รถแท็กซี่หรือที่รู้จักกันในชื่อเรียกสั้นๆว่ารถรับจ้างเป็นยาน พาหนะ ประเภทหนึ่ง ที่มี คนขับ ให้บริการแก่ ผู้โดยสารคนเดียวหรือกลุ่มเล็กๆ โดยส่วนใหญ่มักเป็นการเดินทางแบบส่วนตัว รถแท็กซี่จะรับส่งผู้โดยสารระหว่างสถานที่ที่ผู้โดยสารเลือกเอง ซึ่งแตกต่างจากระบบขนส่งสาธารณะที่จุดรับและส่งผู้โดยสารถูกกำหนดโดยผู้ให้บริการ ไม่ใช่โดยลูกค้า แม้ว่าระบบขนส่งตามความต้องการและรถแท็กซี่ร่วมโดยสารจะเป็นรูปแบบผสมผสานระหว่างรถบัสและรถแท็กซี่ก็ตาม

รถแท็กซี่มีอยู่สี่รูปแบบที่แตกต่างกัน ซึ่งสามารถระบุได้ด้วยคำเรียกที่แตกต่างกันเล็กน้อยในแต่ละประเทศ:

• รถแท็กซี่สาธารณะหรือที่รู้จักกันในชื่อ รถรับจ้าง โดยสาร หรือแท็กซี่ริมถนน คือรถที่ได้รับอนุญาตให้เรียกใช้บริการได้ทั่วชุมชน
• รถรับจ้างส่วนบุคคล หรือที่รู้จักกันในชื่อรถมินิแค็บหรือรถแท็กซี่รับจ้างส่วนบุคคล ได้รับอนุญาตให้จองล่วงหน้าเท่านั้น
• รถแท็กซี่โดยสารก็มีหลากหลายรูปแบบในประเทศกำลังพัฒนาเช่นรถจิ๊ตนี่หรือรถจีปนี่วิ่งตามเส้นทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้า โดยมีหลายจุดจอดและมีผู้โดยสารหลายคนแยกกัน
• รถ ลีมูซีนยานพาหนะพิเศษที่ได้รับอนุญาตให้ใช้งานโดยการจองล่วงหน้า

• 
  TX4 รถแท็กซี่
• 
  บริการเช่ารถตู้ VW Multivan ส่วนตัว
• 
  รถแท็กซี่ร่วมโดยสาร
• 
  รถแท็กซี่ลีมูซีน

แม้ว่าประเภทของยานพาหนะและวิธีการควบคุม การจ้างงาน การจัดส่ง และการเจรจาการชำระเงินจะแตกต่างกันอย่างมากในแต่ละประเทศ แต่ก็มีลักษณะร่วมกันหลายประการ ข้อพิพาทเกี่ยวกับว่าบริษัทให้บริการร่วมเดินทางควรได้รับการควบคุมเช่นเดียวกับรถแท็กซี่หรือไม่ ส่งผลให้บางเขตอำนาจศาลสร้างกฎระเบียบใหม่สำหรับบริการเหล่านี้

คำว่าtaxicabเป็นคำประสมที่เกิดจากการย่อคำว่าtaximeter และ cabriolet Taximeterเป็น คำที่ ดัดแปลงมาจากคำภาษาเยอรมันTaxameterซึ่งเป็นคำที่มาจากคำภาษาเยอรมันTaxanom เดิม ^{[ 1 ]} Taxe /ˈtaksə/ เป็นคำภาษาเยอรมันที่มีความหมายว่า "ภาษี" "ค่าธรรมเนียม" หรือ "อัตราค่าธรรมเนียม" ^{[ 2 ]}คำภาษาละตินยุคกลางtaxaก็มีความหมายว่าภาษีหรือค่าธรรมเนียมเช่น กัน Taxiอาจมีที่มาจากภาษากรีกโบราณτάξιςจากτάσσω ^{[ 3 ]}ซึ่งหมายถึง "การจัดเรียงตามลำดับ" เช่น การบัญชาการแนวรบอย่างเป็นระเบียบ^{[ 4 ]}หรือการสั่งให้ชำระภาษี^{[ 5 ]}ในระดับที่ταξίδι ( taxidi ) ซึ่งหมายถึง "การเดินทาง" ในภาษากรีกสมัยใหม่ในตอนแรกหมายถึงการเดินทัพหรือการรณรงค์ทางทหารอย่างเป็นระเบียบคำว่า Meterมาจากภาษากรีกμέτρον ( metron ) ซึ่งหมายถึง "การวัด" ^{[ 6 ]}รถคาบริโอเลต์เป็นรถม้าประเภทหนึ่ง คำนี้มาจากภาษาฝรั่งเศสcabrioler ("กระโดด, วิ่งเหยาะๆ") จากภาษาอิตาลีcapriolare ("ตีลังกา") จากภาษาละตินcapreolus ("กวางโรบัค", "แพะป่า") ในภาษาของยุโรปส่วนใหญ่ คำนี้มีความหมายว่ารถ เปิดประทุน

รถแท็กซี่ในปารีสเริ่มติดตั้งมิเตอร์เป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2441 เดิมทีเรียกว่าtaxamètresจากนั้นจึงเปลี่ยนชื่อเป็นtaximètresเมื่อวันที่ 17 ตุลาคม พ.ศ. 2447 ^{[ 7 ]}

แฮร์รี่ นาธาเนียล อัลเลน แห่งบริษัท The New York Taxicab Company ซึ่งนำเข้ารถแท็กซี่ที่ใช้พลังงานแก๊ส 600 คันแรก จากฝรั่งเศสมายัง นิวยอร์กซิตี้ในปี พ.ศ. 2450 ได้ยืมคำว่า "taxicab" มาจากลอนดอน ซึ่งคำนี้ถูกใช้กันตั้งแต่ต้นปี พ.ศ. 2450 แล้ว^{[ 8 ]}

เรื่องเล่าที่เป็นที่นิยมแต่ผิดพลาดระบุว่ายานพาหนะเหล่านี้ตั้งชื่อตาม Franz von Taxis จากตระกูลThurn and Taxisซึ่งเป็นนายไปรษณีย์ในศตวรรษที่ 16 ของPhilip of Burgundyและ Johann Baptiste von Taxis หลานชายของเขา ซึ่งเป็นนายไปรษณีย์ทั่วไปของจักรวรรดิโรมันอันศักดิ์สิทธิ์ทั้งสองได้ริเริ่มบริการไปรษณีย์ที่รวดเร็วและเชื่อถือได้ (ขนส่งจดหมาย โดยมีเส้นทางไปรษณีย์บางเส้นทางขนส่งผู้คน) ทั่วยุโรป นามสกุลของพวกเขามาจากบรรพบุรุษในศตวรรษที่ 13 ของพวกเขาOmodeo Tasso ^{[ 9 ]}

บริการ รถม้ารับจ้างเริ่มดำเนินการในปารีสและลอนดอนในช่วงต้นศตวรรษที่ 17 บริการรถม้ารับจ้างสาธารณะที่ได้รับการบันทึกไว้เป็นครั้งแรกเกิดขึ้นในลอนดอนในปี 1605 ^{[ 10 ]}ในปี 1625 รถมาถูกนำมาให้เช่าจากเจ้าของโรงแรมในลอนดอน และจุดจอดรถแท็กซี่ แห่งแรก ปรากฏขึ้นบนถนนสแตรนด์ด้านนอกโรงแรมเมย์โพลอินน์ในปี 1636 ^{[ 11 ]} ในปี 1635 รัฐสภาได้ผ่านพระราชบัญญัติรถม้ารับจ้างเพื่อทำให้รถม้ารับจ้างถูกกฎหมาย เจ้าของโรงแรมให้เช่ารถม้าแก่พ่อค้าและนักท่องเที่ยว รัฐสภาได้อนุมัติ "พระราชบัญญัติว่าด้วยการควบคุมรถม้ารับจ้างในลอนดอนและบริเวณใกล้เคียง" เพิ่มเติมในปี 1654 ^{[ 12 ]}และใบอนุญาตรถม้ารับจ้างฉบับแรกออกในปี 1662

บริการที่คล้ายกันนี้เริ่มต้นโดยนิโคลัส ซาวาจในปารีสในปี ค.ศ. 1637 ^{[ 13 ]}ยานพาหนะของเขาเรียกว่าfiacreเนื่องจากสถานีขนส่งยานพาหนะหลักตั้งอยู่ตรงข้ามกับศาลเจ้าของนักบุญฟิอาเคร (คำว่าfiacreยังคงใช้ในภาษาฝรั่งเศสเพื่ออธิบายยานพาหนะที่ใช้ม้าลากให้เช่า ในขณะที่คำภาษาเยอรมันFiakerใช้โดยเฉพาะในออสเตรียเพื่ออ้างถึงสิ่งเดียวกัน)

รถแฮนซัมได้รับการออกแบบและจดสิทธิบัตรในปี พ.ศ. 2377 โดยโจเซฟ แฮนซัมสถาปนิกจากยอร์กเพื่อเป็นการปรับปรุงรถม้าแบบเก่าให้ดีขึ้น รถสองล้อเหล่านี้มีความเร็ว น้ำหนักเบาพอที่จะลากได้ด้วยม้าเพียงตัวเดียว (ทำให้การเดินทางถูกกว่าการเดินทางด้วยรถม้าสี่ล้อขนาดใหญ่) มีความคล่องตัวเพียงพอที่จะหลบหลีกรถม้าในสภาพการจราจรติดขัดอันเลื่องชื่อของลอนดอนในศตวรรษที่ 19 และมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำเพื่อการเข้าโค้งอย่างปลอดภัย การออกแบบดั้งเดิมของแฮนซัมได้รับการดัดแปลงโดยจอห์น แชปแมนและคนอื่นๆ อีกหลายคนเพื่อปรับปรุงการใช้งาน แต่ยังคงใช้ชื่อของแฮนซัมไว้^{[ 14 ]}

รถแท็กซี่เหล่านี้เข้ามาแทนที่รถม้าโดยสาร ในเวลาไม่นาน นัก และแพร่หลายไปยังเมืองอื่นๆ ในสหราชอาณาจักร รวมถึงเมืองต่างๆ ในทวีปยุโรป โดยเฉพาะปารีสเบอร์ลินและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กรถแท็กซี่ถูกนำเข้ามาในเมืองอื่นๆ ของจักรวรรดิอังกฤษและสหรัฐอเมริกาในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 โดยพบเห็นได้ทั่วไปในนคร นิวยอร์ก

บริการรถแท็กซี่คันแรกในโทรอนโต "เดอะซิตี้" ก่อตั้งขึ้นในปี 1837 โดยธอร์นตัน แบล็กเบิร์นอดีตทาสที่หลบหนีออกมาได้เมื่อถูกจับตัวในดีทรอยต์ ซึ่งเป็นแรงผลักดันให้เกิดการจลาจลแบล็กเบิร์น^{[ 15 ]}

แท็กซี่มิเตอร์สมัยใหม่ถูกคิดค้นและพัฒนาให้สมบูรณ์โดยนักประดิษฐ์ชาวเยอรมันสามคน ได้แก่ วิลเฮล์ม ฟรีดริช เนดเลอร์ เฟอร์ดินานด์ เดนเคอร์ และฟรีดริช วิลเฮล์ม กุสตาฟ บรูห์น [ ^{16 ] รถ}แท็กซี่มิเตอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์คันแรกของโลกชื่อ ไดม์เลอร์ วิคตอเรีย ถูกสร้างขึ้นโดยก็อตต์ลีบ ไดม์เลอร์ในปี 1897 และเริ่มให้บริการในเมืองสตุทการ์ทในเดือนมิถุนายนปี 1897 ^{[ 17 ] [ 18 ]}รถแท็กซี่ที่ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเบนซินเริ่มให้บริการในปารีสในปี 1899 ในลอนดอนในปี 1903 และในนิวยอร์กในปี 1907 รถแท็กซี่ในนิวยอร์กในตอนแรกนำเข้าจากฝรั่งเศสโดยแฮร์รี่ เอ็น. อัลเลน เจ้าของบริษัท อัลเลน-คิงส์ตัน มอเตอร์ คาร์^{[ 19 ]}การผลิตเกิดขึ้นที่บริสตอล เอ็นจิเนียริ่ง ในบริสตอล รัฐคอนเนตทิคัต ซึ่งเป็นที่ที่รถแท็กซี่ที่ผลิตในประเทศคันแรกถูกสร้างขึ้นในปี 1908 ออกแบบโดยเฟรด อี. มอสโควิคส์ ผู้ซึ่งเคยทำงานที่เดมเลอร์ในช่วงปลายทศวรรษ 1890 อัลเบิร์ต เอฟ. ร็อคเวลล์ เป็นเจ้าของบริสตอล และภรรยาของเขาแนะนำให้เขาทาสีรถแท็กซี่เป็นสีเหลืองเพื่อเพิ่มการมองเห็นของรถให้มากที่สุด^{[ 20 ]}มอสโควิคส์เป็นหนึ่งในผู้จัดตั้งบริษัทรถแท็กซี่สีเหลืองแห่งแรกในนิวยอร์ก^{[ 21 ]}

รถแท็กซี่ ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่เริ่มมีให้บริการในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ในลอนดอนวอลเตอร์ เบอร์ซีย์ได้ออกแบบรถแท็กซี่ประเภทนี้จำนวนมากและนำมาใช้บนท้องถนนในลอนดอนเมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2440 ^{[ 22 ]}ในไม่ช้ารถแท็กซี่เหล่านี้ก็ได้รับฉายาว่า 'นกฮัมมิงเบิร์ด' เนื่องจากเสียงหึ่งๆ ที่เป็นเอกลักษณ์^{[ 11 ]}ในปีเดียวกันนั้น ในนครนิวยอร์ก บริษัท Samuel's Electric Carriage and Wagon Company เริ่มให้บริการรถแท็กซี่ไฟฟ้า 12 คัน^{[ 23 ]}บริษัทดำเนินกิจการจนถึงปี พ.ศ. 2441 โดยมีรถแท็กซี่ให้บริการมากถึง 62 คัน จนกระทั่งได้รับการปรับโครงสร้างใหม่โดยผู้ให้ทุนเพื่อก่อตั้งบริษัท Electric Vehicle Company ^{[ 24 ]}

รถแท็กซี่แพร่หลายไปทั่วโลกในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 นวัตกรรมสำคัญครั้งแรกหลังจากที่คิดค้นมิเตอร์วัดค่าโดยสารได้เกิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1940 เมื่อวิทยุสื่อสารสองทางปรากฏขึ้นในรถแท็กซี่เป็นครั้งแรกวิทยุช่วยให้รถแท็กซี่และ สำนักงาน จัดส่ง สามารถ สื่อสารและให้บริการลูกค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าวิธีการก่อนหน้านี้ เช่น การใช้ตู้โทรศัพท์สาธารณะ นวัตกรรมสำคัญถัดมาเกิดขึ้นในทศวรรษ 1980 เมื่อมีการนำ ระบบจัดส่งโดยใช้คอมพิวเตอร์ช่วยมา ใช้เป็นครั้งแรก

รถแท็กซี่ในปารีสมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งต่อชัยชนะของฝรั่งเศสในยุทธการมาร์นครั้งแรกในสงครามโลกครั้ง ที่หนึ่ง เมื่อวันที่ 7 กันยายน ค.ศ. 1914 โจเซฟ กัลลิเอนีผู้ว่าการทหารของปารีสได้รวบรวมรถแท็กซี่ประมาณหกร้อยคันที่เลส์ อิงวาลิดส์ใจกลางกรุงปารีส เพื่อขนส่งทหารไปยังแนวหน้า ณ เมืองนองเตย-เลอ โอโดแวง ซึ่งอยู่ห่างออกไป 50 กิโลเมตร ภายในเวลา 24 ชั่วโมง ทหารและนายทหารประมาณ 6,000 นายถูกส่งไปยังแนวหน้า รถแท็กซี่แต่ละคันบรรทุกทหาร 5 นาย โดย 4 นายอยู่ด้านหลังและอีก 1 นายอยู่ข้างคนขับ มีเพียงไฟท้ายของรถแท็กซี่เท่านั้นที่เปิดอยู่ คนขับได้รับคำสั่งให้ขับตามไฟของรถแท็กซี่คันข้างหน้า กองทัพเยอรมันที่ถูกโจมตีโดยไม่ทันตั้งตัว ถูกผลักดันถอยกลับโดยกองกำลังฝรั่งเศสและอังกฤษ รถแท็กซี่ส่วนใหญ่ถูกปลดประจำการในวันที่ 8 กันยายน แต่บางคันยังคงอยู่ต่อเพื่อขนส่งผู้บาดเจ็บและผู้ลี้ภัย รถแท็กซี่ปฏิบัติตามกฎระเบียบของเมืองโดยเปิดมิเตอร์อย่างเคร่งครัด กระทรวงการคลังของฝรั่งเศสได้ชดเชยค่าโดยสารทั้งหมด 70,012 ฟรังก์ ผลกระทบทางทหารของทหารที่เคลื่อนย้ายโดยรถแท็กซี่นั้นมีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับขนาดมหาศาลของการรบที่มาร์น แต่ผลกระทบต่อขวัญกำลังใจของฝรั่งเศสนั้นมหาศาล มันกลายเป็นสัญลักษณ์ของความสามัคคีระหว่างกองทัพฝรั่งเศสและประชาชน นอกจากนี้ยังเป็นการใช้ทหารราบยานยนต์ขนาดใหญ่ในการรบครั้งแรกที่มีการบันทึกไว้อีกด้วย^{[ 25 ] [ 7 ]}

เหตุการณ์ระเบิดผับในเบอร์มิงแฮมเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2517 ซึ่งคร่าชีวิตผู้คนไป 21 รายและบาดเจ็บอีก 182 ราย ทำให้หน่วยบริการฉุกเฉินต้องเผชิญกับความต้องการที่ไม่เคยมีมาก่อนในช่วงเวลาสงบสุข ตามคำบอกเล่าของพยาน เจ้าหน้าที่ดับเพลิงผู้รับผิดชอบทราบว่ารถพยาบาล 40 คันที่เขาร้องขอไม่น่าจะมีให้บริการ จึงขอให้สมาคมเจ้าของรถแท็กซี่ขนส่งผู้บาดเจ็บไปยังโรงพยาบาลอุบัติเหตุเบอร์มิงแฮมและโรงพยาบาลทั่วไปเบอร์มิงแฮมที่อยู่ ใกล้เคียง ^{[ 26 ]}

โดยทั่วไปแล้ว บริการแท็กซี่จะให้บริการโดยรถยนต์แต่ในบางประเทศยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยแรงคน (เช่นรถสามล้อถีบ ) ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยสัตว์ (เช่นรถม้า ) หรือแม้แต่เรือ (เช่นเรือแท็กซี่น้ำหรือเรือกอนโดลา ) ก็เคยถูกใช้หรือเคยใช้มาในอดีต ในยุโรปตะวันตกบิสเซาและในระดับหนึ่งในออสเตรเลีย ไม่ใช่เรื่องแปลกที่รถยนต์ราคาแพงอย่างเช่นเมอร์เซเดส-เบนซ์จะถูกเลือกใช้เป็นรถแท็กซี่ บ่อยครั้งที่การตัดสินใจนี้ขึ้นอยู่กับความน่าเชื่อถือและระยะเวลารับประกันของรถยนต์เหล่านั้น รถแท็กซี่เหล่านี้เกือบทั้งหมดติดตั้ง เครื่องยนต์ เทอร์โบดีเซล สี่สูบ และอุปกรณ์ในระดับค่อนข้างต่ำ และไม่ถือว่าเป็นรถหรู อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ได้เปลี่ยนไปในประเทศต่างๆ เช่น เดนมาร์ก ซึ่งกฎระเบียบด้านภาษีทำให้การขายรถยนต์หลังจากใช้งานไปได้ไม่กี่ปีเป็นเรื่องที่คุ้มค่า ซึ่งหมายความว่ารถยนต์เหล่านั้นจะต้องมีอุปกรณ์ครบครันและอยู่ในสภาพดี

เมืองต่างๆ เช่นลอนดอนและโตเกียว ได้นำกฎระเบียบเฉพาะมาใช้ เช่น เงื่อนไขความเหมาะสมของลอนดอนซึ่งกำหนดขนาด ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง การปล่อยมลพิษ และ มาตรฐาน การเข้าถึงที่เข้มงวดกว่ารถยนต์ส่วนตัวมาก^{[ 27 ] [ 28 ]}เช่นเดียว กับ รถแท็กซี่ Checkerที่พบเห็นได้ทั่วไปในนครนิวยอร์กตั้งแต่ทศวรรษ 1960 ถึง 1980 คุณลักษณะเฉพาะของเมืองมักทำให้ยานพาหนะที่สร้างขึ้นเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดเหล่านั้นพบเห็นได้ทั่วไปในกองรถรับส่ง และมักกลายเป็นภาพลักษณ์อันโดดเด่นของเมืองนั้นๆ^{[ 29 ]}

แม้ว่าความพยายามของนครนิวยอร์กในการบังคับใช้รถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ที่สามารถเข้าถึงได้ด้วยรถเข็นจะไม่ประสบความสำเร็จมากนัก^{[ 30 ]} แต่ความพยายามของ ลอนดอนและโตเกียวได้ก่อให้เกิดรถยนต์ที่เป็นเอกลักษณ์ เช่นLEVC TXและToyota JPN Taxiที่ตรงตามและเกินกว่าข้อกำหนดด้านการปล่อยมลพิษและการเข้าถึงที่ทันสมัยสำหรับอนาคต และมีแผนที่จะขยายไปยังเมืองอื่นๆ เมื่อรุ่นเก่าถูกหมุนเวียนออกจากเมืองใหญ่และเข้าสู่ตลาดขนาดเล็ก^{[ 31 ] [ 32 ]}การดัดแปลงรถตู้ขนาดเล็กที่มีอยู่ เช่นMercedes Vito London TaxiและNissan NV200ก็ได้รับการแนะนำเป็นมาตรการชั่วคราวเพื่อตอบสนองความต้องการผลิตภัณฑ์ทางเลือก แต่ส่วนใหญ่ถูกลูกค้าปฏิเสธ^{[ 33 ]}

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา บริษัทบางแห่งได้เพิ่มยานพาหนะที่ดัดแปลงเป็นพิเศษซึ่งสามารถขนส่ง ผู้โดยสารที่ใช้ รถเข็นเข้าไปในกองยานพาหนะของตน^{[ 34 ] [ 35 ]}รถแท็กซี่ดังกล่าวมีชื่อเรียกต่างๆ กัน เช่น รถแท็กซี่ที่เข้าถึงได้ รถแท็กซี่สำหรับรถเข็น หรือรถแท็กซี่ที่เข้าถึงได้สำหรับรถเข็น รถแท็กซี่ดัดแปลง หรือ "รถแท็กซี่ขนาดใหญ่"

รถแท็กซี่สำหรับผู้ใช้รถเข็นส่วนใหญ่มักเป็นรถตู้หรือรถมินิแวน ที่ดัดแปลงเป็นพิเศษ ผู้โดยสารที่ใช้รถเข็นจะถูกยกขึ้นรถโดยความช่วยเหลือจากคนขับ โดยใช้ลิฟต์หรือทางลาดที่ด้านหลังของรถ ซึ่งเป็นที่นิยมมากกว่า อย่างไรก็ตาม คุณสมบัตินี้ทำให้หน่วยงานที่ออกใบอนุญาตเกิดความกังวล เนื่องจากพวกเขารู้สึกว่าผู้โดยสารที่ใช้รถเข็นจะไม่สามารถออกจากรถได้ง่ายในกรณีที่ประตูหลังเสียหายจากอุบัติเหตุ ด้วยเหตุนี้ รถแท็กซี่สำหรับผู้พิการรุ่นล่าสุดจึงมีระบบการขึ้นรถทางด้านข้าง โดยสามารถออกจากรถได้ในกรณีฉุกเฉินจากประตูทั้งสองข้างรวมถึงประตูหลังด้วย รถเข็นจะถูกยึดไว้ด้วยระบบต่างๆ ซึ่งโดยทั่วไปแล้วจะใช้เข็มขัดและคลิป หรือตัวล็อคล้อ รถแท็กซี่สำหรับผู้ใช้รถเข็นบางคันสามารถขนส่งผู้โดยสารที่ใช้รถเข็นได้เพียงครั้งละหนึ่งคนเท่านั้น และโดยปกติแล้วสามารถรองรับผู้โดยสารที่ไม่พิการได้อีกสี่ถึงหกคน

โดยส่วนใหญ่แล้ว รถแท็กซี่สำหรับผู้ใช้รถเข็นเป็นส่วนหนึ่งของรถแท็กซี่ทั่วไป ดังนั้นจึงไม่ได้สงวนไว้สำหรับผู้ใช้รถเข็นโดยเฉพาะ มักถูกใช้โดยผู้ที่ไม่พิการที่ต้องการขนส่งสัมภาระ เฟอร์นิเจอร์ขนาดเล็ก สัตว์เลี้ยง และสิ่งของอื่นๆ ด้วยเหตุนี้ และเนื่องจากมีเพียงส่วนน้อยของรถแท็กซี่โดยเฉลี่ยเท่านั้นที่ได้รับการดัดแปลง ผู้ใช้รถเข็นจึงมักต้องรอเป็นเวลานานขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเรียกรถแท็กซี่ และการโบกรถแท็กซี่ที่ดัดแปลงบนถนนก็ยากขึ้นมากรถแท็กซี่ในลอนดอนสามารถเข้าถึงได้โดยสมบูรณ์ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2543 โดยรถแท็กซี่ทุกคันติดตั้งทางลาดแบบดึงออกหรือแบบพกพา^{[ 36 ]}

รถแท็กซี่ในสถานที่ที่ด้อยพัฒนาอาจให้ประสบการณ์ที่แตกต่างออกไปอย่างสิ้นเชิง เช่น รถยนต์ฝรั่งเศสโบราณที่มักพบในกรุงไคโร [ ^{37 ] อย่างไรก็ตาม}ตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2549 รถแท็กซี่รุ่นใหม่ที่ทันสมัยกว่าได้เริ่มให้บริการโดยบริษัทเอกชนต่างๆ รถแท็กซี่มีความแตกต่างกันในด้านอื่นๆ ด้วยเช่นกัน รถแท็กซี่สีดำของลอนดอนมีช่องเก็บของขนาดใหญ่ข้างคนขับสำหรับเก็บกระเป๋า ในขณะที่รถแท็กซี่ทั่วไปหลายคันก็มีรถแท็กซี่ที่สามารถเข้าถึงได้ด้วยรถเข็น (ดูด้านบน) แม้ว่ารถแท็กซี่แบบดั้งเดิมจะเป็นรถเก๋งแต่ รถตู้ รถแฮท ช์แบ็กและแม้แต่ รถแท็กซี่ SUVก็เริ่มเป็นที่นิยมมากขึ้นเรื่อยๆ ในหลายเมืองรถลีมูซีนก็ให้บริการเช่นกัน โดยมักจะแข่งขันกับรถแท็กซี่และมีค่าโดยสารที่สูงกว่า

ความกังวลที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับสิ่งแวดล้อมนำไปสู่ความต้องการวิธีการเดินทางด้วยรถแท็กซี่ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น เมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2551 ได้มีการเปิดตัว "ทัวร์แท็กซี่พลังงานแสงอาทิตย์" ซึ่งมีเป้าหมายที่จะท่องเที่ยว 15 ประเทศใน 18 เดือนด้วยแท็กซี่พลังงานแสงอาทิตย์ที่สามารถทำความเร็วได้ถึง 90 กม./ชม. โดยไม่มีการปล่อยมลพิษ จุดประสงค์ของทัวร์นี้คือเพื่อสร้างความตระหนักเกี่ยวกับการรักษาสิ่งแวดล้อม^{[ 38 ]}

• 
  รถแท็กซี่ สามล้อโคโค่ในฮาวานาประเทศคิวบา
• 
  รถจักรยานยนต์รับจ้าง (ระบุได้จากป้ายทะเบียน) ในเมืองซิวดาด เนซาฮัวลโคโยตล์ประเทศเม็กซิโก

บริษัทแท็กซี่ส่วนใหญ่จะมีตราสัญลักษณ์ประจำรถที่แตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับประเภทของแท็กซี่ (แท็กซี่, รถรับจ้างส่วนตัว, รถพร้อมคนขับ), ประเทศ, ภูมิภาค และผู้ประกอบการ

สถานที่ส่วนใหญ่ ผู้โดยสารสามารถโบกเรียกแท็กซี่ได้จากริมถนนขณะที่แท็กซี่กำลังเข้ามา อีกทางเลือกหนึ่งคือการจอดแท็กซี่ (บางครั้งเรียกว่า "จุดจอดรถแท็กซี่" "ที่จอดรถรับจ้าง" "ที่จอดรถแท็กซี่" หรือ "ที่จอดรถแท็กซี่") จุดจอดแท็กซี่มักตั้งอยู่ที่สนามบิน สถานีรถไฟ ศูนย์การค้าขนาดใหญ่ (ห้างสรรพสินค้า) โรงแรม และสถานที่อื่นๆ ที่มีผู้โดยสารจำนวนมาก ในบางประเทศ เช่น ประเทศญี่ปุ่น จุดจอดแท็กซี่จะจัดเรียงตามขนาดของแท็กซี่ โดยแท็กซี่ขนาดใหญ่และขนาดเล็กจะจอดแยกกัน แท็กซี่คันที่อยู่หน้าสุด (ยกเว้นในกรณีพิเศษ) จะพร้อมรับผู้โดยสารรายต่อไป

ผู้โดยสารมักโทรติดต่อศูนย์ควบคุมการเรียกรถแท็กซี่ ในบางเขตอำนาจศาล รถรับจ้างส่วนบุคคลสามารถเรียกได้เฉพาะจากศูนย์ควบคุมการเรียกรถเท่านั้น และต้องได้รับการมอบหมายผู้โดยสารจากศูนย์ฯ ผ่านทางวิทยุหรือโทรศัพท์ การรับผู้โดยสารจากข้างถนนในพื้นที่เหล่านี้อาจนำไปสู่การระงับหรือเพิกถอนใบอนุญาตประกอบกิจการแท็กซี่ของคนขับ หรือแม้กระทั่งการดำเนินคดี

ในบางพื้นที่อาจมีการผสมผสานระบบทั้งสอง โดยที่คนขับอาจตอบรับการเรียกทางวิทยุและรับผู้โดยสารตามท้องถนนไปพร้อมกัน

ผู้โดยสารสามารถเรียกรถแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชันบนมือถือ ได้เช่นกัน แม้ว่าจะไม่ได้เกี่ยวข้องกับศูนย์บริการลูกค้าโดยตรง แต่รถแท็กซี่ก็ยังถูกตรวจสอบโดยผู้ให้บริการผ่านระบบติดตาม GPS บริษัทแท็กซี่หลายแห่ง รวมถึงGett , Easy TaxiและGrabTaxi ต่าง ก็มีแอปพลิเคชันบนมือถือ ให้ บริการ

กิจกรรมของรถแท็กซี่มักจะได้รับการตรวจสอบและควบคุมโดยสำนักงานกลาง ซึ่งให้บริการด้านการจัดส่ง การบัญชี และทรัพยากรบุคคลแก่บริษัทแท็กซี่หนึ่งแห่งหรือมากกว่านั้น เจ้าของและคนขับแท็กซี่มักจะสื่อสารกับสำนักงานจัดส่งผ่าน วิทยุ สองทาง โทรศัพท์ หรือเทอร์มินัลคอมพิวเตอร์ (เรียกว่า เทอร์ มินัลข้อมูลเคลื่อนที่ ) ก่อนที่จะมีการคิดค้นระบบวิทยุจัดส่งในช่วงทศวรรษ 1950 คนขับแท็กซี่จะใช้ตู้โทรศัพท์ซึ่งเป็นโทรศัพท์พิเศษที่จุดจอดแท็กซี่ เพื่อติดต่อสำนักงานจัดส่ง^{[ 39 ]}

เมื่อลูกค้าเรียกแท็กซี่ ระบบจะส่งรถไปรับโดยใช้คลื่นวิทยุหรือคอมพิวเตอร์ ผ่านทางอุปกรณ์รับส่งข้อมูลเคลื่อนที่ ในรถ เพื่อเลือกแท็กซี่ที่เหมาะสมที่สุด แท็กซี่ที่เหมาะสมที่สุดอาจเป็นคันที่อยู่ใกล้กับที่อยู่รับผู้โดยสารมากที่สุด (ซึ่งปัจจุบันมักกำหนดโดย พิกัด GPS ) หรือคันที่จองเข้ามาในพื้นที่รอบๆ ที่อยู่รับผู้โดยสารเป็นคันแรก บางครั้งแท็กซี่จะถูกส่งมาจากจุดจอดแท็กซี่ การเรียก "Top of the 2" หมายความว่าแท็กซี่คันแรกที่จอดอยู่ที่จุดจอดหมายเลข 2 จะไปรับผู้โดยสารคนนั้น

ในสำนักงานที่ใช้ระบบวิทยุสื่อสาร ตำแหน่งของรถแท็กซี่มักจะถูกติดตามโดยใช้หมุดแม่เหล็กบน "กระดาน" ซึ่งเป็นแผ่นโลหะที่มีแผนที่แสดงเขตบริการรถแท็กซี่สลักไว้ ส่วนในระบบคอมพิวเตอร์ สถานะของรถแท็กซี่จะถูกติดตามโดยระบบคอมพิวเตอร์

โดยทั่วไปแล้วคลื่นความถี่ของรถแท็กซี่จะถูกจัดสรรเป็นคู่แบบดูเพล็กซ์ ความถี่หนึ่งใช้สำหรับเจ้าหน้าที่ควบคุมการเดินรถเพื่อติดต่อกับรถแท็กซี่ และความถี่ที่สองใช้สำหรับรถแท็กซี่เพื่อติดต่อกลับ ซึ่งหมายความว่าโดยทั่วไปแล้วคนขับรถแท็กซี่ไม่สามารถพูดคุยกันเองได้ อย่างไรก็ตาม รถแท็กซี่บางคันจะมีวิทยุ CBเพิ่มเติมจากวิทยุของบริษัทเพื่อให้สามารถพูดคุยกันได้

ในสหรัฐอเมริกา มีบริการวิทยุสำหรับรถแท็กซี่ โดยมีการจัดสรรคลื่นความถี่เป็นคู่ๆ สำหรับวัตถุประสงค์นี้ บริษัทแท็กซี่สามารถขอใบอนุญาตใช้บริการวิทยุสำหรับธุรกิจได้เช่นกัน คลื่นความถี่สำหรับธุรกิจในช่วง UHF ก็ได้รับการจัดสรรเป็นคู่ๆ เช่นกัน เพื่อให้สามารถใช้งานกับเครื่องทวนสัญญาณได้ แม้ว่าโดยปกติแล้วบริษัทแท็กซี่จะใช้คลื่นความถี่คู่นี้สำหรับการสื่อสาร แบบสองทาง ก็ตาม

ระบบการเรียกรถแท็กซี่กำลังพัฒนาไปพร้อมกับภาคโทรคมนาคมด้วยการมาถึงของสมาร์ทโฟน ในบางประเทศ เช่น ออสเตรเลีย แคนาดา เยอรมนี สหราชอาณาจักร และสหรัฐอเมริกา แอปพลิเคชันบนสมาร์ทโฟนกำลังเกิดขึ้นซึ่งเชื่อมต่อคนขับแท็กซี่กับผู้โดยสารโดยตรงเพื่อวัตถุประสงค์ในการเรียกรถแท็กซี่ ทำให้เกิดการแข่งขันด้านการตลาดครั้งใหม่ระหว่างแอปพลิเคชันเหล่านี้เพื่อแย่งชิงกลุ่มผู้ใช้แท็กซี่จำนวนมาก

ค่าโดยสารแท็กซี่ถูกกำหนดโดยรัฐและเมืองที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการ ค่าโดยสารประกอบด้วย "ค่าขึ้นรถ" ซึ่งเป็นจำนวนเงินคงที่ที่คิดรวมเมื่อขึ้นแท็กซี่ บวกกับอัตรา "ต่อกิโลเมตร" ตามที่เมืองกำหนด มิเตอร์แท็กซี่จะบันทึกทั้งเวลาและระยะทางในค่าโดยสารเฉลี่ย

ในสหรัฐอเมริกา คำว่า " น็อต"เป็นศัพท์เฉพาะในวงการแท็กซี่ หมายถึงจำนวนเงินที่คนขับต้องจ่ายล่วงหน้าเพื่อเช่าแท็กซี่เป็นระยะเวลาหนึ่ง เมื่อเก็บค่าโดยสารได้แล้ว คนขับจึงจะเริ่มได้กำไร คนขับที่ "ได้กำไรแล้ว" จะพยายามหารายได้คืนทุนค่าใช้จ่ายเริ่มต้น อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้แตกต่างกันไปในแต่ละเมือง ในลาสเวกัส รัฐเนวาดาแท็กซี่ทุกคันเป็นของบริษัทและดำเนินการโดยบริษัทต่างๆ และคนขับทุกคนเป็นพนักงาน (ดังนั้นจึงไม่มีค่าใช้จ่ายเริ่มต้นและได้รับส่วนแบ่งจากค่าโดยสารแต่ละครั้ง) ดังนั้น "ได้กำไรแล้ว" จึงหมายถึงการเป็นคนต่อไปที่จุดจอดแท็กซี่เพื่อรับผู้โดยสาร นอกจากนี้ บริษัทแท็กซี่บางแห่งเป็นเจ้าของร่วมกัน โดยมีการแบ่งปันผลกำไรผ่านการปกครองแบบประชาธิปไตย^{[ 40 ]}

แต่ละรัฐมีกฎระเบียบที่แตกต่างกันสำหรับการลงทะเบียนและการปฏิบัติตามกฎของคนขับแท็กซี่:

• รัฐนิวเซาท์เวลส์: มีการกำหนดใบอนุญาตแท็กซี่ประจำปีซึ่งกำหนดจำนวนแท็กซี่สูงสุดที่อนุญาตในพื้นที่ที่กำหนด คุณต้องมีใบอนุญาตแท็กซี่ซึ่งสามารถขอได้จาก ABLIS จึงจะมีสิทธิ์^{[ 41 ]}หน่วยงานอุตสาหกรรมคือสภาแท็กซี่แห่งรัฐนิวเซาท์เวลส์ และหน่วยงานนี้จะให้แนวทางในการเป็นคนขับแท็กซี่
• นอร์เทิร์นเทร์ริทอรี: สมัครใบอนุญาตยานพาหนะโดยสารเชิงพาณิชย์ (การรับรอง H) และบัตรประจำตัวประชาชน^{[ 42 ]}
• ควีนส์แลนด์: ยื่นขอใบอนุญาตขับขี่^{[ 43 ]}
• เซาท์ออสเตรเลีย: สมัครขอใบรับรองผู้ขับขี่เซาท์ออสเตรเลียกับรัฐบาล SA ^{[ 44 ]}จากนั้นเข้ารับการฝึกอบรมกับผู้ให้บริการฝึกอบรมที่จดทะเบียน
• แทสเมเนีย
• วิคตอเรีย: คนขับยื่นขอใบรับรองคนขับต่อคณะกรรมการบริการแท็กซี่^{[ 45 ]}
• รัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย

คนขับแท็กซี่ในนิวซีแลนด์จัดอยู่ในประเภทคนขับรถโดยสารขนาดเล็ก พวกเขาต้องมีใบอนุญาตขับขี่ประเภท P (ผู้โดยสาร) [ 46 ^{]จนถึงวัน}ที่ 1 ตุลาคม 2560 คนขับทุกคนที่ต้องการได้รับใบอนุญาตขับขี่ประเภท P ต้องเรียนหลักสูตรใบอนุญาตขับขี่ประเภท P ให้เสร็จสิ้น^{[ 47 ]}แต่ข้อกำหนดดังกล่าวถูกยกเลิกเนื่องจากการล็อบบี้ของUberซึ่งฝ่าฝืนกฎหมาย^{[ 48 ]}

ผู้ขับขี่ต้องปฏิบัติตาม กฎระเบียบ เกี่ยวกับเวลาทำงานและบันทึกข้อมูลในสมุดบันทึก โดยภาระในการฝึกอบรมจะตกอยู่กับบริษัทและผู้ขับขี่เอง เนื่องจากหลักสูตรการรับรอง P ถูกยกเลิกไปแล้ว

สมาคมแท็กซี่แห่งนิวซีแลนด์เป็นกลุ่มสนับสนุนระดับชาติสำหรับบริษัทแท็กซี่ในประเทศนิวซีแลนด์

คนขับแท็กซี่ที่มีประสบการณ์และทำงานในเมืองหรือภูมิภาคเดียวกันมาสักระยะหนึ่งแล้ว มักจะรู้จักถนนและสถานที่สำคัญที่ลูกค้าต้องการไปเป็นอย่างดี อย่างไรก็ตาม เพื่อช่วยในการนำทาง ด้วยตนเองและ ช่วยจำของคนขับแท็กซี่(และบางครั้งของลูกค้าด้วย) คนขับแท็กซี่มักจะมีแผนที่ถนน โดยละเอียด ของพื้นที่ที่พวกเขาทำงานอยู่ นอกจากนี้ ในประเทศที่ร่ำรวยกว่าก็มีการใช้ระบบนำทางด้วย GPS เพิ่มมากขึ้นด้วย

ในลอนดอน แม้ว่าผังถนนจะซับซ้อนและไม่เป็นระเบียบ แต่เพิ่งไม่นานมานี้เองที่คนขับแท็กซี่ 'black cab' (ซึ่งแตกต่างจาก minicab) จำนวนน้อยเท่านั้นที่ใช้เครื่องช่วยดังกล่าว ในทางกลับกัน พวกเขาต้องผ่านกระบวนการเรียนรู้และการทดสอบที่เข้มงวดที่เรียกว่าThe Knowledgeซึ่งโดยทั่วไปใช้เวลาประมาณสามปี และทำให้พวกเขามีความรู้เกี่ยวกับถนน 25,000 สายในใจกลางลอนดอน เส้นทางหลักนอกพื้นที่นี้ และอาคารและจุดหมายปลายทางอื่นๆ ที่ผู้โดยสารอาจขอให้ไป^{[ 49 ]}

รถแท็กซี่ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าก่อให้เกิดมลพิษ และยังได้รับการยกย่องว่าเป็นทางเลือกที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมแทนการใช้รถยนต์ส่วนตัวอีกด้วย^{[ 50 ]}

การศึกษาหนึ่งที่ตีพิมพ์ในวารสาร Atmospheric Environment ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2549 แสดงให้เห็นว่าระดับมลพิษที่ชาวลอนดอนได้รับนั้นแตกต่างกันไปตามวิธีการเดินทางที่พวกเขาใช้ เมื่อนั่งอยู่เบาะหลังของรถแท็กซี่ ผู้คนจะได้รับมลพิษมากที่สุด ในขณะที่การเดินเท้าทำให้ผู้คนได้รับมลพิษน้อยที่สุด^{[ 51 ]}

ในออสเตรเลีย รถแท็กซี่เกือบทั้งหมดใช้LPGรวมถึงรถไฮบริดที่ กำลังเพิ่มจำนวนขึ้น ^{[ 52 ]}อาร์เจนตินาและเมืองหลักของบราซิลมีรถแท็กซี่จำนวนมากที่ใช้ก๊าซธรรมชาติรถแท็กซี่ของบราซิลหลายคันเป็นรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงได้หลากหลาย ชนิด โดยใช้ เอทานอลจากอ้อยและบางคันก็ติดตั้งอุปกรณ์ให้สามารถใช้ได้ทั้งก๊าซธรรมชาติหรือเชื้อเพลิงแบบผสมผสาน ผู้ผลิตรถยนต์ของบราซิลอย่างน้อยสองรายจำหน่ายรถยนต์แบบใช้เชื้อเพลิงสองชนิดเหล่านี้[ 53 ^{] [ 54 ] [ 55 ]มาเลเซียและ}สิงคโปร์มีรถ แท็กซี่จำนวนมากที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) ซานฟรานซิสโกเป็นหนึ่งในเมืองแรกๆ ที่นำรถไฮบริดมาใช้ในบริการแท็กซี่ในปี 2548 โดยมีรถ Ford Escape Hybridจำนวน 15 คันและภายในปี 2552 รถ Escape Hybrid รุ่นดั้งเดิมก็ถูกปลดระวางหลังจากใช้งานไป 480,000 กม. (300,000 ไมล์) ต่อคัน^{[ 56 ]}ในปี 2550 เมืองได้อนุมัติโครงการให้ทุนรถแท็กซี่อากาศสะอาด เพื่อส่งเสริมให้บริษัทรถแท็กซี่ซื้อรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงทางเลือกโดยให้สิ่งจูงใจมูลค่า 2,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงทางเลือกใหม่แต่ละคัน โดยให้สิทธิ์ตามลำดับก่อนหลัง^{[ 57 ]}จากรถยนต์ที่เข้าเกณฑ์ทั้งหมด 1,378 คัน (ไม่รวมรถแท็กซี่แบบมีที่นั่งสำหรับรถเข็น) มีรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงทางเลือก 788 คัน คิดเป็น 57% ของรถแท็กซี่ทั้งหมดในซานฟรานซิสโก ณ เดือนมีนาคม 2553 รถยนต์ไฮบริดเบนซิน-ไฟฟ้าคิดเป็น 657 คัน และรถยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัดคิดเป็น 131 คัน^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]}

ณ กลางปี ​​2552 นครนิวยอร์กมี รถแท็กซี่ ไฮบริด 2,019 คัน และรถยนต์ดีเซลสะอาด 12 คัน ^{[ 61 ]}ซึ่งคิดเป็น 15% ของรถแท็กซี่ทั้งหมด 13,237 คันที่ให้บริการในนิวยอร์ก ซึ่งมากที่สุดในบรรดาเมืองต่างๆ ในอเมริกาเหนือ ในช่วงเวลานี้ เจ้าของรถเริ่มทยอยปลดระวางรถไฮบริดรุ่นเดิมหลังจากใช้งานไปแล้ว 480,000 และ 560,000 กิโลเมตร (300,000 และ 350,000 ไมล์) ต่อคัน^{[ 62 ] [ 63 ]}ความพยายามสองครั้งของรัฐบาลบลูมเบิร์กในการบังคับใช้นโยบายเพื่อเปลี่ยนรถแท็กซี่ทั้งหมด 13,000 คันในนิวยอร์กให้เป็นรถไฮบริดภายในปี 2555 ถูกศาลสั่งระงับ^{[ 64 ] [ 65 ]}

ชิคาโกกำลังดำเนินรอยตามนครนิวยอร์ก โดยเสนอให้มีข้อบังคับให้รถแท็กซี่ทั้งหมด 6,700 คันในชิคาโกเปลี่ยนเป็นรถไฮบริดภายในวันที่ 1 มกราคม 2557 ณ ปี 2551 ชิคาโกมีรถแท็กซี่ไฮบริดเพียง 50 คันเท่านั้น^{[ 66 ]}ในปี 2551 บอสตันได้ออกข้อกำหนดให้รถแท็กซี่ทั้งหมดต้องเปลี่ยนเป็นรถไฮบริดภายในปี 2558 ^{[ 67 ]}อาร์ลิงตัน รัฐเวอร์จิเนียก็มีรถแท็กซี่ไฮบริดที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมจำนวน 85 คัน ซึ่งเริ่มให้บริการในช่วงต้นปี 2551 การขยายรถแท็กซี่ สีเขียว นี้ เป็นส่วนหนึ่งของโครงการระดับเทศมณฑลที่รู้จักกันในชื่อ Fresh AIRE หรือ Arlington Initiative to Reduce Emissions และรวมถึงบริษัทรถแท็กซี่ไฮบริดใหม่ชื่อEnviroCABซึ่งกลายเป็นบริษัทรถแท็กซี่ไฮบริดแห่งแรกในสหรัฐอเมริกา และเป็นบริษัทรถแท็กซี่ที่มีคาร์บอนสุทธิเป็นลบแห่งแรกของโลก^{[ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]}บริษัทรถแท็กซี่ไฮบริดที่คล้ายกันอีกแห่งหนึ่งชื่อClean Air Cabเปิดตัวในฟีนิกซ์ รัฐแอริโซนาในเดือนตุลาคม 2552 ^{[ 70 ]}

ในญี่ปุ่น รถแท็กซี่ไฟฟ้ากำลังได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ ในปี 2552 บริษัทเปลี่ยนแบตเตอรี่Better Placeได้ร่วมมือกับรัฐบาลญี่ปุ่นเพื่อทดลองใช้รถแท็กซี่ไฟฟ้าที่มีระบบเปลี่ยนแบตเตอรี่ ของ Better Place ใน เมืองโยโกฮามา [ ^{71 ] ใน}ปี 2553 บริษัทแท็กซี่ Hinomaru Linousine Company ได้เปิดตัว รถแท็กซี่ไฟฟ้า Mitsubishi i MiEV สองคัน ในโตเกียว รถแท็กซี่ทั้งสองคันมีคนขับเป็นผู้หญิงและใช้ตราสินค้าZeRO TAXI ^{[ 72 ]}

รถแท็กซี่ไฮบริดกำลังเป็นที่นิยมมากขึ้นเรื่อยๆ ในแคนาดา โดยรถแท็กซี่ใหม่ทั้งหมดในบริติชโคลัมเบียเป็นรถไฮบริดหรือรถยนต์ประหยัดน้ำมันอื่นๆ เช่นโตโยต้า พรีอุสหรือโตโยต้า โคโรลลา ส่วนรถไฮบริดอย่างฟอร์ด เอสเคป ไฮบริด ก็กำลังค่อยๆ เข้ามาให้บริการในรถแท็กซี่ในเม็กซิโกซิตี้เช่นกัน

เมืองอื่นๆ ที่มีบริการแท็กซี่พร้อมรถยนต์ไฮบริด ได้แก่ โตเกียว ลอนดอน ซิดนีย์ โรม และสิงคโปร์^{[ 73 ]}กรุงโซล ได้เปิดตัวแท็กซี่ ไฮบริด LPIคันแรกในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2552 เครื่องยนต์สันดาปภายในใช้ก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) เป็นเชื้อเพลิง^{[ 74 ]}

ในปี 2010 ปักกิ่งประเทศจีน ได้นำรถแท็กซี่ไฟฟ้ามาใช้ การทดลองใช้งานเริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม 2010 โดยรถแท็กซี่ไฟฟ้ามีราคาถูกกว่ารถแท็กซี่ที่ใช้น้ำมันเบนซินทั่วไป^{[ 75 ]}

สมาคมรถแท็กซี่ รถลีมูซีน และบริการขนส่งผู้พิการ (TLPA) ก่อตั้งขึ้นในปี 1917 ในสหรัฐอเมริกา และเป็นสมาคมการค้าที่ไม่แสวงหาผลกำไรสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งผู้โดยสารส่วนบุคคล ปัจจุบัน สมาชิกของสมาคมกระจายอยู่ทั่วโลกและประกอบด้วยบริษัทรถแท็กซี่ 1,100 แห่งบริการ รถเก๋งและรถ ลีมูซีน ระดับผู้บริหาร รถรับส่งสนามบินบริษัทขนส่งผู้ป่วยที่ไม่ฉุกเฉิน และบริการ ขนส่งผู้พิการ

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2554 TLPA ได้ประกาศโครงการ "Transportation on Patrol" ทั่วประเทศ โครงการ TOP มอบวัสดุที่จำเป็นให้กับหน่วยงานตำรวจท้องถิ่นเพื่อฝึกอบรมคนขับแท็กซี่อาสาสมัครให้เป็นพยานที่ดีและคอยระวังพฤติกรรมอาชญากรรม^{[ 76 ]}

คนขับรถแท็กซี่มีความเสี่ยงต่อการถูกฆาตกรรมในอัตราที่สูงกว่าประชากรวัยทำงานทั่วไปในสหรัฐอเมริกามาก (7.4 ต่อ 100,000 และ 0.37 ต่อ 100,000 ตามลำดับ) เพื่อลดอัตราการฆาตกรรม จึงมีการนำฉากกั้นกันกระสุนมาใช้ในรถแท็กซี่หลายคันในช่วงทศวรรษ 1990 และในศตวรรษที่ 21 ก็มีการติดตั้งกล้องวงจรปิดในรถแท็กซี่หลายคัน กล้องวงจรปิดได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพมากกว่าเมื่อนำไปใช้โดยเมือง ไม่ใช่บริษัทแท็กซี่^{[ 77 ]}คนขับรถแท็กซี่ยังร่วมมือกันเพื่อปกป้องซึ่งกันและกันทั้งจากภัยคุกคามทางกายภาพและผู้โดยสารที่ปฏิเสธที่จะจ่ายเงิน^{[ 78 ]}

นอกจากนี้ ในบางประเทศ มีรายงานว่าคนขับแท็กซี่มีพฤติกรรมการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัยมากขึ้น ความรู้สึกของคนขับแท็กซี่เกี่ยวกับอาชีพของพวกเขา ซึ่งรวมถึงความวุ่นวายของการจราจร เกียรติยศทางสังคม แรงกดดันทางเศรษฐกิจ และความพึงพอใจในงาน อาจส่งผลต่อพฤติกรรมการขับขี่ในภายหลัง^{[ 79 ]}

ผู้สนับสนุนการยกเลิกกฎระเบียบรถแท็กซี่อาจโต้แย้งว่าการยกเลิกกฎระเบียบก่อให้เกิดประโยชน์ดังต่อไปนี้: ^{[ 80 ]}

• ราคาลดลง เนื่องจากมีแท็กซี่แข่งขันกันในตลาดมากขึ้น
• ต้นทุนการดำเนินงานที่ลดลง ซึ่งได้รับแรงกระตุ้นจากการแข่งขัน
• การแข่งขันช่วยเพิ่มคุณภาพและสร้างแรงกดดันให้ตนเองพัฒนาชื่อเสียงให้ดียิ่งขึ้น
• นวัตกรรมใหม่ๆ เช่น ตลาดบริการร่วมเดินทาง และบริการพิเศษสำหรับผู้พิการ ถือเป็นช่องทางการตลาดใหม่ๆ
• ความต้องการใช้บริการแท็กซี่เพิ่มขึ้น เนื่องจากราคาลดลงและคุณภาพดีขึ้น

อย่างไรก็ตาม ดูเหมือนจะมีฉันทามติว่าการยกเลิกกฎระเบียบแท็กซี่นั้นไม่ได้น่าประทับใจเท่าที่ผู้สนับสนุนหวังไว้^{[ 80 ]}สาเหตุที่เป็นไปได้ ได้แก่ การประเมินค่าสูงเกินไปว่าการยกเลิกกฎระเบียบจะให้ผลอย่างไร และการยกเลิกกฎระเบียบที่ไม่ละเอียดถี่ถ้วนเพียงพอ^{[ 80 ]}บางคนยังเน้นย้ำว่าวัฒนธรรมย่อยของคนขับแท็กซี่ที่แข็งแกร่ง ("The Last American Cowboys") เองก็เป็นรูปแบบหนึ่งของการควบคุมแบบไม่เป็นทางการเช่นกัน^{[ 81 ]}

ผู้สนับสนุนการยกเลิกกฎระเบียบอาจอ้างว่าระดับการให้บริการแท็กซี่เพิ่มขึ้นมากที่สุดในเขตที่ยากจนที่สุดของเมือง ผลกระทบจะสูงสุดในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนและสภาพอากาศเลวร้าย ซึ่งเป็นช่วงที่มีความต้องการสูงที่สุด^{[ 80 ]}

ผู้สนับสนุนการยกเลิกกฎระเบียบอาจอ้างว่าในสภาพแวดล้อมที่ไม่มีกฎระเบียบ^{[ 80 ]} รถแท็กซี่ในตลาดมืดจะกลายเป็นสิ่งถูกกฎหมาย ซึ่งอาจช่วยขจัดปัญหาของพวกเขาได้

• เมืองต่างๆ ประหยัดเงินได้ เนื่องจากไม่ต้องวางแผนและบังคับใช้กฎระเบียบ

ในเมืองที่ยกเลิกการควบคุมเกือบทั้งหมด จำนวนรถแท็กซี่เพิ่มขึ้น มีคนถูกจ้างเป็นคนขับมากขึ้น และผู้สนับสนุนการยกเลิกการควบคุมอ้างว่าความต้องการได้รับการตอบสนองที่ดีขึ้น^{[ 80 ]}

บริษัทแท็กซี่ที่มีอยู่เดิมอาจพยายามจำกัดการแข่งขันจากผู้เข้ามาใหม่ ตัวอย่างเช่น ในนครนิวยอร์ก ข้อได้เปรียบจากการผูกขาดของผู้ถือใบอนุญาตแท็กซี่มีมูลค่า 590 ล้านดอลลาร์ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 ปัจจุบันเมืองนี้มีใบอนุญาตน้อยกว่าปี 1937 ถึง 1,400 ใบ ผู้สนับสนุนการยกเลิกกฎระเบียบโต้แย้งว่าผู้ที่เสียประโยชน์หลักคือคนยากจนที่ไม่มีรถและคนพิการ^{[ 80 ]}เจ้าของแท็กซี่จัดตั้งเครือข่ายล็อบบี้ที่แข็งแกร่งซึ่งทำให้คนขับและผู้ใช้แท็กซี่ถูกกีดกัน นอกจากนี้ยังจ่ายเงินให้เจ้าหน้าที่รัฐบาลท้องถิ่นเพื่อรักษากฎระเบียบแท็กซี่^{[ 82 ]}โดยปกติแล้วหน่วยงานกำกับดูแลไม่ต้องการต่อต้านล็อบบี้ของเจ้าของแท็กซี่^{[ 80 ]}นักการเมืองไม่ต้องการให้คนขับแท็กซี่มีทัศนคติเชิงลบต่อพวกเขา^{[ 83 ]}

ผู้สนับสนุนการยกเลิกการควบคุมรถแท็กซี่อ้างว่าผู้อพยพและชนกลุ่มน้อยที่ยากจนอื่นๆ ได้รับผลกระทบมากที่สุดจากการควบคุมรถแท็กซี่ เนื่องจากงานนี้ต้องการการศึกษาค่อนข้างน้อย การควบคุมทำให้การเข้าสู่ธุรกิจรถแท็กซี่เป็นเรื่องยากเป็นพิเศษสำหรับพวกเขา^{[ 84 ]}ผู้สูงอายุ ผู้พิการ แม่บ้าน และคนยากจนใช้รถแท็กซี่บ่อยกว่าคนอื่นๆ^{[ 80 ]}

ตามที่ Moore และ Rose กล่าวไว้ การแก้ไขปัญหาที่อาจเกิดขึ้นจากการยกเลิกกฎระเบียบโดยตรงจะดีกว่าการควบคุมจำนวนใบอนุญาตแท็กซี่ ตัวอย่างเช่น หากหน่วยงานกำกับดูแลต้องการเพิ่มความปลอดภัย พวกเขาควรออกกฎหมายด้านความปลอดภัยหรือเผยแพร่รายชื่อผู้ประกอบการแท็กซี่ที่ปลอดภัยต่อสาธารณะ^{[ 85 ]}

ผู้สนับสนุนการยกเลิกการควบคุมยังอ้างว่า หากเจ้าหน้าที่ต้องการควบคุมราคา พวกเขาควรสร้างมาตรฐานของมาตรการแทนที่จะกำหนดราคาตามระยะทางตัวอย่างเช่น พวกเขาอาจกำหนดให้กำหนดอัตราค่าโดยสารตามระยะทางสำหรับ 1/5 ไมล์แรก และจากนั้นสำหรับทุกๆ 1/3 ไมล์ถัดไป เพื่อให้ง่ายต่อการเปรียบเทียบราคาของรถแท็กซี่ต่างๆ พวกเขาไม่ควรห้ามการกำหนดราคาแบบอื่นนอกเหนือจากการกำหนดราคาตามระยะทาง^{[ 80 ]}ผู้สนับสนุนการยกเลิกการควบคุมอ้างว่าหน่วยงานกำกับดูแลมีข้อมูลเกี่ยวกับตลาดอย่างจำกัดมาก^{[ 80 ]}

รถแท็กซี่ในตลาดมืดมักมีปัญหาเรื่องความปลอดภัย การบริการลูกค้าที่ไม่ดี และค่าโดยสาร สถานการณ์นี้ยิ่งแย่ลงไปอีกเพราะลูกค้าที่ใช้บริการรถแท็กซี่เหล่านี้ไม่สามารถร้องเรียนต่อตำรวจหรือสื่อได้ อย่างไรก็ตาม ผู้สนับสนุนการยกเลิกกฎระเบียบรถแท็กซี่โต้แย้งว่า เมื่อการดำเนินงานรถแท็กซี่ที่ผิดกฎหมาย เหล่านี้กลายเป็นถูกกฎหมาย พฤติกรรมของพวกเขาจะดีขึ้น และ จะอนุญาตให้มีการร้องเรียนต่อเจ้าหน้าที่เกี่ยวกับการดำเนินงานรถแท็กซี่ที่เคยผิดกฎหมาย เหล่านี้ได้ ^{[ 80 ]}

บริษัทแท็กซี่อ้างว่าการยกเลิกกฎระเบียบอาจนำไปสู่ตลาดแท็กซี่ที่ไม่มั่นคง อย่างไรก็ตาม การศึกษาสนับสนุนการยกเลิกกฎระเบียบโดย Kitch, Isaacson และ Kasper อ้างว่าข้อโต้แย้งก่อนหน้านี้เป็นความเชื่อผิดๆ เพราะละเลยการแข่งขันแท็กซี่เสรีในสหรัฐอเมริกาจนถึงปี 1929 ^{[ 80 ]}

ผู้สนับสนุนการยกเลิกกฎระเบียบบางส่วนคัดค้านการควบคุมแท็กซี่ในสนามบินน้อยกว่าการควบคุมบริการแท็กซี่อื่นๆ พวกเขาโต้แย้งว่าหากสนามบินควบคุมราคาแท็กซี่ในจุดจอดแท็กซี่ของตนเอง การควบคุมดังกล่าวจะมีข้อเสียน้อยกว่าการควบคุมทั่วทั้งเมือง สนามบินอาจกำหนดราคาหรือจัดจุดจอดแท็กซี่ที่แตกต่างกันสำหรับบริการแท็กซี่ที่มีคุณภาพและราคาต่างกัน อาจมีการถกเถียงกันว่ากฎที่กำหนดโดยเจ้าของสนามบินเป็นการควบคุมหรือเป็นเพียงรูปแบบธุรกิจ^{[ 80 ]}

ผู้สนับสนุนการยกเลิกกฎระเบียบโต้แย้งว่าการยกเลิกกฎระเบียบเพียงบางส่วนเป็นสาเหตุที่ทำให้การยกเลิกกฎระเบียบในหลายกรณีไม่ประสบผลสำเร็จตามที่ต้องการในเมืองต่างๆ ของสหรัฐอเมริกา เมืองหลายแห่งในสหรัฐอเมริกายังคงรักษากฎระเบียบเกี่ยวกับราคาและบริการไว้ ในขณะที่อนุญาตให้ธุรกิจแท็กซี่เข้ามาดำเนินงานได้อย่างอิสระ ผู้สนับสนุนการยกเลิกกฎระเบียบโต้แย้งว่าสิ่งนี้ขัดขวางกลไกตลาดในการแก้ปัญหาข้อมูล เนื่องจากผู้ประกอบการรายใหม่พบว่าเป็นการยากที่จะดึงดูดลูกค้าใหม่โดยใช้บริการใหม่หรือราคาถูก นอกจากนี้ การแบ่งปันการเดินทางมักถูกห้าม^{[ 80 ]}

บ่อยครั้งที่เจ้าหน้าที่ได้ห้ามการกำหนดราคาที่จะทำให้การเดินทางระยะสั้นในพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางมีกำไร ดังนั้นคนขับจึงปฏิเสธที่จะรับลูกค้าเหล่านั้น ด้วยเหตุนี้ การยกเลิกกฎระเบียบเพียงบางส่วนจึงไม่เพียงพอที่จะทำให้สถานการณ์ดีขึ้นเสมอไป^{[ 80 ]}การศึกษาหนึ่งอ้างว่าการยกเลิกกฎระเบียบถูกนำไปใช้กับพื้นที่ที่เล็กเกินไป^{[ 80 ]}

ในรายงานการควบคุมรถแท็กซี่ของ FTC ของสหรัฐฯ สรุปได้ว่าไม่มีเหตุผลใดที่จะจำกัดจำนวนบริษัทแท็กซี่และรถแท็กซี่ ข้อจำกัดเหล่านี้ก่อให้เกิดภาระที่ไม่สมดุลต่อผู้มีรายได้น้อย การเพิ่มค่าตอบแทนสำหรับพื้นที่ที่ไม่ทำกำไรจะดีกว่าการบังคับให้รถแท็กซี่ให้บริการในพื้นที่เหล่านั้น^{[ 86 ]}

ตามรายงาน ประสบการณ์เกี่ยวกับการเข้าฟรีและการแข่งขันด้านราคาส่วนใหญ่เป็นไปในเชิงบวก: ราคาลดลง เวลารอคอยสั้นลง ส่วนแบ่งการตลาดของบริษัทที่ใหญ่ที่สุดลดลง และสภาเมืองประหยัดเวลาจากการออกใบอนุญาตและการกำหนดค่าโดยสาร อย่างไรก็ตาม สนามบินควรตั้งเพดานราคา ของตนเอง หรืออนุญาตให้มีการแข่งขันด้านราคาโดยการปรับเปลี่ยนระบบคิว^{[ 86 ]}

ผู้คัดค้านการยกเลิกกฎระเบียบแท็กซี่โต้แย้งว่าการยกเลิกกฎระเบียบจะส่งผลให้มีอัตราการเปลี่ยนงานของคนขับแท็กซี่สูง ซึ่งอาจทำให้จำนวนคนขับแท็กซี่ที่ไม่มีคุณสมบัติเพียงพอเพิ่มขึ้น ส่งผลให้มีการดำเนินธุรกิจที่ไม่สุจริต เช่นการโกงราคา (โดยเฉพาะเส้นทางไปสนามบิน) และการกำหนดเส้นทางที่อ้อม รวมถึงการบริการลูกค้าที่ไม่ดี^{[ 87 ]}

รายงานของ สภานิติบัญญัติแห่งรัฐคอนเนตทิคัตระบุว่า การยกเลิกกฎระเบียบไม่ทำให้ราคาลดลง เนื่องจากผู้โดยสารแท็กซี่มักไม่เปรียบเทียบราคาเมื่อค้นหารถแท็กซี่ และค่าโดยสารมักจะเพิ่มขึ้นเมื่อมีการยกเลิกกฎระเบียบ เพราะปริมาณแท็กซี่ที่เพิ่มขึ้นทำให้ศักยภาพในการหารายได้ของคนขับลดลง^{[ 88 ]}รายงานฉบับนี้อ้างว่า การยกเลิกกฎระเบียบส่งผลให้ปริมาณแท็กซี่เพิ่มขึ้นอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่สนามบินที่มีแท็กซี่มากเกินไปอยู่แล้ว ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นในทุกเมือง และคนขับแท็กซี่ปฏิเสธการรับผู้โดยสารระยะสั้นเพิ่มขึ้น^{[ 88 ]}

รายงานฉบับนี้โต้แย้งว่าการยกเลิกกฎระเบียบส่งผลให้เกิดผลลัพธ์ที่ไม่พึงประสงค์ในหลายเมืองของอเมริกา ซีแอตเติลยกเลิกกฎระเบียบเกี่ยวกับรถแท็กซี่ในปี 1980 ส่งผลให้มีรถแท็กซี่จำนวนมาก อัตราค่าโดยสารผันแปร การโกงราคา การปฏิเสธการรับส่งระยะสั้น และการปฏิบัติต่อผู้โดยสารอย่างไม่ดี^{[ 88 ]}ด้วยเหตุนี้ ซีแอตเติลจึงกลับมาออกกฎระเบียบอีกครั้งในปี 1984 โดยกำหนดข้อจำกัดเกี่ยวกับใบอนุญาตรถแท็กซี่และการควบคุมค่าโดยสาร^{[ 88 ]}ในเซนต์หลุยส์ การยกเลิกกฎระเบียบทำให้ค่าโดยสารรถแท็กซี่เพิ่มขึ้น 35% และคนขับรถแท็กซี่บ่นว่าต้องรอลูกค้าที่สนามบินเป็นเวลานาน^{[ 88 ]}บริษัทรถแท็กซี่อ้างว่าพวกเขาขึ้นค่าโดยสารเพื่อชดเชยการแข่งขันที่สูญเสียไปอันเนื่องมาจากจำนวนรถแท็กซี่ที่เพิ่มขึ้น ด้วยเหตุนี้ สภาเมืองเซนต์หลุยส์จึงระงับการออกใบอนุญาตรถแท็กซี่ใหม่ในปี 2002 ^{[ 88 ]}

การศึกษาเกี่ยวกับการยกเลิกกฎระเบียบรถแท็กซี่ในสวีเดนในปี 1991 แสดงให้เห็นว่าปริมาณรถแท็กซี่เพิ่มขึ้น แต่ค่าโดยสารเฉลี่ยก็เพิ่มขึ้นในเกือบทุกกรณี^{[ 89 ]}โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ค่าโดยสารเฉลี่ยต่อชั่วโมงเพิ่มขึ้นสำหรับการเดินทางทุกเที่ยว ค่าโดยสารเฉลี่ยยังเพิ่มขึ้นสำหรับค่าโดยสารที่คำนวณตามระยะทาง (ต่อกิโลเมตร) ในเกือบทุกประเภทที่ศึกษา – สำหรับการเดินทางที่ลูกค้าจ่ายทั้งหมดในเทศบาลทั้ง 3 ขนาด (เล็ก กลาง และใหญ่) และเพิ่มขึ้นสำหรับการเดินทางที่เทศบาลจ่ายในเทศบาลขนาดเล็กและขนาดใหญ่ ค่าโดยสารลดลงเฉพาะสำหรับการเดินทางที่เทศบาลจ่ายในเทศบาลขนาดกลางที่คำนวณต่อกิโลเมตรเท่านั้น^{[ 89 ]}การยกเลิกกฎระเบียบยังส่งผลให้ประสิทธิภาพการทำงานของรถแท็กซี่ลดลงและรายได้ของบริษัทรถแท็กซี่ลดลง^{[ 89 ]}การศึกษานี้สรุปว่าการยกเลิกกฎระเบียบส่งผลให้ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นโดยเฉพาะในพื้นที่ชนบท และผู้เขียนโต้แย้งว่าค่าโดยสารที่เพิ่มขึ้นนั้นเกิดจากรายได้ของบริษัทรถแท็กซี่ที่ต่ำลงหลังจากการยกเลิกกฎระเบียบ^{[ 89 ]}

บริษัทแท็กซี่อ้างว่าการยกเลิกกฎระเบียบจะทำให้เกิดปัญหา ราคาจะสูงขึ้น และระดับการบริการจะลดลงในบางช่วงเวลาหรือบางสถานที่

ระบบเหรียญ^{[ 90 ]}ได้รับการสนับสนุนจากผู้เชี่ยวชาญบางคน พวกเขาโต้แย้งว่าระบบเหรียญนั้นคล้ายกับสินทรัพย์ทุนที่มีตราสินค้าและบังคับใช้คุณภาพการบริการ เนื่องจากการบริการที่มีคุณภาพส่งผลให้มีผู้โดยสารมากขึ้น จึงเพิ่มมูลค่าของการเป็นเจ้าของเหรียญ^{[ 91 ]}พวกเขาโต้แย้งว่าการออกเหรียญใหม่จะลดมูลค่าของเหรียญลง และด้วยเหตุนี้จึงลดแรงจูงใจให้เจ้าของเหรียญให้บริการที่มีคุณภาพหรือปฏิบัติตามกฎระเบียบของเมือง^{[ 91 ]}พวกเขายังโต้แย้งอีกว่าเหรียญอาจเป็นที่ต้องการมากกว่าระบบการควบคุมทางเลือกอื่น (เช่น ค่าปรับ พันธบัตรที่กำหนดพร้อมการยึดเงินดอกเบี้ยจากพันธบัตรเหล่านั้นสำหรับการละเมิด หรือการออกใบอนุญาตให้กับรถแท็กซี่ทุกคันที่ต้องการประกอบกิจการและเพิกถอนใบอนุญาตหากมีการละเมิด) เนื่องจากค่าปรับนั้นยากต่อการจัดเก็บ การเพิกถอนใบอนุญาตอาจไม่เพียงพอที่จะยับยั้งการละเมิดที่สร้างผลกำไร เช่น การโกงราคา และเนื่องจากการใช้บทลงโทษกับเงินดอกเบี้ยพันธบัตรทำให้หน่วยงานกำกับดูแลมีแรงจูงใจในการกำหนดบทลงโทษเพื่อเก็บรายได้ (แทนที่จะเป็นการละเมิดที่ถูกต้องตามกฎหมาย) ^{[ 91 ]}เหรียญตราไม่ได้รับดอกเบี้ย ดังนั้นการยึดดอกเบี้ยโดยมิชอบโดยหน่วยงานกำกับดูแลจึงเป็นไปไม่ได้^{[ 91 ]}

ผลลัพธ์ของการยกเลิกกฎระเบียบเกี่ยวกับรถแท็กซี่ในเมืองต่างๆ นั้นแตกต่างกันอย่างมาก

การศึกษาเกี่ยวกับการยกเลิกการควบคุมรถแท็กซี่ใน 9 เมืองของสหรัฐอเมริกาพบว่าจำนวนบริษัทแท็กซี่เพิ่มขึ้น แต่บริษัทขนาดใหญ่ที่ดำเนินกิจการอยู่แล้วยังคงครองตลาดเกือบทุกเมืองยกเว้นเพียงเมืองเดียว^{[ 92 ]}ราคาค่าโดยสารแท็กซี่ไม่ได้ลดลงในแง่ของมูลค่าที่แท้จริง แต่กลับเพิ่มขึ้นในทุกเมืองที่ทำการศึกษา^{[ 92 ]}การเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นอย่างหนาแน่นในกลุ่มผู้ประกอบการรายเล็ก (โดยปกติคือผู้ประกอบการที่มีรถแท็กซี่เพียงคันเดียว) มีการเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อยในกลุ่มบริษัทขนาดกลางและขนาดใหญ่ที่เพิ่งเปิดใหม่ และไม่มีบริษัทขนาดใหญ่ที่ดำเนินกิจการอยู่แล้วรายใดออกจากตลาดนับตั้งแต่มีการยกเลิกการควบคุม^{[ 92 ]}ผลผลิตลดลงอย่างน้อยหนึ่งในสามในทั้ง 4 เมืองที่มีข้อมูลเพียงพอ ผู้เขียนโต้แย้งว่าการลดลงของผลผลิตในระดับนี้มีผลกระทบทางเศรษฐกิจอย่างร้ายแรงต่อคนขับแท็กซี่ โดยทำให้ธุรกิจเปลี่ยนจากคนขับที่เป็นพนักงานไปเป็นคนขับที่เช่ารถ และทำให้คนขับแท็กซี่โดยเฉลี่ยมีรายได้ลดลง^{[ 92 ]}นวัตกรรมด้านบริการไม่ได้เกิดขึ้นในเมืองที่ยกเลิกการควบคุม เนื่องจากผู้ประกอบการแท็กซี่สงสัยว่านวัตกรรมดังกล่าว (โดยเฉพาะบริการร่วมเดินทาง) จะคุ้มค่ากับความต้องการหรือไม่ และผู้ประกอบการมองว่านวัตกรรมเหล่านั้นจะทำให้รายได้สุทธิลดลง^{[ 92 ]}มีการเสนอส่วนลดในเมืองที่ยกเลิกการควบคุมบางแห่ง อย่างไรก็ตาม ส่วนลดเหล่านี้มีจำนวนน้อย (โดยทั่วไป 10%) และยังมีการเสนอในเมืองที่มีการควบคุมบางแห่งด้วย^{[ 92 ]}การศึกษาพบว่าขาดนวัตกรรมด้านบริการและมีการเปลี่ยนแปลงระดับบริการเพียงเล็กน้อย แม้ว่าจำนวนแท็กซี่จะเพิ่มขึ้นก็ตาม^{[ 92 ]}

ในญี่ปุ่นการยกเลิกกฎระเบียบเกี่ยวกับรถแท็กซี่ส่งผลให้ค่าโดยสารรถแท็กซี่ลดลงเล็กน้อย (โดยเฉพาะการเดินทางระยะไกล) อย่างไรก็ตาม ค่าโดยสารรถแท็กซี่ของญี่ปุ่นยังคงสูงมาก (ยังคงสูงที่สุดในโลก) ^{[ 93 ]}นอกจากนี้ รายได้ของคนขับรถแท็กซี่ก็ลดลง และรายได้ของบริษัทรถแท็กซี่ก็ลดลงอย่างมากเช่นกัน^{[ 93 ]}การยกเลิกกฎระเบียบล้มเหลวในการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารรถแท็กซี่มากพอที่จะชดเชยความสูญเสียของบริษัทรถแท็กซี่^{[ 93 ]}ภาระของการยกเลิกกฎระเบียบตกอยู่กับคนขับรถแท็กซี่อย่างไม่สมส่วน เนื่องจากบริษัทรถแท็กซี่เพิ่มจำนวนรถแท็กซี่ที่ให้เช่าแก่คนขับ (เพื่อหารายได้มากขึ้นจากค่าเช่า) ซึ่งส่งผลให้เกิดการแข่งขันที่รุนแรงในหมู่คนขับ ทำให้รายได้ของพวกเขาลดลง^{[ 93 ]}ศาสตราจารย์ด้านการขนส่ง Seiji Abe จากมหาวิทยาลัย Kansaiถือว่าการยกเลิกกฎระเบียบเป็นความล้มเหลวในอุตสาหกรรมรถแท็กซี่ของญี่ปุ่น (แม้ว่าเขาจะมองว่าเป็นความสำเร็จในอุตสาหกรรมอื่นๆ ของญี่ปุ่นก็ตาม) ^{[ 93 ]}

ในประเทศเนเธอร์แลนด์การยกเลิกกฎระเบียบเกี่ยวกับรถแท็กซี่ในปี 2000 ล้มเหลวในการบรรลุเป้าหมายเชิงนโยบายในการเสริมสร้างบทบาทของรถแท็กซี่ในระบบขนส่งโดยรวมของเนเธอร์แลนด์^{[ 94 ]}ในทางกลับกัน การยกเลิกกฎระเบียบส่งผลให้ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นโดยไม่คาดคิด (ไม่ใช่ลดลง) ในเมืองใหญ่ และพฤติกรรมที่ไม่ดีของคนขับกลายเป็นปัญหาที่ร้ายแรง^{[ 94 ]}หน่วยงานท้องถิ่นสูญเสียอำนาจในการควบคุมตลาดเนื่องจากการยกเลิกกฎระเบียบ จึงไม่สามารถแก้ไขปัญหาเหล่านี้ได้^{[ 94 ]}

ในแอฟริกาใต้การยกเลิกกฎระเบียบเกี่ยวกับรถแท็กซี่ส่งผลให้เกิดกลุ่มผูกขาดรถแท็กซี่ขึ้น ซึ่งมักใช้ความรุนแรงด้วยอาวุธปืนต่อกลุ่มผูกขาดคู่แข่งเพื่อแย่งชิงเส้นทางที่ต้องการ^{[ 95 ]}ในแอฟริกาใต้รถแท็กซี่ถูกยกเลิกกฎระเบียบในปี 1987 ส่งผลให้เกิดการแข่งขันอย่างดุเดือดในหมู่คนขับรถแท็กซี่รายใหม่ ซึ่งต่อมาได้รวมตัวกันเป็นกลุ่มผูกขาดคู่แข่งเนื่องจากขาดการควบคุมจากรัฐบาล และใช้ความรุนแรงและกลยุทธ์แบบแก๊งสเตอร์เพื่อปกป้องและขยายอาณาเขตของตน^{[ 95 ]} "สงครามรถแท็กซี่" เหล่านี้ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตระหว่าง 120 ถึง 330 รายต่อปีนับตั้งแต่มีการยกเลิกกฎระเบียบ^{[ 96 ]}กลุ่มผูกขาดรถแท็กซี่เหล่านี้มีส่วนร่วมในการกำหนดราคาที่ ไม่เป็นธรรม ^{[ 97 ]}

ในนิวซีแลนด์การยกเลิกการควบคุมรถแท็กซี่ทำให้ปริมาณการให้บริการรถแท็กซี่เพิ่มขึ้น และในตอนแรกราคาก็ลดลงอย่างมากในเมืองใหญ่ ในขณะที่ผลกระทบในเมืองเล็ก ๆ นั้นมีน้อย^{[ 80 ]}

ในไอร์แลนด์การยกเลิกกฎระเบียบเกี่ยวกับรถแท็กซี่ทำให้เวลารอลดลงอย่างมากจนการเปิดเสรีได้รับความนิยมอย่างมากในหมู่ประชาชน^{[ 98 ]}จำนวนบริษัทเพิ่มขึ้นและคุณภาพของรถยนต์และคนขับไม่ได้ลดลง^{[ 98 ]}บางคนโต้แย้งว่าควรยกเลิกกฎระเบียบทั้งหมด ไม่ใช่แค่ลดลง^{[ 80 ]}รัฐมนตรี Alan Kelly ได้ทำการทบทวนอุตสาหกรรมรถแท็กซี่ของไอร์แลนด์หลังจากที่สถานีโทรทัศน์แห่งชาติของไอร์แลนด์ RTÉ ออกอากาศการสืบสวนเกี่ยวกับอุตสาหกรรมรถแท็กซี่ 10 ปีหลังจากการยกเลิกกฎระเบียบ^{[ 99 ]}

ในฟินแลนด์ค่าโดยสารแท็กซี่เพิ่มขึ้น 13% หลังจากการยกเลิกการควบคุมในปี 2018 ^{[ 100 ]}

• ฟิเอร์โร, อัลเฟรด (1996) ประวัติศาสตร์และพจนานุกรมแห่งปารีส . โรเบิร์ต ลาฟฟอนต์. ไอเอสบีเอ็น 2-221-07862-4.
• พจนานุกรมประวัติศาสตร์แห่งปารีส ลา โปโชเตค. 2013. ไอเอสบีเอ็น 978-2-253-13140-3.

เว็บไซต์ Wikivoyage มีคู่มือการเดินทางสำหรับ " การเดินทางโดยรถแท็กซี่ "

สื่อที่เกี่ยวข้องกับรถแท็กซี่ในวิกิมีเดียคอมมอนส์