สาย BMT แฟรงคลินอเวนิว
รถไฟชัตเติลสายแฟรงคลินอเวนิวให้บริการตลอดเส้นทาง BMT แฟรงคลินอเวนิว ตลอดเวลา
ภาพรวม
เจ้าของ	เมืองนิวยอร์ก
ท้องถิ่น	บรูคลิน นครนิวยอร์ก
เทอร์มินี	ถนนแฟรงคลิน พรอสเปคต์พาร์ค
สถานี	4
บริการ
พิมพ์	รถไฟฟ้าใต้ดิน
ระบบ	รถไฟใต้ดินนครนิวยอร์ก
ผู้ปฏิบัติงาน	องค์การขนส่งมวลชนนครนิวยอร์ก
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	19,118 [ 1 ]
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	2 กรกฎาคม พ.ศ. 2421 ( 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2421 )
ทางเทคนิค
จำนวนแทร็ก	1–2
อักขระ	ยกสูง คันดินขุดเปิด
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+1/2นิ้ว ( 1,435มม .)
การใช้ไฟฟ้า	รางที่สาม 600V DC
แผนที่เส้นทาง แสดงแผนที่แบบโต้ตอบ ทางยกระดับถนนฟุลตันเดิม ถนนแฟรงคลิน ( สายถนนฟุลตัน ) สาขาแอตแลนติก ถนนดีน พาร์คเพลส สวนพฤกษศาสตร์ ( สายอีสเทิร์นพาร์คเวย์ ) สวนสาธารณะผู้บริโภค ไบรตันไลน์ พรอสเปคต์พาร์ค ไบรตันไลน์ แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข แสดงแผนผังเส้นทาง

สายBMT Franklin Avenue (หรือที่รู้จักกันในชื่อสาย Brighton–Franklin ) เป็นสายรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงที่มีความจุต่ำกว่า ของ รถไฟใต้ดินนครนิวยอร์กแผนก Bในบรูคลินนิวยอร์กวิ่งระหว่าง ถนน Franklin AvenueและProspect Parkให้บริการตลอดเวลา โดยมีรถรับส่งFranklin Avenue Shuttle ให้บริการ สายนี้ให้บริการในย่านBedford-Stuyvesant , Crown Heightsและ ย่าน Prospect Lefferts GardensในFlatbushและช่วยให้การเชื่อมต่อระหว่าง สาย IND Fulton Streetและสาย BMT Brighton สะดวกยิ่งขึ้น

เดิมทีเส้นทางรถไฟสายนี้เป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟบรูคลิน แฟลตบุช และโคนีย์ไอส์แลนด์ ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อเชื่อมต่อดาวน์ทาวน์บรูคลินกับโคนีย์ไอส์แลนด์เส้นทางรถไฟสายแฟรงคลินอเวนิวนี้เปิดให้บริการในปี 1878 ในฐานะส่วนหนึ่งของทางรถไฟสายดังกล่าว รถไฟจะวิ่งต่อไปยังดาวน์ทาวน์บรูคลินผ่านทางรถไฟลองไอส์แลนด์เรลโรด ในปี 1896 ได้มีการสร้างทางเชื่อมต่อกับทางรถไฟยกระดับฟุลตันสตรีททำให้มีบริการรถไฟตรงไปยังแมนฮัตตัน ในปี 1905 และ 1906 เส้นทางรถไฟถูกยกระดับใกล้กับพาร์คเพลส เพื่อกำจัด จุดตัดทางรถไฟระดับพื้นดินที่ เหลืออยู่

ในปี 1913 เส้นทางรถไฟสายนี้ถูกซื้อกิจการโดยBrooklyn Rapid Transit (BRT) ซึ่งรวมเส้นทางรถไฟต่างๆ ในบรูคลินเข้าด้วยกัน ภายใต้สัญญาคู่ปี 1913 BRT วางแผนที่จะเชื่อมต่อสาย Brighton Line กับ เส้นทาง รถไฟใต้ดิน ที่ตรง กว่าใต้ถนน Flatbush Avenue ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสัญญาฉบับที่ 4 อุบัติเหตุรถไฟความเร็วสูงที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์รถไฟใต้ดินนครนิวยอร์ก คืออุบัติเหตุที่ถนน Malbone Street เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 1918 เมื่อรถไฟยกระดับ ไม้ 5 โบกี้ตกรางขณะกำลังเข้าใกล้สถานี Prospect Park ทำให้มีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 93 คน ในปี 1920 สาย Franklin Avenue ถูกตัดขาดจากรถไฟยกระดับ Fulton Street และรถไฟสาย Brighton Line เริ่มใช้เส้นทางรถไฟใต้ดินใหม่ใต้ถนน Flatbush Avenue

สภาพของเส้นทางรถไฟสายนี้เสื่อมโทรมลงในช่วงทศวรรษ 1980 และ 1990 และส่งผลให้เกือบถูกทิ้งร้าง สถานีหนึ่งคือสถานีดีนสตรีทถูกปิดในปี 1995 เนื่องจากมีผู้โดยสารน้อย หลังจากได้รับการร้องขอจากชุมชนท้องถิ่นและกลุ่มสนับสนุนระบบขนส่งสาธารณะ องค์การขนส่งมวลชนแห่งนิวยอร์ก (MTA) จึงตกลงที่จะใช้งบประมาณ 74 ล้านดอลลาร์เพื่อฟื้นฟูเส้นทางรถไฟสายนี้ เส้นทางรถไฟถูกปิดเป็นเวลาสิบแปดเดือนในปี 1998 และ 1999 ในช่วงเวลานั้นมีการเปลี่ยนแปลงผังรางและสร้างสถานีใหม่

เส้นทางที่ปัจจุบันคือ Franklin Avenue Line เคยเป็นส่วนหนึ่งของ Brighton Beach Lineในปัจจุบันจนถึงปี 1920 เมื่อเส้นทางทั้งสองแยกออกจากกันทางเหนือของ Prospect Park ^{[ 2 ] [ 3 ]}บริษัทรถไฟ Brooklyn, Flatbush, and Coney Island Railway (BF&CI) ซึ่งสร้าง Brighton Line ได้ก่อตั้งขึ้นในปี 1877 เพื่อเชื่อมต่อดาวน์ทาวน์บรู๊คลินกับโรงแรมและรีสอร์ทที่ Coney Island, Manhattan Beach และ Brighton Beach เส้นทางนี้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1878 โดยเริ่มแรกวิ่งจาก ทางเข้า Willink Plazaของ Prospect Park ที่ Flatbush Avenue และ Ocean Avenue ไปยังโรงแรม Brighton Beach ^{[ 4 ]}อย่างไรก็ตาม ทางรถไฟต้องการให้เส้นทางอยู่ใกล้กับดาวน์ทาวน์บรู๊คลินมากขึ้น แต่มีปัญหาคือ เส้นทางไม่สามารถผ่าน Prospect Park ได้ เนื่องจากสวนแห่งนี้สร้างขึ้นโดยเฉพาะเพื่อเป็นสถานที่พักผ่อนจากความวุ่นวายของเมืองนิวยอร์ก^{[ 5 ] : 90} ดังนั้น เส้นทางรถไฟจึงถูกสร้างขึ้นในร่องลึกผ่านเนินเขาในคราวน์ไฮท์ส โดยเชื่อมต่อกับรางรถไฟของLong Island Rail Road (LIRR) ที่ถนนแอตแลนติกเส้นทางนี้ถูกสร้างขึ้นบนพื้นผิวระหว่างสถานีเบดฟอร์ดเทอร์มินัล (ที่ถนนแอตแลนติก) และพาร์คเพลส และถูกสร้างขึ้นในร่องเปิดไปยังพรอสสเปคต์พาร์คและเลยไปถึงถนนเชิร์ชในแฟลตบุชเพื่อหลีกเลี่ยงทางข้ามระดับและเพื่อเอาใจชุมชนท้องถิ่น^{[ 5 ] : 90 [ 6 ]}ส่วนนี้ของเส้นทางรถไฟไบรตันบีชแสดงถึงการประนีประนอมในการกำหนดเส้นทาง เนื่องจากเส้นทางเลี่ยงผ่านคราวน์ไฮท์สมีความยาว 2.3 ไมล์ (3.7 กิโลเมตร) ในขณะที่เส้นทางตรงที่ BF&CI ต้องการไปยังดาวน์ทาวน์บรูคลินจะมีความยาวเพียง 1.7 ไมล์ (2.7 กิโลเมตร) ^{[ 5 ] : 90} เส้นทางผ่านคราวน์ไฮท์สทำให้ BF&CI มุ่งหน้าไปทางเหนือไปยัง สถานี เบดฟอร์ดของ LIRR ส่วนนี้ของเส้นทางหลักของ BF&CI จะกลายเป็นเส้นทางรถไฟแฟรงคลินอเวนิว^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}ต่อมา เพื่อรองรับหัวรถจักรขนาดใหญ่ขึ้นสำหรับบริการรถไฟ LIRR จึงต้องขุดทางเปิดให้ลึกขึ้น^{[ 6 ]}

ส่วนนี้เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2421 ประมาณหกสัปดาห์หลังจากที่ส่วนอื่นๆ ของสายไบรตันเปิดให้บริการ^{[ 5 ] : 90 [ 6 ] [ 10 ]}ส่วนนี้ของสายไบรตันบีชวิ่งไปทางเหนือถึงสถานีเบดฟอร์ดของ LIRR ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}ซึ่งรถไฟไบรตันสามารถรวมเข้ากับรางของ LIRR และวิ่งไปยังสถานีปลายทางแฟลตบุชอเว นิว ที่แฟลตบุชอเวนิวและแอตแลนติกอเวนิว^{[ 5 ]}อย่างไรก็ตาม ต่อมา LIRR ได้เข้าควบคุมทางรถไฟนิวยอร์กและแมนฮัตตันบีชซึ่งเป็นคู่แข่งของ BF&CI และเมื่อวันที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2426 ได้ยุติข้อตกลงที่จะให้การเข้าถึงสถานีปลายทางแฟลตบุชอเวนิวอย่างเท่าเทียมกัน^{[ 10 ] [ 5 ] : 91} BF&CI ถูกบังคับให้ยุติการเดินรถไฟที่เบดฟอร์ด ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่นำไปสู่การล้มละลายในปี พ.ศ. 2427 ^{[ 5 ] : 91, 113} สามปีต่อมา เส้นทาง BF&CI ได้รับการจัดระเบียบใหม่เป็น Brooklyn and Brighton Beach Railroad ^{[ 5 ] : 91 [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

ทางรถไฟยกระดับคิงส์เคาน์ตี้ (KCER) ต้องการเชื่อมต่อทางรถไฟไบรตันบีช ซึ่งวิ่งไปทางทิศตะวันตกของถนนแฟรงคลินอเวนิว กับทางรถไฟยกระดับเหนือถนนฟุลตันสตรีท อย่างไรก็ตาม มีปัญหาเกิดขึ้น คือ ทางรถไฟ แอตแลนติกบรันช์ ของ LIRR ซึ่งวิ่งไปตามถนนแอตแลนติกอเวนิว ได้แบ่งแยกสถานีเบดฟอร์ดเทอร์มินัลของทางรถไฟไบรตันบีชทางทิศใต้ และทางรถไฟฟุลตันสตรีททางทิศเหนือ LIRR ได้ปกป้องสิทธิ์ของตนอย่างแข็งขันในการป้องกันไม่ให้บริษัทรถไฟอื่นใดข้ามทางรถไฟของตน และยอมถอยก็ต่อเมื่อ KCER ฟ้องร้อง LIRR เท่านั้น ยิ่งไปกว่านั้น เจ้าของร้านค้าบนถนนแฟรงคลินอเวนิวและถนนฟุลตันสตรีทคัดค้านการสร้างทางเชื่อมยกระดับเพิ่มเติมระหว่างทางรถไฟไบรตันบีชและทางรถไฟยกระดับฟุลตันสตรีท^{[ 5 ] : 115} BF&CI ชนะคดีฟ้องร้อง LIRR ในปี 1889 แต่ชัยชนะนั้นเป็นเพียงสัญลักษณ์ เนื่องจากทางรถไฟไบรตันบีชได้เข้ามาแทนที่ BF&CI แล้ว^{[ 5 ] : 91}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2439 ทางรถไฟถูกเช่าโดย KCER ^{[ 11 ]}ในวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2439 ทางรถไฟได้เชื่อมต่อกับทางรถไฟสายนี้โดยใช้ทางลาดและทางรถไฟยกระดับระยะสั้น^{[ 12 ]}การเชื่อมต่อนี้เชื่อมกับทางรถไฟยกระดับฟุลตันสตรีทซึ่งวิ่งจากดาวน์ทาวน์บรู๊คลินไปยังซิตี้ไลน์ที่ชายแดนกับควีนส์เคาน์ตี้ที่ถนนลิเบอร์ตี้และถนนแกรนท์ และสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2436 จากนั้นเส้นทางรถไฟก็ข้ามถนนแอตแลนติกอเวนิว ซึ่ง LIRR ยังคงให้บริการในระดับพื้นดิน^{[ 5 ] : 113} ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงถนนแอตแลนติกอเวนิว ส่วนนี้ของ LIRR ถูกวางไว้ในอุโมงค์ระหว่างปี พ.ศ. 2446 ถึง พ.ศ. 2448 ^{[ 7 ]}นอกจากนี้ ยังมีการเตรียมการสำหรับการเชื่อมต่อสองรางในอนาคตในดาวน์ทาวน์บรู๊คลินใกล้กับสถานีแอตแลนติกเทอร์มินัล ในปัจจุบัน ซึ่งเชื่อมจากแอตแลนติกแบรนช์ไปยังไบรตันไลน์^{[ 9 ]}

นอกจากนี้ ในปี 1896 ยังมีการก่อตั้งหน่วยงานใหม่ชื่อBrooklyn Rapid Transit Company (BRT) เพื่อรวมเส้นทางรถไฟบนพื้นดินและรถไฟยกระดับในบรูคลินเข้าด้วยกัน ทำให้ KCER สามารถให้บริการรถไฟยกระดับพลังไอน้ำบนสาย Brighton Line โดยใช้เส้นทางของสาย Franklin Avenue Line ทำให้ผู้โดยสารจาก Brighton สามารถเดินทางตรงไปยังใจกลางเมืองแมนฮัตตันผ่านสะพานบรูคลินได้^{[ 7 ]} รถไฟ Brooklyn and Brighton Beach Railroad ยังคงวิ่งจากสถานี Bedford Terminal แต่บริการนี้ถูกยกเลิกในไม่ช้า แม้ว่าการเชื่อมต่อรางจะยังคงอยู่ ในปี 1899 รถไฟยกระดับเริ่มวิ่งผ่านสาย Brighton Line นอกเหนือจากบริการรถไฟไอน้ำ บริการรถไฟไอน้ำทั้งหมดหยุดให้บริการในปี 1903 ^{[ 7 ]}

การติดตั้งระบบไฟฟ้าครั้งแรกของสายไบรตัน รวมถึงสายแฟรงคลินอเวนิว สำเร็จในปี 1899 โดยใช้สาย โทรลลี่ รถไฟที่ใช้รางที่สามในการให้บริการแบบยกระดับจะยกเสาโทรลลี่ ขึ้น ที่สถานีแฟรงคลินอเวนิว เสาสายบางส่วนที่รองรับสายไฟที่จำเป็นสำหรับการใช้งานยังคงมีอยู่ตามแนวเส้นทาง ในปี 1905 และ 1906 ทางข้ามระดับ ที่เหลืออยู่สุดท้าย ถูกกำจัดออกไปในบริเวณใกล้เคียงกับพาร์คเพลสโดยการสร้างโครงสร้างยกระดับเพื่อเชื่อมต่อโครงสร้างยกระดับเก่ากับส่วนที่ขุดเปิด ในปีต่อๆ มา สะพานที่มีอยู่บางแห่งได้รับการเสริมความแข็งแรงหรือเปลี่ยนใหม่ และรางรถไฟยกระดับบางส่วนถูกวางบนคันดินที่ยึดด้วยคอนกรีต^{[ ​​7 ]}

สัญญาเช่าและการควบรวมกิจการหลายชุดในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ส่งผลให้การดำเนินงานอย่างอิสระของทางรถไฟยกระดับและชานเมืองหลายแห่งสิ้นสุดลง รวมถึง Kings County Line และ Brooklyn and Brighton Beach ที่ล้มละลาย บรูคลินถูกรวมเข้ากับเมืองมหานครนิวยอร์กในปี 1898 เมืองใหม่หันมาให้ความสนใจกับการสร้างรถไฟใต้ดิน และบริษัท Interborough Rapid Transit Companyได้เปรียบในการคว้าสัญญาสองฉบับแรก ผลประโยชน์ของบรูคลินซึ่งเป็นตัวแทนโดย BRT พยายามที่จะชนะสัญญารถไฟใต้ดินใหม่เพื่อบูรณาการระบบทางยกระดับและชานเมืองเข้ากับรถไฟใต้ดินใหม่ที่จะสร้างขึ้น การเชื่อมต่อรถไฟใต้ดินดังกล่าวจะเลี่ยงเส้นทาง Franklin Avenue โดยการส่ง Brighton Line ผ่านเส้นทางรถไฟใต้ดินโดยตรงใต้ Flatbush Avenue ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสัญญาฉบับที่ 4 ของสัญญาคู่ปี 1913 ^{[ 13 ]}การก่อสร้างสำหรับการเชื่อมต่อนี้จำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางรถไฟที่มุ่งหน้าไปยัง Coney Island ในอุโมงค์ใหม่เพื่อข้ามการเชื่อมต่อรถไฟใต้ดินใหม่และเข้าสู่สถานี Prospect Park ที่สร้างใหม่ซึ่งมีสี่รางเป็นรางด้านนอก เส้นทางนี้มีทางโค้งหักศอก ซึ่งเมื่อมาจากทางทิศเหนือจะมีทางโค้งรูปตัว S หักศอกไปทางขวาแล้วจึงไปทางซ้าย^{[ 14 ]}

การก่อสร้างทางเชื่อมใหม่นี้มีส่วนโดยตรงต่ออุบัติเหตุรถไฟบนถนนมัลโบนเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2461 ซึ่งในขณะนั้นถือเป็นอุบัติเหตุรถไฟความเร็วสูงที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์โลก รถไฟยกระดับไม้ 5 โบกี้ที่วิ่งลงใต้ไปตามสายแฟรงคลินอเวนิว ผ่านสถานีคอนซูเมอร์สพาร์คโดยไม่หยุด ตกรางและชนเข้ากับกำแพงอุโมงค์ใหม่ ทำให้มีผู้เสียชีวิต 97 ราย^{[ 15 ] : 1 [ 16 ]}พบว่าสาเหตุของการชนเกิดจากคนขับรถไฟที่ไม่มีประสบการณ์ ซึ่งขับรถไฟด้วยความเร็วสูงลงไปตามเส้นทางเข้าสู่ทางโค้งรูปตัว S ที่มุ่งหน้าไปทางใต้ ด้วยความเร็วประมาณ 30 ถึง 40 ไมล์ต่อชั่วโมง ในขณะที่ทางโค้งดังกล่าวมีข้อจำกัดความเร็วที่ 6 ไมล์ต่อชั่วโมง อุบัติเหตุครั้งนี้ยังคงเป็นอุบัติเหตุที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์ของรถไฟใต้ดินนครนิวยอร์ก^{[ 16 ] [ 17 ]}และเป็นหนึ่งในอุบัติเหตุรถไฟความเร็วสูงที่เลวร้ายที่สุดในประวัติศาสตร์ของสหรัฐอเมริกา^{[ 3 ]}

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2463 สาย Brighton Beach ได้เชื่อมต่อกับรถไฟใต้ดิน Broadwayในแมนฮัตตันผ่านอุโมงค์ Montague Streetใต้แม่น้ำ East River รวมถึงการเชื่อมต่ออุโมงค์ใต้ถนน Flatbush Avenue ^{[ 18 ] [ 2 ]}ในเวลาเดียวกัน การเชื่อมต่อรางกับรถไฟยกระดับ Fulton Street ถูกตัดขาด ทำให้ไม่สามารถให้บริการผ่านไปยังสะพาน Brooklyn Bridge ได้อีกต่อไป รถไฟใต้ดินจากแมนฮัตตันและรถไฟยกระดับจากถนน Franklin Avenue ใช้เส้นทางร่วมกันไปยังเกาะConey Island ^{[ 2 ] [ 3 ]}มีการเชื่อมต่อและเปลี่ยนชานชาลาระหว่างสาย Brighton Beach และ Franklin Avenue ที่ Prospect Park โดยรถไฟ Franklin Avenue ใช้รางด้านนอกและรถไฟ Brighton Beach ใช้รางด้านใน ทางใต้ของ Prospect Park มีจุดสับรางระหว่างรางทั้งสี่ ทำให้รถไฟที่วิ่งลงใต้จากทั้งสองสายสามารถวิ่งได้ทั้งแบบธรรมดาและแบบด่วนไปยังเกาะ Coney Island รวมถึงอนุญาตให้รถไฟธรรมดาและแบบด่วนที่วิ่งขึ้นเหนือจากเกาะ Coney Island เข้าถึงทั้งสองสายได้ บนเส้นทางหลัก Brighton Beach สี่รางทางใต้ของ Prospect Park รางคู่ในใช้สำหรับรถไฟด่วน และรางคู่นอกใช้สำหรับรถไฟท้องถิ่น^{[ 6 ] [ 15 ] : 97}

เส้นทางรถไฟยกระดับยังคงให้บริการบนเส้นทางหลักไบรตันบีชจนถึงปี 1928 หลังจากนั้นจึงให้บริการในลักษณะเดียวกันโดยใช้รถไฟใต้ดินเหล็ก สำหรับฤดูท่องเที่ยวช่วงฤดูร้อนปี 1924 เส้นทางแฟรงคลินอเวนิวได้รับการปรับปรุงเพื่อรองรับการเดินรถไฟใต้ดิน 6 ตู้ และได้รับหมายเลข BMT 7 ^{[ 6 ] [ 15 ] : 98} บริการ นี้ใช้เส้นทางไบรตันในช่วงเวลากลางวันเป็นส่วนใหญ่ ในช่วงอากาศอบอุ่น มีบริการรถด่วนไปยังเกาะโคนีย์ในวันสุดสัปดาห์ระหว่างวัน^{[ 15 ] : 98}

ในช่วงทศวรรษ 1920 เจ้าหน้าที่ด้านการขนส่งได้หารือถึงความเป็นไปได้ในการขยายเส้นทาง มีการเสนอให้ขยายเส้นทางออกไปเกินถนนฟุลตัน วิ่งผ่านใจกลางบรูคลิน และเชื่อมต่อกับเส้นทาง BRT อื่นๆ ในลองไอส์แลนด์ซิตี้ มีการเตรียมการสำหรับเส้นทางนี้ในโครงสร้างยกระดับที่ควีนส์โบโรพลาซา แต่ไม่มีการสร้างส่วนอื่นๆ ของเส้นทางเนื่องจากแผนดังกล่าวไม่เคยถูกนำไปปฏิบัติจริง^{[ 15 ] : 98} ในที่สุด เส้นทางข้ามเมืองก็ถูกสร้างขึ้นในช่วงทศวรรษ 1930 อย่างไรก็ตาม เส้นทางนี้เป็นส่วนหนึ่งของระบบรถไฟใต้ดินอิสระ ที่ดำเนินการโดยเมือง ไม่ใช่ BRT ^{[ 19 ]}

รถไฟยกระดับฟุลตันสตรีท ซึ่งเดิมทีเชื่อมต่อกับสายแฟรงคลินอเวนิว ปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2483 และถูกแทนที่ด้วยสายฟุลตันสตรีทของ INDมีการนำระบบการเปลี่ยนเส้นทางฟรีระหว่างรถไฟใต้ดินฟุลตันสตรีทและรถไฟยกระดับแฟรงคลินอเวนิวมาใช้^{[ 15 ] : 100}

ในปี พ.ศ. 2491 ได้มีการติดตั้งสวิตช์ใหม่ทางเหนือของ Prospect Park ทำให้รถไฟสามารถเปลี่ยนทิศทางที่รางด้านตะวันออกสุดที่ Prospect Park ซึ่งเดิมเคยใช้สำหรับรถไฟสาย Franklin Avenue ที่วิ่งขึ้นเหนือ การทำเช่นนี้ช่วยขจัดปัญหาคอขวดด้านการจราจรที่รถไฟสาย Franklin Avenue ที่วิ่งลงใต้ ซึ่งมาถึงรางด้านตะวันตกสุดที่ Prospect Park จะเปลี่ยนทิศทางโดยการข้ามราง Brighton Line สองรางที่ใช้งานอยู่ไปยังราง Franklin Avenue ที่วิ่งขึ้นเหนือ ทำให้การจราจรของรถไฟล่าช้า ส่งผลให้รถไฟส่วนใหญ่หลีกเลี่ยงการวิ่งผ่านโค้งรูปตัว S ที่เกิดอุบัติเหตุที่ถนน Malbone ^{[ 20 ] : 77} รถไฟที่กำลังจะถูกปลดประจำการยังคงใช้เส้นทางเดิม^{[ 15 ] : 98}

ก่อนที่ทีมBrooklyn Dodgersจะย้ายไปลอสแอนเจลิสในฤดูกาล 1958 เส้นทางรถไฟ Franklin Avenue Line เป็นหนึ่งในเส้นทางที่มีผู้โดยสารมากที่สุดไปยังสนาม Ebbets Fieldซึ่งตั้งอยู่ใน Flatbush ใกล้กับปลายด้านใต้ของเส้นทาง^{[ 21 ] [ 3 ]} บทความ ของ New York Timesในปี 1982 อธิบายว่าเส้นทางนี้เป็น "ประตูสู่ Ebbets Field" ^{[ 22 ]}

หลังจากที่เมืองได้รับกรรมสิทธิ์ในเส้นทางนี้ในปี 1940 บริการรถไฟสายไบรตัน-แฟรงคลินก็ค่อยๆ ลดลง ความเสียหายครั้งใหญ่ต่อความอยู่รอดของบริการรถไฟสายนี้เกิดขึ้นในปี 1954 เมื่อ รถไฟสาย Dของ แผนก INDขยายเส้นทางไปยังเกาะโคนีย์ผ่านทางสายคัลเวอร์ทำให้สายแฟรงคลินสูญเสียแหล่งผู้โดยสารที่ต่อรถจากฮาร์เล็มและบรองซ์ซึ่งปัจจุบันมีเส้นทางที่ตรงไปยังเกาะโคนีย์มากขึ้น บริการรถไฟด่วนไบรตัน-แฟรงคลินสิ้นสุดลงในปี 1954 ^{[ 15 ] : 98} และสายแฟรงคลินอเวนิวกลายเป็นรถไฟชัตเติลแบบเต็มเวลาในปี 1963 ในวันที่ 1 พฤศจิกายน 1965 เมื่อ รถไฟใต้ดินรุ่น R27เริ่มให้บริการ บริการนี้จึงถูกตั้งชื่อว่า SS ในปี 1985 เมื่อยกเลิกการใช้ตัวอักษรคู่ บริการนี้จึงกลายเป็น S ^{[ 15 ] : 98 [ 23 ]}

เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2517 รถไฟชัตเติลR32 ที่วิ่งลงใต้ กำลังเข้าใกล้ทางเข้าอุโมงค์จากถนนแฟรงคลินอเวนิว เมื่อรถไฟตกรางบนทางแยกและชนเข้ากับจุดเดียวกับที่รถ BRT หมายเลข 100 ชนในอุบัติเหตุบนถนนมัลโบน เหตุการณ์รถไฟตกรางครั้งนี้ทำให้มีผู้บาดเจ็บ แต่ไม่มีผู้เสียชีวิต เนื่องจากสัญญาณเวลาจำกัดความเร็วของรถไฟที่วิ่งลงมาจากเนินเขาจากคราวน์ไฮท์ส^{[ 15 ] : 98–100}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2520 คณะกรรมการควบคุมการเงินฉุกเฉินของ องค์การขนส่งมวลชนแห่งมหานคร (MTA) เสนอให้ยกเลิกเส้นทางที่ทรุดโทรมอย่างหนักเนื่องจากการตัดงบประมาณของเมือง ชุมชนท้องถิ่นไม่พอใจแผนดังกล่าวและประสบความสำเร็จในการรักษารถรับส่งไว้ชั่วคราว กลุ่มผู้โดยสารประมาณ 5,000 คน ซึ่งรวมถึงนักธุรกิจท้องถิ่น โรงพยาบาลและศูนย์การแพทย์ยิว เจ้าหน้าที่ของสำนักงานสวัสดิการเด็ก และตัวแทนจากโรงเรียนมัธยมในท้องถิ่น ได้รวมตัวกันในการประชุมเมื่อวันที่ 5 มกราคมเพื่อประท้วงการตัดเส้นทางที่วางแผนไว้ พวกเขาได้รับการสนับสนุนจากสมาชิกสภาคองเกรสShirley ChisholmและFred Richmondซึ่งออกแถลงการณ์สนับสนุนผู้โดยสารรถรับส่ง รวมถึงนักเรียน 2,000 คน^{[ 24 ] [ 25 ]}

ในปี 1981 MTA เสนอให้ยกเลิกเส้นทางที่ทรุดโทรมอย่างหนักภายใต้โครงการปฏิบัติการ ที่ล้มเหลว ในขณะนั้นมีผู้โดยสารใช้เส้นทางนี้เพียง 10,000 คนต่อวัน มีการเสนอให้ใช้บริการรถโดยสารประจำทางตามถนนแฟรงคลินอเวนิวที่อยู่ใกล้เคียงเพื่อทดแทนเส้นทางดังกล่าว^{[ 15 ] : 100} ในช่วงฤดูหนาว เส้นทางนี้มักจะปิดให้บริการเนื่องจากเกรงว่ารถไฟจะตกราง สถานีต่างๆ อยู่ในสภาพที่ย่ำแย่มาก บางส่วนของชานชาลาไม้ถูกปิดกั้นเนื่องจากถูกไฟไหม้หรือพังทลาย^{[ 26 ] [ 27 ]}ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงมีนาคม 1982 เส้นทางนี้จำเป็นต้องปิดให้บริการเพื่อซ่อมแซมฉุกเฉินเนื่องจากกำแพงกันดินตามแนวเส้นทางอยู่ในภาวะเสี่ยงต่อการพังทลาย^{[ 22 ]}โฆษกหญิงของ MTA กล่าวว่าการซ่อมแซมจะใช้เวลาเพียงสามปีและจะต้องใช้เงิน 38 ถึง 60 ล้านดอลลาร์ในการสร้างเส้นทางใหม่ เธอกล่าวว่า MTA กำลังพิจารณาที่จะยุติการให้บริการบนเส้นทางนี้อย่างถาวร^{[ 28 ]}

ในปี พ.ศ. 2529 องค์การขนส่งมวลชนนครนิวยอร์กได้เริ่มทำการศึกษาเพื่อพิจารณาว่าจะปิดสถานี 79 แห่งใน 11 เส้นทาง รวมถึงสายแฟรงคลินอเวนิวทั้งหมดหรือไม่ เนื่องจากมีผู้โดยสารน้อยและค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมสูง^{[ 29 ] [ 30 ]} บุคคลสำคัญหลายคน รวมถึง แคโรล เกรตเซอร์สมาชิกสภานครนิวยอร์กได้วิพากษ์วิจารณ์แผนดังกล่าว^{[ 30 ] [ 31 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1990 รถรับส่ง Franklin Avenue Shuttle เป็นที่รู้จักในชื่อ "รถไฟผี" และสาย Franklin Avenue ก็ทรุดโทรมมาก ความยาวของขบวนรถรับส่งลดลงจากสี่ตู้เหลือสองตู้ และชานชาลาก็ได้รับการบำรุงรักษาไม่ดีจนพังทลายลง^{[ 32 ]}อย่างไรก็ตาม MTA ยังคงขาดเงินทุนในการปรับปรุงสายรถไฟตั้งแต่ต้นจนจบ สถานี Dean Streetซึ่งมีผู้โดยสารที่จ่ายเงิน 50 คนต่อวัน ถูกปิดในปี 1995 ^{[ 15 ] [ 33 ] [ 34 ]}สายรถไฟทั้งหมดอยู่ระหว่างการพิจารณาที่จะยกเลิก และผู้นำชุมชนคัดค้านการกระทำดังกล่าว พวกเขาเข้าร่วมการประชุมในศาลากลาง การแถลงข่าว และพูดคุยกับเจ้าหน้าที่ขนส่ง พวกเขายังจัดตั้งคณะกรรมการเพื่อช่วยรถรับส่ง Franklin Avenue Shuttle กลุ่มพันธมิตรนี้ประกอบด้วยStraphangers Campaignโบสถ์ท้องถิ่น คณะกรรมการชุมชนท้องถิ่น และ New York City Environmental Justice Alliance พวกเขาโต้แย้งว่างานซ่อมแซมสถานีรถไฟใต้ดินเกิดขึ้นที่อื่น ในขณะที่ไม่มีการให้ความสนใจกับรถรับส่ง Franklin Avenue Shuttle ^{[ 35 ]}

ในที่สุดกลุ่มพลเมืองก็โน้มน้าวให้สภาแห่งรัฐนิวยอร์กบังคับให้ MTA สร้างเส้นทางใหม่แทนที่จะยกเลิก และในการประชุมคณะกรรมการเมื่อวันที่ 26 เมษายน 1996 ก็ได้ประกาศว่าจะปิดบริการรถไฟชัตเติลเป็นเวลา 18 เดือน เพื่อให้สามารถปรับปรุงเส้นทางได้ในราคา 63 ล้านดอลลาร์^{[ 36 ]}ผลก็คือ โครงสร้างพื้นฐานและสถานีส่วนใหญ่ได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมดเป็นเวลา 18 เดือน ระหว่างเดือนกรกฎาคม 1998 ถึงตุลาคม 1999 ด้วยงบประมาณ 74 ล้านดอลลาร์^{[ 6 ] [ 37 ] [ 38 ]}การปิดบริการรถไฟชัตเติลตลอดเวลาคาดว่าจะช่วยประหยัดเวลาและเงินได้ 22 ล้านดอลลาร์^{[ 36 ]}แม้ว่าการปิดเส้นทางจะเริ่มในเดือนกรกฎาคม 1998 แต่งานก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนกันยายน 1997 ^{[ 39 ]}สัญญาการประมูลออกมาในเดือนกุมภาพันธ์ 1997 ในระหว่างการปรับปรุง รถไฟชัตเติลบัสชั่วคราวและ รถบัส B48ได้เข้ามาให้บริการแทนรถไฟ เส้นทางดังกล่าวเปิดให้บริการอีกครั้งในวันที่ 18 ตุลาคม พ.ศ. 2542 ซึ่งเร็วกว่ากำหนดถึงสามเดือน^{[ 40 ]}

ส่วนหนึ่งของการฟื้นฟู มีการสร้างสถานีใหม่ 3 สถานี ติดตั้งลิฟต์ที่สถานีฟุลตันสตรีท เปลี่ยนรางและสะพาน และเพิ่มกล้องวงจรปิดและงานศิลปะใหม่ รางคู่ระยะทาง 0.4 ไมล์ (640 เมตร) บนส่วนยกระดับของโครงสร้าง ซึ่งถือว่าไม่จำเป็น ถูกรื้อออก และเปลี่ยนรางใหม่ 1.4 ไมล์ (2,300 เมตร) ระบบสัญญาณระหว่างสถานีสวนพฤกษศาสตร์และสถานีแฟรงคลินอเวนิวได้รับการเปลี่ยนและปรับปรุงใหม่^{[ 41 ]}การเปลี่ยนไปใช้สายฟุลตันสตรีทของ IND ต้องใช้การเปลี่ยนผ่านแบบกระดาษนอกระบบ แต่ได้มีการสร้างทางเปลี่ยนผ่านแบบปิดที่มีลิฟต์ 2 ตัวและบันไดเลื่อน ก่อนหน้าทางเปลี่ยนผ่านแบบปิดนี้ ส่วนหนึ่งของสายฟุลตันสตรีทแบบยกระดับยังคงตั้งอยู่เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถใช้บันไดเพื่อเปลี่ยนไปใช้สายฟุลตันสตรีทได้^{[ 7 ]}สถานีดีนสตรีทที่ปิดทำการแล้วถูกรื้อถอนเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ^{[ 33 ]}ชุมชนท้องถิ่นตกลงที่จะปิดสถานีเพื่อแลกกับการสร้างทางเดินใหม่เพื่ออำนวยความสะดวกในการเปลี่ยนเส้นทางไปยังสาย IRT Eastern Parkwayที่ Botanic Garden ^{[ 36 ]} นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งเครื่องจำหน่าย บัตร MetroCardและลำโพงที่ได้รับการปรับปรุงในสถานีด้วย^{[ 42 ] [ 43 ]}

เมื่อเปิดให้บริการเส้นทางอีกครั้ง ก็ยังคงมีเสียงเรียกร้องให้ปรับปรุงสถานี Dean Street และยังมีข้อร้องเรียนว่าสถานี Botanic Garden และ Prospect Park ไม่สามารถเข้าถึงได้ตามมาตรฐาน ADAสถานี Prospect Park สามารถเข้าถึงได้ในโครงการต่อมา^{[ 40 ]}สะพานที่รองรับเส้นทางรถไฟเหนือถนน St. Marks Avenue ถูกเปลี่ยนใหม่ในปี 2024 ซึ่งถือเป็นการปรับปรุงครั้งใหญ่ครั้งแรกของเส้นทางนับตั้งแต่การสร้างใหม่ในปี 1998 ^{[ 44 ]}

ที่ถนนฟุลตันและถนนแฟรงคลินอเวนิว ซึ่งรถไฟยกระดับฟุลตันสตรีทได้ถูกแทนที่ด้วย รถไฟใต้ดิน สายฟุลตันสตรีทของ INDมีสถานีขนาดใหญ่พร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกที่ทันสมัย ​​ลิฟต์ และบันไดเลื่อน ทำให้การเปลี่ยนระหว่างสายฟุลตันสตรีทและสายแฟรงคลินอเวนิวสะดวกยิ่งขึ้น จากสถานีนั้น โครงสร้างเหล็กดั้งเดิมส่วนใหญ่จากสมัยที่เป็นรถไฟยกระดับได้ถูกรื้อออกและแทนที่ด้วยโครงสร้างที่แข็งแรงกว่า เส้นทางนี้วิ่งบนรางเดี่ยวจากแฟรงคลินอเวนิว/ฟุลตันไปยังสถานีใหม่ที่พาร์คเพลส^{[ 14 ]} ส่วนที่เป็นรถไฟยกระดับนี้เปิดให้บริการในปี 1896 เพื่อเชื่อมต่อสายเดิมกับรถไฟยกระดับฟุลตันสตรีท และได้สร้างใหม่ตามแนวทางรถไฟเดิมเพื่อลดต้นทุน แม้ว่าส่วนนี้ของเส้นทางจะใช้สะพานลอยเสริมแรงส่วนใหญ่จากปี 1903 ถึง 1905 แต่ก็ได้รับการสร้างใหม่ทั้งหมดในปี 1999 ครั้งหนึ่งเคยมีจุดจอดที่ถนนดีน ระหว่างสถานีฟุลตันสตรีทและพาร์คเพลส สถานี Dean Street ปิดให้บริการในปี 1995 เนื่องจากเป็นหนึ่งในสถานีที่มีผู้ใช้บริการน้อยที่สุดในระบบ และเนื่องจากสถานีอยู่ในสภาพทรุดโทรมมาก สถานียังคงมีชานชาลาไม้ ซึ่งเป็นอันตรายต่อความปลอดภัย รวมถึงไฟส่องสว่างแบบไส้หลอด แม้ว่าสถานีอื่นๆ ทั้งหมดจะได้รับการปรับปรุงด้วยหลอดฟลูออเรสเซนต์แล้วก็ตาม สถานีถูกรื้อถอนเมื่อปิดให้บริการ และสิ่งเดียวที่เหลืออยู่ให้เห็นของสถานีคือโคมไฟริมทางเท้าที่เคยส่องสว่างบันไดที่นำจากชานชาลาสถานี^{[ 7 ]}

จากนั้นเส้นทางจะข้ามสะพานเหนือ Park Place ^{[ 7 ]} Park Place ถูกวางไว้ที่ระดับความสูงที่ต่ำกว่าในปี พ.ศ. 2448 เพื่อขจัดทางข้ามระดับ เพื่อให้การจราจรของยานพาหนะสามารถผ่านใต้เส้นทางได้ ถนนจึงลดระดับลงมากถึง 3 ฟุต (0.91 เมตร) ต่ำกว่าระดับความสูงของถนนทั้งสองด้านของสะพานข้ามเส้นทาง Franklin Avenue เนื่องจากทางเท้ายังคงอยู่ที่ระดับความสูงเดียวกันทั้งสองด้าน จึงมีบันไดอยู่ระหว่างขอบถนนกับทางเท้า^{[ 7 ]}

หลังจาก Park Place เส้นทางจะขยายจากหนึ่งเป็นสองราง^{[ 14 ] [ 45 ]} ระหว่าง Park Place และ Sterling Place เส้นทางจะลงไปยังทางตัดเปิดตามทางลาดที่เปิดในปี 1896 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการเชื่อมต่อทางยกระดับ Fulton Street และเข้าสู่ทางรถไฟเดิมเกือบทั้งหมดที่สร้างขึ้นในปี 1878 รวมถึงอุโมงค์แบบทางรถไฟดั้งเดิมใต้Eastern Parkwayปลายด้านใต้ของอุโมงค์มีสถานี Botanic Garden ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ซึ่งสร้างขึ้นครั้งแรกในปี 1928 สถานีทั้งสามแห่งระหว่าง Franklin Avenue และ Botanic Garden ได้รับการสร้างใหม่หรือปรับปรุงใหม่ด้วยองค์ประกอบต่างๆ เช่น งานศิลปะที่โดดเด่น งานก่ออิฐ และงานเหล็ก ซึ่งได้รับทุนสนับสนุนจากโครงการ " Arts in Transit " ของ New York City Transit จาก Botanic Garden เส้นทางจะยังคงอยู่บนทางรถไฟเดิมที่สร้างขึ้นในปี 1878 และเชื่อมต่อกับส่วนหลักของ Brighton Line ที่ Prospect Park ก่อนเข้าสู่ Prospect Park รถไฟจะเปลี่ยนไปใช้รางที่มุ่งหน้าไปทางเหนือ ซึ่งจะตรงไปและเข้าสู่อุโมงค์ รถไฟชัตเติลจะสิ้นสุดที่รางด้านนอกฝั่งเหนือของสถานี Prospect Park ซึ่งมีสี่ราง^{[ 7 ] [ 14 ]} รางฝั่งใต้ ที่ใช้งานไม่บ่อยนัก^{[ a ]} ​​(ซึ่งเป็นจุดที่เกิดอุบัติเหตุบนถนน Malbone) ก็เข้าอุโมงค์เช่นกัน โดยโค้งไปทางทิศตะวันตกอย่างรวดเร็วแล้วจึงไปทางทิศใต้เพื่ออ้อมรางรถไฟสาย Brighton Beach Line ซึ่งเข้าใกล้ Prospect Park จากทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือและเชื่อมต่อกับรางด้านในสองรางของสถานี จากนั้นรางรถไฟสาย Franklin Avenue Line ฝั่งใต้จะเชื่อมต่อกับรางด้านนอกฝั่งใต้ที่ Prospect Park ^{[ 7 ] [ 14 ]}

สัญญาณของสายนี้ถูกควบคุมโดยหอควบคุม DeKalb Avenue ซึ่งตั้งอยู่ที่ สถานี DeKalb Avenueในย่านดาวน์ทาวน์บรู๊คลิน [ ^{14 ] [ 45 ] สาย} BMT Franklin Avenue ให้บริการโดยรถรับส่งFranklin Avenue Shuttleตลอดเวลา^{[ 46 ]}

คำอธิบายสัญลักษณ์บริการสถานี
	หยุดตลอด 24 ชั่วโมง
รายละเอียดช่วงเวลา
	สถานีนี้ปฏิบัติตามกฎหมาย Americans with Disabilities Act (กฎหมายว่าด้วยคนพิการของสหรัฐอเมริกา)
↑	สถานีนี้เป็นไปตามกฎหมาย Americans with Disabilities Act (ADA)เฉพาะในทิศทางที่ระบุไว้เท่านั้น
↓
	ลิฟต์ขึ้นได้เฉพาะชั้นลอยเท่านั้น

ละแวกบ้าน(โดยประมาณ)		สถานี	บริการ	เปิดแล้ว	การโอนและบันทึก
เบดฟอร์ด-สตูยเวแซนต์		ถนนแฟรงคลิน	เอส	15 สิงหาคม พ.ศ. 2439 [ 12 ]	AC  ( Fulton Street )
		เบดฟอร์ด		19 สิงหาคม พ.ศ. 2421 [ 6 ] [ 10 ]	ถนนแฟรงคลินอเวนิวเข้ามาแทนที่ในปี 1896 จากนั้นจึงเปลี่ยนมาให้บริการบนถนนดีนสตรีท (ปัจจุบันปิดแล้ว) ยังคงมีการเชื่อมต่อทางรถไฟและสิ่งอำนวยความสะดวกบางส่วน จนกระทั่งถูกตัดขาดระหว่างการปรับปรุงพื้นที่ครั้งใหญ่ในปี 1904–1905
คราวน์ไฮท์ส		ถนนดีน		15 สิงหาคม พ.ศ. 2439 [ 12 ]	ปิดประมาณปี ค.ศ. 1899 [ b ]เปิดใหม่เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม ค.ศ. 1901 [ 49 ] ปิดอีกครั้งในปี ค.ศ. 1995 [ 34 ]ปัจจุบันถูกรื้อถอน[ 33 ]
		พาร์คเพลส	เอส	19 มิถุนายน พ.ศ. 2442
		สวนพฤกษศาสตร์ (รุ่นที่ 2)	เอส	30 กันยายน พ.ศ. 2461 [ 50 ]	2345  (รถไฟฟ้า IRT สาย Eastern Parkwayที่สถานี Franklin Avenue – วิทยาลัย Medgar Evers )
		สวนสาธารณะผู้บริโภค		19 มิถุนายน พ.ศ. 2442	เปลี่ยนชื่อเป็นสวนพฤกษศาสตร์ (รุ่นแรก) ประมาณ ปี 1924ปิดและรื้อถอนในปี 1928 และแทนที่ด้วยสวนพฤกษศาสตร์รุ่นที่สอง[ 50 ]
แฟลตบุช		พรอสเปคต์พาร์ค	เอส	1 กรกฎาคม พ.ศ. 2421 [ 4 ]	BQ  (สาย BMT ไบรตัน ); โดยปกติจะใช้ชานชาลาฝั่งขา ขึ้น
รวมกับ เส้นทาง รถไฟ BMT Brighton Lineเพื่อเป็นเส้นทางรถไฟท้องถิ่น (ไม่มีบริการประจำ)

• สื่อที่เกี่ยวข้องกับเส้นทางรถไฟฟ้า BMT Franklin Avenue Lineที่ Wikimedia Commons