ภัยพิบัติกระสวยอวกาศชาเลนเจอร์

จรวดขับดันเชื้อเพลิงแข็งของยานชาเลนเจอร์พุ่งออกไปอย่างควบคุมไม่ได้หลังจากถังเชื้อเพลิงภายนอกแตกแยกออกจากตัวยาน เศษซากของยานและถังเชื้อเพลิงทิ้งร่องรอยสีขาวบางๆ ขณะตกลงสู่มหาสมุทรแอตแลนติก
วันที่	28 มกราคม 2529 ( 28 มกราคม 1986 )
เวลา	16:39:13  UTC (11:39:13  EST )
ที่ตั้ง	มหาสมุทรแอตแลนติกนอกชายฝั่งรัฐฟลอริดา
พิกัด	28°38′24″เหนือ80°16′48″ตะวันตก / 28.64000°N 80.28000°W / 28.64000; -80.28000
สาเหตุ	ซีล โอริง ใน SRBด้านขวาเสียหายเนื่องจากสภาพอากาศหนาวเย็นและลมเฉือน
ผลลัพธ์	การสูญเสียยานชาเลนเจอร์และลูกเรือ โครงการครูในอวกาศและเที่ยวบินอวกาศกระสวยอวกาศพลเรือนที่ตามมาถูกยกเลิก ระงับการบินของยานอวกาศทั้งหมดเพื่อดำเนินการตามมาตรการด้านความปลอดภัย การก่อสร้างยานอวกาศเอนเดเวอร์ลำใหม่เพื่อทดแทนลำ เดิม ภัยพิบัติครั้งที่สองกับกระสวยอวกาศโคลัมเบีย
ผู้เสียชีวิต	ดิ๊ก สโคบีผู้บัญชาการ ไมเคิล เจ. สมิธนักบิน โรนัลด์ แม็กแนร์ผู้เชี่ยวชาญภารกิจ เอลลิสัน โอนิซูกะผู้เชี่ยวชาญภารกิจ จูดิธ เรสนิกผู้เชี่ยวชาญด้านภารกิจ เกรกอรี จาร์วิสผู้เชี่ยวชาญด้านน้ำหนักบรรทุก คริสต้า แมคออลีฟผู้เชี่ยวชาญด้านน้ำหนักบรรทุก ครู
สอบถามข้อมูล	รายงานคณะกรรมการโรเจอร์ส

เมื่อวันที่ 28 มกราคม พ.ศ. 2529 ยานอวกาศชาเลนเจอร์แตกออกเป็นเสี่ยงๆ หลังจากบินได้เพียง 73 วินาที ทำให้ลูกเรือทั้ง 7 คนเสียชีวิต ยานอวกาศแตกกระจายที่ระดับความสูงประมาณ 46,000 ฟุต (14 กิโลเมตร) เหนือมหาสมุทรแอตแลนติก นอกชายฝั่งเคปคานาเวรัลรัฐฟลอริดา เวลา 16:39:13 UTC (11:39:13 น. ESTเวลาท้องถิ่น ณ สถานที่ปล่อยยาน) นับเป็นอุบัติเหตุร้ายแรงครั้งแรกที่เกิดขึ้นกับยานอวกาศของอเมริกาขณะบิน^{[ 1 ] [ 2 ]}  

ภารกิจนี้ ซึ่งกำหนดรหัสว่าSTS-51-Lเป็นเที่ยวบินที่ 10 ของยานอวกาศและเป็นเที่ยวบินที่ 25 ของโครงการกระสวยอวกาศของนาซาลูกเรือมีกำหนดการที่จะปล่อยดาวเทียมสื่อสารเชิงพาณิชย์และศึกษาดาวหางฮัลเลย์ขณะที่อยู่ในวงโคจร นอกเหนือจากการพานางคริสต้า แมคออลีฟ ครูโรงเรียน ขึ้นไปในอวกาศภายใต้โครงการครูในอวกาศภารกิจหลังนี้ส่งผลให้สื่อให้ความสนใจและรายงานข่าวเกี่ยวกับภารกิจนี้มากกว่าปกติ และการปล่อยยานและการเกิดภัยพิบัติในภายหลังนั้นถูกถ่ายทอดสดในโรงเรียนหลายแห่งทั่วสหรัฐอเมริกา

The cause of the disaster was the failure of the primary and secondary O-ring seals in a joint in the right Space Shuttle Solid Rocket Booster (SRB). The record-low temperatures on the morning of the launch had stiffened the rubber O-rings, reducing their ability to seal the joints. Shortly after liftoff the seals were breached, and hot pressurized gas from within the SRB leaked through the joint and burned through the aft attachment strut connecting it to the external propellant tank (ET), then into the tank itself. The collapse of the ET's internal structures and the rotation of the SRB that followed propelled the shuttle stack, traveling at a speed of Mach 1.92, into a direction that allowed aerodynamic forces to tear the orbiter apart. Both SRBs detached from the now-destroyed ET and continued to fly uncontrollably until the range safety officer (RSO) sent a signal to destroy them.

The crew compartment containing human remains, and many other fragments from the shuttle, were recovered from the ocean floor after a three-month search and recovery operation. The exact timing of the deaths of the crew is not known, but several crew members are thought to have survived the initial breakup of the spacecraft. The orbiter had no escape system, and the impact of the crew compartment at terminal velocity with the ocean surface was too violent to be survivable.

The disaster resulted in a 32-month hiatus in the Space Shuttle program. President Ronald Reagan created the Rogers Commission to investigate the accident. The commission criticized NASA's organizational culture and decision-making processes that had contributed to the accident. Test data since 1977 had demonstrated a potentially catastrophic flaw in the SRBs' O-rings, but neither NASA nor SRB manufacturer Morton Thiokol had addressed this known defect. NASA managers also disregarded engineers' warnings about the dangers of launching in low temperatures and did not report these technical concerns to their superiors.

จากภัยพิบัติครั้งนี้ นาซาได้จัดตั้งสำนักงานความปลอดภัย ความน่าเชื่อถือ และการประกันคุณภาพ และจัดให้มีการปล่อยดาวเทียมเชิงพาณิชย์จากยานปล่อยแบบใช้แล้วทิ้ง แทนที่จะใช้ยานอวกาศที่มีลูกเรือ การอนุมัติสร้างยานอวกาศสเปซชัตเติลลำใหม่เอนเดเวอร์ (Endeavour ) ได้รับการอนุมัติในปี 1987 เพื่อทดแทนชาเลนเจอร์ (Challenger ) และยานอวกาศลำใหม่นี้บินขึ้นครั้งแรกในปี 1992 ภารกิจต่อมาได้ปล่อยโดยใช้จรวดขับดันเสริมแรง (SRB) ที่ได้รับการออกแบบใหม่ และลูกเรือสวมชุดปรับความดันระหว่างการขึ้นและลงจอดในเดือนกุมภาพันธ์ 2003 ยานอวกาศสเปซชัตเติลโคลัมเบีย (Columbia)แตกสลายระหว่างการลงจอดคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุโคลัมเบียสรุปว่า นาซาล้มเหลวในการเรียนรู้บทเรียนจาก ภัยพิบัติ ชาเลนเจอร์ซึ่งส่งผลให้เกิดภัยพิบัติครั้งที่สอง

The Space Shuttle was a partially reusable spacecraft operated by the US National Aeronautics and Space Administration (NASA).^{[3]: 5, 195} It flew for the first time in April 1981,^{[4]: III–24} and was used to conduct in-orbit research,^{[4]: III–188} and deploy commercial,^{[4]: III–66} military,^{[4]: III–68} and scientific payloads.^{[4]: III–148} At launch, it consisted of the orbiter, which contained the crew and payload, the external tank (ET), and the two solid rocket boosters (SRBs).^{[5]: 363} The orbiter was a reusable, winged vehicle that launched vertically and landed as a glider.^{[4]: II-1} Five orbiters were built during the Space Shuttle program.^{[3]: 5} Challenger (OV-099) was the second orbiter constructed after its conversion from a structural test article.^{[4]: I-455} The orbiter contained the crew compartment, where the crew predominantly lived and worked throughout a mission.^{[4]: II-5} Three Space Shuttle main engines (SSMEs) were mounted at the aft end of the orbiter and provided thrust during launch.^{[5]: II-170} Once in space, the crew maneuvered using the two smaller, aft-mounted Orbital Maneuvering System (OMS) engines.^{[5]: II-79}

When it launched, the orbiter was connected to the ET, which held the fuel for the SSMEs.^{[5]: II-222} The ET consisted of a larger tank for liquid hydrogen (LH2) and a smaller tank for liquid oxygen (LOX), both of which were required for the SSMEs to operate.^{[5]: II-222, II-226} After its fuel had been expended, the ET separated from the orbiter and reentered the atmosphere, where it would break apart during reentry and its pieces would land in the Indian or Pacific Ocean.^{[5]: II-238}

จรวดขับดันเชื้อเพลิงแข็ง (SRB) สองตัวที่สร้างโดยMorton Thiokolในช่วงเวลาที่เกิดภัยพิบัติ^{[ 6 ] : 9–10} ให้แรงขับส่วนใหญ่ในการปล่อยตัว พวกมันเชื่อมต่อกับถังเชื้อเพลิงภายนอกและเผาไหม้เป็นเวลาสองนาทีแรกของการบิน^{[ 5 ] : II-222} จรวดขับดันเชื้อเพลิงแข็งแยกตัวออกจากยานอวกาศเมื่อเชื้อเพลิงหมดและตกลงสู่มหาสมุทรแอตแลนติกโดยใช้ร่มชูชีพ^{[ 5 ] : II-289} ทีมกู้ภัยของ NASA กู้คืนจรวดขับดันเชื้อเพลิงแข็งและนำกลับไปยังศูนย์อวกาศเคนเนดี (KSC) ซึ่งพวกมันถูกถอดประกอบและนำส่วนประกอบกลับมาใช้ใหม่ในเที่ยวบินในอนาคต^{[ 5 ] : II-292}

SRB แต่ละอันถูกสร้างขึ้นเป็นสี่ส่วนหลักที่โรงงานในยูทาห์และขนส่งไปยัง KSC จากนั้นประกอบในอาคารประกอบยานพาหนะที่ KSC ด้วย ข้อต่อสนาม แบบแทงและสลัก สามข้อต่อ โดยแต่ละข้อต่อประกอบด้วยแทงจากส่วนบนที่พอดีกับสลักของส่วนล่าง ข้อต่อสนามแต่ละอันถูกปิดผนึกด้วย โอริง ยางไวตัน ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 20 ฟุต (6 ม.) สองอัน รอบเส้นรอบวงของ SRB และมีเส้นผ่านศูนย์กลางหน้าตัด 0.280 นิ้ว (7.1 มม.) ^{[ 3 ] : 48} โอริงเหล่านี้จำเป็นต้องใช้เพื่อกักเก็บก๊าซร้อนที่มีแรงดันสูงที่เกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงแข็งและทำให้ SRB ได้รับการจัดอันดับสำหรับภารกิจที่มีลูกเรือ^{[ 6 ] : 24 [ 7 ] : 420} โอริงทั้งสองถูกออกแบบให้สร้างซีลแบบสองรู และช่องว่างระหว่างส่วนต่างๆ ถูกเติมด้วยพัตตี้ เมื่อมอเตอร์ทำงาน การกำหนดค่านี้ได้รับการออกแบบมาเพื่ออัดอากาศในช่องว่างกับโอริงด้านบน กดโอริงให้แนบกับพื้นผิวซีลของที่นั่ง ในรายการรายการที่สำคัญของ SRB โอริงถูกระบุว่ามีความสำคัญระดับ 1R ซึ่งบ่งชี้ว่าความล้มเหลวของโอริงอาจส่งผลให้รถเสียหายและเสียชีวิตได้ และถือว่าเป็นระบบสำรองเนื่องจากมีโอริงสำรอง^{[ 3 ] : 126}

Evaluations of the proposed SRB design in the early 1970s and field joint testing showed that the wide tolerances between the mated parts allowed the O-rings to be extruded from their seats rather than compressed. This extrusion was judged to be acceptable by NASA and Morton Thiokol despite concerns of NASA's engineers.^{[3]: 122–123 [8]} A 1977 test showed that up to 0.052 inches (1.3 mm) of joint rotation occurred during the simulated internal pressure of a launch. Joint rotation, which occurred when the tang and clevis bent away from each other, reduced the pressure on the O-rings, which weakened their seals and made it possible for combustion gases to erode the O-rings.^{[3]: 123–124} NASA engineers suggested that the field joints should be redesigned to include shims around the O-rings, but they received no response.^{[3]: 124–125} In 1980, the NASA Verification/Certification Committee requested further tests on joint integrity to include testing in the temperature range of 40 to 90 °F (4 to 32 °C) and with only a single O-ring installed. The NASA program managers decided that their current level of testing was sufficient and further testing was not required. In December 1982, the Critical Items List was updated to indicate that the secondary O-ring could not provide a backup to the primary O-ring, as it would not necessarily form a seal in the event of joint rotation. The O-rings were redesignated as Criticality 1, removing the "R" to indicate it was no longer considered a redundant system.^{[3]: 125–127 [6]: 66}

การสึกกร่อนของโอริงระหว่างการบินครั้งแรกเกิดขึ้นกับ SRB ด้านขวาในภารกิจSTS-2ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2524 ^{[ 3 ] : 126} ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2527 การตรวจสอบหลังการบินของ SRB ด้านซ้ายในภารกิจ STS-41-Dพบว่าเขม่าได้พัดผ่านโอริงหลักและพบอยู่ระหว่างโอริง แม้ว่าจะไม่มีความเสียหายต่อโอริงรอง แต่สิ่งนี้บ่งชี้ว่าโอริงหลักไม่ได้สร้างการปิดผนึกที่เชื่อถือได้และปล่อยให้ก๊าซร้อนผ่านเข้าไป ปริมาณการสึกกร่อนของโอริงไม่เพียงพอที่จะป้องกันไม่ให้โอริงปิดผนึก และผู้ตรวจสอบสรุปว่าเขม่าระหว่างโอริงเกิดจากแรงดันที่ไม่สม่ำเสมอในขณะที่จุดระเบิด^{[ 3 ] : 130 [ 6 ] : 39–42}  การปล่อยยานSTS-51-Cในเดือนมกราคม พ.ศ. 2528 เป็นการปล่อยยานอวกาศที่หนาวที่สุดเท่าที่เคยมีมา อุณหภูมิอากาศอยู่ที่ 62 °F (17 °C) ในขณะปล่อยยาน และอุณหภูมิของโอริงที่คำนวณได้คือ 53 °F (12 °C) การวิเคราะห์หลังการบินเผยให้เห็นการสึกกร่อนของโอริงหลักใน SRB ทั้งสองตัว วิศวกรของ Morton Thiokol พบว่าอุณหภูมิที่ต่ำทำให้โอริงสูญเสียความยืดหยุ่น ซึ่งลดความสามารถในการปิดผนึกรอยต่อภาคสนาม ทำให้ก๊าซร้อนและเขม่าไหลผ่านโอริงหลักได้^{[ 6 ] : 47} การสึกกร่อนของโอริงเกิดขึ้นในเที่ยวบินกระสวยอวกาศทั้งหมด ยกเว้นหนึ่งเที่ยวบิน ( STS-51-J ) ในปี 1985 และการสึกกร่อนของทั้งโอริงหลักและโอริงรองเกิดขึ้นในSTS-51-B [ ^{3 ] : 131 [ 6 ] : 50–52, 63}

เพื่อแก้ไขปัญหาการสึกกร่อนของโอริง วิศวกรของ Morton Thiokol นำโดยAllan McDonaldและRoger Boisjolyได้เสนอการออกแบบข้อต่อสนามใหม่โดยเพิ่มขอบโลหะเพื่อจำกัดการเคลื่อนไหวในข้อต่อ พวกเขายังแนะนำให้เพิ่มตัวเว้นระยะเพื่อป้องกันความร้อนเพิ่มเติม และใช้โอริงที่มีหน้าตัดขนาดใหญ่ขึ้น^{[ 6 ] : 67−69} ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2528 Morton Thiokol ได้สั่งซื้อปลอก SRB ที่ออกแบบใหม่ โดยมีเจตนาที่จะใช้ปลอกที่ผลิตแล้วสำหรับการปล่อยจรวดที่จะเกิดขึ้นจนกว่าปลอกที่ออกแบบใหม่จะพร้อมใช้งานในปีถัดไป^{[ 6 ] : 62}

ภารกิจกระสวยอวกาศชื่อSTS-51-Lเป็นเที่ยวบินกระสวยอวกาศครั้งที่ 25 และเที่ยวบินที่ 10 ของชาเลนเจอร์ [ ^{3 ] : 6} ลูกเรือได้รับการประกาศเมื่อวันที่ 27 มกราคม  1985 โดยมีดิ๊ก สโคบี เป็นผู้บัญชาการ ไมเคิล สมิธได้รับมอบหมายให้เป็นนักบิน และผู้เชี่ยวชาญภารกิจคือเอลลิสัน โอนิซูกะ จูดิธ เรสนิกและโรนัลด์ แมคแนร์ผู้เชี่ยวชาญด้านสัมภาระสองคนคือเกรกอรี จาร์วิสซึ่งได้รับมอบหมายให้ทำการวิจัยให้กับบริษัทฮิวส์ แอร์คราฟต์และคริสต้า แมคออลีฟซึ่งบินในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการครูในอวกาศ^{[ 3 ] : 10–13 [ 10 ]}

ภารกิจหลักของ ลูกเรือ ชาเลนเจอร์คือการใช้Inertial Upper Stage (IUS) เพื่อปล่อยTDRS-Bซึ่งเป็นดาวเทียมติดตามและส่งต่อข้อมูล ลูกเรือยังวางแผนที่จะศึกษาดาวหางฮัลเลย์ขณะที่มันโคจรผ่านใกล้ดวงอาทิตย์^{[ 4 ] : III-76} และปล่อยและเก็บดาวเทียมSpartan Halley ^{[ 11 ]}

ภารกิจนี้เดิมทีมีกำหนดไว้ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2528 แต่ถูกเลื่อนไปเป็นเดือนพฤศจิกายน และจากนั้นเป็นเดือนมกราคม พ.ศ. 2529 ^{[ 3 ] : 10} วันปล่อยยานถูกกำหนดไว้ในตอนแรกคือ วันที่ 22 มกราคม แต่ถูกเลื่อนออกไปหลายครั้งในขณะที่ยานอวกาศรออยู่บนแท่นปล่อย^{[ 12 ]}

เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2528 เนื่องจากความล่าช้าในการเตรียมการสำหรับSTS-61-Cการปล่อยยานจึงถูกเลื่อนออกไปเป็น วันที่ 23 มกราคม ^{[ 13 ]}เมื่อ วันที่ 22 มกราคม ภารกิจถูกเลื่อนออกไปจนถึงวัน ที่ 26 มกราคม เนื่องจากพายุฝุ่นที่สนามบินนานาดักการ์-ยอฟฟ์ ซึ่งเป็นสถานที่ลงจอดฉุกเฉินของยานอวกาศ NASA เลือกสนามบินนานาชาติโมฮัมเหม็ดที่ 5ในคาซาบลังกาประเทศโมร็อกโก เป็นสถานที่ฉุกเฉินสำรอง แต่เนื่องจากไม่มีไฟส่องสว่างบนรันเวย์ ทำให้ยานอวกาศสามารถปล่อยได้เฉพาะเมื่อเป็นเวลากลางวันในโมร็อกโกและเช้าในฟลอริดาเท่านั้น^{[ 14 ]}การปล่อยยานถูกเลื่อนออกไปอีกหนึ่งวันเมื่อมีการพยากรณ์ว่าจะมีพายุฝนฟ้าคะนองใกล้แหลมคานาเวรัลใน วัน ที่ 26 มกราคม สภาพอากาศกลับแจ่มใสในเวลาที่กำหนดปล่อยยาน แต่พายุก็พัดเข้ามาในเวลาไม่นานหลังจากนั้น^{[ 15 ]}ยานอวกาศเตรียมพร้อมที่จะปล่อยในวันที่ 27 มกราคม แต่การนับถอยหลังหยุดลงที่ T−9 นาที เนื่องจากไม่สามารถถอดที่จับประตูห้องโดยสารของลูกเรือออกได้เพราะสลักติด ทำให้ไม่ สามารถติดตั้ง แผ่นฉนวน ที่จำเป็น ได้ เมื่อถอดสลักออกได้แล้ว ลมแรงที่แหลมคานาเวรัลก็ทำให้การปล่อยยานเป็นไปไม่ได้ เนื่องจากหากจำเป็นต้องยกเลิกด้วยระบบRTLSลมแรงยังคงพัดต่อเนื่องจนกระทั่งหมดเวลาปล่อยยานในตอนเช้าเวลา 12:37 น. EST ทำให้ต้องเลื่อนการปล่อยยานออกไปเป็นครั้งสุดท้ายเป็นวันที่ 28 มกราคม^{[ 12 ] [ 16 ]}  

แม้ว่าความล่าช้าทั้งหมดนี้เกิดจากความกังวลด้านความปลอดภัย แต่การประชาสัมพันธ์ที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับภารกิจเนื่องจากโครงการครูในอวกาศทำให้สื่อหลักต่างพากันเยาะเย้ยการเลื่อนการปล่อยจรวดซ้ำแล้วซ้ำเล่า ในช่วงเย็นของวันที่ 27 มกราคมแดน แรเธอร์ จากซีบีเอส เรียกปัญหาเรื่องน็อตว่าเป็น "เรื่องตลกชั้นต่ำทางเทคโนโลยีขั้นสูง" ในขณะที่สื่ออื่นๆ เน้นย้ำถึงความไม่พอใจของผู้ชมที่รอชมการปล่อยจรวดในวันนั้น การรายงานข่าวเชิงลบนี้ถูกอ้างถึงในภายหลังว่าเป็นหนึ่งในหลายปัจจัยที่กดดันให้เจ้าหน้าที่นาซาเพิกเฉยต่อปัญหาที่อาจเกิดขึ้นกับโอริง เพื่อให้ยานชาเลนเจอร์สามารถปล่อยได้โดยเร็วที่สุด^{[ 17 ]}

อุณหภูมิอากาศในวันที่ 28 มกราคมคาดว่าจะต่ำเป็นประวัติการณ์สำหรับการปล่อยกระสวยอวกาศ^{[ 6 ] : 47, 101} คาดการณ์ว่าอุณหภูมิอากาศจะลดลงเหลือ 18 °F (−8 °C) ในช่วงข้ามคืนก่อนที่จะเพิ่มขึ้นเป็น 22 °F (−6 °C) ในเวลา 6:00  น. และ 26 °F (−3 °C) ในเวลาปล่อยที่กำหนดคือ 9:38  น. ^{[ 3 ] : 87 [ 6 ] : 96} จากการสึกกร่อนของโอริงที่เกิดขึ้นในการปล่อยที่อุณหภูมิสูงกว่า วิศวกรของ Morton Thiokol กังวลเกี่ยวกับผลกระทบของอุณหภูมิที่ต่ำเป็นประวัติการณ์ต่อการปิดผนึกที่เกิดจากโอริง SRB สำหรับการปล่อยครั้งนี้^{[ 6 ] : 101–103} เซซิล ฮูสตัน ผู้จัดการ สำนักงาน ศูนย์อวกาศเคนเนดี (KSC) ของศูนย์การบินอวกาศมาร์แชลล์ในอลาบามา ได้จัดการประชุมทางโทรศัพท์สามฝ่ายกับมอร์ตัน ไทโอโคลในยูทาห์และ KSC ในฟลอริดาในเย็นวันที่ 27 มกราคม เพื่อหารือเกี่ยวกับความปลอดภัยของการปล่อยจรวด วิศวกรของมอร์ตัน ไทโอโคลแสดงความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบของอุณหภูมิต่ำต่อความยืดหยุ่นของวงแหวนยางโอริง เนื่องจากอุณหภูมิที่เย็นลงทำให้ความยืดหยุ่นของวงแหวนยางโอริงลดลง วิศวกรจึงเกรงว่าโอริงจะไม่สามารถถูกอัดขึ้นรูปเพื่อสร้างซีลได้ในขณะปล่อยจรวด^{[ 6 ] : 97–99 [ 18 ]}วิศวกรโต้แย้งว่าพวกเขาไม่มีข้อมูลเพียงพอที่จะระบุว่าโอริงจะปิดผนึกได้หรือไม่ที่อุณหภูมิที่ต่ำกว่า 53 °F (12 °C) ซึ่งเป็นการปล่อยจรวดกระสวยอวกาศที่เย็นที่สุดเท่าที่เคยมีมา^{[ 6 ] : 105–106} ในระหว่างการสนทนานี้ ลอว์เรนซ์ มัลลอย ผู้จัดการโครงการ SRB ของ NASA ^{[ 6 ] : 3} กล่าวว่าเขาไม่ยอมรับการวิเคราะห์เบื้องหลังการตัดสินใจนี้ และเรียกร้องให้รู้ว่า Morton Thiokol คาดหวังให้เขารอจนถึงเดือนเมษายนเพื่อให้อุณหภูมิสูงขึ้นหรือไม่^{[ 6 ] : 104} พนักงานของ Morton Thiokol คือ โรเบิร์ต ลุนด์ รองประธานฝ่ายวิศวกรรม และโจ คิลมินสเตอร์ รองประธานโครงการ Space Booster แนะนำไม่ให้ปล่อยจรวดจนกว่าอุณหภูมิจะสูงกว่า 53 °F (12 °C) ^{[ 3 ] : 107–108}

เมื่อการประชุมทางไกลเตรียมที่จะหยุดพักเพื่อให้ผู้บริหารของ Morton Thiokol ได้หารือกันเป็นการส่วนตัวAllan J. McDonaldผู้อำนวยการโครงการ SRM ของกระสวยอวกาศของ Morton Thiokol ซึ่งนั่งอยู่ที่ฝั่ง KSC ในการโทร^{[ 6 ] : 110} ได้เตือนเพื่อนร่วมงานของเขาในยูทาห์ให้ตรวจสอบปฏิสัมพันธ์ระหว่างความล่าช้าในการปิดผนึกโอริงหลักเมื่อเทียบกับความสามารถของโอริงรองในการสำรอง โดยเชื่อว่าสิ่งนี้จะเพิ่มการวิเคราะห์ทางวิศวกรรมมากพอที่จะทำให้ Mulloy หยุดกล่าวหาว่าวิศวกรใช้หลักฐานที่ไม่ชัดเจนเพื่อพยายามชะลอการปล่อย^{[ 6 ] : 105} เมื่อการโทรกลับมาดำเนินการต่อ ผู้นำของ Morton Thiokol ได้เปลี่ยนความคิดเห็นและระบุว่าหลักฐานที่นำเสนอเกี่ยวกับความล้มเหลวของโอริงนั้นไม่ชัดเจน และมีช่องว่างที่สำคัญในกรณีที่เกิดความล้มเหลวหรือการสึกกร่อน พวกเขาระบุว่าการตัดสินใจของพวกเขาคือดำเนินการปล่อยต่อไป เมื่อแมคโดนัลด์บอกมัลลอยว่า ในฐานะตัวแทนประจำสถานที่ ณ KSC เขาจะไม่ลงนามในการตัดสินใจ มัลลอยจึงเรียกร้องให้มอร์ตัน ไธโอโคลจัดทำคำแนะนำที่ลงนามแล้วสำหรับการปล่อยจรวด คิลมินสเตอร์ยืนยันว่าเขาจะลงนามและส่งแฟกซ์จากยูทาห์ทันที และการประชุมทางไกลก็สิ้นสุดลง^{[ 3 ] : 97, 109–110} มัลลอยโทรหาอาร์โนลด์ อัลดริช หัวหน้าทีมบริหารภารกิจของนาซา เพื่อหารือเกี่ยวกับการตัดสินใจปล่อยจรวดและข้อกังวลเรื่องสภาพอากาศ แต่ไม่ได้กล่าวถึงการหารือเรื่องโอริง ทั้งสองตกลงที่จะดำเนินการปล่อยจรวดต่อไป^{[ 3 ] : 99 [ 6 ] : 116}

An overnight measurement taken by the KSC Ice Team recorded the left SRB was 25 °F (−4 °C) and the right SRB was 8 °F (−13 °C).^{[3]: 111} These measurements were recorded for engineering data and not reported, because the temperature of the SRBs was not part of the Launch Commit Criteria.^{[6]: 118} In addition to its effect on the O-rings, the cold temperatures caused ice to form on the fixed service structure. To keep pipes from freezing, water was slowly run from the system; it could not be entirely drained because of the upcoming launch. As a result, ice formed from 240 feet (73 m) down in the freezing temperatures. Engineers at Rockwell International, which manufactured the orbiter, were concerned that ice would be violently thrown during launch and could potentially damage the orbiter's thermal protection system or be aspirated into one of the engines.^[19]Rocco Petrone, the head of Rockwell's space transportation division, and his team determined that the potential damage from ice made the mission unsafe to fly. Arnold Aldrich consulted with engineers at KSC and the Johnson Space Center (JSC) who advised him that ice did not threaten the safety of the orbiter, and he decided to proceed with the launch.^{[3]: 115–118} The launch was delayed for an additional hour to allow more ice to melt. The ice team performed an inspection at T−20 minutes which indicated that the ice was melting, and Challenger was cleared to launch at 11:38 a.m. EST, with an air temperature of 36 °F (2 °C).^{[3]: 17}

At T+0, Challenger launched from the Kennedy Space Center Launch Complex 39B (LC-39B) at 11:38:00 a.m.^{[3]: 17 [4]: III–76} Beginning at T+0.678 until T+3.375 seconds, nine puffs of dark gray smoke were recorded escaping from the right-hand SRB near the aft strut that attached the booster to the ET.^{[3]: 19 [4]: III-93} It was later determined that these smoke puffs were caused by joint rotation in the aft field joint of the right-hand SRB at ignition.^{[6]: 136}

อุณหภูมิต่ำในรอยต่อทำให้โอริงไม่สามารถสร้างการปิดผนึกได้ น้ำฝนที่ตกลงมาก่อนหน้านี้บนแท่นปล่อยจรวดน่าจะสะสมอยู่ภายในรอยต่อ ทำให้ความสามารถในการปิดผนึกของโอริงลดลงไปอีก ส่งผลให้ก๊าซร้อนสามารถไหลผ่านโอริงและกัดกร่อนได้อะลูมิเนียม ออกไซด์หลอมเหลว จากเชื้อเพลิงที่เผาไหม้ได้ปิดผนึกรอยต่อโดยไม่ได้ตั้งใจ และสร้างกำแพงชั่วคราวเพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซร้อนและเปลวไฟเล็ดลอดผ่านรอยต่อ^{[ 6 ] : 142} เครื่องยนต์หลักของกระสวยอวกาศ (SSMEs) ถูกลดกำลังลงตามกำหนดสำหรับแรงดันไดนามิกสูงสุด (max q) [ ^{4 ] : III–8–9 [ 20 ]}ระหว่างการขึ้น กระสวยอวกาศพบกับ สภาวะ ลมเฉือนเริ่มตั้งแต่T+37แต่อยู่ในขอบเขตที่ออกแบบไว้ของยาน และถูกแก้ไขโดยระบบนำทาง^{[ 3 ] : 20}

ที่T+58.788กล้องฟิล์มติดตามบันทึกภาพการเริ่มต้นของกลุ่มควันใกล้กับค้ำยันด้านท้ายบน SRB ด้านขวา ก่อนที่ยานจะผ่านจุดสูงสุดที่T+59.000 [ ^{20 ] แรง}ทางอากาศพลศาสตร์สูงและแรงเฉือนลมอาจทำให้ซีลอะลูมิเนียมออกไซด์ที่ไม่ได้ตั้งใจซึ่งใช้แทนโอริงที่สึกกร่อนแตก ทำให้เปลวไฟเผาไหม้ผ่านรอยต่อ^{[ 6 ] : 142} ภายในหนึ่งวินาทีนับจากที่บันทึกครั้งแรก กลุ่มควันก็ชัดเจนขึ้น และรูที่ขยายใหญ่ขึ้นทำให้ความดันภายในของ SRB ด้านขวาลดลง การรั่วไหลเริ่มขึ้นใน ถัง ไฮโดรเจนเหลว (LH2) ของ ET ที่T+64.660ดังที่ระบุโดยรูปร่างของกลุ่มควันที่เปลี่ยนไป^{[ 20 ]}

SSME หมุนเพื่อชดเชยการเผาไหม้ของบูสเตอร์ ซึ่งทำให้เกิดแรงขับที่ไม่คาดคิดบนยาน ความดันในถัง LH2 ภายนอกเริ่มลดลงที่T+66.764ซึ่งบ่งชี้ว่าเปลวไฟได้ลุกไหม้จาก SRB เข้าไปในถัง ลูกเรือและเจ้าหน้าที่ควบคุมการบินไม่ได้แสดงท่าทีใดๆ ว่าพวกเขารับรู้ถึงความผิดปกติของยานและการบิน ที่T+68 CAPCOM ริชาร์ด โอ. โควีย์บอกกับลูกเรือว่า " ชาเลนเจอร์เร่งเครื่อง" ซึ่งบ่งชี้ว่า SSME ได้เร่งแรงขับขึ้นไปที่ 104% ^{[หมายเหตุ 1 ]}ในการตอบสนองต่อโควีย์ สโคบีกล่าวว่า "รับทราบ เร่งเครื่อง" นี่เป็นการสื่อสารครั้งสุดท้ายจากชาเลนเจอร์บนวงจรการสื่อสารทางอากาศสู่ภาคพื้นดิน^{[ 20 ]}

ที่เวลาT+72.284จรวดขับดันด้านขวา (SRB) หลุดออกจากโครงยึดด้านท้ายที่เชื่อมต่อกับ ET ทำให้เกิดแรงเร่งด้านข้างที่ลูกเรือรู้สึกได้ ในเวลาเดียวกัน ความดันในถัง LH2 เริ่มลดลง นักบินไมค์ สมิธ พูดว่า "อู๊-โอ๊" ซึ่งเป็นคำพูดสุดท้ายของลูกเรือที่บันทึกไว้ ที่เวลาT+73.124มีไอน้ำสีขาวไหลออกมาจาก ET หลังจากนั้นโดมด้านท้ายของถัง LH2 ก็หลุดออก การปล่อยและการจุดติดไฟของไฮโดรเจนเหลวทั้งหมดในถังทำให้ถัง LH2 พุ่งไปข้างหน้าชนกับ ถัง ออกซิเจนเหลว (LOX) ด้วยแรงที่เทียบเท่ากับประมาณ 3,000,000 ปอนด์ (13 MN) ในขณะที่จรวดขับดันด้านขวา (SRB) ชนกับโครงสร้างระหว่างถัง^{[ 20 ]}ความล้มเหลวของถัง LH2 และ LOX ส่งผลให้เกิดการระเบิดของไอน้ำที่ขยายตัวจากของเหลวเดือด (BLEVE) โดยของเหลวส่วนใหญ่ระเหยกลับเป็นก๊าซเกือบจะในทันที^{[ 22 ] : 305}

These events resulted in an abrupt change to the shuttle stack's attitude and direction,^[23] which was shrouded from view by the vaporized contents of the now-destroyed ET. As it traveled at Mach 1.92, Challenger took aerodynamic forces it was not designed to withstand and broke into several large pieces: a wing, the (still firing) main engines, the crew cabin and hypergolic fuel leaking from the ruptured reaction control system were among the parts identified exiting the vapor cloud. The disaster unfolded at an altitude of 46,000 feet (14 km).^{[20][3]: 21} Both SRBs survived the breakup of the shuttle stack and continued flying, now unguided by the attitude and trajectory control of their mothership, until their flight termination systems were activated at T+110.^{[3]: 30}

At T+73.191, there was a burst of static on the air-to-ground loop as the vehicle broke up, which was later attributed to ground-based radios searching for a signal from the destroyed spacecraft. NASA Public Affairs Officer Steve Nesbitt was initially unaware of the explosion and continued to read out flight information. At T+89, after video of the explosion was seen in Mission Control, the Ground Control Officer reported "negative contact (and) loss of downlink" as they were no longer receiving transmissions from Challenger.^[20] Nesbitt stated, "Flight controllers here are looking very carefully at the situation. Obviously a major malfunction. We have no downlink." Soon afterwards, he said, "We have a report from the Flight Dynamics Officer that the vehicle has exploded. The flight director confirms that. We are looking at checking with the recovery forces to see what can be done at this point."^[20]

In Mission Control, flight director Jay Greene ordered that contingency procedures be put into effect,^[20] which included locking the doors, shutting down telephone communications, and freezing computer terminals to collect data from them.^{[6]: 122}

ห้องโดยสารของลูกเรือซึ่งทำจากอะลูมิเนียมเสริมแรงแยกตัวออกจากส่วนที่เหลือของยานอวกาศเป็นชิ้นเดียว^{[ 23 ]}จากนั้นก็เคลื่อนที่ไปในวิถีโค้งแบบขีปนาวิถีโดยไปถึงจุดสูงสุดที่ระดับความสูง 65,000 ฟุต (20 กิโลเมตร) ประมาณ 25 วินาทีหลังจากการระเบิด ในขณะที่แยกตัวออกนั้น คาดว่าความเร่งสูงสุดจะอยู่ระหว่าง 12 ถึง 20 เท่าของแรงโน้มถ่วง ( g ) ภายในสองวินาที ความเร่งลดลงต่ำกว่า 4  g และภายในสิบวินาที ห้องโดยสารก็อยู่ในสภาวะตกอย่างอิสระ แรงที่เกิดขึ้นในขั้นตอนนี้น่าจะไม่เพียงพอที่จะทำให้ลูกเรือได้รับบาดเจ็บสาหัส^{[ 24 ]}

อย่างน้อยลูกเรือบางส่วนยังมีชีวิตอยู่และมีสติหลังจากการแตกตัว เนื่องจากชุดอุปกรณ์ช่วยหายใจฉุกเฉินส่วนบุคคล (PEAPs) ถูกเปิดใช้งานสำหรับสมิธ^{[ 25 ] : 246} และลูกเรืออีกสองคนที่ไม่ระบุชื่อ แต่ไม่ได้เปิดใช้งานสำหรับสโคบี^{[ 24 ]} PEAPs ไม่ได้มีไว้สำหรับใช้ระหว่างการบิน และนักบินอวกาศไม่เคยได้รับการฝึกฝนการใช้งานในกรณีฉุกเฉินระหว่างการบิน ตำแหน่งของสวิตช์เปิดใช้งานของสมิธ ซึ่งอยู่ด้านหลังที่นั่งของเขา บ่งชี้ว่าเรสนิกหรือโอนิซูกะน่าจะเป็นผู้เปิดใช้งานให้เขา นักวิจัยพบว่าปริมาณอากาศที่เหลืออยู่ซึ่งไม่ได้ใช้สอดคล้องกับการบริโภคที่คาดไว้ในระหว่างวิถีโคจรหลังการแตกตัว^{[ 25 ] : 245–247}

ขณะวิเคราะห์ซากยาน นักวิจัยพบว่าสวิตช์ระบบไฟฟ้าหลายตัวบนแผงควบคุมด้านขวามือของสมิธถูกย้ายออกจากตำแหน่งปกติเมื่อปล่อยยาน สวิตช์เหล่านี้มีตัวล็อกแบบคันโยกอยู่ด้านบน ซึ่งต้องดึงออกก่อนจึงจะสามารถย้ายสวิตช์ได้ การทดสอบในภายหลังพบว่าทั้งแรงระเบิดและการกระแทกกับมหาสมุทรไม่สามารถทำให้สวิตช์เหล่านี้เคลื่อนที่ได้ ซึ่งบ่งชี้ว่าสมิธเป็นผู้ทำการเปลี่ยนแปลงสวิตช์ โดยสันนิษฐานว่าเป็นความพยายามที่ไร้ผลในการฟื้นฟูพลังงานไฟฟ้าให้กับห้องนักบินหลังจากห้องโดยสารของลูกเรือแยกออกจากส่วนที่เหลือของยานอวกาศ^{[ 25 ] : 245}

เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม พ.ศ. 2529 รองผู้บริหารการบินอวกาศของ NASA อดีตนักบินอวกาศRichard H. Trulyได้เผยแพร่รายงานเกี่ยวกับการเสียชีวิตของลูกเรือจากแพทย์และนักบินอวกาศ Skylab 2 Joseph P. Kerwin : ^{[ 24 ]}

ผลการตรวจสอบยังไม่สามารถสรุปได้แน่ชัด การกระแทกของห้องโดยสารลูกเรือกับผิวน้ำทะเลรุนแรงมากจนทำให้หลักฐานความเสียหายที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาไม่กี่วินาทีหลังจากการแตกสลายถูกบดบังไว้ ข้อสรุปสุดท้ายของเราคือ:

• ไม่สามารถระบุสาเหตุการเสียชีวิตของ นักบินอวกาศ บนยานชาเลนเจอร์ ได้อย่างแน่ชัด
• แรงกระแทกที่ลูกเรือได้รับระหว่างการแตกตัวของยานอวกาศนั้น อาจไม่มากพอที่จะทำให้เสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บสาหัส และ
• ลูกเรืออาจหมดสติไปในไม่กี่วินาทีหลังจากยานออร์บิเตอร์แตกออกเนื่องจากการสูญเสียความดันในโมดูลลูกเรือระหว่างการบิน^{[ 24 ]}

แรงดันภายในห้องโดยสารอาจทำให้ลูกเรือยังคงมีสติอยู่ตลอดช่วงการตกจนกระทั่งกระแทกพื้น ห้องโดยสารของลูกเรือกระแทกกับผิวมหาสมุทรด้วยความเร็ว 207 ไมล์ต่อชั่วโมง (333 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ประมาณ 2 นาที 45 วินาทีหลังจากเครื่องบินแตก การลดความเร็วโดยประมาณคือ200 กรัมซึ่งเกินขีดจำกัดโครงสร้างของห้องโดยสารลูกเรือหรือระดับการรอดชีวิตของลูกเรืออย่างมาก พื้นดาดฟ้าชั้นกลางไม่ได้รับความเสียหายจากการโก่งงอหรือฉีกขาด ซึ่งเป็นผลมาจากการลดความดันอย่างรวดเร็ว แต่อุปกรณ์ที่จัดเก็บไว้แสดงความเสียหายที่สอดคล้องกับการลดความดัน และมีเศษซากฝังอยู่ระหว่างหน้าต่างด้านหน้าสองบาน ซึ่งอาจทำให้ความดันลดลง ความเสียหายจากการกระแทกต่อห้องโดยสารลูกเรือรุนแรงมากจนไม่สามารถระบุได้ว่าห้องโดยสารลูกเรือเคยได้รับความเสียหายจนทำให้ความดันลดลงมาก่อนหรือไม่^{[ 24 ]}

ต่างจากยานอวกาศอื่นๆ กระสวยอวกาศไม่ได้อนุญาตให้ลูกเรือหลบหนีระหว่างการบินด้วยพลังงาน ระบบหลบหนีระหว่างการปล่อยตัวได้รับการพิจารณาในระหว่างการพัฒนา แต่ข้อสรุปของ NASA คือความน่าเชื่อถือสูงที่คาดหวังของกระสวยอวกาศจะทำให้ไม่จำเป็นต้องมีระบบดังกล่าว^{[ 3 ] : 181} ที่นั่งดี ดตัวดัดแปลงของ SR-71 Blackbird และ ชุดแรงดัน เต็มรูป แบบถูกใช้สำหรับลูกเรือสองคนในเที่ยวบินทดสอบวงโคจรของกระสวยอวกาศสี่เที่ยวแรก แต่ถูกปิดใช้งานและถอดออกในภายหลังสำหรับเที่ยวบินปฏิบัติการ^{[ 4 ] : II-7} ตัวเลือกการหลบหนีสำหรับเที่ยวบินปฏิบัติการได้รับการพิจารณา แต่ไม่ได้นำมาใช้เนื่องจากความซับซ้อน ต้นทุนสูง และน้ำหนักมาก^{[ 3 ] : 181} หลังจากภัยพิบัติ ระบบได้รับการนำมาใช้เพื่อให้ลูกเรือสามารถหลบหนีได้ในระหว่างการร่อนแต่ระบบนี้จะไม่สามารถใช้งานได้เพื่อหลบหนีจากการระเบิดระหว่างการขึ้น^{[ 26 ]}

ทันทีหลังจากเกิดภัยพิบัติ ผู้อำนวยการฝ่ายกู้คืนการปล่อยจรวดของ NASA ได้ปล่อยเรือกู้คืน SRB สองลำ คือMV Freedom StarและMV Liberty Starเพื่อไปยังพื้นที่ที่เกิดเหตุเพื่อเก็บกู้เศษซาก และขอความช่วยเหลือจากเครื่องบินและเรือของกองทัพสหรัฐฯ เนื่องจากมีเศษซากตกลงมาจากการระเบิด เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของพื้นที่ (RSO) จึงกันกำลังกู้คืนออกจากพื้นที่ที่เกิดเหตุจนถึงเวลา 12:37  น. ขนาดของปฏิบัติการกู้คืนเพิ่มขึ้นเป็นเครื่องบิน 12 ลำและเรือ 8 ลำภายในเวลา 19:00  น. ปฏิบัติการบนพื้นผิวได้เก็บกู้เศษซากจากยานอวกาศและถังเชื้อเพลิงภายนอก ปฏิบัติการกู้คืนบนพื้นผิวสิ้นสุดลงใน วันที่ 7 กุมภาพันธ์ ^{[ 27 ]}

เมื่อวันที่ 31 มกราคม กองทัพเรือสหรัฐฯได้รับมอบหมายให้ดำเนินการกู้ซากเรือดำน้ำ^{[ 28 ] : 5} ความพยายามในการค้นหาให้ความสำคัญกับการกู้ซาก SRB ด้านขวาก่อน ตามด้วยห้องโดยสารของลูกเรือ จากนั้นจึงเป็นซากบรรทุกสัมภาระที่เหลือ ชิ้นส่วนของยานอวกาศ และ ET ^{[ 28 ] : 16} การค้นหาเศษซากเริ่มต้นอย่างเป็นทางการในวัน ที่  8 กุมภาพันธ์ ด้วยเรือกู้ภัยและกู้ซากUSS  Preserverและในที่สุดก็ขยายเป็นเรือ 16 ลำ ซึ่ง 3 ลำบริหารจัดการโดย NASA 4 ลำโดยกองทัพเรือสหรัฐฯ 1 ลำโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯและ 8 ลำโดยผู้รับเหมาอิสระ^{[ 28 ] : 4–5} เรือผิวน้ำใช้โซนาร์สแกนด้านข้าง เพื่อทำการค้นหาเศษซากเบื้องต้นและครอบคลุมพื้นที่ 486 ตารางไมล์ทะเล ⁽ 1,670 ตารางกิโลเมตร) ที่ระดับความลึกของน้ำระหว่าง 70 ถึง 1,200 ฟุต (20 ถึง 370 เมตร) ^{[ 28 ] : 24} การปฏิบัติการตรวจจับด้วยโซนาร์พบตำแหน่งที่เป็นไปได้ 881 แห่งสำหรับเศษซาก ซึ่งต่อมาได้รับการยืนยันว่า 187 ชิ้นมาจากยานอวกาศ^{[ 28 ] : 24}

เศษซากจาก SRB กระจายตัวเป็นวงกว้างเนื่องจากการระเบิดของประจุรูปทรงเส้นตรง การระบุวัสดุ SRB ส่วนใหญ่ดำเนินการโดยเรือดำน้ำที่มีลูกเรือและเรือดำน้ำขนาดเล็ก ยานพาหนะเหล่านี้ถูกส่งไปตรวจสอบเศษซากที่อาจพบในระหว่างขั้นตอนการค้นหา^{[ 28 ] : 32} เรือผิวน้ำยกเศษซาก SRB ขึ้นด้วยความช่วยเหลือของนักดำน้ำทางเทคนิคและยานพาหนะใต้น้ำควบคุมระยะไกลเพื่อติดสลิงที่จำเป็นเพื่อยกเศษซากขึ้นด้วยเครน^{[ 28 ] : 37, 42} เชื้อเพลิงแข็งใน SRB ก่อให้เกิดความเสี่ยง เนื่องจากมันระเหยง่ายขึ้นหลังจากจมอยู่ใต้น้ำ ส่วนที่กู้คืนได้ของ SRB จะถูกทำให้เปียกในระหว่างการกู้คืน และเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ใช้จะถูกจุดไฟเมื่อนำขึ้นฝั่ง ข้อต่อที่ชำรุดบน SRB ด้านขวาถูกตรวจพบครั้งแรกด้วยโซนาร์เมื่อวัน ที่ 1 มีนาคม การดำน้ำครั้งต่อมาที่ระดับความลึก 560 ฟุต (170 เมตร) โดย เรือดำน้ำ NR-1เมื่อ วันที่ 5 เมษายน และเรือดำน้ำ SEA-LINK I เมื่อ วันที่  12 เมษายน ยืนยันว่าเป็นข้อต่อสนามที่เสียหาย^{[ 28 ] : 42} และได้รับการกู้คืนสำเร็จเมื่อ วันที่ 13 เมษายน จากน้ำหนักรวม 196,726 ปอนด์ (89,233 กิโลกรัม) ของเปลือก SRB ทั้งสองข้าง มีการกู้คืนได้ 102,500 ปอนด์ (46,500 กิโลกรัม) อีก 54,000 ปอนด์ (24,000 กิโลกรัม) ถูกพบแต่ไม่ได้กู้คืน และ 40,226 ปอนด์ (18,246 กิโลกรัม) ไม่เคยพบ^{[ 28 ] : 44}

เมื่อวันที่ 7 มีนาคม นักดำน้ำของกองทัพอากาศระบุเศษซากห้องโดยสารลูกเรือที่อาจเกิดขึ้น ซึ่งได้รับการยืนยันในวันถัดมาโดยนักดำน้ำจากเรือ USS Preserver [ ^{28 ] : 51 [ 29 ]}ความเสียหายต่อห้องโดยสารลูกเรือบ่งชี้ว่าห้องโดยสารยังคงสภาพสมบูรณ์เป็นส่วนใหญ่ในระหว่างการระเบิดครั้งแรก แต่ได้รับความเสียหายอย่างมากเมื่อตกกระแทกมหาสมุทร^{[ 27 ]}ซากศพของลูกเรือได้รับความเสียหายอย่างหนักจากการกระแทกและการจมน้ำ และไม่ใช่ศพที่สมบูรณ์^{[ 30 ]}เรือ USS Preserverได้เดินทางหลายครั้งเพื่อนำเศษซากและซากศพกลับไปยังท่าเรือ และดำเนินการกู้ซากห้องโดยสารลูกเรือต่อไปจนถึง วันที่ 4 เมษายน ^{[ 28 ] : 51} ในระหว่างการกู้ซากศพของลูกเรือ ศพของ Jarvisลอยออกไปและไม่พบจนกระทั่ง วันที่ 15 เมษายน หลายสัปดาห์หลังจากที่ซากศพอื่นๆ ได้รับการยืนยันอย่างเป็นทางการแล้ว^{[ 29 ] [ 31 ]}เมื่อซากศพถูกนำขึ้นฝั่งนักพยาธิวิทยาจากสถาบันพยาธิวิทยากองทัพได้ทำการระบุตัวตนของซากศพมนุษย์ แต่ไม่สามารถระบุสาเหตุการตายที่แน่ชัดของซากศพใดๆ ได้^{[ 30 ] [ 24 ]}เจ้าหน้าที่ชันสูตรศพในเคาน์ตีเบรวาร์ดโต้แย้งความถูกต้องตามกฎหมายของการส่งมอบซากศพมนุษย์ให้กับเจ้าหน้าที่ทหารสหรัฐฯ เพื่อทำการชันสูตร และปฏิเสธที่จะออกใบรับรองการเสียชีวิตในที่สุดเจ้าหน้าที่นาซาก็ได้ออกใบรับรองการเสียชีวิตของลูกเรือ^{[ 32 ]}

IUS ที่จะใช้ในการเพิ่มวงโคจรของดาวเทียม TDRS-B เป็นหนึ่งในเศษซากชิ้นแรกๆ ที่ถูกกู้คืน^{[ 28 ] : 51} ไม่มีข้อบ่งชี้ว่ามีการจุดระเบิดก่อนกำหนดของ IUS ซึ่งเป็นหนึ่งในสาเหตุที่ต้องสงสัยของภัยพิบัติ^{[ 3 ] : 50} เศษซากจาก SSME ทั้งสามชิ้นถูกกู้คืนตั้งแต่ วันที่ 14 ถึง 28 กุมภาพันธ์ ^{[ 28 ] : 51} และการวิเคราะห์หลังการกู้คืนให้ผลลัพธ์ที่สอดคล้องกับเครื่องยนต์ที่ทำงานได้สูญเสียเชื้อเพลิง LH2 อย่างกะทันหัน^{[ 27 ]}การปฏิบัติการกู้คืนในน้ำลึกดำเนินต่อไปจนถึง วันที่ 29 เมษายน โดยมีการปฏิบัติการกู้คืนในน้ำตื้นขนาดเล็กกว่าดำเนินต่อไปจนถึง วันที่ 29 สิงหาคม ^{[ 28 ] : 51} เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2539 พบชิ้นส่วนของยานอวกาศสองชิ้นที่หาดโคโคอา^{[ 33 ]}เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน 2022 นาซาประกาศว่าพบชิ้นส่วนกระสวยอวกาศขนาด 20 ฟุต (6 เมตร) ใกล้กับจุดที่เครื่องบินสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2 ถูกทำลาย นอกชายฝั่งฟลอริดา^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}การค้นพบนี้ออกอากาศทางช่อง History Channelเมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2022 ^{[ 39 ]} เศษซาก ที่ไม่ใช่สารอินทรีย์ที่กู้คืนได้เกือบทั้งหมดจากชาเลนเจอร์ถูกฝังไว้ในไซโลขีปนาวุธของสถานีอวกาศเคปคานาเวรัล ที่LC-31และLC- 32 ^{[ 40 ]}

On April 29, 1986, the astronauts' remains were transferred on a C-141 Starlifter aircraft from Kennedy Space Center to the military mortuary at Dover Air Force Base in Delaware. Their caskets were each draped with an American flag and carried past an honor guard and followed by an astronaut escort.^[41] After the remains arrived at Dover Air Force Base, they were transferred to the families of the crew members.^[41] Scobee and Smith were buried at Arlington National Cemetery.^[42] Onizuka was buried at the National Memorial Cemetery of the Pacific in Honolulu, Hawaii.^[43] McNair was buried in Rest Lawn Memorial Park in Lake City, South Carolina,^[44] but his remains were later moved within the town to the Dr. Ronald E. McNair Memorial Park.^[45][46] Resnik was cremated and her ashes were scattered over the water.^[47] McAuliffe was buried at Calvary Cemetery in Concord, New Hampshire.^[48] Jarvis was cremated, and his ashes were scattered in the Pacific Ocean.^[49] Unidentified crew remains were buried at the Space Shuttle Challenger Memorial in Arlington on May 20, 1986.^[42]

PresidentRonald Reagan had been scheduled to give the 1986 State of the Union Address on January 28, 1986, the evening of the Challenger disaster. After a discussion with his aides, Reagan postponed the State of the Union, and instead addressed the nation about the disaster from the Oval Office.^[50][51] On January 31, Ronald and Nancy Reagan traveled to the Johnson Space Center to speak at a memorial service honoring the crew members. During the ceremony, an Air Force band sang "God Bless America" as NASA T-38 Talon jets flew directly over the scene in the traditional missing-man formation.^[52]

Soon after the disaster, Democratic politicians claimed that White House officials, including Chief of StaffDonald Regan and Communications DirectorPat Buchanan, had pressured NASA to launch Challenger before the scheduled January 28 State of the Union address, because Reagan had planned to mention the launch in his remarks.^[53][54] In March 1986, the White House released a copy of the original State of the Union speech. In that speech, Reagan had intended to mention an X-ray experiment launched on Challenger and designed by a guest he had invited to the address, but he did not further discuss the Challenger launch.^[54][55] In the rescheduled State of the Union address on February 4, Reagan mentioned the deceased Challenger crew members and modified his remarks about the X-ray experiment as "launched and lost".^[56] In April 1986, the White House released a report that concluded there had been no pressure from the White House for NASA to launch Challenger prior to the State of the Union.^[53]

CNNได้ถ่ายทอดสดการปล่อยจรวดและการระเบิดทางโทรทัศน์ทั่วประเทศ[ ^{57 ]}เพื่อส่งเสริมโครงการครูในอวกาศโดยมี McAuliffe เป็นลูกเรือ NASA ได้จัดให้นักเรียนจำนวนมากในสหรัฐอเมริกาได้ชมการปล่อยจรวดสดที่โรงเรียนพร้อมกับครูของพวกเขา^{[ 57 ] [ 58 ] เครือ}ข่ายอื่นๆ เช่นCBSก็ได้แทรกการถ่ายทอดสดเหตุการณ์ภัยพิบัติและผลที่ตามมาอย่างต่อเนื่องในช่องสัญญาณพันธมิตรของตน^{[ 59 ]}ความสนใจของสื่อมวลชนต่อภัยพิบัติเพิ่มขึ้นในอีกไม่กี่วันต่อมา จำนวนนักข่าวที่ KSC เพิ่มขึ้นจาก 535 คนในวันปล่อยจรวดเป็น 1,467 คนในอีกสามวันต่อมา^{[ 60 ]}หลังเกิดอุบัติเหตุ NASA ถูกวิพากษ์วิจารณ์ที่ไม่ให้บุคลากรสำคัญให้สัมภาษณ์สื่อ^{[ 61 ]}เนื่องจากขาดข้อมูล สื่อจึงตีพิมพ์บทความที่ชี้ว่าถังเชื้อเพลิงภายนอกเป็นสาเหตุของการระเบิด^{[ 60 ] [ 62 ]}จนถึงปี 2010 การถ่ายทอดสดของ CNN เป็นภาพบันทึกเพียงภาพเดียวที่ทราบจากสถานที่ปล่อยจรวด ต่อมามีการเผยแพร่ภาพบันทึกเพิ่มเติมจากมือสมัครเล่นและมืออาชีพสู่สาธารณะ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ]}ในสหภาพโซเวียต มีการนำภาพเหตุการณ์ภัยพิบัติมาฉายในข่าว โดยการรายงานข่าวสะท้อนถึงโทนเสียงที่ถูกอธิบายว่า "เศร้าโศกและเห็นอกเห็นใจ" และ "ส่วนใหญ่ปราศจากนัยทางการเมือง" ^{[ 66 ] [ 67 ]}

อุบัติเหตุ ของยานชาเลนเจอร์ถูกนำมาใช้เป็นกรณีศึกษาสำหรับหัวข้อต่างๆ เช่นความปลอดภัยทางวิศวกรรมจริยธรรมของการแจ้งเบาะแสการสื่อสารและการตัดสินใจร่วมกันของกลุ่ม และอันตรายของ การ คิดแบบกลุ่ม^{[ 68 ]}โรเจอร์ บัวส์โจลีและอัลลัน แมคโดนัลด์กลายเป็นวิทยากรที่สนับสนุนการตัดสินใจในที่ทำงานอย่างมีความรับผิดชอบและจริยธรรมทางวิศวกรรม^{[ 18 ] [ 69 ]}เอ็ดเวิร์ด ทัฟต์นักออกแบบข้อมูลได้โต้แย้งว่า อุบัติเหตุ ของยานชาเลนเจอร์เป็นผลมาจากการสื่อสารที่ไม่ดีและคำอธิบายที่ซับซ้อนเกินไปจากฝ่ายวิศวกร และระบุว่าการแสดงความสัมพันธ์ระหว่างอุณหภูมิอากาศโดยรอบและปริมาณการสึกกร่อนของโอริงก็เพียงพอที่จะสื่อสารอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจากการปล่อยยานในสภาพอากาศหนาวเย็น บัวส์โจลีและคนอื่นๆ โต้แย้งข้อกล่าวอ้างนี้และระบุว่าข้อมูลที่ทัฟต์นำเสนอไม่ได้ง่ายหรือมีอยู่จริงอย่างที่ทัฟต์กล่าว^{[ 70 ]}

คณะกรรมการประธานาธิบดีว่าด้วยอุบัติเหตุกระสวยอวกาศชาเลนเจอร์ หรือที่รู้จักกันในชื่อคณะกรรมการโรเจอร์ส ตามชื่อประธาน ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อ วันที่ 6 กุมภาพันธ์ ^{[ 3 ] : 206} สมาชิกประกอบด้วย ประธานวิลเลียม พี. โรเจอร์สรองประธานนีล อาร์มสตรอง เดวิด แอชเชสันยูจีนโคเวอร์ท ริชาร์ด ไฟน์แมน โรเบิร์ตฮอตซ์โดนัลด์ คูตินา แซลลีไร ด์ โรเบิร์ต รัมเมล โจเซฟซัตเตอร์ อาร์เธอร์ วอล์คเกอร์อัลเบิร์ต วีลอน และชัค เยเกอร์ [ ^{3 ] : iii–iv}

คณะกรรมการได้จัดการประชุมเพื่อพิจารณาการสอบสวนอุบัติเหตุของนาซา โครงการกระสวยอวกาศ และคำแนะนำของ Morton Thiokol ที่ให้ปล่อยกระสวยอวกาศแม้จะมีปัญหาด้านความปลอดภัยของโอริง เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ โรเจอร์สได้ออกแถลงการณ์ที่ระบุถึงบทบาทที่เปลี่ยนแปลงไปของคณะกรรมการในการสอบสวนอุบัติเหตุโดยอิสระจากนาซา เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับความล้มเหลวของกระบวนการภายในของนาซา คณะกรรมการได้จัดตั้งคณะทำงานสอบสวน 4 คณะเพื่อศึกษาแง่มุมต่างๆ ของภารกิจ คณะทำงานวิเคราะห์อุบัติเหตุ ซึ่งมีคูตินาเป็นประธาน ใช้ข้อมูลจากการปฏิบัติการกู้ซากและการทดสอบเพื่อกำหนดสาเหตุที่แท้จริงของอุบัติเหตุ คณะทำงานพัฒนาและผลิต ซึ่งมีซัตเตอร์เป็นประธาน ตรวจสอบผู้รับเหมาฮาร์ดแวร์และวิธีการทำงานร่วมกับนาซา คณะทำงานกิจกรรมก่อนปล่อยกระสวยอวกาศ ซึ่งมีเอเชสันเป็นประธาน มุ่งเน้นไปที่กระบวนการประกอบขั้นสุดท้ายและกิจกรรมก่อนปล่อยกระสวยอวกาศที่ดำเนินการที่ KSC คณะทำงานวางแผนและปฏิบัติการภารกิจ ซึ่งมีไรด์เป็นประธาน ตรวจสอบการวางแผนที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาภารกิจ รวมถึงข้อกังวลที่อาจเกิดขึ้นเกี่ยวกับความปลอดภัยของลูกเรือและแรงกดดันในการปฏิบัติตามกำหนดการ ตลอดระยะเวลาสี่เดือน คณะกรรมการได้สัมภาษณ์บุคคลมากกว่า 160 คน จัดการประชุมสอบสวนอย่างน้อย 35 ครั้ง และเกี่ยวข้องกับพนักงาน ผู้รับเหมา และบุคลากรสนับสนุนของ NASA มากกว่า 6,000 คน^{[ 3 ] : 206−208} คณะกรรมการได้เผยแพร่รายงานเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2529 ^{[ 3 ] : iii–iv}

คณะกรรมการระบุว่าสาเหตุของอุบัติเหตุคือแก๊สร้อนที่พัดผ่านโอริงในข้อต่อสนามบน SRB ด้านขวา และไม่พบสาเหตุอื่นใดที่อาจก่อให้เกิดภัยพิบัติ^{[ 3 ] : 71} โดยระบุว่าอุบัติเหตุเกิดจากการออกแบบข้อต่อสนามที่ผิดพลาด ซึ่งมีความไวต่อการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ การรับน้ำหนักแบบไดนามิก และลักษณะของวัสดุมากเกินไป^{[ 3 ] : 71} รายงานวิพากษ์วิจารณ์ NASA และ Morton Thiokol และเน้นย้ำว่าทั้งสององค์กรมองข้ามหลักฐานที่บ่งชี้ถึงอันตรายที่อาจเกิดขึ้นกับข้อต่อสนามของ SRB โดยระบุว่า NASA ยอมรับความเสี่ยงของการสึกกร่อนของโอริงโดยไม่ได้ประเมินว่าอาจส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยของภารกิจอย่างไร^{[ 3 ] : 149} คณะกรรมการสรุปว่าวัฒนธรรมด้านความปลอดภัยและโครงสร้างการจัดการของ NASA ไม่เพียงพอที่จะรายงาน วิเคราะห์ และป้องกันปัญหาการบินได้อย่างเหมาะสม^{[ 3 ] : 162} โดยระบุว่าแรงกดดันในการเพิ่มอัตราการบินส่งผลเสียต่อปริมาณการฝึกอบรม การควบคุมคุณภาพ และงานซ่อมแซมที่มีอยู่สำหรับแต่ละภารกิจ^{[ 3 ] : 177}

The commission published a series of recommendations to improve the safety of the Space Shuttle program. It proposed a redesign of the joints in the SRB that would prevent gas from blowing past the O-rings. It also recommended that the program's management be restructured to keep project managers from being pressured to adhere to unsafe organizational deadlines, and should include astronauts to address crew safety concerns better. It proposed that an office for safety be established reporting directly to the NASA administrator to oversee all safety, reliability, and quality assurance functions in NASA programs. Additionally, the commission addressed issues with overall safety and maintenance for the orbiter, and it recommended the addition of the means for the crew to escape during controlled gliding flight.^{[3]: 198–200}

During a televised hearing on February 11, Feynman demonstrated the loss of rubber's elasticity in cold temperatures using a glass of cold water and a piece of rubber, for which he received media attention. Feynman, a Nobel Prize-winning physicist, advocated for harsher criticism towards NASA in the report and repeatedly disagreed with Rogers. He threatened to remove his name from the report unless it included his personal observations on reliability, which appeared as Appendix F.^[71][72] In the appendix, he lauded the engineering and software accomplishments in the program's development, but he argued that multiple components, including the avionics and SSMEs in addition to the SRBs, were more dangerous and accident-prone than original NASA estimates had indicated.^[72][73]

The US House Committee on Science and Technology conducted an investigation of the Challenger disaster and released a report on October 29, 1986.^{[74]: i} The committee, which had authorized the funding for the Space Shuttle program, reviewed the findings of the Rogers Commission as part of its investigation. The committee agreed with the Rogers Commission that the failed SRB field joint was the cause of the accident, and that NASA and Morton Thiokol failed to act despite numerous warnings of the potential dangers of the SRB. The committee's report further emphasized safety considerations of other components and recommended a risk management review for all critical systems.^{[74]: 2–5}

In response to the commission's recommendation, NASA initiated a redesign of the SRB, later named the redesigned solid rocket motor (RSRM), which was supervised by an independent oversight group.^{[3]: 198 [4]: III-101 [75]} The redesigned joint included a capture feature on the tang around the interior wall of the clevis to prevent joint rotation. The space between the capture feature and the clevis was sealed with another O-ring. The capture feature reduced the potential of joint rotation to 15% of that which had occurred during the disaster. Should joint rotation occur, any rotation that reduced the O-ring seal on one side of the clevis wall would increase it on the other side. Additionally, heaters were installed to maintain consistent, higher temperatures of the O-rings.^{[6]: 429–430} The RSRM was first tested on August 30, 1987. In April and August 1988, the RSRM was tested with intentional flaws that allowed hot gas to penetrate the field joint. These tests permitted the engineers to evaluate whether the improved field joint prevented joint rotation. Following the successful tests, the RSRM was certified to fly on the Space Shuttle.^{[4]: III-101}

In addition to the SRBs, NASA increased the safety standards on other Space Shuttle program components. The critical items lists and failure modes for the SSMEs were updated, along with 18 hardware changes. The maximum thrust of the SSMEs was limited to 104%, with 109% only allowed in an abort scenario.^{[4]: II-172} The landing gear was updated to improve its steering and handling abilities while the Space Shuttle was landing.^{[4]: III-101} NASA implemented an escape option in which the astronauts would jettison the side hatch and extend a pole out of the orbiter; they would slide down the pole to avoid hitting the orbiter as they bailed out before they activated their parachutes. The orbiter's software was modified to maintain stable flight while all of the flight crew left the controls to escape.^{[4]: III-103} This escape method would not have saved the crew in the Challenger disaster, but was added in the event of another emergency.^{[4]: III-102}

In 1986 NASA created a new Office of Safety, Reliability, and Quality Assurance, headed by a NASA associate administrator who reported directly to the NASA administrator, as the commission had specified.^{[3]: 199 [26][76][77]} Former Challenger flight director Greene became chief of the Safety Division of the directorate.^[78] After the Space Shuttle Columbia disaster in 2003, the Columbia Accident Investigation Board (CAIB) concluded that NASA had not set up a "truly independent" office for safety oversight.^{[79]: 178–180} The CAIB concluded that the ineffective safety culture that had resulted in the Challenger accident was also responsible for the subsequent disaster.^{[79]: 195}

The Teacher in Space program, which McAuliffe had been selected for, was canceled in 1990 as a result of the Challenger disaster. In 1998, NASA replaced Teacher in Space with the Educator Astronaut Project, which differed in that it required the teachers to become professional astronauts trained as mission specialists, rather than short-term payload specialists who would return to their classrooms following their spaceflight. Barbara Morgan, who had been the backup teacher for McAuliffe, was selected to be part of NASA Astronaut Group 17 and flew on STS-118.^{[4]: III-116}

ตารางการปล่อยจรวดที่คาดการณ์ไว้ 24 ครั้งต่อปีถูกวิพากษ์วิจารณ์โดยคณะกรรมการโรเจอร์สว่าเป็นเป้าหมายที่ไม่สมจริงซึ่งสร้างแรงกดดันที่ไม่จำเป็นต่อนาซาในการปล่อยภารกิจ^{[ 3 ] : 165} ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2529 ประธานาธิบดีเรแกนอนุมัติการสร้างยานอวกาศโคจร ซึ่งต่อมาจะได้รับการตั้งชื่อว่า เอนเดเวอร์เพื่อทดแทนชาเลนเจอร์การก่อสร้างเอนเดเวอร์เริ่มต้นในปี พ.ศ. 2530 และเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2533 และบินครั้งแรกในภารกิจSTS-49ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2535 ^{[ 80 ]}เขายังประกาศด้วยว่าโครงการนี้จะไม่บรรทุกดาวเทียม เชิงพาณิชย์อีกต่อไป และดาวเทียมเหล่านี้จะถูกปล่อยโดยใช้ยานปล่อยแบบใช้แล้วทิ้งเชิง พาณิชย์ ^{[ 81 ]}ดาวเทียมเชิงพาณิชย์เหล่านี้ถูกจัดสรรใหม่จากโครงการกระสวยอวกาศเพื่อยุติการพึ่งพายานปล่อยเพียงลำเดียวและจำกัดแรงกดดันต่อนาซาในการปล่อยภารกิจที่มีลูกเรือเพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้า^{[ 82 ]}

ยานอวกาศสเปซชัตเติลถูกระงับการใช้งานเป็นเวลาสองปีแปดเดือนในระหว่างที่โครงการอยู่ระหว่างการตรวจสอบ ออกแบบใหม่ และปรับโครงสร้างใหม่ เมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2531 ดิสคัฟเวอรีถูกปล่อยขึ้นสู่ อวกาศในภารกิจ STS-26จาก LC-39B พร้อมลูกเรือนักบินอวกาศมากประสบการณ์ห้าคน^{[ 83 ]}สัมภาระของยานคือTDRS-3ซึ่งเป็นดาวเทียมทดแทนดาวเทียมที่สูญหายไปพร้อมกับยานชาเลนเจอร์การปล่อยยานครั้งนี้เป็นการทดสอบบูสเตอร์ที่ได้รับการออกแบบใหม่ และลูกเรือสวมชุดอวกาศที่มีแรงดันในระหว่างการขึ้นและลงจอด ภารกิจประสบความสำเร็จ และโครงการก็กลับมาดำเนินการบินอีกครั้ง^{[ 84 ]}

On February 1, 2003, the program had its second accident when Columbia disintegrated during reentry during STS-107, killing all seven crew members on board. The cause was bipod foam from the external tank striking the orbiter's left wing during launch. Once again, NASA's organizational culture was heavily scrutinized.^[85] As with the O-ring erosion, NASA did not consider foam strikes to be a potential risk to the astronauts, despite multiple instances of foam strikes on previous missions.^[86] In addition, scheduling issues had once again risen, as NASA was under internal pressure to adhere to a launch schedule for assembling the International Space Station. The Columbia Accident Investigation Board (CAIB) concluded that NASA had failed to learn many lessons from the Challenger disaster, stating: "NASA's response to the Rogers Commission did not meet the Commission's intent" and "the causes of the institutional failure responsible for Challenger have not been fixed."^{[79]: 178, 195} The Space Shuttle returned to flight in 2005 with STS-114.^[87]

ในปี 2547 ประธานาธิบดีจอร์จ ดับเบิลยู. บุชได้มอบเหรียญเกียรติยศอวกาศแห่งรัฐสภาให้แก่ลูกเรือทั้ง 14 คนที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุยานชาเลนเจอร์และโคลัมเบีย^{[ 88 ]}วงรีตกแต่งที่ไม่ได้ทาสีในทางเดินบรูมิดีของอาคารรัฐสภาสหรัฐอเมริกาได้รับการตกแต่งด้วยภาพเหมือนของลูกเรือโดยชาร์ลส์ ชมิดต์ในปี 2530 ภาพวาดนี้ถูกวาดลงบนผ้าใบแล้วนำไปติดที่ผนัง^{[ 89 ]}นิทรรศการ "จดจำตลอดไป" ที่ศูนย์ผู้เยี่ยมชมเคนเนดีสเปซเซ็นเตอร์เปิดในเดือนกรกฎาคม 2558 และมีการจัดแสดงส่วนลำ ตัวยาน ชาเลนเจอร์ที่กู้คืนมาได้ยาว 12 ฟุต (3.7 เมตร) นิทรรศการนี้เปิดโดยผู้บริหารนาซา ชาร์ลส์ โบลเดน พร้อมด้วยสมาชิกในครอบครัวของลูกเรือ^{[ 4 ] : III-97} ต้นไม้สำหรับนักบินอวกาศแต่ละคนถูกปลูกในสวนอนุสรณ์นักบินอวกาศของนาซาที่ศูนย์อวกาศจอห์นสัน พร้อมกับต้นไม้สำหรับนักบินอวกาศแต่ละคนจากภัยพิบัติอะพอลโล 1และโคลัมเบีย^{[ 90 ]}ดาวเคราะห์ น้อยเจ็ด ดวง ได้รับการตั้งชื่อตามลูกเรือ ได้แก่3350 Scobee , 3351 Smith , 3352 McAuliffe , 3353 Jarvis , 3354 McNair , 3355 Onizukaและ3356 Resnikคำประกาศการตั้งชื่อที่ได้รับการอนุมัติได้รับการเผยแพร่โดยศูนย์ดาวเคราะห์น้อยเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 1986 ( MPC 10550 ) ^{[ 91 ]}ในปี 1988 หลุมอุกกาบาตเจ็ดแห่งบนด้านไกลของดวงจันทร์ภายในแอ่งอพอลโลได้รับการตั้งชื่อตามนักบินอวกาศโดยIAU ^{[ 92 ]}สหภาพโซเวียตตั้งชื่อหลุมอุกกาบาตสองแห่งบนดาวศุกร์ ตาม ^ชื่อของ McAuliffe และ Resnik [ ^{93 ]}สถานที่ลงจอดของยานสำรวจดาวอังคารOpportunityได้รับการตั้งชื่อว่าสถานีอนุสรณ์ชาเลนเจอร์^{[ 94 ]}

มีการสร้างอนุสรณ์สถานหลายแห่งเพื่อเป็นเกียรติแก่ เหตุการณ์ภัยพิบัติของ ยานชาเลนเจอร์สวนสาธารณะ Peers Park ในเมืองพาโลอัลโต รัฐแคลิฟอร์เนียมีChallenger Memorial Grove ซึ่งรวมถึงต้นเรดวูดที่ปลูกจากเมล็ดที่นำติดตัวไปบน ยาน ชาเลนเจอร์ในปี 1985 [ ^{95 ] โรงเรียน และถนน หลาย}แห่งได้รับการเปลี่ยนชื่อเพื่อรวมชื่อของลูกเรือหรือยานชาเลนเจอร์ [ ^{96 ] [ 97 ] [ 98 ]}ในปี 1990 มีการสร้างแบบจำลองยาน ชา เลนเจอร์ในท่าปล่อยตัวขนาด 1/10 ขึ้นใน ย่าน ลิตเติลโตเกียวของลอสแอนเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนีย [ ^{99 ] Challenger} Pointเป็นยอดเขาแห่งหนึ่งในเทือกเขา Sangre de Cristo ^{[ 100 ]} ศูนย์การค้นพบ McAuliffe -Shepard ซึ่งเป็นพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์และท้องฟ้าจำลองในเมืองคอนคอร์ด รัฐนิวแฮมป์เชียร์ได้รับการตั้งชื่อเพื่อเป็นเกียรติแก่ McAuliffe ครูโรงเรียนมัธยมคอนคอร์ด และAlan Shepardซึ่งมาจาก เมืองเดอ ร์รี รัฐนิวแฮมป์เชียร์^{[ 101 ]} ครอบครัวของลูกเรือได้ก่อตั้งศูนย์การศึกษาด้านวิทยาศาสตร์อวกาศชาเลนเจอร์ขึ้นเป็นองค์กรไม่แสวงหาผลกำไร เพื่อการศึกษา ^{[ 102 ]}

ธงชาติอเมริกัน ซึ่งต่อมาได้ชื่อว่าธงชาเลนเจอร์ถูกนำขึ้นบนยานชาเลนเจอร์โดยได้รับการสนับสนุนจากกองลูกเสือ Troop 514 แห่งเมืองโมนูเมนต์ รัฐโคโลราโดและถูกกู้คืนมาได้อย่างสมบูรณ์ โดยยังคงปิดผนึกอยู่ในภาชนะพลาสติก^{[ 103 ]}โอนิซึกะได้ใส่ลูกฟุตบอลไว้ในสัมภาระส่วนตัวของเขา ซึ่งถูกกู้คืนมาได้และต่อมาถูกนำขึ้นไปยังสถานีอวกาศนานาชาติบนยานโซยุซเอ็กซ์พีดีชั่น 49โดยนักบินอวกาศชาวอเมริกันเชน คิมบรอห์ ปัจจุบันลูกฟุตบอลลูก นี้จัดแสดงอยู่ที่โรงเรียนมัธยมเคลียร์เลคในเมืองฮิวสตัน ซึ่งเป็นโรงเรียนที่ลูกๆ ของโอนิซึกะเคยเรียน^{[ 104 ]}

ภาพยนตร์Star Trek IV: The Voyage Home ปี 1986 อุทิศให้กับลูกเรือของยานชาเลนเจอร์ด้วยข้อความเปิดเรื่องที่ระบุว่า "นักแสดงและทีมงานของStar Trekขออุทิศภาพยนตร์เรื่องนี้ให้กับชายและหญิงแห่งยานอวกาศชาเลนเจอร์ผู้ซึ่งจิตวิญญาณอันกล้าหาญจะคงอยู่ไปจนถึงศตวรรษที่ 23 และหลังจากนั้น..." ^{[ 105 ]}

เพลงสุดท้ายในอัลบั้มRendez-Vous ปี 1986 ของนักดนตรีชาวฝรั่งเศส Jean-Michel Jarreเดิมทีมีกำหนดจะรวมส่วนของแซกโซโฟนที่บันทึกโดย Ron McNair บนยานChallengerซึ่งจะทำให้เพลงนี้เป็นเพลงแรกที่บันทึกในอวกาศ^{[ 106 ]}

ในช่วงหลายปีหลัง เกิดภัยพิบัติ ชาเลนเจอร์มีหนังสือหลายเล่มตีพิมพ์ออกมาเพื่ออธิบายปัจจัยและสาเหตุของอุบัติเหตุ รวมถึงการสืบสวนและการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นตามมา ในปี 1987 มัลคอล์ม แมคคอนเนลล์ นักข่าวและพยานในเหตุการณ์ภัยพิบัติ ได้ตีพิมพ์ หนังสือ ชื่อ Challenger–A Major Malfunction: A True Story of Politics, Greed, and the Wrong Stuffหนังสือของแมคคอนเนลล์ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าสนับสนุนการสมคบคิดที่เกี่ยวข้องกับผู้บริหารนาซา เฟลตเชอร์ ที่มอบสัญญาให้กับมอร์ตัน ไธโอโคล เพราะบริษัทมาจากรัฐยูทาห์ซึ่งเป็นรัฐบ้านเกิดของเขา^{[ 6 ] : 588 [ 107 ]}หนังสือชื่อ Prescription for Disaster: From the Glory of Apollo to the Betrayal of the Shuttleโดยโจเซฟ เทรนโต ก็ได้รับการตีพิมพ์ในปี 1987 เช่นกัน โดยโต้แย้งว่าโครงการกระสวยอวกาศเป็นโครงการที่มีข้อบกพร่องและเกี่ยวข้องกับการเมืองมาตั้งแต่เริ่มต้น^{[ 6 ] : 588–589 [ 108 ]}ในปี พ.ศ. 2531 บันทึกความทรงจำของเฟย์นแมนเรื่อง"What Do You Care What Other People Think?": Further Adventures of a Curious Characterได้รับการตีพิมพ์ ครึ่งหลังของหนังสือเล่มนี้กล่าวถึงการมีส่วนร่วมของเขาในคณะกรรมการโรเจอร์สและความสัมพันธ์ของเขากับคูตินา^{[ 6 ] : 594 [ 109 ]}

Books were published long after the disaster. In 1996, Diane Vaughan published The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA, which argues that NASA's structure and mission, rather than just Space Shuttle program management, created a climate of risk acceptance that resulted in the disaster.^{[6]: 591–592 [110]} Also in 1996, Claus Jensen published No Downlink: A Dramatic Narrative About the Challenger Accident and Our Time, which primarily discusses the development of rocketry prior to the disaster, and was criticized for its reliance on secondary sources with little original research conducted for the book.^{[6]: 592 [111][112]} In 2009, Allan McDonald published his memoir written with space historian James Hansen, Truth, Lies, and O-Rings: Inside the Space Shuttle Challenger Disaster, which focuses on his personal involvement in the launch, disaster, investigation, and return to flight, and is critical of NASA and Morton Thiokol leadership for agreeing to launch Challenger despite engineers' warnings about the O-rings.^{[113][6][114][115]}

The ABCtelevision movie titled Challenger was broadcast on February 25, 1990.^[116] It stars Barry Bostwick as Scobee and Karen Allen as McAuliffe. The movie is critical of NASA and positively portrays the engineers who argued against launching. The movie was criticized by the widows of Smith, McNair, and Onizuka as an inaccurate portrayal of events.^[117] A BBCdocudrama titled The Challenger Disaster was broadcast on March 18, 2013. It starred William Hurt as Feynman and portrayed the investigation into the causes of the disaster.^[118] A film directed by Nathan VonMinden, The Challenger Disaster, was released on January 25, 2019, depicts fictional characters participating in the decision process to launch.^[119]

The eleventh episode of the American sitcom Mixed-ish, titled "When Doves Cry", revolves around the characters' grief, trauma, and eventual acceptance after watching the Challenger disaster.

The four-part docuseries Challenger: The Final Flight, created by Steven Leckart and Glen Zipper, was released by Netflix on September 16, 2020. It uses interviews with NASA and Morton Thiokol personnel to argue against their flawed decision-making which produced a preventable disaster.^[120]

The first episode of the Australian television drama The Newsreader, broadcast on August 15, 2021, depicts the disaster from the perspective of the television industry, specifically the journalists and crew within, and of, an Australian television newsroom at the time; a co-lead character's hosting of a newsflash weaving in with an overarching background storyline about the shift in news presentation from serious to that of allowing emotion into its delivery.^[121]

The first episode of Season 6 of the television drama series This Is Us titled "The Challenger" features coverage of the disaster seen by children in school, their reactions, and a parent's worry about how it would be explained to the children.^[122][123]

• Criticism of the Space Shuttle program
• Engineering disasters
• List of spaceflight-related accidents and incidents
• List of photographs considered the most important
• Normalization of deviance
• PEPCON disaster

• รายงานของคณะกรรมการโรเจอร์ส เว็บไซต์ของนาซา (การไว้อาลัยแก่ลูกเรือ รายงาน 5 เล่ม และภาคผนวก)
• รายงานของคณะกรรมการประธานาธิบดีเกี่ยวกับอุบัติเหตุกระสวยอวกาศชาเลนเจอร์ถึงประธานาธิบดี (ฉบับเสียงสาธารณะ) ที่ LibriVox
• 7 ความเชื่อผิดๆ เกี่ยวกับโศกนาฏกรรมกระสวยอวกาศชาเลนเจอร์: มันไม่ได้ระเบิด ลูกเรือไม่ได้เสียชีวิตทันที และมันไม่ใช่สิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ — MSNBC.com
• สารคดี BBC World Service มิถุนายน 2017
• ข่าววิทยุ CBS เกี่ยวกับ ภัยพิบัติยาน ชาเลนเจอร์ดำเนินรายการโดยคริสโตเฟอร์ เกล็นน์ เมื่อวันที่ 28 มกราคม 1986: ตอนที่ 1 , ตอนที่ 2 , ตอนที่ 3และตอนที่ 4
• Challenger: A Rush to Launchสารคดีปี 2016 ผลิตโดย WJXT-TVแจ็กสันวิลล์ รัฐฟลอริดา