โครงสี่เหลี่ยมที่ทำจากแท่งโลหะตันนั้นไม่แข็งแรง แต่มีแนวโน้มที่จะงอที่มุม การเสริมความแข็งแรงด้วยแท่งแนวทแยงเพิ่มเติมจะทำให้หนักเกินไป ลวดจะเบากว่ามาก แต่จะช่วยป้องกันการยุบตัวได้เพียงทางเดียว เพื่อให้แข็งแรง จึงต้องใช้ลวดค้ำยันขวางสองเส้น วิธีการค้ำยันขวางนี้สามารถเห็นได้ชัดเจนในเครื่องบินปีกสองชั้นรุ่นแรกๆ ซึ่งปีกและคานเชื่อมระหว่างปีกจะประกอบกันเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าและค้ำยันขวางด้วยลวด

อีกวิธีหนึ่งในการจัดโครงสร้างที่แข็งแรงคือการทำให้ชิ้นส่วนขวางมีความแข็งแรงเพียงพอที่จะรับแรงอัด จากนั้นจึงเชื่อมปลายของชิ้นส่วนขวางเหล่านั้นด้วยโครงสร้างรูปเพชรด้านนอกที่รับแรงดึง วิธีนี้เคยใช้กันทั่วไปในเครื่องบินปีกเดียว โดยที่ปีกและโครงกลางหรือเสาหลักจะทำหน้าที่เป็นชิ้นส่วนขวาง ในขณะที่โครงลวดจะทำหน้าที่เป็นโครงสร้างรูปเพชรด้านนอก

โดยทั่วไปมักพบใน เครื่องบิน ปีกสองชั้นและ เครื่องบิน หลายปีกประเภท อื่นๆ แต่ก็พบได้ทั่วไปในเครื่องบินปีกชั้นเดียว ในยุคแรกๆ เช่นกัน

ต่างจากเสาค้ำยัน ลวดค้ำยันจะรับแรงดึงเสมอ

ความหนาและรูปทรงของลวดมีผลต่อแรงต้านที่เกิดขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็วสูง ลวดอาจทำจากสายเคเบิลแบบหลายเส้นลวดเปียโน เส้นเดียว หรือเหล็กรูปทรงปีกเครื่องบิน

สายค้ำยันปีกส่วนใหญ่แบ่งออกเป็นสายยึดปีก ขณะบิน ซึ่งยึดปีกไว้ขณะบิน และสายยึดปีกขณะลงจอด ซึ่งยึดปีกไว้เมื่อไม่ได้สร้างแรงยก (สายที่เชื่อมต่อตะกร้าหรือกระเช้ากับบอลลูนก็เรียกว่าสายยึดปีกเช่นกัน) บางครั้งจะมี สายยึดปีกที่บางกว่าวางเฉียงระหว่างคานค้ำปีกด้านหน้าและด้านหลังเพื่อป้องกันไม่ให้ปีกบิดและเปลี่ยนมุมตกกระทบกับลำตัวเครื่องบิน^{[ 1 ]}ในเครื่องบินรุ่นบุกเบิกบางลำ สายค้ำยันปีกยังวางเฉียงไปข้างหน้าและข้างหลังเพื่อป้องกันการบิดเบี้ยวภายใต้แรงด้านข้าง เช่น ขณะเลี้ยว นอกจากแรงพื้นฐานที่เกิดจากแรงยกและแรงโน้มถ่วงแล้ว สายค้ำยันยังต้องรับแรงเฉื่อยมหาศาลที่เกิดขึ้นระหว่างการบินผาดโผน เช่น แรงที่เพิ่มขึ้นบนสายยึดปีกขณะลงจอด^{[ 2 ]}

การเสริมแรงภายในมีความสำคัญอย่างยิ่งในช่วงแรกเริ่มของการบิน เมื่อโครงสร้างเครื่องบินเป็นเพียงโครงเหล็กที่หุ้มด้วย ผ้า เคลือบสารกันซึมซึ่งไม่มีความแข็งแรงในตัวเอง การใช้ลวดค้ำยันขวางอย่างแพร่หลายช่วยเพิ่มความแข็งแรงให้กับโครงสร้างเครื่องบินดังกล่าว ทั้งในปีกที่หุ้มด้วยผ้าและลำตัวเครื่องบิน ซึ่งมักจะปล่อยให้เปลือยเปล่า

จำเป็นต้องมีการยึดตรึงสายไฟอย่างสม่ำเสมอเพื่อรักษาความแข็งแรงของโครงสร้างให้ทนต่อการดัดงอและการบิดตัว ปัญหาเฉพาะสำหรับสายไฟภายในคือการเข้าถึงในพื้นที่แคบภายในลำตัวเครื่องบิน

บ่อยครั้ง การติดตั้งโครงสร้างค้ำยันภายในที่เพียงพอจะทำให้โครงสร้างหนักเกินไป ดังนั้นเพื่อให้โครงสร้างเครื่องบินทั้งเบาและแข็งแรง จึงมีการติดตั้งโครงสร้างค้ำยันภายนอก วิธีนี้พบได้ทั่วไปในเครื่องบินยุคแรกๆ เนื่องจากกำลังเครื่องยนต์มีจำกัดและจำเป็นต้องมีน้ำหนักเบาเพื่อให้สามารถบินได้ เมื่อกำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงทศวรรษ 1920 และ 1930 โครงสร้างเครื่องบินที่หนักกว่าก็สามารถใช้งานได้จริง และนักออกแบบส่วนใหญ่จึงละทิ้งการติดตั้งโครงสร้างค้ำยันภายนอกเพื่อให้สามารถบินได้เร็วขึ้น

ค้ำยันระหว่างปีกทำหน้าที่แยกปีกของเครื่องบินปีกสองชั้นหรือเครื่องบินหลายชั้นออกจากกัน และยังช่วยรักษาองศาการตกกระทบ ที่ถูกต้อง ของแผงปีกที่เชื่อมต่อกัน อีกด้วย

ค้ำยันแบบขนาน : การจัดวางที่พบได้บ่อยที่สุดคือการวางค้ำยันสองอันขนานกัน โดยอันหนึ่งอยู่ด้านหลังอีกอันหนึ่ง ค้ำยันเหล่านี้มักจะยึดด้วย "ลวดรับแรง" ที่วิ่งเฉียงระหว่างกัน ลวดเหล่านี้จะช่วยต้านทานการบิดของปีก ซึ่งจะส่งผลต่อมุมตกกระทบของปีกกับกระแสลม

โครงสร้างรูปตัว Nจะเข้ามาแทนที่สายรับแรงตกกระทบ โดยใช้เหล็กค้ำชิ้นที่สามวิ่งเฉียงจากด้านบนของเหล็กค้ำชิ้นหนึ่งไปยังด้านล่างของอีกชิ้นหนึ่งเป็นคู่

ค้ำยันรูปตัววีจะรวมกันจากจุดยึดที่แยกกันบนปีกบนไปยังจุดเดียวบนปีกด้านล่าง มักใช้กับ ปีก แบบเซสควิเพลนซึ่งปีกด้านล่างมี ความยาว คอร์ด สั้น กว่าปีกด้านบน อย่างมาก

โครงสร้างรูปตัว Iแทนที่โครงสร้างค้ำยันคู่แบบปกติด้วยโครงสร้างค้ำยันเดี่ยวที่มีความหนาและรูปทรงเพรียวบางกว่า โดยปลายทั้งสองข้างยื่นออกไปด้านหน้าและด้านหลังตามแนวปีก

ช่วงความกว้างของปีกระหว่างคานค้ำยันสองชุดหรือคานค้ำยันห้องนักบินเรียกว่า " เบย์"ปีกจะถูกอธิบายด้วยจำนวนเบย์ในแต่ละด้าน ตัวอย่างเช่น เครื่องบินปีกสองชั้นที่มีคานค้ำยันห้องนักบินและคานค้ำยันระหว่างปีกชุดเดียวในแต่ละด้านของเครื่องบิน เรียกว่าเครื่องบินปีกสองชั้นแบบเบย์เดียว

สำหรับเครื่องบินขนาดเล็ก เช่น เครื่องบินลาดตระเวนในสงครามโลกครั้งที่ 1 อย่างFokker D.VIIนั้น ช่องปีกเดียวมักจะเพียงพอ แต่สำหรับปีกขนาดใหญ่ที่บรรทุกสัมภาระได้มากขึ้น อาจต้องใช้หลายช่องปีก เครื่องบินสองที่นั่งCurtiss JN-4 Jenny เป็นเครื่องบินปีกสองชั้นแบบสองช่องปีก ในขณะที่เครื่องบินขนาดใหญ่และหนักมักจะเป็นเครื่องบินปีกสองชั้นหรือสามปีกแบบหลายช่องปีก ตัวอย่างแรกสุดคือเครื่องบินAlbatros BI ของเยอรมัน และเครื่องบินDFW BIเครื่องบินสังเกตการณ์สองที่นั่งแบบไม่มีอาวุธที่ผลิตทั้งหมดในปี 1914 เป็นหนึ่งในเครื่องบินปีกสองชั้นแบบสามช่องปีกเครื่องยนต์เดียวไม่กี่ลำที่ใช้ในสงครามโลกครั้งที่ 1

ปีกของเครื่องบินปีกสองชั้นบางแบบได้รับการเสริมความแข็งแรงด้วยคานค้ำที่เอียงไปด้านข้าง โดยส่วนต่อประสานจะก่อให้เกิดโครงสร้างแบบซิกแซกคล้ายโครงถักวอร์เรนตัวอย่างเช่น เครื่องบินปีกสองชั้นความเร็วสูงแบบเครื่องยนต์เดี่ยวรุ่น Ansaldo SVA ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 และ เครื่องบิน Fiat CR.42 Falcoในช่วงต้นสงครามโลกครั้งที่ 2

นอกจากนี้ยังมีการใช้รูปแบบอื่นๆ อีกด้วย เครื่องบินขับไล่ SPAD S.XIIIแม้จะดูเหมือนเครื่องบินปีกสองชั้นแบบสองช่อง แต่จริงๆ แล้วมีเพียงช่องเดียว แต่มีการเสริมค้ำยันจุดกึ่งกลางของโครงสร้างด้วยค้ำยันเพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม ค้ำยันเหล่านี้ไม่ได้เชื่อมต่อกันอย่างต่อเนื่องจากปีกบนถึงปีกล่าง ส่วนเครื่องบินSopwith 1 + 1 ⁄ 2 Strutterมีโครงสร้างห้องนักบินรูปตัว W แต่เนื่องจากไม่ได้เชื่อมต่อปีกเข้าด้วยกัน จึงไม่ได้เพิ่มจำนวนช่องปีกแต่อย่างใด

• 
  คานขนานบนเครื่องบินSopwith Camel
• 
  คานรูปตัววีบนเครื่องบินNieuport 10
• 
  คานรูปตัว N บนเครื่องบินโบอิ้ง-สเตียร์แมน รุ่น 75
• 
  โครงสร้างรูปตัว I บนเครื่องบินสามปีกFokker Dr.1
• 
  โครงค้ำยันแบบ Warren บนรถFiat CR42

ในกรณีที่เครื่องบินมีปีกที่ยื่นออกมาเหนือลำตัวหลักอย่างชัดเจน ส่วนประกอบทั้งสองมักเชื่อมต่อกันด้วยคานค้ำที่วิ่งขึ้นมาจากด้านบนของลำตัวหรือห้องโดยสารไปยังส่วนกลางของปีก ปีกดังกล่าวโดยทั่วไปจะมีการเสริมความแข็งแรงในส่วนอื่น ๆ ด้วย โดยคานค้ำเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของระบบเสริมความแข็งแรงโดยรวม

เนื่องจากคานค้ำยันปีกมักจะรับแรงขับจากเครื่องยนต์ไปยังปีกบนเพื่อเอาชนะแรงต้าน ทำให้แรงที่กระทำตามแนวทแยงมุมระหว่างคานค้ำยันด้านหน้าและด้านหลังไม่เท่ากัน และมักจะออกแบบเป็นรูปตัว N นอกจากนี้ อาจมีลวดบิดที่ไขว้กันเพื่อช่วยป้องกันไม่ให้ปีกบิดงอ เครื่องบินปีกสองชั้นบางแบบ เช่น เครื่องบินขับไล่/คุ้มกันสองที่นั่ง Bristol Fighter ของอังกฤษในปี 1917 มีลำตัวที่แยกออกจากปีกล่างและปีกบน โดยใช้ คานค้ำยัน ใต้ลำตัวเพื่อให้ได้คุณลักษณะการออกแบบดังกล่าว

ใน เครื่องบินปีกเดียวแบบแรกๆ ที่ใช้โครงลวดค้ำเช่นBlériot XIและFokker Eindecker (ซึ่งทั้งสองแบบ ใช้การออกแบบ ปีกโค้ง ) ระบบค้ำยันด้านบนและบางครั้งด้านล่าง หรือ ที่เรียกว่า cabanesจะถูกวางไว้เหนือ หรือทั้งเหนือและใต้ลำตัวเครื่องบิน ซึ่งสามารถใช้เพื่อป้องกันนักบินได้บ้างหากเครื่องบินพลิคว่ำบนพื้นดิน และยังใช้สำหรับยึดสายลงจอดซึ่งวิ่งออกมาเป็นรูปตัววีเอียงเล็กน้อยไปยังจุดด้านหน้าและด้านหลังใกล้ปลายปีก ในเครื่องบินปีกเดียวแบบร่มร่อน ปีกจะผ่านเหนือลำตัวเครื่องบินและเชื่อมต่อกับลำตัวเครื่องบินด้วยโครงค้ำยัน cabane คล้ายกับปีกบนของเครื่องบินปีกสองชั้น^{[ 4 ]}

ในบางแบบ โครงสร้างส่วนบนจะถูกแทนที่ด้วยเสาเดี่ยวที่หนาและเพรียวบาง

เครื่องบินเซสนา 152ที่มีค้ำยันยกเพียงอันเดียว เชื่อมลำตัวเครื่องบินเข้ากับปีกที่ติดตั้งอยู่สูง

เครื่องบินConsolidated PBY Catalinaที่มีปีกทรงร่มแบบค้ำยันคู่ขนานและเสาตรงกลาง

ในเครื่องบินปีกสูงค้ำยกจะเชื่อมต่อจุดด้านนอกของปีกกับจุดที่อยู่ต่ำกว่าบนลำตัวเครื่องบินเพื่อสร้างโครงสร้างสามเหลี่ยมที่แข็งแรง ขณะบิน ค้ำยกจะทำหน้าที่รับแรงดึงเพื่อนำแรงยกของปีกไปยังลำตัวเครื่องบินและรักษาระดับปีกไว้ ขณะที่เมื่อลงจอดแล้ว ค้ำยกจะทำหน้าที่รับแรงอัดเพื่อพยุงปีกไว้^{[ 5 ]}

สำหรับเครื่องบินที่มีกำลังเครื่องยนต์และความเร็วปานกลาง ค้ำยันยก (lift struts) เป็นทางเลือกที่ลงตัวระหว่างแรงต้านสูงของโครงสร้างค้ำยันแบบเต็มรูปแบบ และน้ำหนักมากของปีกแบบยื่น (cantilevered wing) เต็มรูปแบบ ค้ำยันยกมักพบในเครื่องบินปีกสูง เช่น Cessna 152และพบได้เกือบทุกรุ่นในเครื่องบินปีกทรงร่ม เช่นConsolidated PBY Catalina

ในบางกรณีที่พบได้ไม่บ่อยนัก เครื่องบินปีกต่ำแบบโมโนเพลนบางรุ่น เช่น ไพเปอร์ พาวนีจะมีค้ำยันแรงยกติดตั้งอยู่เหนือปีก ซึ่งทำหน้าที่อัดอากาศขณะบินและดึงอากาศขณะอยู่บนพื้น

บางครั้งปีกแต่ละข้างจะมีเพียงคานยกเพียงอันเดียว เช่นเดียวกับในเครื่องบิน Cessna 152 แต่บ่อยครั้งที่คานยกจะมีเป็นคู่ บางครั้งขนานกัน เช่นเดียวกับในเครื่องบิน Catalina บางครั้งกางออก หรือเป็นคู่รูปตัว V (เช่นAuster Autocrat ) ที่เชื่อมต่อกับลำตัวเครื่องบิน ณ จุดเดียว มีการจัดเรียงที่ซับซ้อนกว่านี้มาก โดยมักจะมีคานยกหลักสองอันเสริมด้วยการเชื่อมต่อเสริมที่เรียกว่าคานค้ำยันระหว่างกันเอง หรือกับปีกหรือลำตัวเครื่องบิน ตัวอย่างเช่น คานค้ำยันรูปตัว V คว่ำแต่ละคู่ของเครื่องบิน Pawnee จะได้รับการช่วยเหลือจากคานค้ำยันแนวตั้งอีกคู่หนึ่ง^{[ 6 ]}

ตั้งแต่สมัยแรกเริ่ม ค้ำยันยกเหล่านี้ได้รับการออกแบบให้มีรูปทรงเพรียวบาง โดยมักจะหุ้มชิ้นส่วนรับน้ำหนักที่เป็นโลหะไว้ในปลอกรูปทรงต่างๆตัวอย่างเช่น เครื่องบิน Farman F.190 มีปีกสูงที่เชื่อมต่อกับลำตัวด้านล่างด้วยท่อ ดูราลูมิน ขนาน ที่หุ้มด้วยปลอกไม้สน ที่มีรูปทรงเพรียวบาง ^{[ 7 ]}และเครื่องบินWestland Lysanderใช้คานรูปตัว I ที่ขึ้นรูปจากโลหะผสมน้ำหนักเบา ซึ่งยึดด้วยสกรูปลอกดูราลูมินคู่หน้าและหลัง^{[ 8 ]} เครื่องบินรุ่นหลังๆ มีค้ำยันที่มีรูปทรงเพรียวบางซึ่งขึ้นรูปโดยตรงจากโลหะ เช่น ค้ำยันโลหะผสมน้ำหนักเบาที่ขึ้นรูปของAuster AOP.9 [ ^{9 ]}หรือจากวัสดุคอมโพสิต เช่นค้ำยันยกคาร์บอนไฟเบอร์ ของ Remos GX eLITE [ ^{10 ] นัก ออกแบบได้นำวิธีการต่างๆ มา ใช้}เพื่อปรับปรุงหลักอากาศพลศาสตร์ของการเชื่อมต่อระหว่างค้ำยันกับปีกและค้ำยันกับลำตัว โดยใช้วิธีการที่คล้ายคลึงกับที่ใช้ในค้ำยันระหว่างปีก บางครั้งการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์จะเรียวลงใกล้กับปีก เช่นเดียวกับใน Farman F.190; ^{[ 7 ]}การออกแบบอื่นๆ มีฐานที่ยื่นออกมาและมีส่วนโค้งมน เช่นSkyeton K-10 Swift ^{[ 11 ]}

Lift struts are sometimes combined with other functions, for example helping to support the engines as on the Westland IV or the undercarriage as on the Scottish Aviation Twin Pioneer.^[12][13]

Lift struts remain common on small (2/4-seat) high-wing light aircraft in the ultralight and light-sport categories. Larger examples include the Short 360 36-passenger aircraft and the de Havilland Twin Otter 19-seater.^{[14][15][16][17]}

A lift strut can be so long and thin that it bends too easily. Jury struts are small subsidiary struts used to stiffen it.^[18] They prevent problems such as resonant vibration and buckling under compressive loads.

Jury struts come in many configurations. On monoplanes with one main strut, there may be just a single jury strut connecting the main strut to an intermediate point on the wing. A braced monoplane with 'V' struts such as the Fleet Canuck may have a complicated assembly of jury struts.

ปีกที่มีอัตราส่วนความยาวต่อความกว้างสูงและเสริมแรงถูกนำมาใช้โดย บริษัท Hurel-Dubois ของฝรั่งเศส (ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของSafran ) ใน เครื่องบินต้นแบบ Hurel-Dubois HD.10ในปี 1948 และต่อมา ในเครื่องบินโดยสาร HD.31 /32/34 ซึ่งยังคงใช้งานโดยสถาบันภูมิศาสตร์แห่งชาติ ของฝรั่งเศส จนถึงต้นทศวรรษ 1980 มีการเสนอให้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต HD.45 เพื่อแข่งขันกับSud Aviation Caravelle แต่ไม่ประสบความสำเร็จ อาจเป็นเพราะเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตความเร็วสูงไม่เหมาะสมกับโครงสร้างลำตัวที่ช้ากว่า