ระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับเป็น ระบบความปลอดภัย ทางรถไฟที่สื่อสารข้อมูลสถานะและสภาพของรางไปยังห้องคนขับ ห้องโดยสาร หรือห้องควบคุมของหัวรถจักรรถรางหรือรถไฟหลายตู้ ข้อมูลจะได้รับการอัปเดตอย่างต่อเนื่อง ทำให้ คนขับรถไฟหรือคนขับหัวรถจักรสามารถ อ่านข้อมูลได้อย่างง่ายดายบนหน้าจอแสดงผล

ระบบที่ง่ายที่สุดจะแสดงสัญญาณข้างราง ในขณะที่ระบบที่ซับซ้อนกว่าจะแสดงความเร็วที่อนุญาต ตำแหน่งของรถไฟที่อยู่ใกล้เคียง และข้อมูลแบบไดนามิกเกี่ยวกับรางข้างหน้า สัญญาณในห้องคนขับยังสามารถเป็นส่วนหนึ่งของระบบป้องกันรถไฟ ที่ครอบคลุมมากขึ้น ซึ่งสามารถใช้เบรกเพื่อหยุดรถไฟโดยอัตโนมัติหากผู้ควบคุมไม่ตอบสนองอย่างเหมาะสมต่อสภาวะอันตราย^{[ 1 ]}

จุดประสงค์หลักของระบบสัญญาณคือการบังคับใช้ระยะห่างที่ปลอดภัยระหว่างขบวนรถไฟ และเพื่อหยุดหรือชะลอความเร็วของรถไฟล่วงหน้าก่อนถึงสถานการณ์ที่อาจเกิดการจำกัดเส้นทาง ระบบสัญญาณในห้องขับรถไฟนั้นดีกว่า ระบบ สัญญาณข้างทางซึ่งใช้สัญญาณภาพข้างๆ หรือเหนือทางรถไฟในการควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟ เนื่องจากระบบนี้ช่วยให้ผู้ควบคุมรถไฟได้รับการแจ้งเตือนอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับสัญญาณข้างทางล่าสุด หรือได้รับข้อมูลบ่งชี้อย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับสภาพของรางรถไฟข้างหน้า

ระบบดังกล่าวระบบแรกถูกติดตั้งเพื่อทดลองใช้ในทศวรรษ 1910 ในสหราชอาณาจักร ในทศวรรษ 1920 ในสหรัฐอเมริกา และในเนเธอร์แลนด์ในทศวรรษ 1940 ระบบรถไฟความเร็วสูงสมัยใหม่ เช่น ในญี่ปุ่น ฝรั่งเศส และเยอรมนี ล้วนได้รับการออกแบบตั้งแต่เริ่มต้นให้ใช้ระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับ เนื่องจากความไม่สะดวกในการมองเห็นสัญญาณข้างทางที่ความเร็วรถไฟที่สูงขึ้น ทั่วโลก เส้นทางรถไฟแบบดั้งเดิมยังคงมีการนำระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับมาใช้อย่างจำกัด นอกเหนือจากเขตที่มีความหนาแน่นสูงหรือเขตชานเมือง และในหลายกรณีก็ไม่สามารถใช้งานได้เนื่องจากใช้เทคโนโลยี หยุดรถไฟอัตโนมัติ แบบไม่ต่อเนื่องรุ่นเก่า

ในทวีปอเมริกาเหนือระบบวงจรรางแบบเข้ารหัสที่พัฒนาโดยบริษัทรถไฟเพนซิลเวเนีย (PRR) และบริษัทรถไฟยูเนียน สวิตช์ แอนด์ ซิกแนล (US&S) ได้กลายเป็นมาตรฐานระดับชาติโดยพฤตินัย ระบบนี้ยังถูกนำไปใช้ในระบบขนส่งมวลชนหลายแห่ง และเป็นพื้นฐานสำหรับระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับหลายระบบในระดับนานาชาติ เช่นCAWSในไอร์แลนด์, BACCในอิตาลี, ALSN ในรัสเซีย และระบบส่งสัญญาณ ชินคันเซ็นรุ่นแรกที่พัฒนาโดยการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น ( JNR )

ในยุโรปและที่อื่นๆ ทั่วโลก มาตรฐานการส่งสัญญาณในห้องคนขับถูกพัฒนาขึ้นในแต่ละประเทศ โดยมีข้อจำกัดด้านการทำงานร่วมกัน อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีใหม่ๆ เช่น ระบบจัดการจราจรทางรถไฟแห่งยุโรป ( ERTMS ) มีเป้าหมายเพื่อปรับปรุงการทำงานร่วมกันให้ดียิ่งขึ้น ส่วนประกอบควบคุมรถไฟของ ERTMS ซึ่งเรียกว่า ระบบควบคุมรถไฟแห่งยุโรป ( ETCS ) เป็นข้อกำหนดเชิงฟังก์ชันที่รวมเอามาตรฐานระดับชาติเดิมบางส่วนเข้าไว้ด้วยกัน และทำให้สามารถทำงานร่วมกันได้อย่างสมบูรณ์โดยมีการปรับเปลี่ยนเพียงเล็กน้อย

ระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับทั้งหมดจะต้องมีการแสดงผลอย่างต่อเนื่องในห้องคนขับเพื่อแจ้งให้คนขับทราบถึงสภาพรางข้างหน้า อย่างไรก็ตาม ระบบเหล่านี้แบ่งออกเป็นสองประเภทหลัก สัญญาณในห้องคนขับแบบไม่ต่อเนื่องจะได้รับการอัปเดต ณ จุดต่างๆ ตามแนวราง และระหว่างจุดเหล่านี้ จอแสดงผลจะสะท้อนข้อมูลจากการอัปเดตครั้งล่าสุด สัญญาณในห้องคนขับแบบต่อเนื่องจะได้รับข้อมูลอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับสภาพรางข้างหน้า และการแสดงผลในห้องคนขับสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตลอดเวลาเพื่อสะท้อนการอัปเดตใดๆ ระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับส่วนใหญ่ รวมถึงระบบที่ใช้รหัสวงจรราง เป็นระบบแบบต่อเนื่อง

ระบบ IndusiของเยอรมนีและATB-NG ของเนเธอร์แลนด์ จัดอยู่ในประเภทนี้ ระบบเหล่านี้และระบบอื่นๆ ที่คล้ายกันจะแจ้งเตือนคนขับเกี่ยวกับสภาพรางข้างหน้าอย่างต่อเนื่อง แต่จะมีการอัปเดตข้อมูลเฉพาะในบางจุดเท่านั้น ซึ่งอาจนำไปสู่สถานการณ์ที่ข้อมูลที่แสดงให้คนขับเห็นนั้นล้าสมัย ระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับแบบไม่ต่อเนื่องนั้นมีการทำงานที่ทับซ้อนกับระบบป้องกันรถไฟ อื่นๆ เช่น ระบบหยุดรถ แต่ความแตกต่างคือ คนขับหรือระบบปฏิบัติการอัตโนมัติจะอ้างอิงถึงข้อมูลอัปเดตล่าสุดที่ได้รับอย่างต่อเนื่อง

ระบบต่อเนื่องมีข้อดีเพิ่มเติมคือมีพฤติกรรมที่ปลอดภัยในกรณีที่รถไฟหยุดรับเหตุการณ์ต่อเนื่องที่ระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับใช้ ระบบในยุคแรกใช้รางหรือตัวนำแบบวนรอบที่วางตามรางเพื่อให้การสื่อสารอย่างต่อเนื่องระหว่างระบบสัญญาณข้างทางกับรถไฟ^{[ 2 ]}ระบบเหล่านี้ช่วยให้สามารถส่งข้อมูลได้มากกว่าระบบแบบไม่ต่อเนื่องในยุคนั้น และเป็นสิ่งที่ทำให้สามารถแสดงสัญญาณขนาดเล็กแก่คนขับได้ จึงเป็นที่มาของคำว่า "การส่งสัญญาณในห้องคนขับ" ระบบต่อเนื่องยังสามารถจับคู่กับ เทคโนโลยี ควบคุมรถไฟอัตโนมัติ ได้ง่ายกว่า ซึ่งสามารถบังคับใช้ข้อจำกัดความเร็วตามข้อมูลที่ได้รับผ่านระบบส่งสัญญาณ เนื่องจากสัญญาณในห้องคนขับแบบต่อเนื่องสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตลอดเวลาให้เข้มงวดมากขึ้นหรือน้อยลง ทำให้การทำงานมีประสิทธิภาพมากกว่าระบบ ATC แบบไม่ต่อเนื่อง

สัญญาณในห้องคนขับจำเป็นต้องมีวิธีการส่งข้อมูลจากข้างทางไปยังตัวรถไฟ มีวิธีการหลักๆ อยู่ไม่กี่วิธีในการถ่ายโอนข้อมูลนี้

วิธีนี้เป็นที่นิยมสำหรับระบบแบบไม่ต่อเนื่องในยุคแรกๆ ที่ใช้การมีอยู่ของสนามแม่เหล็กหรือกระแสไฟฟ้าเพื่อระบุสภาวะอันตราย^{[ 3 ]}ระบบเตือนภัยอัตโนมัติของ British Rail (AWS) เป็นตัวอย่างของระบบสัญญาณห้องโดยสารแบบสองตัวบ่งชี้ที่ส่งข้อมูลโดยใช้สนามแม่เหล็ก

ระบบเหนี่ยวนำเป็นระบบที่ไม่ต้องสัมผัส ซึ่งอาศัยมากกว่าแค่การมีอยู่หรือไม่มีอยู่ของสนามแม่เหล็กในการส่งข้อความ โดยทั่วไปแล้ว ระบบเหนี่ยวนำต้องติดตั้งบีคอนหรือลูปเหนี่ยวนำไว้ที่ทุกสัญญาณและจุดอื่นๆ ระหว่างทาง ขดลวดเหนี่ยวนำใช้สนามแม่เหล็กที่เปลี่ยนแปลงเพื่อส่งข้อความไปยังรถไฟ โดยทั่วไป ความถี่ของพัลส์ในขดลวดเหนี่ยวนำจะถูกกำหนดความหมายที่แตกต่างกัน ระบบเหนี่ยวนำแบบต่อเนื่องสามารถสร้างได้โดยใช้รางรถไฟเป็นลูปเหนี่ยวนำที่ปรับจูนแล้วยาวๆ

ตัวอย่างของระบบเหนี่ยวนำแบบไม่ต่อเนื่อง ได้แก่ ระบบ Indusi ของเยอรมนี ส่วน ระบบเหนี่ยวนำแบบต่อเนื่อง ได้แก่ ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (Automatic Train Control) แบบสองทิศทาง ของบริษัท General Railway Signal Company ที่ติดตั้งบนทางรถไฟ Chicago and North Western Railroadเป็นต้น

ระบบวงจรรางแบบเข้ารหัสเป็นระบบเหนี่ยวนำที่ใช้รางรถไฟเป็นตัวส่งข้อมูล วงจรรางแบบเข้ารหัสมีวัตถุประสงค์สองประการ คือ ทำหน้าที่ตรวจจับรถไฟและตรวจสอบความต่อเนื่องของรางเช่นเดียวกับวงจรราง มาตรฐาน และส่งสัญญาณบ่งชี้ไปยังรถไฟอย่างต่อเนื่อง ระบบวงจรรางแบบเข้ารหัสช่วยลดความจำเป็นในการใช้บีคอนแบบพิเศษ

ตัวอย่างของระบบวงจรรางแบบเข้ารหัส ได้แก่ระบบมาตรฐานของ Pennsylvania Railroadซึ่งมีการดัดแปลงไปใช้ในสาย Victoria ของรถไฟใต้ดินลอนดอน ต่อมา ระบบวงจรราง ความถี่เสียง (AF) ได้เข้ามาแทนที่ระบบความถี่ "ไฟฟ้า" ในระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง เนื่องจากสัญญาณความถี่สูงสามารถลดทอนสัญญาณได้เอง ทำให้ ไม่จำเป็นต้องใช้ข้อต่อรางแบบฉนวน ผู้ใช้ระบบสัญญาณ AF ในห้องคนขับกลุ่มแรกๆ ได้แก่Washington MetroและBay Area Rapid Transitเมื่อไม่นานมานี้ ระบบดิจิทัลได้รับความนิยมมากขึ้น โดยส่งข้อมูลความเร็วไปยังรถไฟโดยใช้ดาตาแกรมแทนรหัสแบบง่ายๆระบบ TVM ของฝรั่งเศส ใช้รางวิ่งในการส่งข้อมูลสัญญาณดิจิทัล ในขณะที่ ระบบ LZB ของเยอรมนี ใช้สายไฟเสริมที่ขึงอยู่ตรงกลางรางเพื่อส่งข้อมูลสัญญาณอย่างต่อเนื่อง

ระบบส่งสัญญาณด้วยทรานสปอนเดอร์ใช้เสาอากาศแบบวงรอบหรือบีคอน (เรียกว่าบาลิส ) ที่ส่งดาตาแกรมหรือข้อมูลอื่นๆ ไปยังรถไฟขณะที่วิ่งผ่านเหนือศีรษะ แม้จะคล้ายกับระบบเหนี่ยวนำแบบไม่ต่อเนื่อง แต่ระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับแบบทรานสปอนเดอร์จะส่งข้อมูลได้มากกว่า และยังสามารถรับข้อมูลจากรถไฟเพื่อช่วยในการจัดการจราจรได้อีกด้วย ต้นทุนที่ต่ำของวงรอบและบีคอนทำให้สามารถติดตั้งจุดส่งข้อมูลได้มากขึ้น ซึ่งอาจเป็นไปไม่ได้ในระบบแบบเก่า รวมถึงข้อมูลสัญญาณที่ละเอียดกว่าระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ ของอังกฤษ เป็นตัวอย่างหนึ่งของเทคโนโลยีนี้ เช่นเดียวกับระบบ ATB-NG ของเนเธอร์แลนด์ที่พัฒนาขึ้นในภายหลัง

ระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับแบบไร้สายไม่จำเป็นต้องใช้โครงสร้างพื้นฐานการสื่อสารบนรางรถไฟอีกต่อไป แต่จะใช้เครื่องส่งสัญญาณไร้สายแบบติดตั้งอยู่กับที่ในการส่งข้อมูลสัญญาณไปยังรถไฟ วิธีนี้มีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับการควบคุมรถไฟโดยใช้การสื่อสาร ระบบ ETCS ระดับ 2 และ 3 ใช้ระบบนี้ เช่นเดียวกับระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับอื่นๆ อีกหลายระบบที่อยู่ระหว่างการพัฒนา

จอแสดงผลในห้องคนขับ (CDU) (หรือเรียกว่าส่วนต่อประสานระหว่างคนขับและเครื่องจักร (DMI) ใน มาตรฐาน ERTMS ) เป็นส่วนต่อประสานระหว่างผู้ควบคุมรถไฟและระบบสัญญาณในห้องคนขับ CDU รุ่นแรกๆ จะแสดงสัญญาณเตือนอย่างง่ายหรือภาพจำลองสัญญาณรถไฟข้างทาง ต่อมา ระบบรถไฟและระบบขนส่งมวลชนหลายแห่งได้ยกเลิกการใช้สัญญาณขนาดเล็กในห้องคนขับ และหันมาใช้การแสดงความเร็วที่ผู้ควบคุมได้รับอนุญาตให้ขับแทน โดยทั่วไปแล้วจะใช้ร่วมกับระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ (Automatic Train Control) ซึ่งทำให้ผู้ควบคุมต้องขับรถไฟด้วยความเร็วที่กำหนดมากกว่าการใช้ดุลยพินิจจากสัญญาณ นวัตกรรมที่พบได้ทั่วไปอย่างหนึ่งคือการรวมมาตรวัดความเร็วและจอแสดงผลสัญญาณในห้องคนขับเข้าด้วยกัน โดยแสดงความเร็วที่อนุญาตควบคู่กับความเร็วปัจจุบัน ระบบส่งสัญญาณในห้องโดยสารแบบดิจิทัลที่ใช้ดาตาแกรมที่มีข้อมูล "ระยะทางถึงเป้าหมาย" สามารถใช้จอแสดงผลแบบง่ายๆ ที่แจ้งให้คนขับทราบเมื่อเข้าใกล้เส้นปรับความเร็วหรือได้ทำผิดกฎจราจรเรื่องความเร็ว หรืออาจใช้จอแสดงผลที่ซับซ้อนกว่าซึ่งแสดงกราฟเคลื่อนที่ของเส้นโค้งการเบรกขั้นต่ำที่อนุญาตเพื่อให้ถึงความเร็วเป้าหมายได้

นอกจากนี้ CDU ยังแจ้งให้ผู้ปฏิบัติงานทราบว่าระบบอยู่ในโหมดใด หรือทำงานอยู่หรือไม่ CDU ยังสามารถบูรณาการเข้ากับระบบเตือนภัย ได้ โดยแสดงการนับถอยหลังไปยังช่วงเวลาปรับโทษ หรือมีวิธีการยกเลิกสัญญาณเตือน

การส่งสัญญาณในห้องคนขับในสหรัฐอเมริกาได้รับแรงผลักดันจากคำตัดสินของคณะกรรมการการค้าข้ามรัฐ (ICC) ในปี 1922 ซึ่งกำหนดให้ทางรถไฟ 49 แห่งต้องติดตั้งระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งในส่วนการขนส่งผู้โดยสารเต็มรูปแบบภายในปี 1925 ^{[ 4 ]} ในขณะที่ทางรถไฟขนาดใหญ่หลายแห่ง รวมถึง Santa FeและNew York Centralได้ปฏิบัติตามข้อกำหนดโดยการติดตั้งอุปกรณ์หยุดรถไฟแบบเหนี่ยวนำเป็นระยะๆ แต่ PRR มองเห็นโอกาสในการปรับปรุงประสิทธิภาพการดำเนินงานและติดตั้งระบบสัญญาณในห้องคนขับแบบต่อเนื่องเป็นครั้งแรก โดยในที่สุดก็เลือกใช้ เทคโนโลยี สัญญาณในห้องคนขับแบบรหัสพัลส์ที่จัดหาโดยUnion Switch and Signal

เพื่อตอบสนองต่อการดำเนินการของ PRR (Public Railroad Railway) คณะกรรมการรถไฟระหว่างประเทศ (ICC) จึงกำหนดให้บริษัทรถไฟขนาดใหญ่อื่นๆ ในประเทศบางแห่งต้องติดตั้งเทคโนโลยีสัญญาณในห้องคนขับแบบต่อเนื่องในอย่างน้อยหนึ่งเส้นทาง เพื่อทดสอบเปรียบเทียบเทคโนโลยีและวิธีการปฏิบัติงาน บริษัทรถไฟที่ได้รับผลกระทบไม่ค่อยกระตือรือร้นนัก และหลายแห่งเลือกที่จะติดตั้งอุปกรณ์ดังกล่าวในเส้นทางที่ค่อนข้างห่างไกลหรือมีปริมาณการจราจรน้อยกว่า เพื่อลดจำนวนหัวรถจักรที่จะต้องติดตั้งอุปกรณ์นั้น

ทางรถไฟหลายแห่งเลือกใช้ระบบลูปเหนี่ยวนำซึ่ง PRR ปฏิเสธ ทางรถไฟเหล่านี้ได้แก่Central Railroad of New Jersey (ติดตั้งบนสาย Southern Division), Reading Railroad (ติดตั้งบน สายหลัก Atlantic City Railroad ), New York Central และFlorida East Coast [ ^{5 ] ทั้ง} Chicago and North Western และIllinois Centralใช้ระบบสองสัญญาณบนสายชานเมืองบางสายใกล้ชิคาโก สัญญาณในห้องคนขับจะแสดงสัญญาณ "Clear" หรือ "Restricting" CNW ไปไกลกว่านั้นโดยยกเลิกสัญญาณกลางทางบนรางรถไฟช่วงระหว่าง Elmhurst และ West Chicago ทำให้รถไฟต้องวิ่งต่อไปโดยอาศัยสัญญาณในห้องคนขับแบบ 2 สัญญาณเท่านั้นChicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroadมีระบบ 3 สัญญาณที่ใช้งานในปี 1935 ระหว่างPortage รัฐวิสคอนซินและ Minneapolis รัฐมินนิโซตา^{[ 6 ]}

เนื่องจากระบบรถไฟเพนซิลเวเนียเป็นระบบเดียวที่นำมาใช้ในวงกว้าง จึงกลายเป็นมาตรฐานระดับชาติโดยปริยาย และการติดตั้งสัญญาณในห้องคนขับส่วนใหญ่ในปัจจุบันจึงเป็นแบบนี้ เมื่อไม่นานมานี้ มีสัญญาณในห้องคนขับแบบใหม่ๆ หลายประเภทที่ใช้เทคโนโลยีการสื่อสารเพื่อลดต้นทุนของอุปกรณ์ข้างทาง หรือเสริมเทคโนโลยีสัญญาณที่มีอยู่เดิมเพื่อบังคับใช้ข้อจำกัดความเร็วและการหยุดอย่างเด็ดขาด และเพื่อตอบสนองต่อความผิดปกติหรือการบุกรุกทางข้ามทางรถไฟ

ระบบแรกที่นำมาใช้คือ ระบบบังคับใช้ความเร็ว (SES) ที่New Jersey Transit นำมาใช้ ในสาย Pascack Valley Line ซึ่งมีผู้โดยสารไม่หนาแน่นมากนัก ในฐานะโครงการนำร่องโดยใช้หัวรถ จักร GP40PH-2 จำนวน 13 คัน ระบบ SES ใช้ระบบสัญญาณส่งสัญญาณที่ติดตั้งกับสัญญาณบล็อกข้างทางเพื่อบังคับใช้ความเร็วตามสัญญาณ ระบบ SES ไม่เป็นที่ชื่นชอบของพนักงานขับรถไฟ เนื่องจากมักทำให้เกิดการเบรกกะทันหันโดยไม่ส่งสัญญาณเตือนความเร็วเกินก่อน และไม่ให้โอกาสวิศวกรได้ลดความเร็ว ระบบ SES กำลังถูกถอดออกจากสายนี้ และจะถูกแทนที่ด้วยระบบ CSS

Amtrakใช้ระบบบังคับใช้ความเร็วพลเรือนขั้นสูง (ACSES) สำหรับ บริการรถไฟความเร็วสูง Acela Expressบน NEC ^{[ 7 ]} ACSES เป็นระบบที่ซ้อนทับกับ CSS แบบ PRR ที่มีอยู่เดิม และใช้เทคโนโลยีทรานสปอนเดอร์ SES เดียวกันเพื่อบังคับใช้ข้อจำกัดความเร็วทั้งแบบถาวรและชั่วคราวที่ทางโค้งและลักษณะทางภูมิศาสตร์อื่นๆ หน่วยสัญญาณในห้องคนขับจะประมวลผลทั้งรหัสพัลส์ "ความเร็วสัญญาณ" และ "ความเร็วพลเรือน" ของ ACSES จากนั้นจึงบังคับใช้ค่าที่ต่ำกว่าของทั้งสองค่า ACSES ยังให้การหยุดที่แน่นอนที่สัญญาณสัมบูรณ์ ซึ่งสามารถปล่อยได้ด้วยรหัสที่ผู้ควบคุมส่งมาจากหัวรถจักรที่หยุดอยู่ผ่านวิทยุข้อมูล ต่อมาได้มีการแก้ไขให้เป็นปุ่ม "ปล่อยการหยุด" ที่ง่ายกว่าบนจอแสดงผลสัญญาณในห้องคนขับ

• สัญญาณทางรถไฟอเมริกาเหนือ
• ระบบสัญญาณรถไฟ

• สื่อที่เกี่ยวข้องกับการส่งสัญญาณรถแท็กซี่ในวิกิมีเดียคอมมอนส์