ระบบควบคุมรถไฟ แบบต่อเนื่อง (หรือ LZB ) เป็น ระบบ ส่งสัญญาณในห้องคนขับและระบบป้องกันรถไฟที่ใช้ในเส้นทางรถไฟบางสายของเยอรมนีและออสเตรียรวมถึงรถไฟ AVEและรถไฟชานเมืองบางสายในสเปนระบบนี้เป็นข้อบังคับในเส้นทางที่รถไฟวิ่งด้วยความเร็วเกิน 160 กม./ชม. (99 ไมล์/ชม.) ในเยอรมนี และ 220 กม./ชม. (140 ไมล์/ชม.) ในสเปน นอกจากนี้ยังใช้ในเส้นทางรถไฟที่วิ่งช้ากว่าและเส้นทางรถไฟฟ้าในเมืองบางสายเพื่อเพิ่มขีดความสามารถ ในภาษาเยอรมันคำว่า Linienzugbeeinflussungแปลว่าการควบคุมรถไฟอย่างต่อเนื่องหรือแปลตรงตัวว่าการควบคุมรถไฟแบบเส้นตรงบางครั้งก็เรียกว่า linienförmige Zugbeeinflussungด้วย

ระบบ LZB ล้าสมัยแล้ว และจะถูกแทนที่ด้วยระบบควบคุมรถไฟยุโรป (ETCS) ระหว่างปี 2023 ถึง 2030 โดย หน่วยงานรถไฟแห่งสหภาพยุโรป (ERA) อ้างอิง ว่าเป็น ระบบป้องกันรถไฟ ระดับ B ในระบบควบคุมรถไฟแห่งชาติ (NTC) ^{[ 1 ]}รถไฟส่วนใหญ่ต้องเปลี่ยนตรรกะการควบคุมแบบคลาสสิกเป็นหน่วยควบคุมบนรถไฟ (OBU) ของ ETCS ที่มีอินเทอร์เฟซระหว่างคนขับและเครื่องจักร (DMI) ทั่วไป ^{[ 2 ]}เนื่องจากรถไฟประสิทธิภาพสูงมักจะไม่ถูกนำไปทิ้งหรือนำกลับมาใช้ใหม่ในสายรอง จึง มีการพัฒนา โมดูลส่งสัญญาณ เฉพาะ (STM) สำหรับ LZB เพื่อรองรับการติดตั้ง LZB ต่อไป^{[ 3 ]}

ในประเทศเยอรมนี ระยะห่างมาตรฐานจากสัญญาณระยะ ไกล ถึงสัญญาณระยะใกล้คือ 1,000 เมตร (3,300 ฟุต) สำหรับรถไฟที่มีระบบเบรกที่ทรงพลัง ระยะนี้คือระยะเบรกเมื่อความเร็วถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในช่วงทศวรรษ 1960 เยอรมนีได้ประเมินทางเลือกต่างๆ เพื่อเพิ่มความเร็ว รวมถึงการเพิ่มระยะห่างระหว่างสัญญาณระยะไกลและสัญญาณระยะใกล้ และการใช้สัญญาณในห้องคนขับการเพิ่มระยะห่างระหว่างสัญญาณระยะใกล้และสัญญาณระยะไกลจะลดความจุลง การเพิ่มองค์ประกอบอื่นจะทำให้ยากต่อการจดจำสัญญาณ ไม่ว่าในกรณีใด การเปลี่ยนแปลงสัญญาณแบบเดิมจะไม่สามารถแก้ปัญหาความยากลำบากในการมองเห็นและตอบสนองต่อสัญญาณที่ความเร็วสูงได้ เพื่อเอาชนะปัญหาเหล่านี้ เยอรมนีจึงเลือกที่จะพัฒนาระบบสัญญาณในห้องคนขับแบบต่อเนื่อง

ระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับ LZB ได้รับการสาธิตครั้งแรกในปี 1965 ทำให้รถไฟที่จัดแสดงในงานนิทรรศการการขนส่งนานาชาติที่เมืองมิวนิกสามารถวิ่งด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. ระบบนี้ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมตลอดช่วงทศวรรษ 1970 จากนั้นจึงนำไปใช้ในเส้นทางต่างๆ ในเยอรมนีในช่วงต้นทศวรรษ 1980 และในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงของเยอรมนี สเปน และออสเตรียในช่วงทศวรรษ 1990 โดยรถไฟสามารถวิ่งได้เร็วถึง 300 กม./ชม. (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในขณะเดียวกันก็มีการเพิ่มขีดความสามารถเพิ่มเติมเข้าไปในระบบด้วย

LZB ประกอบด้วยอุปกรณ์บนเส้นทางและบนขบวนรถไฟ รางรถไฟช่วง 30–40 กม. จะถูกควบคุมโดยศูนย์ควบคุม LZB ^{[ 4 ]}คอมพิวเตอร์ของศูนย์ควบคุมจะรับข้อมูลเกี่ยวกับบล็อกที่ใช้งานอยู่จากวงจรรางหรือตัวนับเพลาและเส้นทางที่ถูกล็อกจากระบบเชื่อมต่อ โดยจะถูกตั้งโปรแกรมด้วยการกำหนดค่าราง รวมถึงตำแหน่งของจุดสับราง ทางแยก ความลาดชัน และขีดจำกัดความเร็วของทางโค้ง ด้วยข้อมูลนี้ จึงมีข้อมูลเพียงพอที่จะคำนวณว่ารถไฟแต่ละขบวนสามารถวิ่งไปได้ไกลแค่ไหนและด้วยความเร็วเท่าใด

ศูนย์ควบคุมสื่อสารกับรถไฟโดยใช้สายเคเบิลตัวนำสองเส้นที่วิ่งอยู่ระหว่างรางและไขว้กันทุกๆ 100 เมตร ศูนย์ควบคุมจะส่งแพ็กเก็ตข้อมูลที่เรียกว่าโทรเลขไปยังตัวรถ ซึ่งจะกำหนดอำนาจการเคลื่อนที่ของรถ (ระยะทางที่สามารถวิ่งได้และความเร็วเท่าใด) และตัวรถจะส่งแพ็กเก็ตข้อมูลกลับมาซึ่งระบุการกำหนดค่า ความสามารถในการเบรก ความเร็ว และตำแหน่งของรถ

คอมพิวเตอร์บนรถไฟจะประมวลผลแพ็กเก็ตและแสดงข้อมูลต่อไปนี้แก่คนขับ:

• ความเร็วปัจจุบัน : ได้จากการวัดด้วยอุปกรณ์ตรวจวัดความเร็วในพื้นที่ - แสดงด้วยมาตรวัดความเร็วมาตรฐาน
• ความเร็วที่อนุญาต : ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตในขณะนี้ - แสดงด้วยเส้นสีแดงหรือสามเหลี่ยมที่ด้านนอกของมาตรวัดความเร็ว
• ความเร็วเป้าหมาย : ความเร็วสูงสุดที่ระยะทางที่กำหนด - แสดงด้วยตัวเลข LED ที่ด้านล่างของมาตรวัดความเร็ว
• ระยะเป้าหมาย : ระยะทางสำหรับความเร็วเป้าหมาย - แสดงด้วยแถบ LED ที่แสดงระยะทางสูงสุด 4000 เมตร และตัวเลขสำหรับระยะทางที่ไกลกว่านั้น

หากมีระยะห่างมากพอสมควรอยู่ข้างหน้าขบวนรถไฟ พนักงานขับรถไฟจะเห็นความเร็วเป้าหมายและความเร็วที่อนุญาต ซึ่งเท่ากับความเร็วสูงสุดของเส้นทาง โดยระยะทางที่แสดงจะเป็นระยะทางสูงสุด ระหว่าง 4 กิโลเมตรถึง 13.2 กิโลเมตร ขึ้นอยู่กับประเภทของรถไฟ ขบวนรถ และเส้นทาง

เมื่อรถไฟเข้าใกล้จุดจำกัดความเร็ว เช่น จุดจำกัดความเร็วบริเวณทางโค้งหรือทางแยก LZB จะส่งเสียงเตือนและแสดงระยะทางและความเร็ว ณ จุดจำกัดนั้น เมื่อรถไฟวิ่งต่อไป ระยะทางเป้าหมายจะลดลง เมื่อรถไฟเข้าใกล้จุดจำกัดความเร็ว ความเร็วที่อนุญาตจะเริ่มลดลง จนกระทั่งถึงความเร็วเป้าหมาย ณ จุดจำกัดนั้น ณ จุดนั้น หน้าจอจะเปลี่ยนไปแสดงเป้าหมายถัดไป

ระบบ LZB จะถือว่าสัญญาณไฟแดงหรือจุดเริ่มต้นของช่วงที่มีขบวนรถไฟเป็นการจำกัดความเร็วที่ 0 ผู้ขับขี่จะเห็นลำดับเหตุการณ์เหมือนกับการเข้าใกล้จุดจำกัดความเร็ว ยกเว้นความเร็วเป้าหมายที่เป็น 0

ระบบ LZB ประกอบด้วยระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติหากคนขับขับรถไฟเกินความเร็วที่อนุญาตบวกกับระยะเผื่อ ระบบ LZB จะส่งเสียงเตือนและไฟเตือนความเร็วเกินจะทำงาน หากคนขับไม่ลดความเร็วรถไฟ ระบบ LZB สามารถเบรกเองได้ ทำให้รถไฟหยุดหากจำเป็น

นอกจากนี้ LZB ยังมี ระบบ ควบคุมการเดินรถอัตโนมัติหรือ AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung, ระบบควบคุมการขับขี่และการเบรกอัตโนมัติ) ซึ่งช่วยให้คนขับสามารถปล่อยให้คอมพิวเตอร์ควบคุมการเดินรถโดยอัตโนมัติ ด้วยความเร็วสูงสุดที่ LZB กำหนดไว้ในขณะนั้น ในโหมดนี้ คนขับเพียงแค่คอยตรวจสอบรถไฟและสังเกตสิ่งกีดขวางที่ไม่คาดคิดบนรางเท่านั้น

สุดท้ายนี้ ระบบรถไฟ LZB ยังรวมถึง ระบบป้องกันรถไฟ Indusi (หรือ PZB) แบบดั้งเดิม สำหรับใช้ในเส้นทางที่ไม่ได้ติดตั้งระบบ LZB

ในช่วงทศวรรษ 1960 การรถไฟของเยอรมนีต้องการเพิ่มความเร็วของเส้นทางรถไฟบางสาย ปัญหาหนึ่งในการดำเนินการดังกล่าวคือระบบสัญญาณ สัญญาณของเยอรมนีติดตั้งอยู่ใกล้กันเกินไป ทำให้รถไฟความเร็วสูงไม่สามารถหยุดได้ และคนขับรถไฟอาจมองเห็นสัญญาณได้ยากในขณะที่รถไฟวิ่งด้วยความเร็วสูง

เยอรมนีใช้สัญญาณระยะไกลที่ติดตั้งไว้ก่อนสัญญาณหลัก 1,000 เมตร (3,300 ฟุต) รถไฟที่มีระบบเบรกแบบธรรมดา ซึ่งลดความเร็วลงที่ 0.76 เมตร/วินาที^² (2.5 ฟุต/วินาที^² ) สามารถหยุดได้จากความเร็ว 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (87 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในระยะทางดังกล่าว รถไฟที่มีระบบเบรกที่แข็งแกร่ง ซึ่งโดยปกติจะรวมถึงเบรกราง แม่เหล็กไฟฟ้า ซึ่งลดความเร็วลงที่ 1 เมตร/วินาที^² (3.3 ฟุต/วินาที^² ) สามารถหยุดได้จากความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) และได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็วนั้น อย่างไรก็ตาม แม้จะมีระบบเบรกที่แข็งแกร่งและการลดความเร็วลงเท่ากัน รถไฟที่วิ่งด้วยความเร็ว 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะต้องใช้ระยะทาง 1,543 เมตร (5,062 ฟุต) ในการหยุด ซึ่งเกินระยะทางของสัญญาณ นอกจากนี้ เนื่องจากพลังงานที่สูญเสียไปในการเร่งความเร็วที่กำหนดจะเพิ่มขึ้นตามความเร็ว ความเร็วที่สูงขึ้นอาจต้องใช้การลดความเร็วลงที่น้อยลงเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เบรกร้อนเกินไป ซึ่งจะทำให้ระยะทางเพิ่มขึ้นอีก

วิธีหนึ่งที่จะเพิ่มความเร็วได้คือการเพิ่มระยะห่างระหว่างสัญญาณหลักและสัญญาณระยะไกล แต่การทำเช่นนั้นจะต้องใช้ช่วงเวลาเดินรถที่ยาวขึ้น ซึ่งจะลดความจุของเส้นทางสำหรับรถไฟที่วิ่งช้ากว่า อีกวิธีหนึ่งคือการนำระบบสัญญาณหลายแบบมาใช้ รถไฟที่วิ่งด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. (120 ไมล์/ชม.) จะเห็นสัญญาณ "ชะลอความเร็วเหลือ 160" ในช่วงเวลาเดินรถแรก และสัญญาณหยุดในช่วงเวลาเดินรถที่สอง

การนำระบบสัญญาณหลายทิศทางมาใช้จะต้องมีการปรับปรุงเส้นทางรถไฟที่มีอยู่เดิมอย่างมาก เนื่องจากจะต้องเพิ่มสัญญาณระยะไกลเพิ่มเติมในบล็อกยาวๆ และปรับปรุงสัญญาณในบล็อกสั้นๆ นอกจากนี้ ระบบดังกล่าวก็ไม่ได้แก้ปัญหาอีกประการหนึ่งของการวิ่งด้วยความเร็วสูง นั่นคือความยากลำบากในการมองเห็นสัญญาณขณะที่รถไฟวิ่งผ่านด้วยความเร็วสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย เช่น ฝนตก หิมะตก และหมอกลงจัด

ระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับช่วยแก้ปัญหาเหล่านี้ได้ สำหรับเส้นทางที่มีอยู่แล้ว สามารถติดตั้งเพิ่มเติมบนระบบส่งสัญญาณเดิมได้โดยแทบไม่ต้องดัดแปลงระบบเดิมเลย การนำสัญญาณเข้ามาไว้ในห้องคนขับทำให้คนขับมองเห็นได้ง่าย นอกจากนี้ ระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับของ LZB ยังมีข้อดีอื่นๆ อีก:

• คนขับจะรับรู้ถึงการเปลี่ยนแปลงของสัญญาณได้ทันที
  • วิธีนี้ช่วยให้ผู้ขับขี่ไม่ต้องชะลอความเร็วลงหากสัญญาณไฟจราจรที่ปลายช่วงถนนดีขึ้น ซึ่งจะช่วยประหยัดพลังงานและเวลา
  • นอกจากนี้ยังช่วยให้ศูนย์ควบคุมสามารถส่งสัญญาณหยุดได้ทันทีในกรณีที่เกิดสภาวะอันตราย เช่น ตกรางหรือหิมะถล่ม
• คนขับสามารถ "มองเห็น" ทางรถไฟได้ในระยะไกล (สูงสุด 13 กิโลเมตร) ผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ ทำให้สามารถขับรถไฟได้อย่างราบรื่นยิ่งขึ้น
• รถไฟที่วิ่งตามหลังรถไฟที่วิ่งช้ากว่าสามารถ "มองเห็น" รถไฟที่วิ่งช้ากว่าได้ล่วงหน้า จึงสามารถปล่อยไหลหรือใช้ระบบเบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืนเพื่อชะลอความเร็วและประหยัดพลังงานได้
• สัญญาณนี้สามารถแสดงความเร็วได้หลากหลาย (สัญญาณแบบดั้งเดิมของเยอรมันในยุคปี 1960 สามารถแสดงความเร็วได้เพียง 40 หรือ 60 กม./ชม. (25 หรือ 37 ไมล์/ชม.) สำหรับทางแยกเท่านั้น สัญญาณแบบดั้งเดิมของเยอรมันในปัจจุบันสามารถแสดงความเร็วได้ละเอียดขึ้นทีละ 10 กม./ชม. (6.2 ไมล์/ชม.) แต่สัญญาณ LZB สามารถแสดงความเร็วได้ละเอียดกว่านั้นอีก)
• ระบบนี้ช่วยให้สามารถแบ่งรางออกเป็นบล็อกเล็กๆ จำนวนมากได้หากจำเป็น เพื่อเพิ่มความจุ
• ทำให้ระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ มีประสิทธิภาพมากขึ้น
• ระบบ นี้ช่วยให้สามารถ ควบคุมการทำงานของรถไฟอัตโนมัติ ( AFB Automatic Train Operation) ได้

ด้วยข้อดีทั้งหมดเหล่านี้ ในทศวรรษ 1960 ทางรถไฟของเยอรมนีจึงเลือกใช้ระบบสัญญาณในห้องคนขับแบบ LZB แทนที่จะเพิ่มระยะห่างของสัญญาณหรือเพิ่มองค์ประกอบอื่นๆ

ระบบต้นแบบแรกได้รับการพัฒนาโดยการรถไฟแห่งสหพันธรัฐเยอรมันร่วมกับซีเมนส์และทดสอบในปี 1963 โดยติดตั้งในหัวรถจักร Class 103 และนำเสนอในปี 1965 ด้วยการวิ่งด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. (120 ไมล์/ชม.) บนขบวนรถไฟไปยังนิทรรศการนานาชาติในมิวนิก จากนั้นซีเมนส์ได้พัฒนาระบบ LZB 100 และนำมาใช้ในเส้นทางมิวนิก-เอาก์สบูร์ก-โดนาวเวิร์ธ และฮันโนเวอร์-เซลล์-อูเอลเซน โดยใช้หัวรถจักร Class 103 ทั้งหมด^{[ 5 ]}ระบบนี้ถูกวางซ้อนทับบนระบบสัญญาณที่มีอยู่เดิม รถไฟทุกขบวนจะปฏิบัติตามสัญญาณมาตรฐาน แต่รถไฟที่ติดตั้ง LZB สามารถวิ่งได้เร็วกว่าปกติ ตราบใดที่รางข้างหน้าโล่งเป็นระยะทางที่เพียงพอ LZB 100 สามารถแสดงสัญญาณล่วงหน้าได้ถึง 5 กม. (3.1 ไมล์)

ระบบไฟฟ้าดั้งเดิมนั้นใช้ระบบเดินสายแบบตายตัวทั้งหมด อย่างไรก็ตาม เมื่อเข้าสู่ช่วงทศวรรษ 1970 บริษัท Standard Elektrik Lorenz (SEL) ได้พัฒนาระบบควบคุมส่วนกลางแบบคอมพิวเตอร์รุ่น LZB L72 และติดตั้งระบบดังกล่าวในสายการผลิตอื่นๆ

ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ด้วยการพัฒนาไมโครโปรเซสเซอร์ คอมพิวเตอร์แบบ 2 ใน 3 จึงสามารถนำไปใช้กับอุปกรณ์บนรถไฟได้ Siemens และ SEL ร่วมกันพัฒนาระบบ LZB 80 บนรถไฟ และติดตั้งในหัวรถจักรและขบวนรถไฟทั้งหมดที่วิ่งด้วยความเร็วเกิน 160 กม./ชม. (99 ไมล์/ชม.) รวมถึงหัวรถจักรขนส่งหนักบางส่วน ภายในปี 1991 เยอรมนีได้เปลี่ยนอุปกรณ์ LZB 100 ทั้งหมดเป็น LZB 80/L 72 ^{[ 4 ] [ 5 ]}

เมื่อเยอรมนีสร้างทางรถไฟความเร็วสูง โดยเริ่มจากส่วนฟุลดา-เวือร์ซบูร์กที่เริ่มให้บริการในปี 1988 ก็ได้รวมระบบ LZB เข้าไว้ในเส้นทางด้วย เส้นทางถูกแบ่งออกเป็นช่วงๆ ยาวประมาณ 1.5 ถึง 2.5 กิโลเมตร (0.93 ถึง 1.55 ไมล์) แต่แทนที่จะมีสัญญาณสำหรับทุกช่วง ก็จะมีเพียงสัญญาณคงที่ที่จุดสับรางและสถานี โดยมีระยะห่างระหว่างสถานีประมาณ 7 กิโลเมตร (4.3 ไมล์) หากไม่มีรถไฟวิ่งตลอดระยะทาง สัญญาณทางเข้าจะเป็นสีเขียว หากช่วงแรกมีรถไฟวิ่งอยู่ สัญญาณจะเป็นสีแดงตามปกติ ในทางกลับกัน หากช่วงแรกว่างและมีรถไฟ LZB กำลังเข้ามา สัญญาณจะเป็นสีดำ และรถไฟจะวิ่งต่อไปตามสัญญาณ LZB เพียงอย่างเดียว

ระบบนี้ได้แพร่กระจายไปยังประเทศอื่นๆ สเปนได้ติดตั้งระบบ LZB ในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกของตน ซึ่งวิ่งด้วยความเร็ว 300 กม./ชม. (190 ไมล์/ชม.) เปิดให้บริการในปี 1992 และเชื่อมต่อมาดริด คอ ร์โดบาและเซบียาในปี 1987 การรถไฟออสเตรียได้นำระบบ LZB มาใช้ในระบบของตน และด้วยการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม 1993 ได้มีการนำรถไฟ EuroCity ที่วิ่งด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. (120 ไมล์/ชม.) ในช่วงระยะทาง 25 กม. (16 ไมล์) ของเส้นทางWestbahnระหว่างลินซ์และเวลส์มา ใช้

ซีเมนส์ยังคงพัฒนาระบบนี้ต่อไป โดยเปิดตัวอุปกรณ์ข้างทาง "ระบบการเดินรถไฟแบบบูรณาการด้วยคอมพิวเตอร์" หรือ "CIR ELKE" ในปี 1999 ซึ่งช่วยให้สามารถใช้บล็อกที่สั้นลงและอนุญาตให้กำหนดข้อจำกัดความเร็วสำหรับการสับรางได้ที่จุดสับรางแทนที่จะเป็นที่ขอบเขตของบล็อก ดู รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับ CIR ELKEได้ด้านล่าง

ศูนย์ควบคุม LZB สื่อสารกับรถไฟโดยใช้สายเคเบิลตัวนำแบบวนลูป ลูปเหล่านี้อาจสั้นเพียง 50 เมตร ดังที่ใช้บริเวณทางเข้าและทางออกของรางที่ควบคุมโดย LZB หรืออาจยาวถึง 12.7 กิโลเมตร (7.9 ไมล์) ในกรณีที่ลูปยาวเกิน 100 เมตร (328 ฟุต) จะมีการข้ามลูปทุกๆ 100 เมตร (328 ฟุต) ณ จุดข้ามลูป มุมเฟส ของสัญญาณ จะเปลี่ยนไป 180° เพื่อลดการรบกวนทางไฟฟ้าKระหว่างรางและรถไฟ รวมถึงการแผ่รังสีของสัญญาณในระยะไกล รถไฟจะตรวจจับจุดข้ามลูปนี้และใช้เพื่อช่วยในการกำหนดตำแหน่งของตน โดยทั่วไปแล้ว ลูปที่ยาวกว่าจะต่อสายจากตรงกลางมากกว่าจากปลายด้านใดด้านหนึ่ง

ข้อเสียอย่างหนึ่งของสายเคเบิลแบบวนลูปที่ยาวมากคือ หากสายเคเบิลขาด การส่งสัญญาณ LZB จะหยุดชะงักในส่วนนั้นทั้งหมด ซึ่งอาจยาวได้ถึง 12.7 กิโลเมตร (7.9 ไมล์) ดังนั้น การติดตั้ง LZB รุ่นใหม่ๆ รวมถึงสายความเร็วสูงทั้งหมด จึงแบ่งสายเคเบิลแบบวนลูปออกเป็นสายเคเบิลยาว 300 เมตร (984 ฟุต) แต่ละสายจะได้รับสัญญาณจากตัวทวนสัญญาณ และสายเคเบิลทั้งหมดในส่วนนั้นจะส่งข้อมูลเดียวกัน

แกนหลักของศูนย์เส้นทาง LZB หรือตัวควบคุมส่วนกลาง ประกอบด้วยระบบคอมพิวเตอร์ 2 ใน 3 เครื่อง โดยมีคอมพิวเตอร์ 2 เครื่องเชื่อมต่อกับเอาต์พุต และมีเครื่องสำรองอีก 1 เครื่องสำหรับสแตนด์บาย คอมพิวเตอร์แต่ละเครื่องมีแหล่งจ่ายไฟเป็นของตัวเองและอยู่ในเฟรมของตัวเอง^{[ 5 ]}คอมพิวเตอร์ทั้ง 3 เครื่องรับและประมวลผลอินพุต และแลกเปลี่ยนเอาต์พุตและผลลัพธ์ระดับกลางที่สำคัญ หากเครื่องใดเครื่องหนึ่งไม่ตรงกัน เครื่องนั้นจะถูกปิดใช้งาน และคอมพิวเตอร์สำรองจะเข้ามาแทนที่

คอมพิวเตอร์เหล่านี้ได้รับการตั้งโปรแกรมด้วยข้อมูลคงที่จากเส้นทาง เช่น ขีดจำกัดความเร็ว ความลาดชัน และตำแหน่งของขอบเขตบล็อก สวิตช์ และสัญญาณต่างๆ คอมพิวเตอร์เหล่านี้เชื่อมต่อกันด้วย LAN หรือสายเคเบิลไปยังระบบควบคุมการเดินรถ ซึ่งจะรับสัญญาณบ่งชี้ตำแหน่งของสวิตช์ สัญญาณต่างๆ และสถานะการใช้งานวงจรรางหรือตัวนับเพลา สุดท้าย คอมพิวเตอร์ของศูนย์ควบคุมเส้นทางจะสื่อสารกับขบวนรถไฟที่ควบคุมผ่านทางวงจรสายเคเบิลที่ได้อธิบายไว้ก่อนหน้านี้

• อุปกรณ์ทวนสัญญาณ : อุปกรณ์ทวนสัญญาณเชื่อมต่อส่วนวงจรยาว 300 เมตร (984 ฟุต) แต่ละส่วนเข้ากับลิงก์การสื่อสารหลัก เพื่อเสริมความแรงของสัญญาณจากศูนย์กลางเส้นทางและส่งสัญญาณตอบกลับไปยังยานพาหนะ
• วงจรคงที่ : วงจรคงที่ซึ่งโดยทั่วไปมีความยาวประมาณ 50 เมตร (164 ฟุต) จะถูกติดตั้งไว้ที่ปลายสุดของส่วนควบคุม วงจรเหล่านี้ส่งสัญญาณโทรเลขคงที่ซึ่งช่วยให้รถไฟที่เข้ามาได้รับที่อยู่
• ตู้แยกสัญญาณ : การเชื่อมต่อสื่อสารระยะไกลจะประกอบด้วยสายเคเบิลหลายเส้นที่เชื่อมต่อกันใน "ตู้แยกสัญญาณ" ซึ่งทำหน้าที่ป้องกันไม่ให้แรงดันไฟฟ้าความถี่ต่ำที่ส่งมาจากสายส่งไฟฟ้าสะสมอยู่บนสายเคเบิล
• ป้ายบอกทาง : ป้ายบอกทางจะแสดงขอบเขตของบล็อก LZB (หากไม่มีสัญญาณไฟจราจร) และทางเข้าและทางออกของพื้นที่ควบคุม LZB

อุปกรณ์ยานพาหนะใน LZB80 ดั้งเดิมที่ออกแบบไว้ประกอบด้วย: ^{[ 5 ]}

• คอมพิวเตอร์ : อุปกรณ์บนยานประกอบด้วยระบบคอมพิวเตอร์แบบ 2 ใน 3 การออกแบบ LZB 80 ดั้งเดิมใช้ไมโครโปรเซสเซอร์ 8085ที่เขียนโปรแกรมด้วยภาษาแอสเซมบลีโปรแกรมทำงานโดยใช้การขัดจังหวะ โดยการขัดจังหวะเกิดขึ้นจากนาฬิกา 70 มิลลิวินาที ตัวรับและส่งสัญญาณแทร็ก อินเทอร์เฟซแบบอนุกรม และภายในโปรแกรมเอง การขัดจังหวะจะกระตุ้นโปรแกรมเปรียบเทียบและแสดงผล อุปกรณ์ต่อพ่วงถูกจัดวางรอบๆ คอมพิวเตอร์ โดยอินเทอร์เฟซทั้งหมดแยกจากกันทางไฟฟ้า และสายดินทั้งหมดต่อเข้ากับโครงตู้ซึ่งต่อเข้ากับตัวถังรถ
• ระบบจ่ายไฟสำรอง : คอมพิวเตอร์และอุปกรณ์ต่อพ่วงได้รับการติดตั้งระบบจ่ายไฟสำรองโดยใช้หม้อแปลงแรงดันไฟฟ้าสองตัวที่เหมือนกัน แต่ละตัวสามารถจ่ายไฟได้เพียงพอสำหรับอุปกรณ์ทั้งหมด โดยปกติจะสลับกันใช้งาน แต่หากตัวใดตัวหนึ่งเสีย อีกตัวจะทำงานแทน นอกจากนี้ แบตเตอรี่ในตัวเครื่องยังสามารถจ่ายไฟชั่วคราวได้อีกด้วย
• ระบบวัด ระยะทาง (Odometry) : ความเร็วและระยะทางที่รถวิ่งจะถูกวัดจากสองช่องสัญญาณอิสระ โดยใช้ตัวสร้างสัญญาณพัลส์สองตัวที่ติดตั้งอยู่บนเพลาต่างกัน แต่ละตัวเชื่อมต่อกับหน่วยประมวลผลไมโครคอนโทรลเลอร์แยกต่างหาก เพื่อแก้ไขความคลาดเคลื่อนใดๆ หน่วยควบคุมส่วนกลางจะตรวจสอบข้อมูลจากทั้งสองหน่วย รวมถึงมาตรวัดความเร่ง เปรียบเทียบค่า และตรวจสอบความถูกต้อง
• เครื่องรับสัญญาณ : เสาอากาศรับสัญญาณสองคู่ แต่ละคู่จะส่งสัญญาณไปยัง เครื่องขยายสัญญาณแบบเลือกความถี่และควบคุมตัวเองได้ จากนั้นสัญญาณเอาต์พุตจะถูกส่งไป ยัง เครื่อง ถอดรหัสสัญญาณและหม้อแปลงแบบอนุกรม-ขนาน สัญญาณโทรเลขที่ได้รับจะถูกส่งไปยังคอมพิวเตอร์ตรรกะส่วนกลางทีละไบต์ เครื่องรับสัญญาณยังระบุจุดเปลี่ยนผ่านและแสดงว่ามีสัญญาณอยู่หรือไม่ด้วย
• เครื่องส่งสัญญาณ : คอมพิวเตอร์เอาต์พุต 2 เครื่องจะป้อนข้อมูลไปยังหม้อแปลงแบบอนุกรม-ขนาน หลังจากแปลงแล้วจะทำการเปรียบเทียบข้อมูล และจะอนุญาตให้ส่งสัญญาณได้ก็ต่อเมื่อข้อมูลทั้งสองเหมือนกันเท่านั้น ในความเป็นจริงแล้วจะมีการส่งสัญญาณเพียงสัญญาณเดียว โดยเครื่องส่งสัญญาณจะส่งสัญญาณทั้งสองที่ความถี่ 56 kHz โดยมีเฟสของสัญญาณต่างกัน 90°
• การเชื่อมต่อเบรกฉุกเฉิน : คอมพิวเตอร์เชื่อมต่อกับเบรกผ่านรีเลย์ คำสั่งจากคอมพิวเตอร์หรือการขาดกระแสไฟฟ้าจะปล่อยอากาศออกจากท่อเบรก ทำให้เบรกฉุกเฉินทำงาน
• การเชื่อมต่อแตรของ Indusi : แตรที่ส่งสัญญาณไปยังคนขับนั้นเชื่อมต่อผ่านรีเลย์ด้วยเช่นกัน
• อินเทอร์เฟซแบบอนุกรม : อินเทอร์เฟซแบบอนุกรมใช้สำหรับเชื่อมต่อส่วนประกอบอื่นๆ รวมถึงอินพุตของไดรเวอร์ หน่วยแสดงผล ตัวบันทึกข้อมูล และระบบควบคุมการขับขี่และเบรกอัตโนมัติ (AFB) เข้ากับคอมพิวเตอร์ โดยจะมีการส่งข้อมูลแบบวนซ้ำทั้งจากและไปยังคอมพิวเตอร์
• หน่วยป้อนข้อมูลของคนขับ : คนขับป้อนข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับรถไฟ เช่น ประเภทของการเบรก (รถไฟโดยสาร/รถไฟขนส่งสินค้า), ศักยภาพในการเบรก, ความเร็วสูงสุดของรถไฟ และความยาวของรถไฟ ลงในหน่วยอินเตอร์เฟซคนขับ จากนั้นข้อมูลเหล่านี้จะแสดงให้คนขับตรวจสอบความถูกต้อง
• จอแสดงผลในห้องโดยสารแบบโมดูลาร์ (MFA) : จอแสดงผลในห้องโดยสารแบบโมดูลาร์จะแสดงความเร็วและระยะทางที่เกี่ยวข้องแก่ผู้ขับขี่ตามที่อธิบายไว้ในภาพรวม
• ระบบควบคุมการขับเคลื่อน/เบรกอัตโนมัติ : เมื่อคนขับเปิดใช้งาน หน่วยควบคุมการขับเคลื่อน/เบรกอัตโนมัติ (AFB) จะขับเคลื่อนรถไฟตามความเร็วที่อนุญาต เมื่อไม่ได้ใช้งานบนเส้นทางที่ติดตั้ง LZB เช่น ภายใต้การดำเนินงานของ Indusi ระบบ AFB จะทำหน้าที่หลักเป็น " ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ " โดยขับเคลื่อนตามความเร็วที่คนขับตั้งไว้

อุปกรณ์ในรถไฟรุ่นใหม่นั้นคล้ายคลึงกัน แม้ว่ารายละเอียดอาจแตกต่างกันไปบ้าง ตัวอย่างเช่น รถไฟบางขบวนใช้เรดาร์แทนมาตรวัดความเร่งเพื่อช่วยในการวัดระยะทาง จำนวนเสาอากาศอาจแตกต่างกันไปในแต่ละขบวน และสุดท้าย รถไฟรุ่นใหม่บางขบวนใช้จอแสดงผล "ส่วนต่อประสานระหว่างมนุษย์กับเครื่องจักร" (MMI) ที่สร้างโดยคอมพิวเตอร์แบบเต็มหน้าจอ แทนที่จะใช้มาตรวัดแยกต่างหากของ "จอแสดงผลห้องโดยสารแบบโมดูลาร์" (MFA)

LZB ทำงานโดยการแลกเปลี่ยนโทรเลขระหว่างตัวควบคุมส่วนกลางและขบวนรถไฟ ตัวควบคุมส่วนกลางส่ง "โทรเลขเรียก" โดยใช้ การส่งสัญญาณ แบบ Frequency-shift keying (FSK) ที่ความเร็ว 1200 บิตต่อวินาที ที่ความถี่ 36 kHz ± 0.4 kHz ขบวนรถไฟตอบกลับด้วย "โทรเลขตอบ" ที่ความเร็ว 600 บิตต่อวินาที ที่ความถี่ 56 kHz ± 0.2 kHz ^{[ 7 ]}

ข้อความโทรเลขมีความยาว 83.5 บิต:

• ลำดับการเริ่มต้น: การซิงโครไนซ์: 5.5 บิต, องค์ประกอบเริ่มต้น + รหัสเบเกอร์: 3 บิต
• ที่อยู่: รหัสส่วน: AE, A1-A3, ตำแหน่ง: 1-127 หรือ 255-128
• ข้อมูลยานพาหนะ: ทิศทางการเดินทาง: ขึ้น/ลง, ประเภทระบบเบรก: รถยนต์นั่งส่วนบุคคล/รถบรรทุก, หมายเลขเส้นโค้งเบรก: 1-10, AB
• ข้อมูลการเบรก: ระยะทางที่ต้องเหยียบเบรก: 0–1,550 เมตร (0–5,085 ฟุต)
• ระยะทางระบุ XG: 0–12,775 เมตร (0–41,913 ฟุต), ข้อมูลเป้าหมาย, ระยะทาง: 0–2,700 เมตร (0–8,858 ฟุต), ความเร็ว: 0–320 กิโลเมตร/ชั่วโมง (0–199 ไมล์/ชั่วโมง)
• ข้อมูลที่แสดง, ข้อมูลสัญญาณ: 3 บิต, ข้อมูลเพิ่มเติม: 5 บิต
• ข้อมูลเพิ่มเติม: รหัสกลุ่ม: 1-4 - ระบุประเภทการตอบสนองที่ต้องการ, รหัสสาย: สายหลักความเร็วสูงใหม่/สายหลักปกติ, ประเภทตัวควบคุมส่วนกลาง: LZB 100/72
• การตรวจสอบความซ้ำซ้อนแบบวนรอบ (CRC): 8 บิต

อาจสังเกตได้ว่าในโทรเลขไม่มีช่องสำหรับ "ระบุหมายเลขขบวนรถ" แต่จะระบุขบวนรถด้วยตำแหน่งแทน ดูรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ หัวข้อ เขตพื้นที่และการกำหนดที่อยู่

มีโทรเลขตอบกลับ 4 ประเภท แต่ละประเภทมีความยาว 41 บิต ประเภทของโทรเลขที่รถไฟส่งจะขึ้นอยู่กับ "รหัสกลุ่ม" ในโทรเลขเรียกเข้า

โทรเลขประเภทที่พบบ่อยที่สุดคือประเภทที่ 1 ซึ่งใช้สำหรับส่งสัญญาณตำแหน่งและความเร็วของรถไฟไปยังศูนย์ควบคุมส่วนกลาง โดยประกอบด้วยฟิลด์ต่อไปนี้: {LZB p3}

• การซิงโครไนซ์และลำดับการเริ่มต้น: 6 บิต
• รหัสกลุ่ม: 1-4 - ระบุประเภทการตอบ
• การยืนยันตำแหน่งยานพาหนะ: จำนวนโซนที่ก้าวหน้า = ±0, ±1, ±2
• ตำแหน่งภายในโซน: 0–87.5 เมตร (0–287 ฟุต) (เพิ่มขึ้นทีละ 12.5 เมตร หรือ 41 ฟุต)
• ประเภทระบบเบรก: รถยนต์นั่งส่วนบุคคล/รถบรรทุกสินค้า
• จำนวนเส้นโค้งเบรก: 16 เส้นโค้งเบรกที่เป็นไปได้
• ความเร็วจริง: 0–320 กม./ชม. (0–199 ไมล์/ชม.)
• ข้อมูลการทำงานและการวินิจฉัย: 5 บิต
• การตรวจสอบความซ้ำซ้อนแบบวนรอบ (CRC): 7 บิต

โทรเลขอื่นๆ ส่วนใหญ่จะใช้เมื่อรถไฟเข้าสู่ส่วนที่ควบคุมโดย LZB โทรเลขทั้งหมดเริ่มต้นด้วยลำดับการซิงโครไนซ์และลำดับการเริ่มต้นเดียวกัน และมี "รหัสกลุ่ม" เพื่อระบุประเภทของโทรเลข และลงท้ายด้วย CRC ฟิลด์ข้อมูลของโทรเลขเหล่านี้แตกต่างกันดังนี้:

• ประเภทที่ 2: การยืนยันตำแหน่งยานพาหนะ, ตำแหน่งภายในโซน, ประเภทการเบรก, หมายเลขเส้นโค้งเบรก, ความเร็วสูงสุดของรถไฟ, ความยาวของรถไฟ
• ประเภทที่ 3: ทางรถไฟ หมายเลขขบวนรถไฟ
• ประเภทที่ 4: รุ่นหัวรถจักร/ขบวนรถไฟ หมายเลขประจำเครื่อง ความยาวขบวนรถไฟ

ก่อนเข้าสู่ช่วงควบคุม LZB พนักงานขับรถไฟต้องเปิดใช้งานระบบ LZB โดยป้อนข้อมูลที่จำเป็นลงในหน่วยป้อนข้อมูลของพนักงานขับรถไฟเมื่อเปิดใช้งานแล้ว ไฟ "B" จะสว่างขึ้น

ส่วนของรางรถไฟที่ควบคุมนั้นถูกแบ่งออกเป็นโซนได้มากถึง 127 โซน โดยแต่ละโซนมีความยาว 100 เมตร (328 ฟุต) โซนต่างๆ จะมีหมายเลขเรียงลำดับ โดยนับขึ้นจาก 1 ในทิศทางหนึ่ง และนับลงจาก 255 ในทิศทางตรงกันข้าม

เมื่อขบวนรถไฟเข้าสู่ช่วงรางที่ควบคุมด้วยระบบ LZB โดยปกติแล้วจะวิ่งผ่านลูปคงที่ซึ่งส่งสัญญาณโทรเลข "การเปลี่ยนรหัสช่วง" (BKW) สัญญาณโทรเลขนี้จะระบุหมายเลขรหัสช่วงและโซนเริ่มต้น ซึ่งอาจเป็น 1 หรือ 255 ให้กับรถไฟ จากนั้นรถไฟจะส่งสัญญาณโทรเลขยืนยันกลับมา ในเวลานั้นไฟแสดงสถานะของ LZB จะเปิดขึ้น รวมถึงไฟ "Ü" เพื่อแสดงว่าระบบ LZB กำลังทำงานอยู่

จากจุดนั้นเป็นต้นไป ตำแหน่งของรถไฟจะถูกใช้เพื่อระบุรถไฟ เมื่อรถไฟเข้าสู่โซนใหม่ มันจะส่งโทรเลขตอบกลับพร้อมฟิลด์ "การรับทราบตำแหน่งยานพาหนะ" เพื่อระบุว่ามันได้เข้าสู่โซนใหม่แล้ว ตัวควบคุมส่วนกลางจะใช้โซนใหม่เมื่อระบุที่อยู่ของรถไฟในอนาคต ดังนั้นที่อยู่ของรถไฟจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นหรือลดลง ขึ้นอยู่กับทิศทางขณะที่มันเดินทางไปตามราง รถไฟจะระบุว่ามันเข้าสู่โซนใหม่โดยการตรวจจับจุดเปลี่ยนตำแหน่งสายเคเบิลหรือเมื่อมันเดินทางไปได้ 100 เมตร (328 ฟุต) ^{[ 5 ]}รถไฟสามารถพลาดการตรวจจับจุดเปลี่ยนตำแหน่งได้ถึง 3 จุดและยังคงอยู่ภายใต้การควบคุมของ LZB

ขั้นตอนการเข้าสู่รางควบคุม LZB จะถูกทำซ้ำอีกครั้งเมื่อรถไฟเปลี่ยนจากส่วนควบคุมหนึ่งไปยังอีกส่วนควบคุมหนึ่ง รถไฟจะได้รับโทรเลข "การเปลี่ยนรหัสส่วนควบคุม" ใหม่และได้รับที่อยู่ใหม่

จนกว่ารถไฟจะทราบที่อยู่ของตนเอง มันจะเพิกเฉยต่อโทรเลขใดๆ ที่ได้รับ ดังนั้น หากรถไฟไม่เข้าสู่ส่วนควบคุมอย่างถูกต้อง มันจะไม่อยู่ภายใต้การควบคุมของ LZB จนกว่าจะถึงส่วนถัดไป

หน้าที่หลักของ LZB คือการส่งสัญญาณบอกความเร็วและระยะทางที่รถไฟสามารถวิ่งได้ โดยจะส่งสัญญาณเรียกเป็นระยะๆ ไปยังรถไฟแต่ละขบวน หนึ่งถึงห้าครั้งต่อวินาที ขึ้นอยู่กับจำนวนรถไฟที่มีอยู่ สัญญาณเรียกนั้นมีสี่ส่วนที่สำคัญเป็นพิเศษ:

• ระยะเป้าหมาย
• ความเร็วเป้าหมาย
• ระยะหยุดรถโดยประมาณ หรือที่เรียกว่า "XG" (ดูด้านล่าง)
• ระยะห่างถึงจุดเหยียบเบรก

ความเร็วและตำแหน่งเป้าหมายจะถูกใช้เพื่อแสดงความเร็วและระยะทางเป้าหมายแก่คนขับ ความเร็วที่อนุญาตของรถไฟจะคำนวณโดยใช้เส้นโค้งการเบรกของรถไฟ ซึ่งอาจแตกต่างกันไปตามประเภทของรถไฟ และตำแหน่ง XG ซึ่งเป็นระยะทางจากจุดเริ่มต้นของโซน 100 เมตร (328 ฟุต) ที่ใช้ในการกำหนดตำแหน่งของรถไฟ หากรถไฟกำลังเข้าใกล้สัญญาณไฟแดงหรือจุดเริ่มต้นของบล็อกที่มีผู้โดยสารอยู่ ตำแหน่งจะตรงกับตำแหน่งของสัญญาณหรือขอบเขตของบล็อก อุปกรณ์บนรถไฟจะคำนวณความเร็วที่อนุญาต ณ จุดใด ๆ เพื่อให้รถไฟชะลอความเร็วตามอัตราการชะลอความเร็วที่ระบุโดยเส้นโค้งการเบรก และหยุดที่จุดหยุดที่กำหนด

เส้นโค้งการเบรกของรถไฟจะมีลักษณะเป็นรูปพาราโบลา ดังนี้:

${\displaystyle V_{\rm {permitted}}={\sqrt {2\cdot decel\cdot (XG-dist)}}}$

ที่ไหน:

• เดเซล = การลดความเร็ว
• dist = ระยะทางจากจุดเริ่มต้นของโซน 100 เมตร (328 ฟุต)

เมื่อรถไฟกำลังเข้าใกล้จุดจำกัดความเร็ว ศูนย์ควบคุมจะส่งแพ็กเก็ตที่มีตำแหน่ง XG ตั้งไว้ที่จุดหลังจุดจำกัดความเร็ว เพื่อให้รถไฟลดความเร็วตามเส้นโค้งการเบรก และจะถึงความเร็วที่ถูกต้องเมื่อเริ่มเข้าสู่จุดจำกัดความเร็ว การลดความเร็วลงจนเหลือศูนย์นี้ รวมถึงการลดความเร็วลงจนเหลือศูนย์ แสดงด้วยเส้นสีเขียวในรูป "การคำนวณความเร็วที่อนุญาตและควบคุม"

เส้นสีแดงในรูปแสดงถึง "ความเร็วในการตรวจสอบ" ซึ่งเป็นความเร็วที่หากเกินกว่านี้ รถไฟจะใช้เบรกฉุกเฉินโดยอัตโนมัติ เมื่อวิ่งด้วยความเร็วคงที่ ความเร็วนี้จะสูงกว่าความเร็วที่อนุญาตสำหรับการเบรกฉุกเฉินแบบต่อเนื่อง (จนกว่าความเร็วจะลดลง) 8.75 กม./ชม. (5.44 ไมล์/ชม.) หรือสูงกว่าความเร็วที่อนุญาตสำหรับการเบรกฉุกเฉินแบบต่อเนื่อง 13.75 กม./ชม. (8.54 ไมล์/ชม.) เมื่อเข้าใกล้จุดหยุด ความเร็วในการตรวจสอบจะวิ่งตามเส้นโค้งการเบรกที่คล้ายกับความเร็วที่อนุญาต แต่มีการลดความเร็วที่สูงกว่า ซึ่งจะทำให้ความเร็วเป็นศูนย์ที่จุดหยุด เมื่อเข้าใกล้จุดจำกัดความเร็ว เส้นโค้งการเบรกของความเร็วในการตรวจสอบจะตัดกับจุดจำกัดความเร็วที่ 8.75 กม./ชม. (5.44 ไมล์/ชม.) สูงกว่าความเร็วคงที่

อัตราการลดความเร็วของระบบ LZB นั้นอนุรักษ์นิยมมากกว่าระบบสัญญาณแบบดั้งเดิมของเยอรมัน โดยทั่วไปแล้ว เส้นโค้งการเบรกของรถไฟโดยสารอาจมีอัตราการลดความเร็วที่ "ความเร็วที่อนุญาต" อยู่ที่ 0.5 ม./วินาที^² (1.6 ฟุต/วินาที^² ) และอัตราการลดความเร็วที่ "ความเร็วในการตรวจสอบ" อยู่ที่ 0.71 ม./วินาที^² (2.3 ฟุต/วินาที^² ) ซึ่งสูงกว่าอัตราการลดความเร็วที่ความเร็วที่อนุญาตถึง 42% แต่ต่ำกว่า 0.76 ม./วินาที^² (2.5 ฟุต/วินาที^² ) ที่จำเป็นสำหรับการหยุดจากความเร็ว 140 กม./ชม. (87 ไมล์/ชม.) ในระยะ 1,000 ม. (3,281 ฟุต) ที่ใช้ในระบบสัญญาณแบบดั้งเดิม ICE3 ซึ่งมีการลดความเร็วในการเบรกเต็มกำลังที่ 1.1 m/s² ⁽ 3.6 ft/s² ⁾ที่ความเร็วต่ำกว่า 160 กม./ชม. (99 ไมล์/ชม.) ลดลงเหลือ 0.65 m/s² ⁽ 2.1 ft/s² ⁾ที่ความเร็ว 300 กม./ชม. (190 ไมล์/ชม.) มีการลดความเร็วเป้าหมาย LZB เพียง 0.68 m/s² ⁽ 2.2 ft/s² ⁾ที่ความเร็ว 120 กม./ชม. (75 ไมล์/ชม.) 0.55 m/s² ⁽ 1.8 ft/s² ⁾ระหว่าง 120 และ 170 กม./ชม. (75 และ 106 ไมล์/ชม.) และ 0.5 m/s² ⁽ 1.6 ft/s² ⁾ที่ความเร็วสูงกว่า^{[ 8 ]}

ระหว่างความเร็วที่อนุญาตและความเร็วในการตรวจสอบ จะมีความเร็วเตือน ซึ่งโดยปกติจะสูงกว่าความเร็วที่อนุญาต 5 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (3.1 ไมล์ต่อชั่วโมง) หากรถไฟวิ่งเกินความเร็วนี้ LZB จะกระพริบไฟ "G" บนจอแสดงผลของรถไฟและส่งเสียงแตร

ประมาณ 1,700 เมตร (5,577 ฟุต) ก่อนถึงจุดสิ้นสุดของช่วงควบคุม LZB เจ้าหน้าที่ควบคุมส่วนกลางจะส่งโทรเลขเพื่อประกาศสิ้นสุดการควบคุม LZB รถไฟจะแสดงไฟ "ENDE" ซึ่งคนขับต้องตอบรับภายใน 10 วินาที โดยปกติแล้วหน้าจอแสดงผลจะแสดงระยะทางและความเร็วเป้าหมาย ณ จุดสิ้นสุดของช่วงควบคุม ซึ่งจะขึ้นอยู่กับสัญญาณ ณ จุดนั้น

เมื่อรถไฟมาถึงจุดสิ้นสุดของระบบควบคุม LZB ไฟ "Ü" และ "ENDE" จะดับลง และระบบ Indusi (หรือ PZB) แบบดั้งเดิมจะเข้ามารับหน้าที่ควบคุมระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติแทน

สภาวะพิเศษที่ไม่ครอบคลุมโดยระบบ LZB แบบเต็มรูปแบบ หรือความล้มเหลว อาจทำให้ LZB เข้าสู่โหมดการทำงานพิเศษโหมดใดโหมดหนึ่ง

เมื่อรถไฟเข้าใกล้ทางแยกไปยังรางที่ปกติวิ่งสวนทางกัน หน้าจอแสดงผลจะกะพริบไฟ "E/40" พนักงานขับรถไฟตรวจสอบสัญญาณ และความเร็วที่อนุญาตจะลดลงหลังจากผ่านโค้งเบรกเหลือ 40 กม./ชม. (25 ไมล์/ชม.) เมื่อถึงทางแยก หน้าจอแสดงผลจะดับลง และพนักงานขับรถไฟสามารถขับผ่านทางแยกได้ด้วยความเร็ว 40 กม./ชม. (25 ไมล์/ชม.)

ระบบสัญญาณของเยอรมนีมีสัญญาณ "ขับด้วยสายตา" ซึ่งประกอบด้วยไฟสีขาว 3 ดวงเรียงกันเป็นรูปสามเหลี่ยม โดยมีไฟดวงหนึ่งอยู่ด้านบน สัญญาณนี้มีป้ายกำกับว่า "Zs 101" ติดตั้งไว้กับสัญญาณข้างทางแบบตายตัว และเมื่อไฟสว่างขึ้น จะอนุญาตให้คนขับผ่านสัญญาณสีแดงหรือสัญญาณเสียแบบตายตัว และขับด้วยสายตาไปจนถึงปลายทางของทางแยก โดยมีความเร็วไม่เกิน 40 กม./ชม. (25 ไมล์ต่อชั่วโมง)

เมื่อเข้าใกล้สัญญาณดังกล่าวในเขต LZB ไฟ "E/40" จะสว่างจนถึงระยะ 250 เมตร (820 ฟุต) ก่อนถึงสัญญาณ จากนั้นไฟ "E/40" จะดับลงและไฟ "V40" จะกะพริบ สัญญาณ "V40" แสดงว่าสามารถขับรถโดยใช้สายตาได้

หากการแลกเปลี่ยนข้อมูลถูกขัดจังหวะ ระบบวัดระยะทางของรถไฟทำงานผิดพลาด หรือรถไฟไม่สามารถตรวจจับจุดสลับสายเคเบิลได้ 4 จุดขึ้นไป ระบบ LZB จะเข้าสู่สถานะล้มเหลว โดยไฟแสดงสถานะ "Stör" จะสว่างขึ้นแล้วกะพริบเป็น "Ü" พนักงานขับรถไฟต้องรับทราบสัญญาณภายใน 10 วินาที และต้องลดความเร็วของรถไฟลงไม่เกิน 85 กม./ชม. (53 ไมล์/ชม.) หรือต่ำกว่านั้น ความเร็วที่แน่นอนขึ้นอยู่กับระบบสัญญาณสำรองที่ใช้งานอยู่

CIR-ELKE คือระบบที่ได้รับการปรับปรุงจากระบบ LZB พื้นฐาน โดยใช้ส่วนต่อประสานทางกายภาพและแพ็กเก็ตเดียวกันกับ LZB มาตรฐาน แต่ได้อัปเกรดซอฟต์แวร์ เพิ่มขีดความสามารถ และปรับเปลี่ยนขั้นตอนบางอย่าง ออกแบบมาเพื่อเพิ่มความจุของเส้นทางได้สูงสุดถึง 40% และลดเวลาในการเดินทางให้สั้นลง ชื่อนี้เป็นตัวย่อของชื่อโครงการภาษาอังกฤษ/เยอรมันว่าComputer Integrated Railroading - Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn ( ระบบ รถไฟแบบ บูรณาการด้วยคอมพิวเตอร์ - เพิ่มความจุในเครือข่ายรถไฟหลัก) เนื่องจากเป็นส่วนขยายของ LZB จึงเรียกอีกอย่างว่า LZB-CIR-ELKE และย่อเป็น LZB-CE

CIR-ELKE มีการปรับปรุงดังต่อไปนี้:

• บล็อกที่สั้นกว่า - บล็อกของ CIR-ELKE อาจสั้นเพียง 300 เมตร (984 ฟุต) หรือสั้นกว่านั้นสำหรับระบบ S-Bahn ระบบS-Bahn ของมิวนิกมีบล็อกที่สั้นเพียง 50 เมตร (164 ฟุต) ที่ต้นชานชาลา ทำให้รถไฟขบวนหนึ่งสามารถเข้าสู่ชานชาลาได้ในขณะที่อีกขบวนกำลังออกจากชานชาลา และทำให้สามารถวิ่งรถไฟได้ 30 ขบวนต่อชั่วโมง
• การเปลี่ยนแปลงความเร็วได้ทุกจุด - ระบบ LZB มาตรฐานกำหนดให้การจำกัดความเร็วเริ่มต้นที่ขอบเขตของบล็อก แต่ด้วยระบบ CIR-ELKE การจำกัดความเร็วสามารถเริ่มต้นได้ทุกจุด เช่น ที่ทางแยก ซึ่งหมายความว่ารถไฟไม่จำเป็นต้องชะลอความเร็วลงเร็วเกินไป ทำให้ความเร็วเฉลี่ยสูงขึ้น
• การเปลี่ยนแปลงการประเมินโทรเลข - เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในระบบที่มีช่วงเวลาระหว่างขบวนรถไฟสั้นลง CIR-ELKE จะส่งโทรเลขที่เหมือนกันสองครั้ง ขบวนรถไฟจะดำเนินการตามโทรเลขก็ต่อเมื่อได้รับโทรเลขที่เหมือนกันและถูกต้องสองฉบับเท่านั้น เพื่อชดเชยจำนวนโทรเลขที่เพิ่มขึ้น CIR-ELKE จึงส่งโทรเลขไปยังรถไฟที่หยุดนิ่งน้อยลง

ระบบ LZB ดั้งเดิมได้รับการออกแบบมาสำหรับความเร็วสูงสุดที่อนุญาตคือ 280 กม./ชม. (170 ไมล์/ชม.) และความลาดชันสูงสุด 1.25% แต่เส้นทางรถไฟความเร็วสูงโคโลญจน์-แฟรงค์เฟิร์ตได้รับการออกแบบให้ใช้งานที่ความเร็ว 300 กม./ชม. (190 ไมล์/ชม.) และมีความลาดชัน 4% ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีระบบ LZB เวอร์ชันใหม่ และ CIR ELKE-II จึงได้รับการพัฒนาขึ้นสำหรับเส้นทางนี้

CIR ELKE-II มีคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• ความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง)
• ระบบนี้รองรับการเข้าโค้งเบรกที่มีอัตราการลดความเร็วสูงกว่า และโค้งที่คำนึงถึงระดับความสูงจริงของระยะทางข้างหน้า แทนที่จะสมมติความลาดชันลงสูงสุดของช่วงทาง ทำให้การใช้งานบนทางลาดชัน 4% เป็นไปได้อย่างมีประสิทธิภาพ
• ระบบรองรับระยะเป้าหมายได้สูงสุดถึง 35,000 เมตร (114,829 ฟุต) จากจุดหยุดหรือจุดจำกัดความเร็ว หากไม่มีจุดดังกล่าวภายในระยะนั้น ระบบจะแสดงระยะเป้าหมายที่ 13,000 เมตร (42,651 ฟุต) และความเร็วเป้าหมายเท่ากับความเร็วของเส้นทาง
• รองรับการเปิดใช้งานระบบเบรกกระแสไหลวน (Eddy current brake)ของรถไฟ ICE3 โดยปกติแล้ว ระบบเบรกกระแสไหลวนจะเปิดใช้งานสำหรับการเบรกฉุกเฉินเท่านั้น แต่ด้วย CE2 ทำให้สามารถเปิดใช้งานสำหรับการเบรกใช้งานปกติได้ด้วย
• การส่งสัญญาณการเปลี่ยนแปลงแรงดันหรือเฟส
• สัญญาณเตือนด้วยเสียงจะดังขึ้น 8 วินาทีก่อนถึงจุดเบรก หรือ 4 วินาทีสำหรับรถไฟ S-Bahn ในมิวนิก แทนที่จะเป็น 1,000 เมตร (3,281 ฟุต) ก่อนถึงจุดเบรก หรือเมื่อความเร็วแตกต่างกัน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (19 ไมล์ต่อชั่วโมง) เหมือนที่เคยทำมาก่อน

ระบบ LZB มีความปลอดภัยและเชื่อถือได้ค่อนข้างดี จนกระทั่งไม่มีอุบัติเหตุการชนกันบนเส้นทางรถไฟที่ติดตั้ง LZB เนื่องจากการทำงานผิดพลาดของระบบ LZB เลย อย่างไรก็ตาม เคยมีข้อผิดพลาดบางประการที่อาจส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุได้ ซึ่งได้แก่:

• เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 1991 หลังจากเกิดเหตุการณ์วุ่นวาย พนักงานขับรถไฟได้ปิดระบบ LZB และขับผ่านสัญญาณหยุดโดยมีรถไฟสองขบวนอยู่ในอุโมงค์ที่Jühndeบนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงฮันโนเวอร์-เวือร์ซบูร์ก
• เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2544 เกือบเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงที่ ทางแยก โอชาตซ์บน เส้นทางรถไฟ ไลป์ซิก-เดรสเดนทางแยกดังกล่าวตั้งค่าให้เป็นทางแยกที่มีความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม. (62 ไมล์/ชม.) แต่ระบบ LZB แสดงความเร็วสูงสุด 180 กม./ชม. (112 ไมล์/ชม.) คนขับรถไฟ ICE 1652 สังเกตเห็นสัญญาณทางแยกและสามารถลดความเร็วลงเหลือ 170 กม./ชม. (106 ไมล์/ชม.) ก่อนถึงทางแยก ทำให้รถไฟไม่ตกราง คาดว่าสาเหตุเกิดจากความผิดพลาดของซอฟต์แวร์ในคอมพิวเตอร์ LZB
• เหตุการณ์เฉียดตายที่คล้ายกันนี้เคยเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2544 ที่เมืองบีเนนบูทเทลบน เส้นทางรถไฟ ฮัมบูร์ก-ฮันโนเวอร์เพื่อแซงรถไฟบรรทุกสินค้าที่เสีย รถไฟ ICE จึงวิ่งข้ามรางไปยังอีกฝั่งด้วยความเร็ว 185 กม./ชม. (115 ไมล์/ชม.) ผ่านทางแยกที่กำหนดความเร็วไว้ที่ 80 กม./ชม. (50 ไมล์/ชม.) สาเหตุที่คาดการณ์ไว้คือ การเปลี่ยนแปลงระบบควบคุมการเดินรถที่ผิดพลาด โดยความเร็วในการผ่านทางแยกถูกเพิ่มจาก 60 เป็น 80 กม./ชม. (37 เป็น 50 ไมล์/ชม.) หากไม่มีการจำกัดความเร็ว ระบบ LZB จะยังคงแสดงความเร็วในการผ่านทางแยกที่ 200 กม./ชม. (120 ไมล์/ชม.) บนจอแสดงผลในห้องคนขับ คนขับรถไฟจึงเหยียบเบรกเมื่อเห็นสัญญาณไฟข้างทางแสดงการแยกออก และรถไฟก็ไม่ตกราง
• เมื่อวันที่ 9 เมษายน 2545 บนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงฮันโนเวอร์-เบอร์ลินเกิดความผิดพลาดในคอมพิวเตอร์ศูนย์กลางระบบควบคุมเส้นทาง LZB ทำให้รถไฟที่ควบคุมด้วย LZB จำนวน 4 ขบวนหยุดวิ่ง โดยมีรถไฟ 2 ขบวนในแต่ละทิศทางจอดอยู่ในบล็อกสัญญาณเดียวกัน (Teilblockmodus - การควบคุมบล็อกแบบแบ่งส่วน) เมื่อคอมพิวเตอร์ถูกรีสตาร์ท ระบบส่งสัญญาณความเร็ว 0 กม./ชม. (0 ไมล์/ชม.) ให้กับรถไฟขบวนข้างหน้า และ 160 กม./ชม. (99 ไมล์/ชม.) ให้กับรถไฟขบวนถัดไป อย่างไรก็ตาม พนักงานขับรถไฟของขบวนถัดไปไม่ได้ขับต่อไป คนขับคนหนึ่งเห็นรถไฟข้างหน้า และคนขับอีกคนหนึ่งตรวจสอบกับศูนย์ปฏิบัติการซึ่งได้เตือนเขาก่อนออกเดินทาง ทำให้สามารถหลีกเลี่ยงการชนกันได้ 2 ครั้ง จากเหตุการณ์นี้ ผู้ให้บริการรถไฟสายหลัก 2 ราย ( DB CargoและDB Passenger Transport ) ได้ออกคำสั่งให้พนักงานขับรถไฟระมัดระวังเป็นพิเศษในช่วงที่ระบบ LZB ขัดข้องและทำงานในโหมดบล็อกแบบแบ่งส่วน สาเหตุที่แท้จริงคือความผิดพลาดของซอฟต์แวร์

เส้นทางรถไฟของDeutsche Bahn ต่อไปนี้ ติดตั้งระบบ LZB ซึ่งช่วยให้สามารถวิ่งด้วยความเร็วเกิน 160 กม./ชม. (โดยขึ้นอยู่กับสภาพรางโดยทั่วไป):

• เอาก์สบวร์ก - ดิงเคลเชอร์เบน - อูล์ม (กม. 7.3 - กม. 28.5)
• เบอร์ลิน - Nauen - Glöwen - Wittenberge - Hagenow Land - Rothenburgsort - ฮัมบูร์ก (กม. 16.5 - กม. 273.1)
• เบรเมน - ฮัมบูร์ก (กิโลเมตรที่ 253.9 - กิโลเมตรที่ 320.1)
• ดอร์ทมุนด์ - ฮัมม์ (เวสต์ฟ) - บีเลเฟลด์ (ยกเว้นสถานีแฮมม์)
• แฟรงค์เฟิร์ต อัม ไมน์ - เกลน์เฮาเซน - ฟุลดา (กม. 24.8 - กม. 40.3)
• ฮันโนเวอร์ - สตัดทาเก้น - มินเดิน (กม. 4.4 - กม. 53.4)
• ฮันโนเวอร์ - เซลเลอ - อูเอลเซิน - ลือเนอบวร์ก - ฮัมบูร์ก (กม. 4.0 - กม. 166.5)
• ฮันโนเวอร์ - เกิททิงเกน - คาสเซิล-วิลเฮล์มสเฮอเฮอ - ฟุลดา - เวิร์ซบวร์ก (กม. 4.2 - กม. 325.6)
• คาร์ลสรูเฮอ - อาเชิร์น - ออฟเฟนบูร์ก - เคนซิงเกน - ลอยเทอร์สเบิร์ก - ไวล์ อัม ไรน์ - บาเซิล บาด แฟน. (กม. 102.2 - กม. 270.6)
• เคิล์น -อาเค่น (กม. 1.9 - กม. 41,8)
• โคโลญจน์ - ดุสเซลดอร์ฟ - ดุยส์บูร์ก (กิโลเมตรที่ 6.7 - 37.3 และกิโลเมตรที่ 40.1 - 62.2; สถานีรถไฟหลักดุสเซลดอร์ฟไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวก)
• โคโลญ - ทรอยส์ดอร์ฟ - มอนทาเบาร์ - ลิมบูร์ก อัด ลาห์น - แฟรงก์เฟิร์ต อัม ไมน์ (กม. 8.7 - กม. 172.6)
• ไลพ์ซิก - เวิร์สเซน - เดรสเดน (กม. 3.6 - กม. 59.5)
• เลงเกอริช (เวสต์ฟ) - มึนสเตอร์ (เวสต์ฟ)
• เลห์เทอ - สเตนดัล - เบอร์ลิน-ชปันเดา
• มันน์ไฮม์ - คาร์ลสรูห์
• มันไฮม์ - ไวฮิงเกน อัน แดร์ เอนซ์ - สตุ๊ตการ์ท (กม. 2.1 - กม. 99.5)
• มิวนิค - เอาส์บวร์ก - โดนาวเวิร์ธ (กิโลเมตรที่ 9.2 - 56.3 และกิโลเมตรที่ 2.7 - 39.8; สถานีรถไฟหลักเอาส์บวร์กไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวก)
• นูร์นแบร์ก - อัลเลอร์สแบร์ก - คินดิง - อิงโก ลสตัดท์ - นอร์ด ( ABS:กม. 97.9 - กม. 91.6; NBS:กม. 9.0 - กม. 88.7)
• เนิร์นแบร์ก - นอยสตัดท์ อัน แดร์ ไอช์ - เวิร์ซบวร์ก (กม. 34.8 - กม. 62.7)
• ออสนาบรึค - เบรเมน (กม. 139.7 - 232.0 กม.)
• พาเดอร์บอร์น - ลิพพ์ชตัด ท์ - โซเอสต์ - ฮัมม์ (เวสต์ฟ) ( Strecke 1760:กม. 125.2 - กม. 180.8; Strecke 2930:กม. 111.5 - กม. 135.6)
• เซปเปลินไฮม์ ไบค์ แฟรงก์ เฟิร์ต/ไมน์ - มันน์ไฮม์

หมายเหตุ: ตัวอักษรเอียงแสดงตำแหน่งที่ตั้งของศูนย์ควบคุม LZB

ทางรถไฟสายตะวันตก ( เวียนนา – ซาลซ์บูร์ก ) ติดตั้งระบบ LZB ในสามช่วง:

• แซงต์เพิลเทน – อิบส์ อัน แดร์ โดเนา (กม. 62.4–108.6 กม.)
• อัมชเตทเทิน – แซงต์วาเลนติน (125.9 กม.–165.0 กม.)
• ลินซ์ – อัทนัง-ปุชไฮม์ (190.5 กม. – 241.6 กม.)

• เส้นทาง มาดริด - กอร์โดบา - เซบียา (9 สถานี / 480 กม.) เปิดให้บริการตั้งแต่ปี 1992 ตั้งแต่ปี 2004 สถานีปลายทางมาดริด อาโตชาก็ให้บริการโดย LZB ด้วยเช่นกัน และในเดือนพฤศจิกายน 2005 ได้เปิดเส้นทางแยกไปยังโตเลโด (20 กม.)
• Cercanías Madridสาย C5 จากHumanesผ่าน Madrid Atocha ไปยังMóstoles-El Sotoเปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 1995 ระยะทาง 45 กม. โดยมีศูนย์ LZB สองแห่งและรถซีรีส์ 76 446
• เครือข่าย Euskotrenทั้งหมดยกเว้นทางเชื่อมEuskotren Tranbia

LZB เวอร์ชันที่แก้ไขแล้วจะถูกติดตั้งบนChiltern Mainlineในชื่อChiltern ATP ^{[ 9 ]}

นอกจากทางรถไฟสายหลักแล้ว ระบบ LZB ยังถูกนำไปใช้ในทางรถไฟชานเมือง (S-Bahn) และรถไฟใต้ดินอีกด้วย

อุโมงค์ใน ระบบ DüsseldorfและDuisburg Stadtbahn (รถไฟฟ้ารางเบา) และอุโมงค์บางส่วนของEssen Stadtbahnรอบ พื้นที่ Mülheim an der Ruhrได้รับการติดตั้ง LZB

ยกเว้นสายU6 รถไฟใต้ดินเวียนนาทั้งหมดติดตั้งระบบ LZB มาตั้งแต่เริ่มก่อสร้าง และมีความสามารถในการขับเคลื่อนอัตโนมัติโดยมีผู้ควบคุมคอยตรวจสอบขบวนรถ

รถไฟใต้ดินมิวนิก (U-Bahn)สร้างขึ้นโดยใช้ระบบควบคุม LZB ในช่วงเวลาทำการปกติ รถไฟจะขับเคลื่อนโดยอัตโนมัติ โดยผู้ควบคุมเพียงแค่สตาร์ทรถไฟเท่านั้น สัญญาณไฟที่จุดจอดนิ่งจะดับลงในช่วงเวลานั้น

ในช่วงเย็นตั้งแต่เวลา 21:00 น. จนถึงเวลาเลิกให้บริการ และในวันอาทิตย์ พนักงานขับรถไฟจะขับรถไฟด้วยตนเองตามสัญญาณที่กำหนดไว้ เพื่อเป็นการฝึกฝน มีแผนที่จะนำระบบอัตโนมัติมาใช้ในการจัดวางและกลับทิศทางของขบวนรถเปล่า

S-Bahn มิวนิกใช้LZB ในส่วนอุโมงค์หลัก (Stammstrecke )

รถไฟใต้ดินสาย U3 ของเมืองนูเรมเบิร์กใช้ระบบ LZB สำหรับการเดินรถอัตโนมัติเต็มรูปแบบ (ไร้คนขับ) ระบบนี้ได้รับการพัฒนาร่วมกันโดยSiemensและVAG Nurembergและเป็นระบบแรกที่รถไฟไร้คนขับและรถไฟแบบปกติใช้เส้นทางร่วมกัน รถไฟสาย U2 ที่มีคนขับอยู่แล้วใช้เส้นทางร่วมกับรถไฟสาย U3 อัตโนมัติ ปัจจุบัน พนักงานยังคงประจำการอยู่บนรถไฟอัตโนมัติ แต่ในอนาคต รถไฟจะวิ่งโดยไม่มีพนักงานประจำการ

หลังจากล่าช้ามาหลายปี การทดสอบเดินรถครั้งสุดท้ายเป็นเวลาสามเดือนก็เสร็จสิ้นลงอย่างประสบความสำเร็จในวันที่ 20 เมษายน 2551 และได้รับใบอนุญาตประกอบการในวันที่ 30 เมษายน 2551 ไม่กี่วันต่อมา รถไฟไร้คนขับก็เริ่มให้บริการผู้โดยสาร โดยเริ่มจากวันอาทิตย์และวันหยุดนักขัตฤกษ์ จากนั้นจึงให้บริการในวันธรรมดาช่วงเวลาเร่งด่วน และสุดท้ายหลังจากช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเช้าซึ่งมีขบวนรถไฟ U2 วิ่งถี่ พิธีเปิดอย่างเป็นทางการของสาย U3 จัดขึ้นในวันที่ 14 มิถุนายน 2551 โดยมีนายกรัฐมนตรีแห่งรัฐบาวาเรียและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของรัฐบาลกลางเข้าร่วม การให้บริการตามปกติเริ่มขึ้นพร้อมกับการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาในวันที่ 15 มิถุนายน 2551 รถไฟใต้ดินนูเรมเบิร์กมีแผนจะเปลี่ยนรถไฟ U2 ให้เป็นระบบอัตโนมัติภายในเวลาประมาณหนึ่งปี

รถไฟDocklands Light Railwayในลอนดอนตะวันออกใช้ เทคโนโลยี SelTracซึ่งพัฒนามาจาก LZB เพื่อเดินรถไฟอัตโนมัติ จะมีพนักงานประจำรถไฟคอยปิดประตูและส่งสัญญาณให้รถไฟเริ่มออกตัว แต่หลังจากนั้นพนักงานจะทำหน้าที่หลักในการให้บริการลูกค้าและตรวจสอบตั๋ว ในกรณีที่ระบบขัดข้อง พนักงานบนรถไฟสามารถควบคุมรถไฟด้วยตนเองได้

• ระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ
• ระบบป้องกันรถไฟ
• ระบบควบคุมรถไฟยุโรป