เชื้อเพลิงการบินได้มาจากปิโตรเลียมหรือเป็นส่วนผสมของปิโตรเลียมและเชื้อเพลิงสังเคราะห์ และใช้ในการขับเคลื่อนเครื่องบิน เชื้อเพลิงเหล่านี้มีข้อกำหนดที่เข้มงวดกว่าเชื้อเพลิงที่ใช้บนพื้นดิน เช่นการทำความร้อนหรือการขนส่งทางถนนนอกจากนี้ยังประกอบด้วยสารเติมแต่งที่ออกแบบมาเพื่อเพิ่มหรือรักษาคุณสมบัติเฉพาะที่สำคัญต่อประสิทธิภาพและการควบคุม เชื้อเพลิงการบินส่วนใหญ่เป็นเชื้อเพลิง ที่ใช้ เคโรซีนเป็นหลัก เช่น JP-8 และ Jet A-1 และใช้ในเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยกังหันก๊าซ เครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบมักใช้เชื้อเพลิงเบนซินที่มีสารตะกั่วในขณะที่เครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลอาจใช้เชื้อเพลิงเจ็ท (เคโรซีน) ^{[ 1 ]}ณ ปี 2012 เครื่องบิน ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ทั้งหมด ได้รับการรับรองให้ใช้งานด้วยส่วนผสม 50-50 ของเคโรซีนและเชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่ได้จากถ่านหินหรือก๊าซธรรมชาติ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการริเริ่มเพื่อรักษาเสถียรภาพต้นทุนเชื้อเพลิง^{[ 2 ]}

การผลิตเชื้อเพลิงอากาศยานแบ่งออกเป็นสองประเภท ได้แก่ เชื้อเพลิงที่เหมาะสมสำหรับเครื่องยนต์กังหันและเชื้อเพลิงที่เหมาะสมสำหรับเครื่องยนต์ลูกสูบจุดระเบิดด้วยประกายไฟ โดยแต่ละประเภทมีข้อกำหนดมาตรฐานสากล

เชื้อเพลิงเจ็ทเป็นเชื้อเพลิงกังหันก๊าซที่ใช้ในเครื่องบินใบพัดและเครื่องบินเจ็ทแบบปีกคงที่และเฮลิคอปเตอร์ มีความหนืด ต่ำ ที่อุณหภูมิต่ำ มีช่วงความหนาแน่นและค่าความร้อน ที่จำกัด เผาไหม้สะอาด และยังคงมีเสถียรภาพทางเคมีเมื่อถูกความร้อนที่อุณหภูมิสูง^{[ 16 ]}

น้ำมันเบนซินสำหรับเครื่องบินหรือที่เรียกกันทั่วไปว่าavgasหรือ100-LL ( น้ำมันตะกั่วต่ำ ) เป็นน้ำมันเบนซิน ที่ผ่านการกลั่นอย่างละเอียด สำหรับอากาศยาน โดยเน้นความบริสุทธิ์ คุณสมบัติ ป้องกันการน็อคและลด การเกิดคราบสกปรก บนหัวเทียน avgas ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพทั้งในสภาวะส่วนผสมที่เข้มข้นซึ่งจำเป็นสำหรับกำลังเครื่องยนต์ในการบินขึ้น และส่วนผสมที่เจือจางกว่าที่ใช้ในระหว่างการบินเพื่อลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินสามารถใช้เป็นเชื้อเพลิง CNG ได้

Avgas จำหน่ายในปริมาณที่น้อยกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินมาก แต่จำหน่ายให้กับผู้ประกอบการเครื่องบินรายบุคคลจำนวนมาก ในขณะที่น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินจำหน่ายในปริมาณมากให้กับผู้ประกอบการเครื่องบินรายใหญ่ เช่น สายการบินและกองทัพ^{[ 17 ]}

ปริมาณพลังงานสุทธิของเชื้อเพลิงการบินขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของเชื้อเพลิง ค่าทั่วไปบางส่วนได้แก่: ^{[ 18 ]}

• BP Avgas 80 มีพลังงาน 44.65 MJ / กก. (19,200 BTU / ปอนด์)ความหนาแน่นที่อุณหภูมิ15 °C (59 °F)คือ690 กก./ลบ.ม. ⁽ 43 ปอนด์/ลบ.ฟุต^³ ) ( 30.81 MJ/ลิตร)       
• น้ำมันก๊าดชนิด BP Jet A-1 ให้พลังงาน43.15 MJ/kg (18,550 BTU/lb)ความหนาแน่นที่ 15 °C คือ804 kg/m³ ⁽ 50.2 lb/ft³ ⁾ ( 34.69 MJ /ลิตร)      
• น้ำมันก๊าดชนิด BP Jet TS-1 (สำหรับอุณหภูมิต่ำ) ให้พลังงาน43.2 MJ/kg (18,600 BTU/lb)ความหนาแน่นที่ 15 °C คือ787 kg/m³ ⁽ 49.1 lb/ft³ ⁾ ( 34.00 MJ /ลิตร)      

ในการคำนวณสมรรถนะ ผู้ผลิตเครื่องบินโดยสารใช้ค่าความหนาแน่นของเชื้อเพลิงไอพ่นประมาณ0.80 กก./ลิตร (6.7 ปอนด์/ แกลลอนสหรัฐ; 8 ปอนด์/ แกลลอนอังกฤษ)     

กรณีเฉพาะมีดังนี้:

• Bombardier Aerospace : เครื่องบินอเนกประสงค์ Challenger เป็นเครื่องบินรุ่นภารกิจพิเศษของแพลตฟอร์มเครื่องบินเจ็ตธุรกิจ Bombardier Challenger 650 Bombardier อ้างอิงประสิทธิภาพจากการใช้เชื้อเพลิงที่มีค่าความร้อนต่ำสุดเฉลี่ย18,550 BTU/lb (43.1 MJ/kg)และความหนาแน่น0.809 kg ^/ L (6.75 lb/US gal) [ ^{19 ]}     
• Embraer : ในคู่มือการ ^{วางแผน}สนามบินสำหรับ E195 Embraer ใช้ความหนาแน่นเชื้อเพลิงที่ยอมรับไว้ที่0.811 กก./ลิตร (6.77 ปอนด์/ แกลลอนสหรัฐ) [ ^{20 ]}   

เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินประกอบด้วยสารเคมีผสมกว่าสองพันชนิด ส่วนใหญ่เป็นไฮโดรคาร์บอน ( พาราฟินโอเลฟิน แนฟทีนและอะโรมาติก ) สารเติมแต่ง เช่นสารต้านอนุมูลอิสระและสารยับยั้งโลหะ สารฆ่าเชื้อ สารลดไฟฟ้าสถิต สารยับยั้งการเกิดน้ำแข็ง สารยับยั้งการกัดกร่อน และสิ่งเจือปน ส่วนประกอบหลัก ได้แก่เอ็น-เฮปเทนและไอโซออกเทนเช่นเดียวกับเชื้อเพลิงอื่นๆ เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบจุดระเบิดด้วยประกายไฟจะถูกอธิบายด้วยค่าออกเทน

แอลกอฮอล์ ส่วนผสมของแอลกอฮอล์ และเชื้อเพลิงทางเลือกอื่นๆ อาจใช้ในการทดลองได้ แต่แอลกอฮอล์ไม่ได้รับอนุญาตในข้อกำหนดเชื้อเพลิงการบินที่ได้รับการรับรองใดๆ^{[ 21 ]}ในบราซิลEmbraer Ipanema EMB-202A เป็นเครื่องบินเกษตร Ipanema รุ่นหนึ่งที่มีเครื่องยนต์ Lycoming IO-540-K1J5 ที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อให้สามารถใช้งานกับเอทานอลได้เครื่องยนต์เครื่องบินอื่นๆ ที่ได้รับการดัดแปลงให้ใช้งานกับเอทานอล 100% ได้แก่ เครื่องยนต์ Lycoming ประเภทอื่นๆ อีกหลายประเภท (รวมถึง Lycoming 235N2C และ Lycoming IO-320 ^{[ 22 ]} ) ^{[ 23 ]}และเครื่องยนต์ Rotax บางรุ่น^{[ 24 ]}

อนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) (ชิคาโก 1944 มาตรา 24) ยกเว้นภาษีนำเข้าสำหรับเชื้อเพลิงอากาศยานที่บรรจุไว้บนเครื่องบินแล้วเมื่อลงจอด (และยังคงอยู่ในเครื่องบิน) ^{[ 25 ]}ข้อตกลงบริการทางอากาศแบบทวิภาคีควบคุมการยกเว้นภาษีเชื้อเพลิงอากาศยาน^{[ 26 ]}ในระหว่างการริเริ่มของสหภาพยุโรป ข้อตกลงเหล่านี้จำนวนมากได้รับการแก้ไขเพื่อให้สามารถเก็บภาษีได้ ญัตติสำหรับมติของรัฐสภายุโรปเกี่ยวกับยุทธศาสตร์ยุโรปเพื่อการคมนาคมขนส่งที่มีการปล่อยมลพิษต่ำระบุว่า "จำเป็นต้องสำรวจความเป็นไปได้สำหรับมาตรการระหว่างประเทศที่สอดคล้องกันสำหรับการเก็บภาษีน้ำมันก๊าดสำหรับการบิน" ^{[ 27 ]}

ข้อกังวลคือภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงการบินในท้องถิ่นอาจทำให้การบรรทุกน้ำมัน เพิ่มขึ้น โดยที่สายการบินจะบรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติมจากเขตอำนาจศาลที่มีภาษีต่ำ น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นนี้ทำให้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ดังนั้นภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงในท้องถิ่นอาจทำให้การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงโดยรวมเพิ่มขึ้นได้^{[ 25 ]}เพื่อหลีกเลี่ยงการบรรทุกน้ำมันเพิ่มขึ้น จึงมีการเสนอภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงการบินทั่วโลกออสเตรเลียและสหรัฐอเมริกาคัดค้านภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงการบินทั่วโลก แต่มีหลายประเทศที่แสดงความสนใจ

ระหว่างการอภิปรายในรัฐสภาสหราชอาณาจักรรายได้ภาษีที่สูญเสียไปเนื่องจากการยกเว้นภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับการบินนั้นคาดว่าจะอยู่ที่ 10 พันล้านปอนด์ต่อปี^{[ 28 ]}

การรวมการบินระหว่างประเทศเข้าไว้ในโครงการซื้อขายสิทธิ์การปล่อยมลพิษของสหภาพยุโรปในปี 2557 ได้รับการขนานนามว่าเป็น "ภาษีที่ผิดกฎหมาย" โดยประเทศต่างๆ รวมถึงสหรัฐอเมริกาและจีนซึ่งอ้างถึงอนุสัญญาชิคาโก^{[ 29 ]}

เชื้อเพลิงต้องเป็นไปตามข้อกำหนดเฉพาะจึงจะได้รับการอนุมัติให้ใช้ในอากาศยานที่ได้รับการรับรองประเภทสมาคมมาตรฐานและวัสดุแห่งอเมริกา (ASTM) ได้พัฒนาข้อกำหนดเฉพาะสำหรับน้ำมันเบนซินสำหรับรถยนต์และน้ำมันเบนซินสำหรับอากาศยาน ข้อกำหนดเหล่านี้ได้แก่ ASTM D910 และ ASTM D6227 สำหรับน้ำมันเบนซินสำหรับอากาศยาน และ ASTM D439 หรือ ASTM D4814 (ฉบับปรับปรุงล่าสุด) สำหรับน้ำมันเบนซินสำหรับรถยนต์

โดยทั่วไปแล้ว น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินจะถูกส่งมายังสนามบินผ่านระบบท่อส่ง เช่น ระบบCEPSจากนั้นจะถูกสูบและจ่ายจากรถบรรทุกน้ำมันหรือรถจ่ายน้ำมัน น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ ที่จอดอยู่ บางสนามบินมีปั๊มคล้ายกับสถานีเติมน้ำมันซึ่งเครื่องบินจะต้องวิ่งไปยังปั๊มนั้นก่อน บางสนามบินมีท่อส่งถาวรไปยังพื้นที่จอดสำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่

เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินสามารถถ่ายโอนไปยังเครื่องบินได้สองวิธี คือ ถ่ายโอนเหนือปีก หรือ ถ่ายโอนใต้ปีก

เหนือปีก

การเติมเชื้อเพลิงจากด้านบนปีกใช้กับเครื่องบินขนาดเล็ก เฮลิคอปเตอร์ และเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบทุกชนิด การเติมเชื้อเพลิงจากด้านบนปีกคล้ายกับการเติมเชื้อเพลิงรถยนต์คือจะเปิดช่องเติมเชื้อเพลิงหนึ่งช่องหรือมากกว่านั้น แล้วใช้ปั๊มแบบทั่วไปสูบเชื้อเพลิงเข้าไป 

อันเดอร์วิง

การเติมเชื้อเพลิงใต้ปีก หรือที่เรียกว่าการเติมเชื้อเพลิงแบบจุดเดียว หรือการเติมเชื้อเพลิงด้วยแรงดัน ซึ่งไม่ขึ้นอยู่กับแรงโน้มถ่วงนั้น ใช้กับเครื่องบินขนาดใหญ่และสำหรับเชื้อเพลิงเจ็ตเท่านั้น

สำหรับการเติมเชื้อเพลิงด้วยแรงดัน จะมีการต่อท่อแรงดันสูงและสูบเชื้อเพลิงเข้าไปที่แรงดัน275 kPa (39.9 psi )และสูงสุด310 kPa (45 psi)สำหรับเครื่องบินพาณิชย์ส่วนใหญ่ แรงดันสำหรับเครื่องบินทหาร โดยเฉพาะเครื่องบินรบ จะสูงถึง415 kPa (60.2 psi)อากาศที่ถูกแทนที่ในถังมักจะถูกระบายออกนอกเครื่องบินผ่านช่องระบายอากาศช่องเดียวบนเครื่องบิน เนื่องจากมีจุดต่อเพียงจุดเดียว การกระจายเชื้อเพลิงระหว่างถังจึงเป็นแบบอัตโนมัติหรือควบคุมจากแผงควบคุม ไม่ว่าจะเป็นที่จุดเติมเชื้อเพลิงหรือในห้องนักบิน การใช้การเติมเชื้อเพลิงด้วยแรงดันในยุคแรกๆ พบได้ในเครื่องบินde Havilland CometและSud Aviation Caravelle [ ^{30 ] เครื่องบิน}ขนาดใหญ่กว่านั้นอนุญาตให้มีจุดต่อสองจุดขึ้นไป อย่างไรก็ตาม ยังคงเรียกว่าการเติมเชื้อเพลิงแบบจุดเดียว เนื่องจากจุดต่อใดจุดหนึ่งสามารถเติมเชื้อเพลิงให้กับถังทั้งหมดได้ การต่อหลายจุดช่วยให้มีอัตราการไหลที่เร็วขึ้น      

การเติมเชื้อเพลิงทุกครั้งอาจเป็นอันตรายมาก และการปฏิบัติงานด้านการบินมีลักษณะเฉพาะที่ต้องคำนึงถึง เมื่อเครื่องบินบินผ่านอากาศ มันสามารถสะสมไฟฟ้าสถิตได้ หากไม่ระบายไฟฟ้าสถิตออกก่อนการเติมเชื้อเพลิง อาจเกิดประกายไฟและจุดติดไอระเหยของเชื้อเพลิงได้ เพื่อป้องกันสิ่งนี้ เครื่องบินจะต้องต่อสายดินกับอุปกรณ์เติมเชื้อเพลิงก่อนเริ่มการเติมเชื้อเพลิง และจะไม่ตัดการเชื่อมต่อจนกว่าการเติมเชื้อเพลิงจะเสร็จสมบูรณ์ บางภูมิภาคกำหนดให้เครื่องบินและ/หรือรถบรรทุกเชื้อเพลิงต้องต่อสายดินด้วย^{[ 35 ]}ระบบเติมเชื้อเพลิงแบบแรงดันมีสวิตช์นิรภัยเพื่อป้องกันการทำงานโดยไม่ได้รับการตรวจสอบ

น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินสามารถก่อให้เกิดความเสียหายร้ายแรงต่อสิ่งแวดล้อมได้ ยานพาหนะที่เติมน้ำมันเชื้อเพลิงทุกคันต้องมีอุปกรณ์ควบคุมการรั่วไหลของน้ำมัน เชื้อเพลิง ต้องมี ถังดับเพลิงประจำอยู่ที่จุดเติมน้ำมันเชื้อเพลิงทุกครั้งหน่วยดับเพลิงของสนามบินได้รับการฝึกฝนและมีอุปกรณ์พิเศษเพื่อรับมือกับไฟไหม้และการรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบิน ต้องตรวจสอบน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินทุกวันและก่อนการบินทุกครั้งเพื่อหาสารปนเปื้อน เช่น น้ำหรือสิ่งสกปรก

น้ำมัน Avgas เป็นเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งชนิดเดียวที่ยังมีตะกั่วเป็นส่วนประกอบ ตะกั่วในน้ำมัน Avgas ช่วยป้องกันการเกิดเสียงดังผิดปกติหรือการระเบิดในเครื่องยนต์ ซึ่งอาจส่งผลให้เครื่องยนต์เสียหายอย่างกะทันหัน

เฮลิคอปเตอร์รุ่น S-61N Fire King ของบริษัท Carson Helicopters กำลังเติมเชื้อเพลิงระหว่างปฏิบัติการดับเพลิงในSouthern River รัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย

• ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการบิน
• เชื้อเพลิงจรวด
• เชื้อเพลิงสวิฟต์

• ประวัติความเป็นมาของเชื้อเพลิงเครื่องบิน (โดยAirBP )
• บทวิเคราะห์ทางเทคนิคเกี่ยวกับเชื้อเพลิงการบิน (โดยChevron Global Aviation )