ความล้มเหลวของเครื่องยนต์กังหันเกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์กังหันก๊าซหยุดผลิตพลังงาน อย่างไม่คาดคิด เนื่องจากความผิดปกติอื่นนอกเหนือจากการหมดเชื้อเพลิงโดยส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นกับเครื่องบินแต่เครื่องยนต์กังหันประเภทอื่นก็อาจเกิดความล้มเหลวได้เช่นกัน เช่นกังหันที่ใช้ในโรงไฟฟ้า หรือเรือและยานพาหนะ ที่ ใช้ทั้งดีเซลและก๊าซ

เครื่องยนต์เทอร์ไบน์ที่ใช้ในเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยเทอร์ไบน์ในปัจจุบันมีความน่าเชื่อถือ สูง เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพด้วยการตรวจสอบและบำรุงรักษาตามกำหนดเวลาอย่างสม่ำเสมอ หน่วยเหล่านี้มีอายุการใช้งานยาวนานหลายหมื่นชั่วโมง^{[ 1 ]}อย่างไรก็ตาม บางครั้งอาจเกิดความผิดปกติหรือความล้มเหลวของเครื่องยนต์ที่ต้องปิดเครื่องยนต์ขณะบิน เนื่องจากเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ได้รับการออกแบบให้บินได้แม้จะมีเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องไม่ทำงาน และลูกเรือได้รับการฝึกฝนสำหรับสถานการณ์ดังกล่าว การปิดเครื่องยนต์ขณะบินจึงมักไม่ถือเป็นปัญหาด้านความปลอดภัยในการบินที่ร้ายแรง

สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ระบุว่าเครื่องยนต์กังหันมีอัตราการชำรุด 1 ครั้งต่อ 375,000 ชั่วโมงบิน เทียบกับ 1 ครั้งต่อ 3,200 ชั่วโมงบินสำหรับเครื่องยนต์ลูกสูบของเครื่องบิน^{[ 2 ]} เนื่องจากการ "รายงานต่ำกว่าความเป็นจริงอย่างมาก" ของการหยุดทำงานกลางอากาศของเครื่องยนต์ลูกสูบสำหรับการบินทั่วไป (IFSD) FAA จึงไม่มีข้อมูลที่เชื่อถือได้และประเมินอัตราไว้ว่า "ระหว่าง 1 ครั้งต่อ 1,000 ถึง 1 ครั้งต่อ 10,000 ชั่วโมงบิน" ^{[ 3 ]} Continental Motors รายงานว่า FAA ระบุว่าเครื่องยนต์สำหรับการบินทั่วไปมีอัตราการชำรุดหรือ IFSD 1 ครั้งต่อ 10,000 ชั่วโมงบิน และระบุว่า เครื่องยนต์ Centurionของตนมีอัตราการชำรุด 1 ครั้งต่อ20,704ชั่วโมงบิน ลดลงเหลือ 1 ครั้งต่อ163,934ชั่วโมงบินในปี 2013–2014 ^{[ 4 ]}

เครื่องยนต์General Electric GE90มีอัตราการดับเครื่องยนต์กลางอากาศ (IFSD) หนึ่งครั้งต่อชั่วโมงบินหนึ่งล้านชั่วโมง^{[ 5 ]} เครื่องยนต์Pratt & Whitney Canada PT6เป็นที่รู้จักในด้านความน่าเชื่อถือ โดยมีอัตราการดับเครื่องยนต์กลางอากาศหนึ่งครั้งต่อ333,333ชั่วโมง ตั้งแต่ปี 1963 ถึง 2016 ^{[ 6 ]}ลดลงเหลือหนึ่งครั้งต่อ651,126ชั่วโมงในช่วง 12 เดือนในปี 2016 ^{[ 7 ]}

การดับเครื่องยนต์ระหว่างบินส่วนใหญ่มักไม่เป็นอันตรายและผู้โดยสารอาจไม่สังเกตเห็น ตัวอย่างเช่นลูกเรือ อาจควร ดับเครื่องยนต์และลงจอดฉุกเฉินในกรณีที่มี สัญญาณเตือน แรงดันน้ำมัน ต่ำ หรืออุณหภูมิน้ำมันสูงในห้องนักบิน อย่างไรก็ตาม ผู้โดยสารในเครื่องบินเจ็ทอาจตกใจกับเหตุการณ์อื่นๆ ของเครื่องยนต์ เช่นคอมเพรสเซอร์เซิร์จซึ่งเป็นความผิดปกติที่มีลักษณะเฉพาะคือเสียงดังและแม้กระทั่งเปลวไฟจากช่องรับอากาศและท่อไอเสียของเครื่องยนต์ คอมเพรสเซอร์เซิร์จคือการหยุดชะงักของการไหลของอากาศผ่านเครื่องยนต์เจ็ทกังหันก๊าซ ซึ่งอาจเกิดจากการเสื่อมสภาพของเครื่องยนต์ ลมปะทะเหนือช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ การสะสมของน้ำแข็งรอบช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ การดูดกลืนสิ่งแปลกปลอม หรือความล้มเหลวของส่วนประกอบภายใน เช่น ใบพัดหักแม้ว่าสถานการณ์นี้อาจทำให้ตกใจ แต่เครื่องยนต์อาจกลับมาทำงานได้โดยไม่มีความเสียหาย^{[ 9 ]}

เหตุการณ์อื่นๆ ที่อาจเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์เจ็ท เช่น ความผิดพลาดในการควบคุมเชื้อเพลิง อาจส่งผลให้มีเชื้อเพลิงมากเกินไปในห้องเผาไหม้ ของเครื่องยนต์ เชื้อเพลิงส่วนเกินนี้อาจทำให้เกิดเปลวไฟลุกไหม้จากท่อไอเสียของเครื่องยนต์ แม้ว่าเหตุการณ์นี้จะดูน่าตกใจ แต่ในความเป็นจริงแล้ว เครื่องยนต์ไม่ได้ลุกไหม้แต่อย่างใด

นอกจากนี้ ความล้มเหลวของส่วนประกอบบางอย่างในเครื่องยนต์อาจส่งผลให้มีการปล่อยน้ำมันเข้าไปในอากาศที่ถูกดึงออกมาซึ่งอาจทำให้เกิดกลิ่นหรือละอองน้ำมันในห้องโดยสาร เหตุการณ์นี้เรียกว่าเหตุการณ์ควันพิษอันตรายของเหตุการณ์ควันพิษเป็นหัวข้อถกเถียงกันทั้งในวงการการบินและวงการแพทย์^{[ 10 ]}

ความล้มเหลวของเครื่องยนต์อาจเกิดจากปัญหาทางกลไกภายในเครื่องยนต์เอง เช่น ความเสียหายต่อชิ้นส่วนของกังหันหรือการรั่วไหลของน้ำมัน รวมถึงความเสียหายภายนอกเครื่องยนต์ เช่น ปัญหาปั๊มเชื้อเพลิงหรือการปนเปื้อนของเชื้อเพลิง ความล้มเหลวของเครื่องยนต์กังหันอาจเกิดจากปัจจัยภายนอกทั้งหมด เช่นเถ้าภูเขาไฟการชนของนกหรือสภาพอากาศ เช่นฝนตกหรือน้ำแข็งเกาะความเสี่ยงจากสภาพอากาศเช่นนี้บางครั้งอาจแก้ไขได้โดยการใช้ระบบจุดระเบิดเสริมหรือระบบป้องกันน้ำแข็งเกาะ^{[ 11 ]}

ขั้นตอนการขึ้นบินของเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เทอร์ไบน์ได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงการรับประกันว่าหากเครื่องยนต์ขัดข้องจะไม่เป็นอันตรายต่อการบิน โดยการวางแผนการขึ้นบินโดยใช้ความเร็ว V ที่สำคัญ 3 ค่า ได้แก่ V1, VR และ V2 V1 คือความเร็วที่สำคัญในการตรวจจับเครื่องยนต์ขัดข้อง ซึ่งเป็นความเร็วที่สามารถขึ้นบินต่อไปได้แม้เครื่องยนต์ขัดข้อง และเป็นความเร็วที่ระยะหยุดไม่แน่นอนในกรณีที่ต้องยกเลิกการขึ้นบิน VR คือความเร็วที่หัวเครื่องบินยกขึ้นจากรันเวย์ ซึ่งเป็นกระบวนการที่เรียกว่าการหมุน V2 คือความเร็วเพื่อความปลอดภัยของเครื่องยนต์ตัวเดียว หรือความเร็วในการไต่ระดับด้วยเครื่องยนต์ตัวเดียว^{[ 12 ]}การใช้ความเร็วเหล่านี้ทำให้มั่นใจได้ว่าจะมีแรงขับเพียงพอที่จะขึ้นบินต่อไป หรือมีระยะหยุดเพียงพอที่จะยกเลิกการขึ้นบินได้ตลอดเวลา

เพื่อให้เครื่องบินสองเครื่องยนต์สามารถบินในเส้นทางที่ยาวกว่าหนึ่งชั่วโมงจากสนามบินสำรองที่เหมาะสมได้ จึงมีการใช้ชุดกฎที่เรียกว่า ETOPS (มาตรฐานประสิทธิภาพการปฏิบัติงานของเครื่องบินสองเครื่องยนต์แบบขยาย) เพื่อให้มั่นใจว่าเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์ไบน์คู่จะสามารถลงจอดที่สนามบินสำรองได้อย่างปลอดภัยหลังจากเครื่องยนต์ขัดข้องหรือดับลง รวมถึงเพื่อลดความเสี่ยงของการขัดข้องให้น้อยที่สุด ETOPS ประกอบด้วยข้อกำหนดด้านการบำรุงรักษา เช่น การตรวจสอบที่บ่อยครั้งและบันทึกอย่างละเอียดถี่ถ้วน และข้อกำหนดด้านการปฏิบัติงาน เช่น การฝึกอบรมลูกเรือ และขั้นตอนเฉพาะของ ETOPS ^{[ 13 ]}

ความเสียหายของเครื่องยนต์อาจแบ่งได้เป็น "ความเสียหายที่จำกัด" หรือ "ความเสียหายที่ไม่จำกัด"

• ความล้มเหลวของเครื่องยนต์ที่ถูกกักไว้คือความล้มเหลวที่ส่วนประกอบหมุนภายในทั้งหมดยังคงอยู่ภายในหรือฝังอยู่ในตัวเรือนของเครื่องยนต์ (รวมถึงวัสดุห่อหุ้มที่เป็นส่วนหนึ่งของเครื่องยนต์) หรือออกจากเครื่องยนต์ผ่านทางท่อไอเสีย^{[ 14 ]}หรือช่องอากาศเข้า^{[ 15 ]}
• ความเสียหายของเครื่องยนต์ที่ไม่สามารถควบคุมได้ คือความเสียหายที่ชิ้นส่วนหมุนของเครื่องยนต์หลุดออกมาโดยการทะลุเข้าไปในตัวเครื่องยนต์

ความแตกต่างทางเทคนิคที่เฉพาะเจาะจงมากระหว่างความล้มเหลวของเครื่องยนต์ที่ถูกจำกัดและไม่ถูกจำกัดนั้น มาจากข้อกำหนดด้านกฎระเบียบสำหรับการออกแบบ การทดสอบ และการรับรองเครื่องยนต์อากาศยานภายใต้ส่วนที่ 33 ของข้อบังคับการบินของรัฐบาลกลาง สหรัฐฯ ซึ่งกำหนดไว้เสมอว่าเครื่องยนต์กังหันอากาศยานจะต้องได้รับการออกแบบเพื่อจำกัดความเสียหายที่เกิดจากความล้มเหลวของใบพัด^{[ 15 ]}ภายใต้ส่วนที่ 33 ผู้ผลิตเครื่องยนต์จะต้องทำการทดสอบการแยกใบพัดเพื่อให้แน่ใจว่าเศษชิ้นส่วนจะถูกจำกัดหากเกิดการแยกใบพัด^{[ 16 ]}เศษใบพัดที่ออกจากช่องรับอากาศหรือช่องระบายอากาศยังคงอาจเป็นอันตรายต่ออากาศยาน และนักออกแบบอากาศยานควรพิจารณาเรื่องนี้^{[ 15 ]}ความล้มเหลวของเครื่องยนต์ที่ถูกจำกัดตามชื่อยังคงอาจส่งผลให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ออกจากอากาศยานได้ตราบใดที่ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ออกทางช่องเปิดที่มีอยู่แล้วในช่องรับอากาศหรือช่องระบายอากาศของเครื่องยนต์ และไม่สร้างช่องเปิดใหม่ในการจำกัดตัวเครื่องยนต์ เศษใบพัดที่กระเด็นออกมาทางช่องรับอากาศ อาจทำให้ชิ้นส่วนของตัวเครื่องบิน เช่น ท่อรับอากาศ และส่วนอื่นๆ ของห้องเครื่องยนต์ หลุดออกจากเครื่องบินได้ เนื่องจากความเสียรูปจากพลังงานจลน์ที่เหลืออยู่ของเศษใบพัด

การกักกันชิ้นส่วนหมุนที่เสียหายเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนซึ่งเกี่ยวข้องกับปฏิสัมพันธ์ที่มีพลังงานสูงและความเร็วสูงของส่วนประกอบเครื่องยนต์จำนวนมากทั้งที่อยู่ใกล้และไกล (เช่น ใบพัดที่เสียหาย ใบพัดอื่นๆ โครงสร้างกักกัน ตัวเรือนที่อยู่ติดกัน ตลับลูกปืน ตัวรองรับตลับลูกปืน เพลา ใบพัด และส่วนประกอบที่ติดตั้งภายนอก) เมื่อเหตุการณ์ความเสียหายเริ่มต้นขึ้น เหตุการณ์รองที่มีลักษณะสุ่มอาจเกิดขึ้น ซึ่งไม่สามารถคาดการณ์เส้นทางและผลลัพธ์สุดท้ายได้อย่างแม่นยำ ปฏิสัมพันธ์เชิงโครงสร้างบางอย่างที่สังเกตได้ว่าส่งผลต่อการกักกัน ได้แก่ การเสียรูปและ/หรือการโก่งตัวของใบพัด ตัวเรือน โรเตอร์ เฟรม ช่องทางเข้า แถบเสียดสีของตัวเรือน และโครงสร้างกักกัน^{[ 15 ]}

ความล้มเหลวของแผ่นดิสก์เครื่องยนต์กังหันที่ไม่ได้รับการกักเก็บภายในเครื่องยนต์ของเครื่องบินก่อให้เกิดอันตรายโดยตรงต่อเครื่องบิน ลูกเรือ และผู้โดยสาร เนื่องจากเศษแผ่นดิสก์ที่มีพลังงานสูงสามารถทะลุเข้าไปในห้องโดยสารหรือถังเชื้อเพลิง สร้างความเสียหายต่อพื้นผิวควบคุมการบิน หรือตัดท่อของเหลวไวไฟหรือท่อไฮดรอลิกได้^{[ 17 ]}ตัวเรือนเครื่องยนต์ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อกักเก็บแผ่นดิสก์กังหันที่เสียหาย แต่ความเสี่ยงของความล้มเหลวของแผ่นดิสก์ที่ไม่ได้รับการกักเก็บจะลดลงได้โดยการกำหนดให้แผ่นดิสก์เป็นชิ้นส่วนที่สำคัญต่อความปลอดภัย ซึ่งหมายถึงชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ที่ความล้มเหลวมีแนวโน้มที่จะก่อให้เกิดอันตรายโดยตรงต่อเครื่องบิน^{[ 17 ]}