การหยุดชะงักของคอมเพรสเซอร์คือการหยุดชะงักเฉพาะจุดของกระแสลมในคอมเพรสเซอร์ของกังหันก๊าซหรือเทอร์โบชาร์จเจอร์การหยุดชะงักที่ส่งผลให้กระแสลมผ่านคอมเพรสเซอร์หยุดชะงักโดยสมบูรณ์เรียกว่าการกระชากของคอมเพรสเซอร์ความรุนแรงของปรากฏการณ์นี้มีตั้งแต่การลดลงของกำลังชั่วขณะซึ่งแทบจะไม่สามารถตรวจจับได้ด้วยเครื่องมือวัดของเครื่องยนต์ ไปจนถึงการสูญเสียกำลังอัดโดยสมบูรณ์ในกรณีของการกระชาก ซึ่งจำเป็นต้องปรับการไหลของเชื้อเพลิงเพื่อกลับสู่การทำงานปกติ

ปัญหาคอมเพรสเซอร์ดับเป็นปัญหาที่พบได้ทั่วไปในเครื่องยนต์เจ็ทรุ่นแรกๆ ที่มีหลักอากาศพลศาสตร์ไม่ซับซ้อน และใช้ระบบควบคุมเชื้อเพลิง แบบแมนนวลหรือเชิงกล แต่ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขไปเกือบหมดแล้วด้วยการออกแบบที่ดีขึ้นและการใช้ระบบควบคุมแบบไฮโดรกลไกและอิเล็กทรอนิกส์ เช่น ระบบควบคุมเครื่องยนต์ดิจิทัลแบบเต็มรูปแบบ (FADEC) คอมเพรสเซอร์สมัยใหม่ได้รับการออกแบบและควบคุมอย่างระมัดระวังเพื่อหลีกเลี่ยงหรือจำกัดปัญหาคอมเพรสเซอร์ดับให้อยู่ภายในช่วงการทำงานของเครื่องยนต์

การหยุดชะงักของคอมเพรสเซอร์มีสองประเภท ดังที่อธิบายไว้ด้านล่าง

ปรากฏการณ์ Rotating stallคือการหยุดชะงักของกระแสลมเฉพาะจุดภายในคอมเพรสเซอร์ซึ่งยังคงจ่ายอากาศอัดต่อไปได้ แต่ประสิทธิภาพลดลง Rotating stall เกิดขึ้นเมื่อใบพัด ส่วนเล็กๆ เกิดการแยกตัวของ กระแสลม ทำให้กระแสลมเฉพาะจุดหยุดชะงักโดยไม่ทำให้คอมเพรสเซอร์เสียเสถียรภาพ ใบพัดที่เกิดการหยุดชะงักจะสร้างบริเวณที่มีอากาศนิ่ง (เรียกว่าstall cells ) ซึ่งแทนที่จะเคลื่อนที่ไปในทิศทางของกระแสลม จะหมุนรอบเส้นรอบวงของคอมเพรสเซอร์ ในกรณีของpart-span stallการแยกตัวของกระแสลมจะเกิดขึ้นเฉพาะส่วนนอกสุดของใบพัด ในขณะที่ในกรณีของfull-span stallกระแสลมจะแยกตัวตลอดความยาวของใบพัด

เซลล์การหยุดชะงัก (stall cells) หมุนไปพร้อมกับใบพัดของโรเตอร์ แต่ช้ากว่าความเร็วของโรเตอร์ ในกรณีการหยุดชะงักแบบบางส่วนของช่วงใบพัด (part-span stall) เซลล์การหยุดชะงักจะหมุนด้วยความเร็วประมาณ 50 ถึง 70% ของความเร็วของโรเตอร์ ในขณะที่ในกรณีการหยุดชะงักแบบเต็มช่วงใบพัด (full-span stall) จำนวนเซลล์การหยุดชะงักจะน้อยกว่าในกรณีการหยุดชะงักแบบบางส่วนของช่วงใบพัด และหมุนช้ากว่า โดยทั่วไปประมาณ 20 ถึง 40% ของความเร็วของโรเตอร์ เซลล์การหยุดชะงักจะส่งผลกระทบต่อปีกที่อยู่ถัดไปรอบๆ โรเตอร์เมื่อแต่ละปีกพบกับเซลล์ การแพร่กระจายของความไม่เสถียรไปรอบๆ วงแหวนทางเดินของไหลเกิดจากการอุดตันของเซลล์การหยุดชะงัก ทำให้เกิดการเพิ่มขึ้นของมุมตกกระทบ (incidence spike) บนใบพัดที่อยู่ติดกัน ใบพัดที่อยู่ติดกันจะเกิดการหยุดชะงักอันเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของมุมตกกระทบ ทำให้เกิดการ "หมุน" ของเซลล์การหยุดชะงักรอบๆ โรเตอร์ นอกจากนี้ยังสามารถเกิดการหยุดชะงักเฉพาะที่ที่เสถียรได้ ซึ่งมีความสมมาตรตามแกน ครอบคลุมเส้นรอบวงทั้งหมดของแผ่นดิสก์คอมเพรสเซอร์ แต่เฉพาะส่วนหนึ่งของระนาบรัศมีเท่านั้น โดยส่วนที่เหลือของหน้าคอมเพรสเซอร์ยังคงมีการไหลตามปกติ

การหยุดชะงักของการหมุนอาจเกิดขึ้นชั่วขณะอันเนื่องมาจากสิ่งรบกวนภายนอก หรืออาจเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องเมื่อคอมเพรสเซอร์เข้าสู่สมดุลการทำงานระหว่างบริเวณที่หยุดชะงักและบริเวณที่ไม่หยุดชะงัก การหยุดชะงักเฉพาะจุดจะลดประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์ลงอย่างมากและเพิ่มภาระทางโครงสร้างบนใบพัดที่สัมผัสกับเซลล์การหยุดชะงักในบริเวณที่ได้รับผลกระทบ อย่างไรก็ตาม ในหลายกรณี ใบพัดของคอมเพรสเซอร์รับภาระวิกฤตโดยไม่มีความสามารถในการดูดซับสิ่งรบกวนต่อการไหลของอากาศปกติ ทำให้เซลล์การหยุดชะงักเดิมส่งผลกระทบต่อบริเวณใกล้เคียง และบริเวณที่หยุดชะงักจะขยายตัวอย่างรวดเร็วจนส่งผลกระทบต่อคอมเพรสเซอร์ทั้งหมด

การหยุดชะงักแบบสมมาตรตามแกน หรือ ที่รู้จักกันทั่วไปว่าการกระชากของคอมเพรสเซอร์หรือการกระชากของแรงดันคือการหยุดชะงักอย่างสมบูรณ์ในการอัดอากาศ ส่งผลให้การไหลย้อนกลับ และการขับไล่อากาศที่ถูกอัดไว้ก่อนหน้านี้อย่างรุนแรงออกทางช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ เนื่องจากคอมเพรสเซอร์ไม่สามารถทำงานต่อไปได้เพื่อต้านทานอากาศที่ถูกอัดไว้แล้ว คอมเพรสเซอร์อาจประสบกับสภาวะที่เกินขีดจำกัดความสามารถในการเพิ่มแรงดัน หรือมีภาระสูงมากจนไม่มีความสามารถในการดูดซับการรบกวนชั่วขณะ ทำให้เกิดการหยุดชะงักในการหมุน ซึ่งสามารถแพร่กระจายไปทั่วทั้งคอมเพรสเซอร์ได้ภายในเวลาไม่ถึงหนึ่งวินาที

คอมเพรสเซอร์จะกลับมาทำงานตามปกติเมื่ออัตราส่วนแรงดันของเครื่องยนต์ลดลงจนถึงระดับที่คอมเพรสเซอร์สามารถรักษาการไหลของอากาศที่คงที่ได้ อย่างไรก็ตาม หากสภาวะที่ทำให้เกิดการหยุดชะงักยังคงอยู่ การกลับมาของการไหลของอากาศที่คงที่จะสร้างสภาวะขึ้นใหม่ในขณะที่เกิดการกระชาก และกระบวนการจะวนซ้ำ^{[ 2 ]}การหยุดชะงักแบบ "ล็อค" หรือแบบวนซ้ำเช่นนี้เป็นอันตรายอย่างยิ่ง เนื่องจากระดับการสั่นสะเทือนที่สูงมากทำให้เครื่องยนต์สึกหรอเร็วขึ้นและอาจเกิดความเสียหายได้ แม้กระทั่งการทำลายเครื่องยนต์ทั้งหมดจากการแตกหักของใบพัดคอมเพรสเซอร์และสเตเตอร์ และการถูกดูดเข้าไปทำลายชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่อยู่ถัดไป

คอมเพรสเซอร์จะสูบอากาศได้อย่างเสถียรเฉพาะเมื่ออัตราส่วนความดันถึงระดับหนึ่งเท่านั้น หากเกินค่านี้ การไหลจะเริ่มไม่เสถียรและหยุดชะงัก ซึ่งเกิดขึ้นที่จุดที่เรียกว่าเส้นกระชาก (surge line) บนแผนภูมิคอมเพรสเซอร์เครื่องยนต์ทั้งหมดถูกออกแบบมาเพื่อให้คอมเพรสเซอร์ทำงานที่ระยะห่างเล็กน้อยจากอัตราส่วนความดันกระชาก บนจุดที่เรียกว่าเส้นการทำงาน (operating line) บนแผนภูมิคอมเพรสเซอร์ ระยะห่างระหว่างสองเส้นนี้เรียกว่าระยะขอบกระชาก (surge margin) บนแผนภูมิคอมเพรสเซอร์ ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ อาจมีหลายสิ่งเกิดขึ้นที่ทำให้ลดอัตราส่วนความดันกระชากหรือเพิ่มอัตราส่วนความดันการทำงาน เมื่อทั้งสองค่าตรงกัน จะไม่มีระยะขอบกระชากอีกต่อไป และขั้นตอนของคอมเพรสเซอร์อาจหยุดทำงาน หรือคอมเพรสเซอร์ทั้งหมดอาจกระชากได้ ดังที่ได้อธิบายไว้ในส่วนก่อนหน้า

หากอาการเหล่านี้รุนแรงมากพอ อาจทำให้เครื่องยนต์ดับหรือเร่งเครื่องอย่างผิดปกติได้

• การกลืนกินสิ่งแปลกปลอมที่ส่งผลให้เกิดความเสียหาย รวมถึงการกัดเซาะจากทรายและฝุ่นละออง อาจทำให้ระดับแรงดันน้ำลดลงได้
• การสะสมของสิ่งสกปรกในคอมเพรสเซอร์และการสึกหรอที่ทำให้ระยะห่างระหว่างปลายใบพัดคอมเพรสเซอร์เพิ่มขึ้น หรือการรั่วซึมของซีล ล้วนมีแนวโน้มที่จะทำให้อุณหภูมิการทำงานสูงขึ้น
• การสูญเสียขอบเขตการกระชากอย่างสมบูรณ์พร้อมกับการกระชากอย่างรุนแรงอาจเกิดขึ้นได้จากการชนนกการขับเคลื่อนบนพื้นดิน การขึ้นบิน การบินระดับต่ำ (ทางทหาร) และการเข้าใกล้เพื่อลงจอด ล้วนเกิดขึ้นในสถานการณ์ที่การชนนกเป็นอันตราย เมื่อนกถูกดูดเข้าไปในคอมเพรสเซอร์ การอุดตันที่เกิดขึ้นและความเสียหายของปีกเครื่องบินจะทำให้เกิดการกระชากของคอมเพรสเซอร์ ตัวอย่างของเศษซากบนรันเวย์หรือดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบินที่อาจก่อให้เกิดความเสียหาย ได้แก่ เศษยางรถยนต์ ขยะ น็อต สลักเกลียว และชิ้นส่วนที่ตกจากเครื่องบินลำอื่น [ ^{3 ] รันเวย์}และดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบินได้รับการทำความสะอาดบ่อยครั้งเพื่อป้องกันการดูดสิ่งแปลกปลอมเข้าไป
• การใช้งานเครื่องบินนอกขอบเขตการออกแบบ เช่น การบินผาดโผนอย่างรุนแรงจนทำให้เกิดการแยกตัวของกระแสลมภายในช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ การบินในสภาพที่มีน้ำแข็งเกาะซึ่งน้ำแข็งสามารถก่อตัวขึ้นในช่องรับอากาศหรือคอมเพรสเซอร์ การบินที่ระดับความสูงมากเกินไป^{[ 4 ]}
• การทำงานของเครื่องยนต์นอกเหนือจากขั้นตอนที่ระบุไว้ในคู่มือการบิน เช่น ในเครื่องยนต์เจ็ทรุ่นแรกๆ การขยับคันเร่งอย่างกระทันหัน ( การเร่งความเร็วอย่างฉับพลัน ) ในขณะที่คำแนะนำของนักบินระบุให้ขยับคันเร่งอย่างช้าๆ การเติมเชื้อเพลิงมากเกินไปทำให้เส้นการทำงานสูงขึ้นจนไปบรรจบกับเส้นการกระชาก (ความสามารถในการควบคุมเชื้อเพลิงได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมเพื่อจำกัดการเติมเชื้อเพลิงมากเกินไปโดยอัตโนมัติเพื่อป้องกันการกระชาก)
• การไหลของอากาศปั่นป่วนหรือร้อนเข้าสู่ช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ เช่น การใช้แรงขับย้อนกลับที่ความเร็วเดินหน้าต่ำ ส่งผลให้มีการดูดอากาศร้อนปั่นป่วนกลับเข้าไป หรือในกรณีของเครื่องบินรบ การดูดก๊าซไอเสียร้อนจากการยิงขีปนาวุธ
• ก๊าซร้อนจากการยิงปืนอาจทำให้เกิดการบิดเบี้ยวของช่องรับอากาศ ตัวอย่างเช่น เครื่องบินMikoyan MiG-27และFairchild Republic A-10 Thunderbolt II

อาการเครื่องอัดอากาศหยุดทำงานแบบสมมาตรตามแนวแกน หรืออาการกระชากของคอมเพรสเซอร์ สามารถระบุได้ทันที เนื่องจากจะทำให้เกิดเสียงดังสนั่นหนึ่งครั้งหรือมากกว่านั้นจากเครื่องยนต์ รายงานเกี่ยวกับการพุ่งของเปลวไฟออกมาจากเครื่องยนต์เป็นเรื่องปกติในระหว่างการหยุดทำงานของคอมเพรสเซอร์ประเภทนี้ อาการหยุดทำงานเหล่านี้อาจมาพร้อมกับอุณหภูมิของก๊าซไอเสียที่สูงขึ้น ความเร็วรอบของโรเตอร์ที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการลดลงอย่างมากของงานที่คอมเพรสเซอร์ที่หยุดทำงานทำ และในกรณีของเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ อาจเกิดการหมุนไปในทิศทางของเครื่องยนต์ที่ได้รับผลกระทบเนื่องจากการสูญเสียแรงขับ

การตอบสนองที่เหมาะสมต่อภาวะคอมเพรสเซอร์ขัดข้องนั้นแตกต่างกันไปตามประเภทของเครื่องยนต์และสถานการณ์ แต่โดยทั่วไปแล้วจะประกอบด้วยการลดแรงขับของเครื่องยนต์ที่ได้รับผลกระทบลงทันทีและอย่างต่อเนื่อง แม้ว่าเครื่องยนต์สมัยใหม่ที่มีหน่วยควบคุมขั้นสูงจะสามารถหลีกเลี่ยงสาเหตุของการขัดข้องได้หลายประการ แต่นักบินเครื่องบินเจ็ทยังคงต้องคำนึงถึงเรื่องนี้เมื่อลดความเร็วหรือเพิ่มกำลังเครื่องยนต์

ระบบป้องกันการหยุดทำงานของคอมเพรสเซอร์เป็นระบบระบายอากาศของคอมเพรสเซอร์ที่ระบายอากาศที่ไม่ต้องการออกไปโดยอัตโนมัติเพื่อป้องกันไม่ให้คอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน^{[ 5 ]}วิธีการป้องกันการหยุดทำงานอื่นๆ อาจรวมถึงการบำบัดปลายป้องกันการหยุดทำงานของตัวเรือน^{[ 6 ]}

เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทAvon ของ Rolls-Royce ประสบปัญหาการทำงานกระชากของคอมเพรสเซอร์ซ้ำๆ ในช่วงต้นของการพัฒนาในทศวรรษ 1940 ซึ่งพิสูจน์แล้วว่ายากที่จะกำจัดออกไปจากการออกแบบ ด้วยความสำคัญและความเร่งด่วนของเครื่องยนต์ดังกล่าวRolls-Royceจึงได้ขออนุญาตใช้สิทธิ์การออกแบบคอมเพรสเซอร์ของ เครื่องยนต์ SapphireจากArmstrong Siddeleyเพื่อเร่งการพัฒนา

เครื่องยนต์ที่ได้รับการออกแบบใหม่นี้ ได้ถูกนำไปใช้กับเครื่องบินหลายรุ่น เช่น เครื่องบินขับไล่ English Electric Lightning , เครื่องบินทิ้งระเบิด English Electric Canberraและเครื่องบินโดยสาร de Havilland CometและSud Aviation Caravelle

ในระหว่างการพัฒนาเครื่องบินขนส่งความเร็วเหนือเสียงConcorde (SST) ในช่วงทศวรรษ 1960 เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงขึ้นเมื่อแรงดันกระชากของคอมเพรสเซอร์ทำให้เกิดความเสียหายทางโครงสร้างในช่องรับอากาศ แรงกระแทกที่แพร่กระจายไปข้างหน้าจากคอมเพรสเซอร์มีความแรงมากพอที่จะทำให้ทางลาดทางเข้าหลุดออกและถูกขับออกจากด้านหน้าของช่องรับอากาศ^{[ 7 ]}กลไกทางลาดได้รับการเสริมความแข็งแรงและกฎการควบคุมได้รับการเปลี่ยนแปลงเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ซ้ำอีก^{[ 8 ]}

การที่คอมเพรสเซอร์ดับเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ร้อยโทคารา ฮัลท์กรีน นักบินหญิงคนแรกของกองทัพเรือสหรัฐฯที่ประจำการบนเรือ บรรทุกเครื่องบิน เสียชีวิตในปี 1994 เครื่องบินของเธอคือเครื่องบินGrumman F-14 Tomcatประสบปัญหาคอมเพรสเซอร์ดับและเครื่องยนต์ด้านซ้ายซึ่งเป็นเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนPratt & Whitney TF30 ขัดข้อง เนื่องจากกระแสลมปั่นป่วนที่เกิดจากความพยายามของฮัลท์กรีนในการแก้ไข ตำแหน่ง การลงจอด ที่ไม่ถูกต้อง โดยการเลี้ยวข้าง ซึ่งการที่คอมเพรสเซอร์ดับเนื่องจากมุม เอียงมากเกินไปเป็นข้อบกพร่องที่ทราบกันดีของเครื่องยนต์ประเภทนี้

อุบัติเหตุเครื่องบินตกของสายการบินเซาเทิร์นแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 242 ในปี 1977 ซึ่งเป็นเครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส DC-9-9-31ขณะบินฝ่า พายุ ฝนฟ้าคะนองเหนือรัฐจอร์เจียเกิดจากอาการเครื่องยนต์ดับเนื่องจากดูดน้ำและลูกเห็บ เข้าไปในเครื่องยนต์เป็นจำนวนมาก อาการดังกล่าวทำให้ใบพัดของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน Pratt & Whitney JT8D-9ทั้งสองเครื่องชนกับแผ่นกั้นที่อยู่กับที่ ความรุนแรงของอาการดังกล่าวทำให้เครื่องยนต์เสียหายอย่างหนัก ส่งผลให้ลูกเรือไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องลงจอดฉุกเฉินบนถนนสาธารณะ ทำให้ผู้โดยสาร 62 คน และผู้คนบนพื้นดินอีก 8 คนเสียชีวิต

เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2540 เครื่องบินขนส่ง Antonov 124ถูกทำลายเมื่อตกทันทีหลังจากขึ้นบินจาก สนามบิน Irkutsk-2ในรัสเซีย สามวินาทีหลังจากขึ้นบินจากรันเวย์ 14 ที่ความสูงประมาณ 5 เมตร (16 ฟุต) เครื่องยนต์หมายเลข 3 เกิดอาการเร่งเครื่องผิดปกติ เมื่อขึ้นบินด้วยมุมปะทะ สูง เครื่องยนต์หมายเลข 1 และ 2 ก็เร่งเครื่องผิดปกติเช่นกัน ทำให้เครื่องบินตกห่างจากปลายรันเวย์ไปประมาณ 1,600 เมตร (5,200 ฟุต) เครื่องบินพุ่งชนบ้านหลายหลังในย่านที่อยู่อาศัย ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 23 คน และมีผู้เสียชีวิตบนพื้นดินอีก 45 คน^{[ 9 ]}

เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน 1967 เครื่องบิน โบอิ้ง 707 เที่ยวบินที่ 159 ของสายการบิน TWAขณะกำลังวิ่งขึ้นจากสนามบินเกรตเตอร์ซินซินเนติ (ในขณะนั้น) ได้บินผ่าน เครื่องบิน แมคดอนเนลล์ดักลาส DC-9เที่ยวบินที่ 379 ของสายการบิน เดลต้าแอร์ไลน์ ซึ่งจอดติดอยู่ในดินห่างจากขอบ รันเวย์เพียงไม่กี่ฟุตนักบินผู้ช่วยบนเครื่องบิน TWA ได้ยินเสียงดัง ซึ่งต่อมาทราบว่าเป็นเสียงเครื่องยนต์ขัดข้องเนื่องจากดูดไอเสียจากเครื่องบินเดลต้า 379 ขณะที่บินผ่าน นักบินผู้ช่วยเชื่อว่าเกิดการชนกันจึงยกเลิกการวิ่งขึ้น เนื่องจากความเร็ว เครื่องบินจึงวิ่งเลยรันเวย์ ทำให้ผู้โดยสาร 11 คนจากทั้งหมด 29 คนได้รับบาดเจ็บ และหนึ่งในนั้นเสียชีวิตในอีกสี่วันต่อมาเนื่องจากอาการบาดเจ็บ

ในเดือนธันวาคม ปี 1991 เครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส MD-81 เที่ยวบินที่ 751 ของสายการบินสแกนดิเนเวียน แอร์ไลน์ส ซิสเต็มซึ่งบินจากสตอกโฮล์มไปยังโคเปนเฮเกน ประสบอุบัติเหตุตกหลังจากเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องดับเนื่องจากน้ำแข็งเข้าไปในเครื่องยนต์ ทำให้คอมเพรสเซอร์หยุดทำงานหลังจากขึ้นบินได้ไม่นาน เนื่องจากระบบควบคุมคันเร่งอัตโนมัติที่ติดตั้งใหม่ ซึ่งออกแบบมาเพื่อป้องกันไม่ให้นักบินลดกำลังเครื่องยนต์ระหว่างการไต่ระดับขึ้นบิน คำสั่งของนักบินที่ให้ลดกำลังเครื่องยนต์เมื่อตรวจพบการกระชากของกำลังเครื่องยนต์ถูกระบบยกเลิก ทำให้เครื่องยนต์เสียหายและดับ สนิท อย่างไรก็ตาม เครื่องบินสามารถลงจอดฉุกเฉินในพื้นที่โล่งในป่าได้อย่างปลอดภัยโดยไม่มีผู้เสียชีวิต

• ดัชนีบทความด้านการบิน
• การออกแบบพัดลมแกนหมุน
• แรงดันกระชากในคอมเพรสเซอร์