่ได้ทำการรีเซ็ต หน้าจอจะแสดงเป็นสีดำทั้งหมดเมื่อระบบรีเซ็ตเสร็จสมบูรณ์

ระบบนี้มีความปลอดภัยในกรณีที่ไฟฟ้าดับ เนื่องจากจะมีเพียงแม่เหล็กไฟฟ้าเท่านั้นที่ได้รับผลกระทบ ดังนั้นรถไฟทุกขบวนที่วิ่งผ่านจะได้รับสัญญาณเตือน ระบบนี้มีข้อเสียอยู่อย่างหนึ่งคือ ในเส้นทางรถไฟรางเดี่ยว อุปกรณ์รางจะตั้งค่าระบบ AWS บนรถไฟที่วิ่งในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางที่อุปกรณ์รางนั้นถูกออกแบบมา แต่จะไม่รีเซ็ตระบบ เนื่องจากแม่เหล็กไฟฟ้าจะถูกพบก่อนแม่เหล็กถาวร เพื่อแก้ไขปัญหานี้ อาจติดตั้งแม่เหล็กยับยั้งแทนแม่เหล็กถาวรทั่วไป เมื่อได้รับพลังงาน ขดลวดยับยั้งจะเบี่ยงเบนฟลักซ์แม่เหล็กจากแม่เหล็กถาวร ทำให้รถไฟไม่ได้รับสัญญาณเตือน แม่เหล็กยับยั้งนี้มีความปลอดภัยในกรณีที่ไฟฟ้าดับ เนื่องจากจะทำให้มันทำงานเหมือนแม่เหล็กถาวรทั่วไป ทางเลือกที่ประหยัดกว่าคือการติดตั้งป้ายข้างทางที่แจ้งให้คนขับยกเลิกและเพิกเฉยต่อสัญญาณเตือน ป้ายนี้เป็นป้ายสี่เหลี่ยมสีน้ำเงินที่มีกากบาทเซนต์แอนดรูว์ สีขาว อยู่ (หรือป้ายสีเหลืองที่มีกากบาทสีดำ หากติดตั้งร่วมกับการจำกัดความเร็วชั่วคราว)

ในระบบส่งสัญญาณแบบกลไก ระบบ AWS จะติดตั้งเฉพาะที่สัญญาณระยะไกลเท่านั้น แต่ในระบบส่งสัญญาณแบบหลายแง่มุม ระบบนี้จะติดตั้งที่สัญญาณหลักทุกจุด สัญญาณทุกแง่มุม ยกเว้นสีเขียว จะทำให้เสียงแตรดังและแผ่นแสดงสถานะจะเปลี่ยนเป็นสีเหลืองบนพื้นดำ

อุปกรณ์ AWS ที่ไม่มีแม่เหล็กไฟฟ้าจะติดตั้งในตำแหน่งที่จำเป็นต้องมีสัญญาณเตือนอยู่เสมอ หรือในตำแหน่งที่ต้องการสัญญาณเตือนชั่วคราว (เช่น การจำกัดความเร็วชั่วคราว) นี่เป็นข้อดีรองของระบบนี้ เนื่องจากอุปกรณ์ AWS ชั่วคราวไม่จำเป็นต้องเชื่อมต่อไฟฟ้าหรือจ่ายไฟ ในกรณีนี้ สัญญาณเตือนในห้องโดยสารจะแสดงผลต่อเนื่องจนกว่าจะพบสัญญาณไฟเขียวครั้งถัดไป

เพื่อตรวจสอบว่าอุปกรณ์บนขบวนรถไฟทำงานได้อย่างถูกต้อง ทางออก ของสถานีซ่อมบำรุงจึงติดตั้ง "ตัวเหนี่ยวนำทดสอบโรงเก็บรถไฟ" ซึ่งจะสร้างสัญญาณเตือนสำหรับรถไฟที่กำลังเข้าสู่การให้บริการ เนื่องจากความเร็วที่ใช้ในเส้นทางเหล่านี้ต่ำ ขนาดของอุปกรณ์บนรางจึงลดลงจากที่พบในเครือข่ายที่ใช้งานอยู่จริง

แม่เหล็ก "ความแรงมาตรฐาน" ใช้กันอย่างแพร่หลาย ยกเว้นในพื้นที่ที่ใช้ระบบไฟฟ้ากระแสตรงแบบรางที่สามและมีสีเหลือง ความแรงสนามแม่เหล็กขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับการใช้งานอุปกรณ์บนรถไฟคือ 2 มิลลิเทสลา (วัดที่ระยะ 125 มิลลิเมตร [5 นิ้ว] เหนือตัวเรือนอุปกรณ์บนราง) อุปกรณ์บนรางทั่วไปสร้างสนามแม่เหล็กขนาด 5 มิลลิเทสลา (วัดภายใต้เงื่อนไขเดียวกัน) ตัวเหนี่ยวนำทดสอบในโรงเก็บอุปกรณ์โดยทั่วไปสร้างสนามแม่เหล็กขนาด 2.5 มิลลิเทสลา (วัดภายใต้เงื่อนไขเดียวกัน) ในพื้นที่ที่มีการติดตั้งระบบไฟฟ้ากระแสตรงแบบรางที่สาม จะติดตั้งแม่เหล็ก "ความแรงพิเศษ" และมีสีเขียว เนื่องจากกระแสไฟฟ้าในรางที่สามสร้างสนามแม่เหล็กของตัวเองซึ่งจะบดบังความแรงของแม่เหล็ก "ความแรงมาตรฐาน"

AWS จัดเตรียมสัญญาณลักษณะหลักส่วนใหญ่บนสายการทำงาน แม้ว่าจะมีข้อยกเว้นบางประการ: ^{[ 1 ]}

• บริเวณสถานีที่อนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็วไม่เกิน 30 ไมล์ต่อชั่วโมง (48 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และมีผังเส้นทางที่ซับซ้อน บริเวณเช่นนี้เรียกว่าพื้นที่ช่องว่าง AWS (Australian Speed ​​Access )
• ไม่มีแม่เหล็ก AWS ให้บริการที่สัญญาณไฟจราจรแบบเซมาฟอร์ (ซึ่งสามารถแสดงได้เพียงสถานะว่างหรือหยุดเท่านั้น)
• ในกรณีที่สายส่งไม่ได้ติดตั้งแม่เหล็ก AWS จะแสดงไว้ในภาคผนวกของส่วนต่างๆ

• ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2514 แม่เหล็กถาวร AWS จะถูกติดตั้งไว้ด้านหน้าตัวบ่งชี้เตือนในกรณีที่ความเร็วที่อนุญาตของเส้นทางลดลงมากกว่าหนึ่งในสาม^{[ 14 ]}นี่เป็นคำแนะนำของการสอบสวนเหตุการณ์รถไฟตกรางที่มอร์เพธเมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2512
• ตั้งแต่ปี 1977 เป็นต้นมา ได้มีการติดตั้งแม่เหล็กถาวรแบบพกพาของ AWS ไว้ด้านหน้าป้ายเตือนก่อนถึงจุดจำกัดความเร็วชั่วคราว (TSR) ซึ่งเป็นข้อเสนอแนะจากการสอบสวนเหตุการณ์รถไฟตกรางที่นูเนียตันเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน 1975 ที่เกิดขึ้นเมื่อคนขับมองไม่เห็นป้ายเตือน TSR เนื่องจากไฟบนป้ายดับลง
• ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2533 แม่เหล็กถาวร AWS ได้ถูกติดตั้งไว้ด้านหน้าสัญญาณหยุดที่มีความเสี่ยงสูงบางสัญญาณ เพื่อเป็น มาตรการบรรเทา SPADแม่เหล็ก AWS เพิ่มเติมนี้จะถูกปิดใช้งานเมื่อสัญญาณที่เกี่ยวข้องแสดงลักษณะ "ไปต่อ" นับตั้งแต่มีการนำระบบป้องกันและเตือนภัยรถไฟ (TPWS) มาใช้ การใช้ AWS เพื่อวัตถุประสงค์นี้จึงไม่ใช่แนวปฏิบัติในปัจจุบันอีกต่อไป^{[ 15 ] [ 16 ]}ตัวบ่งชี้ SPADก็ถูกนำมาใช้เช่นกัน

เนื่องจากแม่เหล็กถาวรตั้งอยู่ตรงกลางราง จึงทำงานได้ทั้งสองทิศทาง แม่เหล็กถาวรสามารถถูกยับยั้งได้ด้วยขดลวดไฟฟ้าที่มีความแรงเหมาะสม

ในกรณีที่สัญญาณที่ใช้กับทิศทางการเดินทางที่สวนทางกันบนเส้นทางเดียวกันนั้น ถูกจัดวางในตำแหน่งที่เหมาะสมสัมพันธ์กัน (เช่น หันหน้าเข้าหากันและห่างกันประมาณ 400 หลา) สามารถใช้อุปกรณ์รางร่วมได้ ซึ่งประกอบด้วยแม่เหล็กถาวรที่ไม่ถูกลดทอนสัญญาณแทรกอยู่ระหว่างแม่เหล็กไฟฟ้าของสัญญาณทั้งสอง

ระบบ BR AWS ยังถูกนำไปใช้ในด้านต่างๆ ดังนี้:

• การรถไฟไอร์แลนด์เหนือ
• ฮ่องกง สายรถไฟ MTR East Rail (ใช้เฉพาะรถไฟระหว่างเมืองที่วิ่งผ่านเท่านั้น รถไฟท้องถิ่นที่ดำเนินการโดยMTR Corporationใช้TBLตั้งแต่ปี 2012 ซึ่งได้รับการปรับปรุงด้วยATP / ATO ^{[ 18 ]} - คาดว่าจะได้รับการอัปเกรดเป็นCBTCภายในปี 2021 ^{[ 19 ]} )
• รัฐควีนส์แลนด์ประเทศออสเตรเลีย บางครั้งมีการเสริมด้วยระบบ ATPในทางตรงกันข้าม รัฐควีนส์แลนด์ยังติดตั้งแม่เหล็กถาวรที่สัญญาณระยะไกลแบบคงที่สำหรับทางข้ามที่ไม่มีผู้ดูแล ซึ่งบางครั้งก็มาพร้อมกับป้าย AWS ด้วย
• แอดิเลดรัฐเซาท์ออสเตรเลีย
• รถไฟซีรีส์ EMU100 และ EMU200 ของการรถไฟไต้หวัน (ใช้ควบคู่กับATS-SN/ATS-Pและถูกแทนที่ด้วยATPในปี 2549)
• ระบบทดลองของฝรั่งเศส ครึ่งกลไกและครึ่งไฟฟ้า (พ.ศ. 2456) ^{[ 20 ]}
• ไลบีเรีย : หนึ่งในทางรถไฟสำหรับเหมืองแร่ในประเทศนี้มีระบบ AWS ที่ทันสมัยกว่า โดยใช้แม่เหล็กสองหรือสามตัวที่มีขั้วต่างกัน และติดตั้งไว้ใกล้รางรถไฟเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการรบกวน ดังนั้นระบบนี้จึงสามารถให้ประสิทธิภาพได้มากกว่าระบบของ BR (การรถไฟแห่งสหราชอาณาจักร)

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับระบบเตือนภัยอัตโนมัติ

• อุปกรณ์ป้องกันการชน
• ระบบเตือนการติดตามอัตโนมัติ
• ระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ
• ระบบเตือนภัยอัตโนมัติต่อเนื่อง
• จระเข้ (ระบบป้องกันรถไฟ)
• อุปกรณ์เตือนผู้ขับขี่
• ระบบหยุดรถไฟอัตโนมัติแบบเหนี่ยวนำเป็นช่วงๆ
• การควบคุมรถไฟเชิงบวก
• ระบบป้องกันและเตือนภัยรถไฟ
• ระบบส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ

• คูเปอร์, บาซิล (ธันวาคม 1981 – มกราคม 1982). "คุณได้รับการเตือนแล้ว...". ผู้ชื่นชอบรถไฟ . สำนักพิมพ์ EMAP National Publications. หน้า  12–13 . ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Pringle, John W. ; Charleton, HC; Collett, CB ; Cox, EC; Gresley, HN ; Hall, GL; Mount, AHL; Newlands, A.; Sayers, J.; Wilson, EA (3 พฤศจิกายน 1930). รายงานของคณะกรรมการควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (1927) (รายงาน). HMSO – ผ่านทาง The Railways Archive.