การพึ่งพารถยนต์

การพึ่งพารถยนต์ (เรียกอีกอย่างว่าการพึ่งพารถยนต์ ) เป็นรูปแบบในการวางผังเมืองที่เกิดขึ้นเมื่อโครงสร้างพื้นฐานเอื้อประโยชน์ ต่อ รถยนต์มากกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น เช่นระบบขนส่งสาธารณะจักรยานและการเดิน การพึ่งพารถยนต์เกี่ยวข้องกับมลพิษจากการขนส่งที่สูงกว่าระบบขนส่งที่ให้ความสำคัญกับการขนส่งทุกรูปแบบอย่างเท่าเทียมกัน^{[ 1 ] [ 2 ]}

โครงสร้างพื้นฐานสำหรับรถยนต์มักได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐบาลจากภาษีทั่วไปมากกว่าภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงหรือกำหนดโดยรัฐบาล^{[ 3 ]}ตัวอย่างเช่น หลายเมืองมีข้อกำหนดขั้นต่ำเกี่ยวกับการจอดรถสำหรับที่อยู่อาศัยใหม่ ซึ่งในทางปฏิบัติแล้วกำหนดให้ผู้พัฒนาต้อง "อุดหนุน" ผู้ขับขี่^{[ 4 ]}ในบางแห่ง จักรยานและรถสามล้อถูกห้ามไม่ให้ใช้พื้นที่ถนน และการใช้พื้นที่ถนนของคนเดินเท้าถือเป็นความผิดทางอาญาในหลายเขตอำนาจศาล (ดูการเดินข้าม ถนนอย่างไม่ระมัดระวัง ) ตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 กลุ่มผู้สนับสนุนถนนมีบทบาทสำคัญในการรักษาการพึ่งพารถยนต์ โดยอ้างว่าโครงสร้างพื้นฐานสำหรับรถยนต์เป็นสิ่งที่ดีสำหรับการเติบโตทางเศรษฐกิจ^{[ 1 ]}

ในเมืองสมัยใหม่หลายแห่ง รถยนต์มีความสะดวกสบายและบางครั้งก็จำเป็นต่อการเดินทางอย่างสะดวก^{[ 5 ] [ 6 ]}เมื่อพูดถึงการใช้รถยนต์ จะเกิดผลกระทบแบบลูกโซ่ที่การจราจรติดขัดทำให้เกิดความต้องการถนนที่มากขึ้นและใหญ่ขึ้น รวมถึงการกำจัดสิ่งกีดขวางการจราจร ของรถยนต์ ตัวอย่างของสิ่งกีดขวางดังกล่าว ได้แก่คนเดินเท้านักปั่นจักรยาน ทางข้ามที่มีสัญญาณไฟจราจรสัญญาณไฟจราจรระบบขนส่งสาธารณะบนถนนรูปแบบต่างๆ เช่น รถประจำทางและรถรางหรือแม้แต่บ้าน สวนสาธารณะ และสนามกีฬา

มาตรการเหล่านี้ทำให้การใช้รถยนต์ได้เปรียบมากขึ้น โดยแลกกับการลดบทบาทของระบบขนส่งรูปแบบอื่น ส่งผลให้ปริมาณการจราจรเพิ่มมากขึ้นนอกจากนี้ การออกแบบผังเมืองยังปรับให้เข้ากับความต้องการของรถยนต์ในแง่ของการเคลื่อนที่และพื้นที่ อาคารต่างๆ ถูกแทนที่ด้วยลานจอดรถ ถนนช้อปปิ้งกลางแจ้งถูกแทนที่ด้วยห้างสรรพสินค้า แบบปิด ธนาคารและร้านอาหารฟาสต์ฟู้ดแบบเดินเข้าไปใช้บริการถูกแทนที่ด้วยแบบขับรถเข้าไปใช้บริการ ซึ่งตั้งอยู่ในทำเลที่ไม่สะดวกสำหรับคนเดินเท้า ศูนย์กลางเมืองที่มีทั้งกิจกรรมเชิงพาณิชย์ ค้าปลีก และความบันเทิง ถูกแทนที่ด้วยนิคมอุตสาหกรรมแบบเฉพาะทางร้านค้าปลีกแบบ "เฉพาะหมวดหมู่" และศูนย์รวมความบันเทิงแบบ "มัลติเพล็กซ์" ซึ่งแต่ละแห่งล้อมรอบด้วยลานจอดรถขนาดใหญ่

สภาพแวดล้อมแบบนี้จำเป็นต้องใช้รถยนต์ในการเข้าถึง ซึ่งส่งผลให้ปริมาณการจราจรบนถนนเพิ่มขึ้นมากยิ่งขึ้น ทำให้เกิดความแออัด และวงจรข้างต้นก็ดำเนินต่อไป ถนนก็ยิ่งใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ กินพื้นที่ดินที่เคยใช้สำหรับที่อยู่อาศัย การผลิต และวัตถุประสงค์อื่นๆ ที่มีประโยชน์ต่อสังคมและเศรษฐกิจมากขึ้น ระบบขนส่งสาธารณะก็ใช้การได้ยากขึ้นและถูกมองในแง่ลบทางสังคม จนในที่สุดก็กลายเป็นรูปแบบการเดินทางของคนกลุ่มน้อย ทางเลือกและเสรีภาพของผู้คนในการดำเนินชีวิตโดยไม่ต้องใช้รถยนต์ก็ลดลงอย่างมาก เมืองเหล่านี้จึงพึ่งพารถยนต์เป็นหลัก

การพึ่งพารถยนต์ส่วนตัวนั้นถูกมองว่าเป็นปัญหาด้านความยั่งยืน ทางสิ่งแวดล้อมเป็นหลัก เนื่องจากเป็นการใช้ทรัพยากรที่ไม่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้และก่อให้เกิดก๊าซเรือนกระจกซึ่งเป็นสาเหตุของภาวะโลกร้อนนอกจากนี้ยังเป็นปัญหาด้านความยั่งยืนทางสังคมและวัฒนธรรมด้วย เช่นเดียวกับชุมชนที่มีรั้วรอบขอบชิดรถยนต์ส่วนตัวก่อให้เกิดการแยกตัวทางกายภาพระหว่างผู้คน และลดโอกาสในการพบปะสังสรรค์อย่างไม่เป็นทางการ ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของการสร้างและการรักษา ทุนทางสังคม ในสภาพแวดล้อมเมือง

เนื่องจากการใช้รถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วงทศวรรษ 1910 ผู้บริหารถนนของอเมริกาจึงนิยมสร้างถนนเพื่อรองรับปริมาณการจราจร^{[ 7 ]}ผู้บริหารและวิศวกรในช่วงระหว่างสงครามได้ใช้ทรัพยากรของตนในการปรับเปลี่ยนเล็กน้อยเพื่อรองรับปริมาณการจราจร เช่น การขยายเลนและเพิ่มที่จอดรถ แทนที่จะเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่จะเปลี่ยนแปลงสภาพแวดล้อมที่สร้างขึ้นทั้งหมด^{[ 7 ]}เมืองต่างๆ ของอเมริกาเริ่มรื้อ ระบบ รถรางในช่วงทศวรรษ 1920

เมื่อเข้าสู่ช่วงทศวรรษ 1940 สังคมอเมริกันเริ่มมองว่ารถยนต์เป็นสิ่งจำเป็นมากกว่าความหรูหรา^{[ 8 ]}รถยนต์สามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งขั้นพื้นฐานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้ครอบครัวจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ ซื้อรถยนต์^{[ 9 ]}เมื่อถึงช่วงต้นทศวรรษ 1940 อเมริกาได้ยอมรับรถยนต์อย่างเต็มที่ โดยในปี 1941 ครัวเรือนในสหรัฐอเมริกามีรถยนต์ถึง 88% ^{[ 10 ]}

การพึ่งพารถยนต์เกิดขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเมื่อโครงสร้างพื้นฐานในเมืองเริ่มถูกสร้างขึ้นโดยคำนึงถึงรถยนต์เป็นหลัก^{[ 11 ]}การปรับโครงสร้างทางเศรษฐกิจและสภาพแวดล้อมที่สร้างขึ้นส่งผลให้มีการใช้รถยนต์อย่างแพร่หลาย ในสหรัฐอเมริกา โครงสร้างพื้นฐานการผลิตที่ขยายตัว การบริโภคที่เพิ่มขึ้น และการก่อตั้งระบบทางหลวงระหว่างรัฐได้สร้างเงื่อนไขสำหรับการพึ่งพารถยนต์ในชุมชนต่างๆ ในปี 1956 กองทุนทางหลวง^{[ 12 ]}ได้ถูกจัดตั้งขึ้นในอเมริกา โดยนำภาษีน้ำมันเบนซินกลับมาลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์

ในปี ค.ศ. 1916 มีการนำกฎหมาย ผังเมือง ฉบับแรก มาใช้ในนครนิวยอร์ก ซึ่งก็คือมติผังเมืองปี 1916 (Czoning Resolution ) การจัดผังเมืองถูกสร้างขึ้นเพื่อจัดระเบียบการใช้ที่ดินเฉพาะในเมือง เพื่อหลีกเลี่ยงการอยู่ติดกันที่อาจเป็นอันตราย เช่น เขตอุตสาหกรรมหนักและเขตที่อยู่อาศัย ซึ่งเป็นเรื่องปกติในเขตเมืองใหญ่ในศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20 กฎหมายผังเมืองยังกำหนดประเภทและจำนวนอาคารที่อยู่อาศัยที่อนุญาตในพื้นที่เฉพาะของเมือง โดยกำหนดบางพื้นที่เป็นเขตบ้านเดี่ยวและบางพื้นที่อนุญาตให้มีที่อยู่อาศัยแบบหลายครอบครัว ผลโดยรวมของการจัดผังเมืองในศตวรรษที่ผ่านมาคือการสร้างพื้นที่ในเมืองที่มีรูปแบบการใช้ที่ดินคล้ายคลึงกัน ในเมืองที่ก่อนหน้านี้เคยมีการใช้ที่ดินเพื่อที่อยู่อาศัยและธุรกิจที่หลากหลาย ปัญหานี้รุนแรงเป็นพิเศษในพื้นที่ชานเมืองที่อยู่รอบนอกของเมือง ซึ่งกฎหมายผังเมืองที่เข้มงวดไม่อนุญาตให้มีที่อยู่อาศัยประเภทอื่นนอกจากบ้านเดี่ยว^{[ 13 ]}กฎระเบียบการแบ่งเขตที่เข้มงวดซึ่งส่งผลให้เกิดสภาพแวดล้อมที่สร้างขึ้นโดยแบ่งแยกอย่างชัดเจนระหว่างการใช้ที่ดินเพื่อการอยู่อาศัยและการพาณิชย์ ส่งผลให้เกิดการพึ่งพารถยนต์มากขึ้น เนื่องจากทำให้แทบเป็นไปไม่ได้เลยที่จะเข้าถึงความต้องการทั้งหมด เช่น ที่อยู่อาศัย ที่ทำงาน โรงเรียน และการพักผ่อนหย่อนใจ หากไม่ใช้รถยนต์ วิธีแก้ปัญหาที่สำคัญประการหนึ่งสำหรับปัญหาเชิงพื้นที่ที่เกิดจากการแบ่งเขตคือเครือข่ายการขนส่งสาธารณะที่แข็งแกร่ง^{[ 14 ]} ปัจจุบันยังมีการเคลื่อนไหวเพื่อแก้ไขข้อบัญญัติการแบ่งเขตเก่าเพื่อสร้างเขตการใช้ประโยชน์แบบผสมผสานมากขึ้นในเมือง ซึ่งรวมการใช้ที่ดินเพื่อการอยู่อาศัยและการพาณิชย์ไว้ในอาคารเดียวกันหรือในระยะที่สามารถเดินถึงกันได้ เพื่อสร้างสิ่ง ที่ เรียกว่าเมือง 15 นาที

ข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถเป็นส่วนหนึ่งของรหัสการแบ่งเขตสมัยใหม่ และมีส่วนทำให้เกิดการพึ่งพารถยนต์ผ่านกระบวนการที่เรียกว่าอุปสงค์ที่ถูกกระตุ้นข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถกำหนดจำนวนที่จอดรถที่แน่นอนตามการใช้ที่ดินของอาคาร และมักถูกออกแบบในรหัสการแบ่งเขตเพื่อแสดงถึงความต้องการสูงสุดที่เป็นไปได้ในแต่ละช่วงเวลา^{[ 15 ]}ส่งผลให้เมืองต่างๆ ในอเมริกามีที่จอดรถเกือบแปดแห่งต่อรถยนต์หนึ่งคัน ซึ่งทำให้เมืองต่างๆ เกือบทั้งหมดอุทิศให้กับการจอดรถ ตั้งแต่ที่จอดรถริมถนนฟรีไปจนถึงลานจอดรถที่มีขนาดใหญ่กว่าธุรกิจที่ให้บริการถึงสามเท่า^{[ 15 ]}ความแพร่หลายของการจอดรถนี้ได้ทำให้เกิดการสูญเสียการแข่งขันระหว่างรูปแบบการขนส่งอื่นๆ ส่งผลให้การขับรถกลายเป็น ทางเลือก โดยปริยายสำหรับหลายๆ คน แม้ว่าจะมีทางเลือกอื่นอยู่ก็ตาม

การออกแบบถนนในเมืองสามารถส่งผลต่อความต้องการใช้รถยนต์มากกว่าการขนส่งรูปแบบอื่นในชีวิตประจำวันได้อย่างมีนัยสำคัญ ทั้งในแง่ของการรับรู้และความเป็นจริง^{[ 16 ]}ในบริบทของเมือง การพึ่งพารถยนต์จะเพิ่มมากขึ้นเนื่องจากปัจจัยด้านการออกแบบที่ทำงานในทิศทางตรงกันข้าม กล่าวคือ ประการแรก การออกแบบที่ทำให้การขับขี่ง่ายขึ้น และประการที่สอง การออกแบบที่ทำให้การขนส่งรูปแบบอื่น ๆ ยากขึ้น บ่อยครั้งที่แรงทั้งสองนี้ทับซ้อนกันในลักษณะที่ก่อให้เกิดผลกระทบแบบทวีคูณ ส่งผลให้เกิดการพึ่งพารถยนต์มากขึ้นในพื้นที่ที่มีศักยภาพที่จะมีตัวเลือกการขนส่งที่หลากหลายมากขึ้น ปัจจัยเหล่านี้รวมถึงสิ่งต่าง ๆ เช่น ความกว้างของถนน ซึ่งทำให้การขับขี่เร็วขึ้นและ 'ง่ายขึ้น' ในขณะเดียวกันก็ทำให้สภาพแวดล้อมไม่ปลอดภัยสำหรับคนเดินเท้าหรือนักปั่นจักรยานที่ใช้ถนนเดียวกัน การจอดรถริมถนนบนถนนที่อยู่อาศัยและเชิงพาณิชย์ส่วนใหญ่ยังทำให้การขับขี่ง่ายขึ้น ในขณะเดียวกันก็ลดพื้นที่ถนนที่สามารถใช้สำหรับเลนจักรยานที่มีการป้องกันเลนรถประจำทางโดยเฉพาะ หรือระบบขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่น ๆ

ปัจจัย ทางสังคมและวัฒนธรรมมีอิทธิพลอย่างมากต่อการเกิดขึ้นและการคงอยู่ของการพึ่งพารถยนต์^{[ 17 ] [ 18 ]}ซึ่งรวมถึงการเติบโตของวัฒนธรรมรถยนต์ ความชอบของผู้บริโภค และความหมายเชิงสัญลักษณ์ที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์^{[ 19 ]}

รถยนต์ถือกำเนิดขึ้นในศตวรรษที่ 20 ในฐานะสัญลักษณ์ของความทันสมัย ​​ความก้าวหน้า และเสรีภาพ ก่อนหน้านั้นมีการแพร่หลายของทางรถไฟซึ่งกระตุ้นให้เกิดการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทางของประชากรที่เคยถูกจำกัดไว้ก่อนหน้านี้ การเปลี่ยนแปลงนี้เร่งตัวขึ้นด้วยการพัฒนารถยนต์และแรงจูงใจทางเศรษฐกิจที่การเดินทางนำมา^{[ 17 ] [ 21 ] [ 22 ]}ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา จำนวนรถยนต์ที่จดทะเบียนเพิ่มขึ้นจาก 8,000 คันในปี 1900 เป็นมากกว่า 20 ล้านคันในปี 1927 ^{[ 20 ]}ความนิยมที่เพิ่มขึ้นของรถยนต์ส่วนบุคคลกระตุ้นให้เกิดการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานใหม่ที่เน้นรถยนต์ ซึ่งในทางกลับกันก็กระตุ้นให้มีการใช้รถยนต์เป็นวิธีการขนส่งหลัก^{[ 17 ]}

รถยนต์ในฐานะสัญลักษณ์แห่งอิสรภาพสะท้อนให้เห็นในโฆษณารถยนต์ในช่วงทศวรรษ 1940 ในช่วงต้นทศวรรษ 1940 บรรยากาศทางอารมณ์ของสงครามโลกครั้งที่สองทำให้โฆษณารถยนต์เต็มไปด้วยธีมของความรักชาติและการมองโลกในแง่ดี^{[ 23 ]}แม้ว่ายอดขายรถยนต์จะหยุดชะงักในปี 1942 และผู้ผลิตได้ปรับเปลี่ยนการผลิตรถยนต์ไปเป็นการผลิตเพื่อสงคราม ผู้ผลิตรถยนต์ก็ยังคงโฆษณาชื่อแบรนด์ของตนต่อไป^{[ 24 ]}อันที่จริง บริษัทรถยนต์เริ่มส่งโฆษณาจำนวนมากไปยังนิตยสารต่างๆ เพื่อให้ชื่อแบรนด์ของตนอยู่ในสายตาของสาธารณชน รวมถึงเชื่อมโยงแบรนด์ของตนโดยตรงกับความพยายามในการทำสงครามและอิสรภาพ^{[ 25 ]}

หลังสงคราม ธีมโฆษณาเปลี่ยนไปเป็นแนวแฟนตาซีและการหลีกหนีความจริง^{[ 23 ]}โฆษณาทางสิ่งพิมพ์สำหรับรถยนต์หลังสงครามเต็มไปด้วยความเชื่อมั่นของผู้ผลิตรถยนต์ในด้านเทคโนโลยีและการบริโภคนิยม นักการตลาดส่งเสริมประโยชน์เชิงฟังก์ชันของรถยนต์ รวมถึงสัญลักษณ์ของความก้าวหน้าและความทันสมัย^{​​[ 26 ]}

หน้าที่เชิงสัญลักษณ์ของรถยนต์นั้นขยายออกไปนอกเหนือจากความรู้สึกถึงอิสรภาพ รถยนต์เป็นสัญลักษณ์ของความเป็นชายมาแต่ดั้งเดิม แต่ก็ยังเกี่ยวข้องกับการปลดปล่อยสตรีด้วย สถานะทางเศรษฐกิจมักแสดงออกผ่านการครอบครองและการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลระดับไฮเอนด์ ซึ่งถือเป็นสิ่งของที่แสดงถึง การบริโภค ที่ฟุ่มเฟือย^{[ 27 ]}การศึกษาในปี 2024 ที่ดำเนินการในบราซิลพบว่าการเป็นเจ้าของรถยนต์ช่วยเพิ่ม "คุณค่าในการหาคู่" และการครอบงำทางสังคม ของบุคคล ความสัมพันธ์นี้เป็นจริงสำหรับทั้งชายและหญิง และจะยิ่งชัดเจนขึ้นเมื่อรถยนต์ที่ครอบครองนั้นถูกมองว่าหรูหรา หน้าที่เชิงสัญลักษณ์เหล่านี้ส่งเสริมการครอบครองรถยนต์ส่วนบุคคลและส่งผลให้เกิดการพึ่งพารถยนต์^{[ 28 ]}

ความผูกพันทางอารมณ์ที่เกิดจากการขับรถยังได้รับการระบุว่าเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดการพึ่งพารถยนต์ ผู้ขับขี่มักมองข้ามผลเสียภายนอกของรถยนต์และสภาพแวดล้อมที่เน้นรถยนต์เป็นศูนย์กลาง เนื่องจากความรู้สึกที่น่าพึงพอใจที่พวกเขาได้รับขณะขับรถ^{[ 17 ]}งานวิจัยที่ดำเนินการในสหรัฐอเมริกาแสดงให้เห็นว่าการพึ่งพารถยนต์ในระดับปานกลางสามารถเพิ่มความพึงพอใจในชีวิตที่รับรู้ได้ของผู้คน ในขณะที่ยอมรับอิทธิพลอย่างมากของสภาพแวดล้อมที่สร้างขึ้นในความสัมพันธ์นี้ บทความเน้นย้ำว่าปัจจัยทางจิตวิทยา เช่น ความรู้สึกเป็นอิสระและเสรีภาพก็มีอิทธิพลเช่นกัน^{[ 29 ]}

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา พบว่าเจ้าของรถยนต์ให้ความสำคัญกับพื้นที่ส่วนตัวและความปลอดภัยจากอันตรายภายนอกที่รถยนต์มอบให้มากขึ้นเรื่อยๆ ทางเลือกการขนส่งอื่นๆ เปรียบเทียบได้ไม่ดีกับรถยนต์ส่วนตัวในแง่นี้ และอาจไม่เป็นที่นิยมสำหรับผู้โดยสารที่รู้สึกปลอดภัยเมื่ออยู่ในรถของตนเอง ผลที่ตามมาคือวงจรที่เลวร้ายซึ่งโครงสร้างพื้นฐานที่เน้นรถยนต์เป็นศูนย์กลางจะเพิ่มความเสี่ยงในการเดิน ปั่นจักรยาน หรือใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งในทางกลับกันก็ส่งเสริมการใช้รถยนต์ และในที่สุดก็นำไปสู่การสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่เน้นรถยนต์เป็นศูนย์กลางมากขึ้น^{[ 30 ]}

ตามคู่มือการประเมินต้นทุนภายนอกในภาคการขนส่ง^{[ 31 ]}ที่จัดทำโดยมหาวิทยาลัยเดลฟท์ซึ่งเป็นแหล่งอ้างอิงหลักในสหภาพยุโรปสำหรับการประเมินผลกระทบภายนอกของรถยนต์ ต้นทุนภายนอกหลักของการขับรถยนต์มีดังนี้:

• ต้นทุน จากความแออัดและการขาดแคลน
• ค่าใช้จ่ายในการชน
• ต้นทุนมลพิษทางอากาศ
• ต้นทุนมลพิษทางเสียง
• ต้นทุนของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ
• ค่าใช้จ่ายสำหรับธรรมชาติและภูมิทัศน์
• ค่าใช้จ่ายสำหรับมลพิษทางน้ำ
• ค่าใช้จ่ายสำหรับมลพิษทางดิน
• ต้นทุนของการพึ่งพาพลังงาน

ผลกระทบภายนอกเชิงลบอื่นๆ อาจรวมถึงต้นทุนที่เพิ่มขึ้นของโครงสร้างพื้นฐานอาคาร การใช้พื้นที่และพลังงานอย่างไม่มีประสิทธิภาพมลภาวะและอัตราการเสียชีวิตต่อหัว^{[ 32 ] [ 33 ]}

มีแนวทางการวางแผนและการออกแบบมากมายในการแก้ไขปัญหาการพึ่งพารถยนต์^{[ 34 ]}ซึ่งรู้จักกันในชื่อต่างๆ เช่นลัทธิเมืองใหม่ (New Urbanism ) การพัฒนาที่เน้นการขนส่ง ( transit-oriented development ) และการเติบโตอย่างชาญฉลาด (smart growth ) แนวทางเหล่านี้ส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่การออกแบบเมือง ทาง กายภาพความหนาแน่นของเมืองและการแบ่งเขตการใช้ที่ดินของเมืองPaul Meesโต้แย้งว่าการลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะที่ดี การจัดการแบบรวมศูนย์โดยภาครัฐ และลำดับความสำคัญของนโยบายที่เหมาะสมนั้นมีความสำคัญมากกว่าประเด็นเรื่องรูปแบบและความหนาแน่นของเมือง

การยกเลิกข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถจากรหัสอาคารสามารถบรรเทาปัญหาที่เกิดจากการพึ่งพารถยนต์ได้ ข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถใช้พื้นที่อันมีค่าซึ่งสามารถนำไปใช้สร้างที่อยู่อาศัยได้ อย่างไรก็ตาม การยกเลิกข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถจะต้องมีการนำนโยบายเพิ่มเติมมาใช้เพื่อจัดการกับการเพิ่มขึ้นของ^วิธีการจอดรถทางเลือก [ ^{35 ]}

บางคนโต้แย้งรายละเอียดหลายประการในข้อโต้แย้งที่ซับซ้อนเกี่ยวกับหัวข้อนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งความสัมพันธ์ระหว่างความหนาแน่นของเมืองและความยั่งยืนของการขนส่ง หรือลักษณะของทางเลือกอื่นที่ใช้ได้จริงแทนรถยนต์ซึ่งให้ความยืดหยุ่นและความเร็วในระดับเดียวกัน นอกจากนี้ยังมีการวิจัยเกี่ยวกับอนาคตของการใช้รถยนต์เองในแง่ของการใช้งานร่วมกัน การลดขนาด การจัดการพื้นที่ถนน และแหล่งเชื้อเพลิงที่ยั่งยืนมากขึ้น

การใช้รถร่วมกันเป็นตัวอย่างหนึ่งของวิธีแก้ปัญหาการพึ่งพารถยนต์ งานวิจัยแสดงให้เห็นว่าในสหรัฐอเมริกา บริการต่างๆ เช่นZipcarได้ลดความต้องการรถยนต์ลงประมาณ 500,000 คัน^{[ 36 ]}ในประเทศกำลังพัฒนา บริษัทต่างๆ เช่น eHi ^{[ 37 ]} Carrot ^{[ 38 ] [ 39 ]} Zazcar ^{[ 40 ]}และZoomได้จำลองหรือปรับเปลี่ยนรูปแบบธุรกิจของ Zipcar เพื่อปรับปรุงการขนส่งในเมือง เพื่อให้ผู้คนจำนวนมากขึ้นสามารถเข้าถึงประโยชน์ของรถยนต์ได้มากขึ้น และเชื่อม ต่อการเดินทาง ในระยะทางสุดท้ายระหว่างระบบขนส่งสาธารณะกับจุดหมายปลายทางของแต่ละบุคคลการใช้รถร่วมกันยังช่วยลดการเป็นเจ้าของรถยนต์ส่วนตัวอีกด้วย

ประเด็นที่ว่าการเติบโตอย่างชาญฉลาดจะช่วยลดปัญหาการพึ่งพารถยนต์ที่เกี่ยวข้องกับการขยายตัวของเมือง ได้หรือไม่นั้น เป็นเรื่องที่ถกเถียงกันอย่างดุเดือดมาหลายทศวรรษแล้ว งานวิจัยที่มีอิทธิพลในปี 1989 โดยPeter Newmanและ Jeff Kenworthy ได้เปรียบเทียบ 32 เมืองทั่วอเมริกาเหนือ ออสเตรเลีย ยุโรป และเอเชีย^{[ 41 ]}งานวิจัยนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ในเรื่องวิธีการ^{[ 42 ]}แต่ผลการค้นพบหลัก ที่ว่าเมืองที่มีความหนาแน่นสูง โดยเฉพาะในเอเชียมีการใช้รถยนต์น้อยกว่าเมืองที่ขยายตัวออกไป โดยเฉพาะในอเมริกาเหนือ ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวาง ความสัมพันธ์นี้ชัดเจนกว่าในจุดสุดขั้วของทวีปต่างๆ มากกว่าภายในประเทศที่มีสภาพคล้ายคลึงกันมากกว่า

จากการศึกษาในเมืองต่างๆ ในหลายประเทศ (ส่วนใหญ่ในประเทศที่พัฒนาแล้ว) พบว่าพื้นที่ในเมืองที่มีความหนาแน่นสูงกว่า มีการใช้ที่ดินหลากหลายรูปแบบ และมีระบบขนส่งสาธารณะที่ดีกว่า มักจะมีการใช้รถยนต์น้อยกว่า พื้นที่ ชานเมืองและ พื้นที่อยู่อาศัย รอบนอกเมืองที่ มีความหนาแน่นน้อยกว่า ซึ่งโดยทั่วไปแล้วผลลัพธ์นี้ยังคงเป็นจริงแม้หลังจากควบคุมปัจจัยทางเศรษฐกิจและสังคม เช่น ความแตกต่างในองค์ประกอบของครัวเรือนและรายได้แล้วก็ตาม^{[ 43 ]}

อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่าการขยายตัวของชานเมืองจะทำให้มีการใช้รถยนต์สูงเสมอไป ปัจจัยรบกวนประการหนึ่งซึ่งเป็นหัวข้อของการศึกษาหลายชิ้นคือการเลือกที่อยู่อาศัยด้วยตนเอง: ^{[ 44 ]}คนที่ชอบขับรถมักจะย้ายไปอยู่ชานเมืองที่มีความหนาแน่นต่ำ ในขณะที่คนที่ชอบเดิน ปั่นจักรยาน หรือใช้ระบบขนส่งสาธารณะมักจะย้ายไปอยู่ในเขตเมืองที่มีความหนาแน่นสูงกว่า ซึ่งมีระบบขนส่งสาธารณะให้บริการที่ดีกว่า การศึกษาบางชิ้นพบว่า เมื่อควบคุมปัจจัยการเลือกที่อยู่อาศัยด้วยตนเองแล้ว สภาพแวดล้อมที่สร้างขึ้นไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อพฤติกรรมการเดินทาง^{[ 45 ]}การศึกษาล่าสุดที่ใช้วิธีการที่ซับซ้อนกว่าโดยทั่วไปได้ปฏิเสธผลการค้นพบเหล่านี้: ความหนาแน่น การใช้ที่ดิน และการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะสามารถส่งผลต่อพฤติกรรมการเดินทางได้ แม้ว่าปัจจัยทางสังคมและเศรษฐกิจ โดยเฉพาะรายได้ครัวเรือน มักจะมีอิทธิพลมากกว่า^{[ 46 ]}

นอกจากนี้ งานวิจัยล่าสุดในประเทศจีนชี้ให้เห็นว่า แม้ความหนาแน่นจะเป็นปัจจัยสำคัญ แต่การออกแบบถนนและการเชื่อมต่ออาจเป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อการเป็นเจ้าของและการใช้รถยนต์มากกว่า^{[ 47 ]}หลักฐานนี้มาจากแบบจำลอง " ซูเปอร์บล็อก " ซึ่งปัจจุบันเป็นรูปแบบการขยายตัวของเมืองที่โดดเด่นในประเทศ และประกอบด้วยบล็อกที่มีระยะห่างระหว่างทางแยก 400 เมตรขึ้นไป^{[ 48 ]}แม้ว่าจะมีประชากรหนาแน่นสูง แต่บทสรุปของธนาคารโลกเกี่ยวกับการศึกษาที่ดำเนินการในเมืองจี่หนานรายงานว่า พลังงานการขนส่งต่อหัวที่ใช้ในซูเปอร์บล็อกนั้นสูงกว่าในย่านอื่นๆ ถึง 2-5 เท่า การใช้รถยนต์ก็สูงกว่าในซูเปอร์บล็อกเช่นกัน โดย 33% ของการเดินทางเป็นการเดินทางด้วยรถยนต์ เทียบกับน้อยกว่า 8% ในพื้นที่อื่นๆ นักวิจัย Yang Jiang ระบุว่าความแตกต่างเหล่านี้เกิดจากระยะทางในการเดินทางที่ยาวขึ้นของผู้อยู่อาศัยในโครงการพัฒนาซูเปอร์บล็อก^{[ 49 ]}

Reviewing the evidence on urban intensification, smart growth and their effects on automobile use, Melia et al. (2011)^[50] found support for the arguments of both supporters and opponents of smart growth. Planning policies that increase population densities in urban areas do tend to reduce car use, but the effect is weak. So, doubling the population density of a particular area will not halve the frequency or distance of car use.

These findings led them to propose the paradox of intensification:

• All other things being equal, urban intensification which increases population density will reduce per capita car use, with benefits to the global environment, but will also increase concentrations of motor traffic, worsening the local environment in those locations where it occurs.

At the citywide level, it may be possible, through a range of positive measures to counteract the increases in traffic and congestion that would otherwise result from increasing population densities:^[51]Freiburg im Breisgau in Germany is one example of a city which has been more successful in reducing automobile dependency and constraining increases in traffic despite substantial increases in population density.^[52]

This study also reviewed evidence on local effects of building at higher densities. At the level of the neighbourhood or individual development, positive measures (like improvements to public transport) will usually be insufficient to counteract the traffic effect of increasing population density.

This leaves policy-makers with four choices:

• intensify and accept the local consequences
• sprawl and accept the wider consequences
• a compromise with some element of both
• or intensify accompanied by more direct measures such as parking restrictions, closing roads to traffic and carfree zones.

• Mees, P. (2000). ทางออกสาธารณะที่สำคัญ: การขนส่งในเมืองที่กระจัดกระจาย . คาร์ลตัน เซาท์, วิกตอเรีย: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยเมลเบิร์น. ISBN 0-522-84867-2.
• Geels, F.; Kemp, R.; Dudley, G.; Lyons, G. (2012). การสัญจรด้วยรถยนต์ในยุคเปลี่ยนผ่าน? การวิเคราะห์เชิงสังคมและเทคนิคของการขนส่งที่ยั่งยืน . อ็อกซ์ฟอร์ด: Routledge. ISBN 978-0-415-88505-8.
• บุสเซา, โกเบ; พ่อ เอ็นริกา; ฟรานเซน, คูส (2023) "การพึ่งพารถยนต์และรูปแบบเมือง" . การวางผังเมือง . 8 (3): 1– 5. ดอย : 10.17645/ up.v8i3.7260
• Sierra Muñoz, Jaime; Duboz, Louison; Pucci, Paola; Ciuffo, Biagio (2024). "ทำไมเราจึงพึ่งพารถยนต์? การประเมินการพึ่งพารถยนต์และมิติจากการทบทวนวรรณกรรมอย่างเป็นระบบ" European Transport Research Review . 16 ( 17). Bibcode : 2024ETRR...16...17S . doi : 10.1186/s12544-024-00639-z . hdl : 11311/1262174 .

• การพึ่งพาการใช้รถยนต์ (สารานุกรม TDM)สถาบันนโยบายการขนส่งแห่งรัฐวิกตอเรีย
• รถยนต์ต้นแบบเมืองอัจฉริยะที่ MIT