ชั้นเรียน E.332
หัวรถจักรไฟฟ้า E.332.1 ของการรถไฟแห่งรัฐอิตาลี
ประเภทและแหล่งกำเนิด ประเภทพลังงาน ไฟฟ้า ผู้สร้าง Costruzioni Meccaniche di SaronnoและOerlikon วันที่สร้าง พ.ศ. 2457-2460 ผลิตทั้งหมด 6
ข้อกำหนด การกำหนดค่า: ​  •  เออาร์ 2-ซี-2  •  ยูไอซี 2′C2′ วัด 1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+เก จมาตรฐาน1/2 นิ้ว​ ผู้นำเดิร์ฟ 960 มม. (38 นิ้ว) ไดร์เวอร์เส้นผ่านศูนย์กลาง 1,630 มม. (64 นิ้ว) เส้นผ่านศูนย์กลางท้าย 960 มม. (38 นิ้ว) น้ำหนักของกาว 48 ตัน (47 ตันยาว; 53 ตันสั้น) น้ำหนักโลโค 92.8 ตัน (91.3 ตันยาว; 102.3 ตันสั้น) ระบบไฟฟ้า สายส่งไฟฟ้าแรงสูงสามเฟส 3.6 กิโลโวลต์ 16.7 เฮิรตซ์
ตัวเลขประสิทธิภาพ ความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม. (62 ไมล์/ชม.) กำลังส่งออก 2,000 กิโลวัตต์ (2,700 แรงม้า)
อาชีพ ผู้ปฏิบัติงาน เอฟเอส

รถจักร ไอน้ำรุ่น FS Class E.332เป็นรถจักรไฟฟ้าสามเฟส ของบริษัทการรถไฟแห่งรัฐอิตาลี (FS) ถูกใช้ในการลากจูงรถไฟโดยสารระหว่างปี 1917 ถึง 1963 ได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นพร้อมๆ กับรถจักรไอน้ำรุ่น FS Class E.331ซึ่งแสดงถึงความพยายามของ FS ในการขยายการใช้ระบบไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟสจากเส้นทางหลักไปยังเส้นทางรอง แต่ประสิทธิภาพของมันน่าผิดหวังและถูกลดบทบาทลง แม้ว่าจะมีการปรับปรุงแก้ไขหลายครั้งแล้วก็ตาม

ผลลัพธ์ที่ดีจากการทดลองและการใช้งานระบบขับเคลื่อนไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟสอย่างสม่ำเสมอ ทำให้ในปี 1912 บริษัท FS สั่งซื้อหัวรถจักรClass E.550 จำนวน 45 คัน และ Class E.330 จำนวน 16 คัน ขณะนั้น ฝ่ายวัสดุและบริการด้านระบบขับเคลื่อนของ FS จึงตัดสินใจพิจารณาความเป็นไปได้ในการทำลายการผูกขาดของบริษัทเวสติงเฮาส์แห่งอิตาลี ( Società Italiana Westinghouse ) ด้วยการจัดซื้อหัวรถจักรใหม่สองรุ่นสำหรับรถไฟโดยสาร คือE.331และ E.332

ในฤดูใบไม้ผลิปี 1913 บริษัท FS ได้เตรียมแบบร่างชิ้นส่วนกลไกที่จะใช้สำหรับรถจักรทั้งสองรุ่น และหลังจากการเจรจาเป็นการส่วนตัวเป็นเวลานาน ก็ได้มอบหมายคำสั่งให้บริษัทCostruzioni Meccaniche di Saronno สร้างรถจักรจำนวน 18 คัน โดยคำสั่งดังกล่าวแบ่งออกเป็นสองส่วน ส่วนแรก ลงวันที่ 14 ธันวาคม 1913 เป็นคำสั่งให้สร้างรถจักร 6 คันตามแบบร่างชิ้นส่วนกลไกที่บริษัท FS เตรียมไว้ และชิ้นส่วนไฟฟ้าได้รับการออกแบบและสร้างโดยบริษัท Ateliers de Construction Oerlikonแห่งเมือง Oerlikon ในซูริค ซึ่งเป็นที่มาของรถจักร Class E.332

แบบที่สอง ซึ่งลงวันที่ต้นปี 1914 เป็นแบบสำหรับรถจักร 12 คันที่มีการจัดเรียงล้อแบบ E (0-10-0) โดยมีจุดประสงค์เพื่อใช้ลากจูงรถไฟบรรทุกสินค้า ซึ่งจะเป็นรถจักรคลาส 051 รุ่นใหม่ (E.551 ตามการจำแนกประเภทในปี 1914) อย่างไรก็ตาม รถจักรเหล่านี้ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นเนื่องจากสัญญาถูกยกเลิกในฤดูใบไม้ผลิปี 1914 ด้วยเหตุผลที่ไม่ทราบแน่ชัด

รถไฟรุ่น E332 ร่วมกับรุ่น E331 ถือเป็นบทสรุปสุดท้ายของความร่วมมือระหว่าง FS และอุตสาหกรรมของสวิตเซอร์แลนด์ในด้านระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าสามเฟส

การกำหนดหมายเลขในกลุ่ม 034 (0341–0346) ที่วางแผนไว้แต่แรกนั้นไม่ได้ถูกนำมาใช้ เครื่องจักรทั้งหมดเข้าประจำการด้วยหมายเลข E.332.1-6 ซึ่งนำมาใช้ในฤดูใบไม้ผลิปี 1914 ส่วนหมายเลขที่กำหนดอย่างเป็นทางการ E.332.001-006 ซึ่งนำมาใช้ในปี 1917 นั้น ได้ถูกนำมาใช้จริงในปี 1931

เช่นเดียวกับหัวรถจักรระบบไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟสทุกกลุ่ม ตัวเลขหลักที่สองของหมายเลขกลุ่ม (034 และ E.332) บ่งชี้ถึงหัวรถจักรที่มีล้อขนาดใหญ่กว่า ("ล้อสูง") ซึ่งมีไว้สำหรับรถไฟโดยสาร

ในระบบการจำแนกประเภทขั้นสุดท้ายที่เริ่มใช้ในปี 1917 ตัวอักษร E. บ่งบอกถึงหัวรถจักรไฟฟ้า ตัวเลขหลักแรก 3 บ่งบอกถึงจำนวนเพลาขับ ตัวเลขหลักที่สอง 3 บ่งบอกถึงเครื่องจักรที่มี "ล้อสูง" และตัวเลขหลักที่สามบ่งบอกถึงลำดับเวลาของโครงการ

โดยปกติแล้ว แผ่นป้ายระบุหมายเลขที่ติดอยู่ด้านข้าง จะแสดงหมายเลข FS 332.001 (และหมายเลขต่อๆ ไป) โดยไม่มีตัวอักษร "E" นี่อาจเป็นเพราะการกำหนดหมายเลขนั้นดำเนินการในปี 1931 ที่โรงงาน Grandi Riparazioni ในเมืองริมินีซึ่งเชี่ยวชาญด้านหัวรถจักรไอน้ำและไม่มีแม่พิมพ์สำหรับตัวอักษร "E"

ระบบช่วงล่างของรถไฟช่วยให้สามารถวิ่งบนทางโค้งด้วยความเร็วสูงได้อย่างราบรื่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเส้นทางที่คดเคี้ยวของชายฝั่งลิกูเรีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งบน เส้นทาง เจนัว - ซัมปิเออร์ดาเรนา - ซาโวนาซึ่งเริ่มใช้ระบบไฟฟ้าเมื่อวันที่ 1 กันยายน 1916

ได้รับแรงบันดาลใจจาก หัวรถจักร E.3101ของบริษัทรถไฟChemin de Fer du Midi ของฝรั่งเศส จึงได้นำระบบล้อแบบ 2'C2' มาใช้ โดยมีก้านเชื่อมต่อและเพลาส่งกำลังแบบ เอียง การเลือกใช้ระบบนี้เป็นผลมาจากความจำเป็นในการเชื่อมต่อมอเตอร์ขนาดใหญ่ (เส้นผ่านศูนย์กลาง 2.14 เมตร [7.0 ฟุต]) ซึ่งตั้งอยู่บริเวณส่วนกลางของตัวรถ เข้ากับล้อโดยไม่ต้องใช้ก้านเชื่อมต่อรูปตัว V ที่ได้รับการจดสิทธิบัตรของ E.330

การออกแบบตัวถัง ซึ่งประกอบด้วยห้องควบคุมสองห้อง มอเตอร์ และอุปกรณ์ไฟฟ้าและนิวแมติก มีลักษณะคล้ายคลึงกับของรถไฟรุ่น E.331

วงจรขับเคลื่อนได้รับการออกแบบและจดสิทธิบัตรโดยวิศวกรของ Oerlikon ประกอบด้วยการเชื่อมต่อแบบอนุกรม สองแบบ (6 และ 8 ขั้ว) และการเชื่อมต่อแบบขนานสองแบบ (6 และ 8 ขั้วเช่นกัน) ตัวต้านทานปรับค่าได้สำหรับสตาร์ททำจากเหล็กหล่อ แบ่งออกเป็น 16 ขั้น และควบคุมด้วยสวิตช์ไฟฟ้า-ลม ตัวต้านทานและมอเตอร์จำเป็นต้องมีการระบายความร้อนอย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งได้มาจากพัดลมไฟฟ้าสองตัวที่มีกำลังไฟรวม 12 กิโลวัตต์ ปัญหาความร้อนสูงเกินไปเป็นปัญหาที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องและมักทำให้เกิดความเสียหาย

ตามสัญญาแล้ว รถไฟรุ่นดังกล่าวควรส่งมอบภายในเดือนกันยายน ค.ศ. 1915 แต่การที่อิตาลีเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่หนึ่งทำให้ทุกภาคอุตสาหกรรมหันไปเน้นการผลิตยุทโธปกรณ์ทางทหาร ส่งผลให้คำสั่งซื้อวัสดุสำหรับพลเรือน เช่น หัวรถจักร เกิดความล่าช้า จึงทำให้การส่งมอบล่าช้าไปประมาณสองปี โดยมีรายละเอียดดังนี้:

แผ่นป้ายแสดงปีที่ก่อสร้างระบุว่าเป็นปี 1915 ดังนั้นจึงดูเหมือนว่าการก่อสร้างได้คืบหน้าไปมากแล้วในช่วงเริ่มต้นของสงคราม

ตามข้อกำหนดของโครงการ รถไฟรุ่น E.332 ควรมีความเร็วสี่ระดับ โดยที่แรงดันไฟฟ้า 3700 โวลต์ และความถี่ 16.7 เฮิรตซ์ ควรมีความเร็ว 37, 50, 75 และ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (23, 31, 47 และ 62 ไมล์ต่อชั่วโมง) และที่ความเร็วเหล่านี้ แรงฉุดควรอยู่ที่ 88, 88, 93 และ 59 กิโลนิวตัน (20,000, 20,000, 21,000 และ 13,000 ปอนด์)

ค่าเหล่านี้ไม่สามารถบรรลุได้เนื่องจากข้อสมมติฐานที่ไม่ถูกต้องบางประการในการออกแบบอุปกรณ์ไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานร่วมกับมอเตอร์แบบเรียงต่อกัน ข้อบกพร่องนั้นเห็นได้ชัดเจนที่สุดที่ความเร็วต่ำ

หลังจากการปรับปรุงแก้ไขในปี 1917–1918 เมื่อใช้งานบน เส้นทางรถไฟสาย จิโอวีพวกมันสามารถลากขบวนรถไฟหนัก 230 ตัน (230 ลองตัน; 250 ชอร์ตตัน) (เช่น ตู้โดยสารแบบปี 1921 จำนวน 5 ตู้) ได้อย่างอิสระด้วยความเร็ว 75 กม./ชม. (47 ไมล์/ชม.) บน เส้นทาง เจนัว - ลา สเปเซียตั้งแต่ปี 1925 เป็นต้นไป พวกมันสามารถลากน้ำหนักได้ถึง 410 ตัน (400 ลองตัน; 450 ชอร์ตตัน) ที่ความเร็วสามระดับแรก โดยมีประสิทธิภาพเทียบเท่ากับรถไฟรุ่น E.333

หลังสงคราม บนเส้นทางรถไฟเจนัว-ลา สเปเซีย อนุญาตให้บรรทุกสินค้าได้ในอัตราดังต่อไปนี้:

• ที่ความเร็ว 37 และ 50 กม./ชม. (23 และ 31 ไมล์/ชม.) น้ำหนัก 430 ตัน (420 ตันยาว; 470 ตันสั้น)
• ที่ความเร็ว 75 กม./ชม. (47 ไมล์/ชม.) น้ำหนัก 400 ตัน (390 ตันยาว; 440 ตันสั้น)
• ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. (62 ไมล์/ชม.) น้ำหนัก 300 ตัน (300 ตันยาว; 330 ตันสั้น)

สถิติที่เผยแพร่โดย FS ในปี 1938 แสดงให้เห็นว่าความน่าเชื่อถือโดยรวมของรถจักรประเภทนี้ดีขึ้นจนเทียบเท่ากับค่าเฉลี่ยของรถจักรประเภทสามเฟส

ตั้งแต่ปี 1917 ถึง 1925 หัวรถจักร Class E.332 ให้บริการในเส้นทางเจนัว- ซาโวนาและในเส้นทางสาขาจิโอวี ตั้งแต่ปี 1925 เป็นต้นมา พวกมันถูกย้ายไปลากจูงรถไฟโดยสารตามเส้นทางริเวียรา ดิ เลวันเต (เส้นทางเจนัว-ลา สเปเซีย) หลังจากปริมาณการขนส่งลดลงเนื่องจากวิกฤตเศรษฐกิจในปี 1929 หัวรถจักรทั้งหมดถูกเก็บไว้ที่ โรงซ่อม ในเมืองริมินีและอยู่ที่นั่นจนถึงปี 1934 ตั้งแต่ปี 1934 เป็นต้นมา หัวรถจักรทั้งหมดถูกย้ายไปที่เมืองตูรินซึ่งพวกมันลากจูงรถไฟในเส้นทางราบทั้งหมด หรือเส้นทางที่มีความลาดชันเล็กน้อย ที่แยกออกมาจากเมืองตูริน บางครั้งก็วิ่งให้บริการรถไฟไปยังเจนัวและซาโวนาด้วย

หัวรถจักรเหล่านี้ถูกจัดสรรไปยังศูนย์ซ่อมบำรุงดังต่อไปนี้:

• ตั้งแต่ปี 1917 ถึง 1921: ริวาโรโล ลิกูเร
• จากปี 1921 ถึง 1925: Rivarolo Ligure และGenoa Piazza Principe
• ระหว่างปี 1925 ถึง 1931: เจนัว (เทอร์ราลบา)
• ก่อนที่จะนำไปเก็บรักษาที่ริมินี ไม่นาน รถไฟขบวนหนึ่งถูกส่งไปยัง คลังสินค้า ฟลอเรนซ์คาดว่าเพื่อทดลองวิ่งไปยังปิสโตยาและปอร์เรตตานา
• ตั้งแต่ปี 1934: เมืองตูริน
• ตั้งแต่ปี 1961: ซาโวนา

รถไฟรุ่น E.332 เช่นเดียวกับ E.331 ได้รับฉายาว่า "นักฆ่า" และ "โลงศพ" เนื่องจากอุบัติเหตุร้ายแรงที่เกิดจากการวางอุปกรณ์ไฟฟ้า (โดยเฉพาะสวิตช์หลักที่ระบายความร้อนด้วยน้ำมัน) ไว้ด้านหลังห้องคนขับโดยไม่มีการป้องกันที่เพียงพอในกรณีที่เกิดการระเบิด

ไม่มีหน่วยใดได้รับการอนุรักษ์ไว้

• เฟอโรวี เดลโล สเตโต้. ดิเรซิโอเน เกเนราเล่. Servizio Trazione อัลบั้ม dei tipi delle หัวรถจักร ed automotrici Aggiornato al 31 dicembre 1922, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1923, tav. E 332. ริสท์ อนาสต์: Colleferro, บรรณาธิการของ Storia dei trasporti, 1979; ปอนเต ซาน นิโคโล, ดูกี, 2005
• Andrea Caminati, Locomotori electrici Gruppo E.331 และ E.332 Cenni รอบแรก, ใน Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. ฉบับที่ 4, 7 (พ.ศ. 2458) น. 6 หน้า 245–246 และ XX-XXI ฟุต
• Pietro Verole, Baldovino Marsili, La costituzione elettro-meccanica dei nuovi locomotori trifase a grande velocità 2-C-2 delle FS, ใน Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. ฉบับที่ 5, 10 (พ.ศ. 2459) น. 5 หน้า 213–237 และ XX-XXIX ฟุต
• Pietro Verole, Andrea Caminati, L'equipaggiamento electrico dei nuovi locomotori polifasi a grande velocità 2-C-2 Gr. E.332 delle FS italiane ใน Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. ฉบับที่ 7, 13 (พ.ศ. 2461) น. 3 หน้า 97–110 และ XV-XX ฟุต, น. 4 หน้า 135–145 และฉบับที่ 4 XXI-XXVI ฟุต
• Mario Loria, Storia della trazione electrica ferroviaria in Italia, tomo 1, Firenze, Giunti-Barbèra, 1971, หน้า 127–133, 139–142
• Erminio Mascherpa, Cenerentole del trifase, ใน I treni oggi, 13 (1992), n. 132, หน้า 20–26, 14 (1993), n. 133 หน้า 20–28
• Giovanni Cornolò, หัวรถจักรไฟฟ้า FS, ปาร์มา, Ermanno Albertelli, 1994, ISBN 88-85909-97-3หน้า 109–114
• Amici del trifase [ทดสอบ: José Banaudo, Michel Braun], A vent'anni dal trifase, Pinerolo, Alzani, 1996, หน้า 31 และ 40–42
• จิโอวานนี คอร์โนโล, มาร์ติน กัต, เฟอร์โรวี ทรีฟาซิ เนล มอนโด 1895–2000, ปาร์มา, เออร์มานโน อัลแบร์เตลลี, 2000, ISBN 88-87372-10-1หน้า 290–295
• Claudio Pedrazzini, Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi FS, เบรสเซีย, Club Fermodellistico Bresciano, 2017, ISBN 978-88-942040-7-0หน้า 166–172