ระบบ ปรับปริมาตรกระบอกสูบได้เป็น เทคโนโลยีเครื่องยนต์ รถยนต์ที่ช่วยให้สามารถเปลี่ยนแปลงปริมาตรกระบอกสูบของเครื่องยนต์ ได้ โดยปกติจะทำได้โดยการปิดการทำงาน ของกระบอกสูบเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการประหยัดเชื้อเพลิงเทคโนโลยีนี้ส่วนใหญ่ใช้ในเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ที่มีหลายกระบอกสูบ ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายได้นำเทคโนโลยีนี้มาใช้ตั้งแต่ปี 2548 แม้ว่าแนวคิดนี้จะมีมานานก่อนหน้านั้นแล้วก็ตาม

การปิดใช้งานกระบอกสูบใช้เพื่อลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษของเครื่องยนต์สันดาปภายในขณะทำงานที่โหลดเบา ในการขับขี่ที่โหลดเบาโดยทั่วไป ผู้ขับขี่ใช้กำลังเครื่องยนต์เพียงประมาณ 30 เปอร์เซ็นต์ของกำลังสูงสุด ในสภาวะเช่นนี้ วาล์ว ปีกผีเสื้อเกือบจะปิดสนิท และเครื่องยนต์ต้องทำงานหนักเพื่อดูดอากาศ ซึ่งก่อให้เกิดความไม่ eficiente ที่เรียกว่าการสูญเสียจากการสูบฉีด เครื่องยนต์ขนาดใหญ่บางรุ่นจำเป็นต้องลดกำลังลงมากที่โหลดเบา จนความดันในกระบอกสูบที่จุดศูนย์ตายบนมีค่าประมาณครึ่งหนึ่งของเครื่องยนต์สี่สูบ ขนาดเล็ก ความดันในกระบอกสูบต่ำส่งผลให้ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ลดลง การใช้การปิดใช้งานกระบอกสูบที่โหลดเบาหมายความว่ามีกระบอกสูบน้อยลงที่ดูดอากาศจากท่อร่วมไอดีซึ่งจะช่วยเพิ่มความดันของของเหลว (อากาศ) การทำงานโดยไม่มีการปรับปริมาตรกระบอกสูบนั้นสิ้นเปลือง เพราะเชื้อเพลิงถูกสูบเข้าไปในแต่ละกระบอกสูบและเผาไหม้อย่างต่อเนื่องแม้ว่าจะไม่ต้องการประสิทธิภาพสูงสุดก็ตาม การปิดกระบอกสูบครึ่งหนึ่งของเครื่องยนต์จะทำให้ปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้ลดลงอย่างมาก การลดการสูญเสียจากการสูบจ่าย ซึ่งจะเพิ่มแรงดันในกระบอกสูบแต่ละกระบอก และการลดปริมาณเชื้อเพลิงที่สูบเข้าไปในกระบอกสูบสามารถลดการใช้เชื้อเพลิง ได้ 8 ถึง 25 เปอร์เซ็นต์ในสภาพถนนหลวง ^{[ 1 ] [ 2 ]}

การปิดใช้งานกระบอกสูบทำได้โดยการปิดวาล์วไอดีและไอเสียของกระบอกสูบใดกระบอกสูบหนึ่ง การปิดวาล์วไอดีและไอเสียจะสร้าง "สปริงอากาศ" ในห้องเผาไหม้ – ก๊าซไอเสีย ที่ถูกกักไว้ (จากการเผาไหม้ของส่วนผสมก่อนหน้า) จะถูกอัดในระหว่างการเคลื่อนที่ขึ้นของลูกสูบและดันลงบนลูกสูบในระหว่างการเคลื่อนที่ลง การอัดและการคลายตัวของก๊าซไอเสียที่ถูกกักไว้มีผลในการปรับสมดุล – โดยรวมแล้ว แทบจะไม่มีภาระเพิ่มเติมใดๆ ต่อเครื่องยนต์ ในระบบปิดใช้งานกระบอกสูบรุ่นล่าสุดระบบจัดการเครื่องยนต์ยังถูกใช้เพื่อตัดการจ่ายเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบที่ปิดใช้งาน การเปลี่ยนผ่านระหว่างการทำงานปกติของเครื่องยนต์และการปิดใช้งานกระบอกสูบก็ราบรื่นขึ้นด้วยการเปลี่ยนแปลงจังหวะการจุดระเบิดจังหวะแคมและตำแหน่งคันเร่ง (เนื่องจากการควบคุมคันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์ ) ในกรณีส่วนใหญ่ การปิดใช้งานกระบอกสูบจะถูกนำไปใช้กับเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรกระบอกสูบค่อนข้างใหญ่ซึ่งมีประสิทธิภาพต่ำเป็นพิเศษที่ภาระเบา ในกรณีของเครื่องยนต์V12สามารถปิดใช้งานได้ถึงหกกระบอกสูบ^{[ 1 ]}

สองปัญหาสำคัญที่ต้องเอาชนะในเครื่องยนต์ปรับปริมาตรกระบอกสูบทุกชนิดคือ การระบายความร้อนที่ไม่สมดุล และการสั่นสะเทือน

ต้นแบบทางเทคโนโลยีของเครื่องยนต์แบบปรับปริมาตรได้ที่เก่าแก่ที่สุดคือเครื่องยนต์แบบ ทำงานสลับหยุด (hit-and-miss engine) ซึ่งพัฒนาขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 เครื่องยนต์แบบอยู่กับที่ที่มีกระบอกสูบเดียวเหล่านี้มีตัวควบคุมแรงเหวี่ยงที่ตัดการทำงานของกระบอกสูบตราบใดที่เครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วสูงกว่าความเร็วที่กำหนด โดยทั่วไปจะทำได้โดยการเปิดวาล์วไอเสียค้างไว้

การทดลองครั้งแรกกับเครื่องยนต์หลายสูบในช่วงสงครามโลก ครั้ง ที่ 2 ^{[ 3 ]}ได้ถูกนำมาทดลองอีกครั้งในปี 1981 ใน เครื่องยนต์ L62 "V8-6-4"ที่ล้มเหลวของCadillacเทคโนโลยีนี้ถูกทำให้เป็นคุณสมบัติมาตรฐานในรถยนต์ Cadillac ทุกรุ่น ยกเว้นSevilleซึ่งใช้เครื่องยนต์ดีเซล V-8 ขนาด 350 เป็นเครื่องยนต์พื้นฐาน Cadillac ร่วมกับEaton Corporationได้พัฒนาระบบ V-8-6-4 ที่ล้ำสมัย ซึ่งใช้หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ ตัวแรกของอุตสาหกรรม ในการสลับการทำงานของเครื่องยนต์จากแปดสูบเป็นหกสูบเป็นสี่สูบ ขึ้นอยู่กับปริมาณกำลังที่ต้องการ^{[ 3 ]}ระบบหลายปริมาตรดั้งเดิมจะปิดคู่กระบอกสูบที่อยู่ตรงข้ามกัน ทำให้เครื่องยนต์มีสามรูปแบบและปริมาตรที่แตกต่างกัน รถยนต์มีขั้นตอนการวินิจฉัยที่ซับซ้อน รวมถึงการแสดงรหัสปัญหาเครื่องยนต์บนหน้าจอแสดงผลเครื่องปรับอากาศ อย่างไรก็ตาม ระบบดังกล่าวมีปัญหา ลูกค้าไม่เข้าใจ และความล้มเหลวที่ไม่สามารถคาดเดาได้จำนวนมากทำให้เทคโนโลยีนี้ถูกยกเลิกอย่างรวดเร็ว^{[ 3 ]}

ในปี 1981 Alfa Romeoได้พัฒนาร่วมกับมหาวิทยาลัยเจนัวเครื่องยนต์แบบปรับปริมาตรกระบอกสูบได้กึ่งทดลองสำหรับAlfa Romeo Alfettaซึ่งเรียกว่า Alfetta CEM ( Controllo Elettronico del Motoreหรือ Electronic Engine Management) และได้นำไปจัดแสดงที่งานFrankfurt Motor Show ^{[ 4 ]}เครื่องยนต์แบบโมดูลาร์ขนาด 2.0 ลิตร กำลัง 130 PS (96 kW; 128 bhp) มีระบบฉีดเชื้อเพลิงและ ระบบ จุดระเบิดที่ควบคุมโดยหน่วยควบคุมเครื่องยนต์ ซึ่งสามารถปิดการทำงานของกระบอกสูบสองในสี่กระบอกตามความจำเป็นเพื่อลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตัวอย่างชุดแรกจำนวน 10 คันถูกจัดสรรให้กับ คนขับ แท็กซี่ในมิลาน เพื่อตรวจสอบการทำงานและประสิทธิภาพในสถานการณ์จริง^{[ 4 ] [ 5 ]}จากข้อมูลของ Alfa Romeo ในระหว่างการทดสอบเหล่านี้ พบว่าการปิดการทำงานของกระบอกสูบช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ 12% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ CEM แบบฉีดเชื้อเพลิงที่ไม่มีการปรับปริมาตรกระบอกสูบ และลดลงเกือบ 25% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์2.0 ลิตรแบบคาร์บูเรเตอร์ ที่ผลิตตามปกติ ^{[ 5 ]}หลังจากการทดลองครั้งแรกในปี 1983 ได้มีการนำตัวอย่างจำนวน 1,000 ชุดเล็กๆ ออกวางจำหน่าย โดยเสนอขายให้กับลูกค้าที่ได้รับการคัดเลือก^{[ 4 ]}มีการผลิตตัวอย่างทั้งหมด 991 ชุด แม้จะมีการทดลองในระยะที่สองนี้ โครงการก็ไม่มีการพัฒนาเพิ่มเติมอีก

ในปี พ.ศ. 2525 มิตซูบิชิได้พัฒนาระบบปรับปริมาตรกระบอกสูบแบบแปรผันของตนเองในรูปแบบ MD (Modulated Displacement) ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าเทคโนโลยีนี้ ซึ่งใช้ครั้งแรกในเครื่องยนต์4G12 4 สูบเรียงขนาด 1.4 ลิตรของมิตซูบิชิ สามารถทำงานได้อย่างประสบความสำเร็จ ^{[ 6 ]}เนื่องจากระบบของแคดิลแล็กพิสูจน์แล้วว่าล้มเหลวและมีการใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ มิตซูบิชิจึงยกย่องระบบของตนเองว่าเป็นนวัตกรรมแรกของโลก^{[ 7 ]}ต่อมาเทคโนโลยีนี้ถูกนำไปใช้ในเครื่องยนต์ V6 ของมิตซูบิชิ^{[ 8 ]}

ระบบทำงานโดยการปิดใช้งานวาล์วบนกระบอกสูบหมายเลข 1 และ 4 ที่ความเร็วต่ำกว่า 70 กม./ชม. (43.5 ไมล์/ชม.) ขณะเดินเครื่องเปล่า และขณะลดความเร็ว อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยทั่วไปดีขึ้นประมาณ 20 เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ 4G12 ทั่วไป^{[ 9 ]}อย่างไรก็ตาม แหล่งข้อมูลในยุคนั้นบ่นว่าเครื่องยนต์ทำงานไม่ราบรื่นมากขณะอยู่ในโหมดสองกระบอกสูบ แม้จะมีแท่นยึดเครื่องยนต์พิเศษที่มีระบบลดแรงสั่นสะเทือนแบบไฮดรอลิกก็ตาม^{[ 10 ]}ความพยายามอื่นๆ ที่ดำเนินการเพื่อลดการสั่นสะเทือนและความกระด้าง ได้แก่ ท่อไอเสียแบบยืดหยุ่น การไม่ทำงานของระบบจนกว่าอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นจะถึง 70 องศาเซลเซียส และมู่เล่ที่หนักขึ้น 70 เปอร์เซ็นต์^{[ 11 ]}ความพยายามของมิตซูบิชิมีอายุสั้น ส่วนใหญ่เป็นเพราะขาดการตอบรับจากผู้ซื้อรถยนต์^{[ 12 ]}

ในปี 1993 หนึ่งปีหลังจากที่มิตซูบิชิพัฒนา เทคโนโลยีการปรับจังหวะวาล์วแบบแปรผันของตนเอง ระบบ MIVEC -MD ก็ได้ถูกนำเสนอ เทคโนโลยี MD ที่ได้รับการฟื้นฟูนี้อยู่ในรุ่นที่สองแล้ว โดยมีการปรับปรุงระบบควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ ทำให้การเปลี่ยนจาก 4 เป็น 2 สูบทำได้อย่างราบรื่น ในโหมด MD เครื่องยนต์ MIVEC จะใช้เพียงสองในสี่สูบ ซึ่งช่วยลดการสูญเสียพลังงานเนื่องจากการสูบจ่ายได้อย่างมาก นอกจากนี้ การสูญเสียพลังงานเนื่องจากแรงเสียดทานของเครื่องยนต์ก็ลดลงเช่นกัน^{[ 7 ]}ขึ้นอยู่กับสภาวะ ระบบ MIVEC-MD สามารถลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ 10-20 เปอร์เซ็นต์ แม้ว่าประโยชน์บางส่วนจะมาจากการปรับจังหวะวาล์วแบบแปรผัน ไม่ใช่จากคุณสมบัติการปรับปริมาตรกระบอกสูบแบบแปรผัน^{[ 8 ]}ระบบ Modulated Displacement ถูกยกเลิกไปประมาณปี 1996 ^{[ 8 ]}

บริษัทหลายแห่งได้พัฒนาระบบปิดการทำงานของกระบอกสูบสำหรับตลาดอะไหล่ โดยมีระดับความสำเร็จที่แตกต่างกัน การประเมินของ EPA ในปี 1979 เกี่ยวกับระบบปิดการทำงานของกระบอกสูบรถยนต์ (ACDS) ซึ่งอนุญาตให้เครื่องยนต์แปดสูบทำงานบนสี่สูบ พบว่าการปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์และไนโตรเจนออกไซด์เพิ่มขึ้นเกินขีดจำกัดตามกฎหมายของมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่บังคับใช้ในขณะนั้น^{[ 13 ]}แม้ว่าการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น แต่การเร่งความเร็วกลับลดลงอย่างมาก และการสูญเสียสุญญากาศของเครื่องยนต์นำไปสู่การสูญเสียการช่วยเบรกอย่างอันตรายเมื่อระบบอยู่ในโหมดสี่สูบ^{[ 13 ]}นอกจากปัญหาเหล่านี้แล้ว แม้ว่าบริษัทจะเสนอระบบควบคุมไฮดรอลิกที่สามารถสลับได้จากภายในรถ แต่เวอร์ชันที่พวกเขาใช้งานนั้นต้องเปลี่ยนด้วยตนเองในห้องเครื่องยนต์โดยใช้เครื่องมือช่าง^{[ 13 ]}

ปัจจุบันกลไกการปิดการทำงานของกระบอกสูบที่ใช้กันอยู่มีสองประเภทหลัก ขึ้นอยู่กับประเภทของระบบวาล์วของเครื่องยนต์ ประเภทแรกคือสำหรับ เครื่องยนต์ แบบก้านกระทุ้งซึ่งใช้โซลินอยด์ในการปรับแรงดันน้ำมันที่ส่งไปยังหมุดล็อคในตัวยกวาล์ว เมื่อหมุดล็อคหลุดออกจากตำแหน่ง ตัวยกวาล์วจะยุบตัวลงและไม่สามารถยกก้านกระทุ้งที่อยู่ใต้แขนโยกวาล์วได้ ส่งผลให้วาล์วยังคงปิดอยู่เมื่อลูกเบี้ยวผลักส่วนที่หยุดนิ่ง

แบบที่สองใช้สำหรับเครื่องยนต์แคมเหนือหัว และใช้แขนโยกคู่ที่ล็อกเข้าด้วยกันซึ่งใช้สำหรับแต่ละวาล์ว แขนโยกหนึ่งตัวจะตามโปรไฟล์ของแคม ในขณะที่อีกตัวหนึ่งจะควบคุมวาล์ว เมื่อกระบอกสูบถูกปิดใช้งาน แรงดันน้ำมันที่ควบคุมด้วยโซลินอยด์จะปลดหมุดล็อกระหว่างแขนโยกทั้งสอง ในขณะที่แขนข้างหนึ่งยังคงตามเพลาลูกเบี้ยว แขนอีกข้างที่ปลดล็อกแล้วจะยังคงอยู่นิ่งและไม่ขยับวาล์ว^{[ 14 ]}ด้วยการควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ การปิดใช้งานและการเปิดใช้งานกระบอกสูบอย่างรวดเร็วจะเกิดขึ้นเกือบจะในทันที^{[ 15 ]}

ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายได้นำเครื่องยนต์ที่มีระบบปิดการทำงานของกระบอกสูบมาใช้ในสายการผลิตปัจจุบันแล้ว

เทคโนโลยี Active Cylinder Control (ACC) ของ Daimler AG ซึ่งเป็นเทคโนโลยีการปรับปริมาตรกระบอกสูบแบบแปรผัน ได้เปิดตัวครั้งแรกในปี 2001 ในเครื่องยนต์ V12 ขนาด 5.8 ลิตร ในรุ่น CL600 และ S600

เมอร์เซเดส-เบนซ์พัฒนาระบบ Multi-Displacement System V12ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 ซึ่งจะปิดการทำงานของกระบอกสูบสลับกันไปตามลำดับการจุดระเบิด ระบบนี้ถูกนำไปใช้อย่างแพร่หลายในเครื่องยนต์ V8 แบบก้านกระทุ้ง โดยเริ่มตั้งแต่เครื่องยนต์DaimlerChrysler Hemi ปี 2004

ตั้งแต่ปี 2003 ฮอนด้าได้นำระบบจัดการกระบอกสูบแปรผัน (Variable Cylinder Management) มา ใช้กับ เครื่องยนต์ ตระกูล Jระบบของฮอนด้าทำงานโดยการปิดใช้งานกลุ่มกระบอกสูบ สลับจากหกกระบอกเป็นสี่กระบอก และเป็นสามกระบอกในที่สุด

ในปี 2548 GMได้แนะนำ ระบบ Active Fuel Management ซึ่ง เป็นระบบปิดการทำงานของกระบอกสูบ (ในเครื่องยนต์บล็อกเล็กเจเนอเรชั่น IV ) ซึ่งคล้ายกับ MDS ของ Chrysler โดยจะปิดการทำงานของกระบอกสูบครึ่งหนึ่ง ในปี 2561 GM ได้แนะนำระบบที่ได้รับการปรับปรุงเรียกว่าDynamic Fuel Management ^{[ 16 ]}ซึ่งสามารถปิดการทำงานของกระบอกสูบจำนวนเท่าใดก็ได้ ในรูปแบบต่างๆ ขึ้นอยู่กับความต้องการในทันที ระบบนี้มีพื้นฐานมาจากDynamic Skip Fire ^{[ 17 ]}ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่พัฒนาโดยบริษัท Tula Technology ในแคลิฟอร์เนีย^{[ 18 ]}และเครื่องยนต์ 6.2 ลิตรที่ใช้เทคโนโลยีนี้ได้รับการจัดอันดับให้เป็นหนึ่งใน10 เครื่องยนต์ที่ดีที่สุดของ Wardประจำปี 2562

ในปี 2555 Volkswagenได้นำเทคโนโลยี Active Cylinder Technology (ACT) มาใช้ ซึ่งเป็นผู้ผลิตรายแรกที่นำเทคโนโลยีนี้มาใช้ในเครื่องยนต์สี่สูบ^{[ 19 ]}

ในปี 2015 อัลฟาโรเมโอได้นำระบบปิดการทำงานของกระบอกสูบมาใช้ในเครื่องยนต์ V6 รุ่น Giulia และ Stelvio Quadrifoglio ซึ่งช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานเหมือนเครื่องยนต์สามสูบเรียงภายใต้ภาระเบา^{[ 20 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน 2016 ฟอร์ด ได้ประกาศเครื่องยนต์ Ecoboostสามสูบขนาดกะทัดรัดพร้อมระบบปิดการทำงานในสูบหนึ่ง ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่สุดที่ใช้ระบบปิดการทำงาน และจะช่วยให้สามารถนำประโยชน์ดังกล่าวไปใช้ในรถยนต์ขนาดเล็กได้^{[ 21 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2560 มาสด้าได้ประกาศระบบปิดการทำงานของกระบอกสูบมาตรฐานใน รถยนต์ CX-5รุ่นปี พ.ศ. 2561 ทุกรุ่น และมีให้บริการในรถยนต์Mazda6 ^{[ 22 ] [ 23 ]}

ณ ปี 2020 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกาประมาณ 15% ใช้ระบบปิดการทำงานของกระบอกสูบ โดยส่วนใหญ่ใช้โดย Mazda (64%), GM (44%), Honda (24%) และ FCA (23%) ^{[ 24 ]}

อัตราส่วนการอัดแปรผันระบบที่รู้จักกันดีที่สุดคือเครื่องยนต์ Saab Variable Compression ที่ใช้ในการทดลอง ซึ่งใช้บล็อกแบบบานพับเพื่อเลื่อนลูกสูบให้เข้าใกล้หรือห่างจากหัวกระบอกสูบมากขึ้น จึงทำให้ขนาดของห้องเผาไหม้เปลี่ยนแปลงไป ระบบทดลองอื่นๆ ได้แก่ เครื่องยนต์ Hefley ซึ่งใช้รางข้อเหวี่ยงแบบเลื่อนบนเพลาเยื้องศูนย์^{[ 25 ]}และเครื่องยนต์ Scalzo Piston Deactivation ซึ่งใช้กลไกเชื่อมต่อแบบสี่แท่ง และมีความโดดเด่นตรงที่สามารถหยุดลูกสูบแต่ละตัวได้อย่างสมบูรณ์^{[ 26 ]}ปัจจุบันยังไม่มีรถยนต์ที่ผลิตเพื่อจำหน่ายที่ใช้การออกแบบเหล่านี้

นอกจากนี้ เครื่องยนต์บางรุ่น เช่นเครื่องยนต์ Northstar ของ Cadillac และ เครื่องยนต์ ModularและDuratec ของ Ford ยังมีโหมดป้องกันความเสียหาย ซึ่งหากเครื่องยนต์ร้อนเกินไปหรือสูญเสียสารหล่อเย็น ตัวควบคุมเครื่องยนต์จะตัดเชื้อเพลิงและประกายไฟไปยังกระบอกสูบครึ่งหนึ่ง โดยที่การทำงานของวาล์วยังคงไม่เปลี่ยนแปลง กระบอกสูบที่ไม่เผาไหม้จะช่วยระบายความร้อนเครื่องยนต์ด้วยอากาศ^{[ 27 ]}

• ในปี 2015 เบนท์ลีย์ได้เปิด ตัวเครื่องยนต์ L-Series รุ่น ปรับปรุงใหม่ ที่มีปริมาตรกระบอกสูบแปรผันได้
• ระบบ Multi-Displacement System (MDS) ของ DaimlerChryslerถูกนำมาใช้ในรถยนต์รุ่นต่างๆของ Chrysler
• ระบบควบคุมกระบอกสูบแบบแอคทีฟ (ACC) ของ DaimlerChryslerถูกนำมาใช้ในรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์
• เจเนอรัล มอเตอร์ส V8-6-4 ( แคดิลแล็ค )
• เจเนอรัล มอเตอร์ส แคดิลแล็ก ซิกซ์ทีน ( แคดิลแล็ก )
• ระบบจัดการเชื้อเพลิงแบบแอคทีฟของเจเนอรัล มอเตอร์ส
• ระบบจัดการกระบอกสูบแปรผัน (VCM) ของฮอนด้า
• เครื่องยนต์ Mazda Skyactiv -G 2.5 ที่ผลิตตั้งแต่ปี 2018 เป็นต้นไป มีระบบปิดการทำงานของกระบอกสูบ

• เครื่องยนต์ไร้เพลาลูกเบี้ยว
• เครื่องยนต์ Saab Variable Compression
• ระบบสตาร์ท-หยุด