การขนส่งสินค้าทางรถไฟคือการใช้รางรถไฟและขบวนรถไฟในการขนส่งสินค้าซึ่งแตกต่างจาก การ ขนส่ง ผู้โดยสาร

รถไฟขนส่งสินค้า หรือรถไฟบรรทุกสินค้า คือกลุ่มของตู้สินค้า (สหรัฐอเมริกา) หรือตู้สินค้า ( สหภาพรถไฟระหว่างประเทศ ) ที่ลากโดยหัวรถจักร หนึ่งคันหรือมากกว่า บนรางรถไฟ ขนส่งสินค้าทั้งหมดหรือบางส่วนระหว่างผู้ส่งและปลายทางที่กำหนดไว้ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของห่วง โซ่ โลจิ สติกส์ รถไฟ อาจขนส่งวัสดุจำนวนมากตู้คอนเทนเนอร์แบบหลายรูป แบบ สินค้าทั่วไป หรือสินค้าเฉพาะทางในตู้ที่ออกแบบมาโดยเฉพาะ^{[ 1 ]}แนวปฏิบัติและเศรษฐศาสตร์การขนส่งสินค้าทางรถไฟแตกต่างกันไปตามประเทศและภูมิภาค

เมื่อวัดเป็นตัน-ไมล์หรือตัน-กิโลเมตรที่ขนส่งการขนส่งทางรถไฟมีประสิทธิภาพด้านพลังงานมากกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น โดยทั่วไปแล้วจะประหยัดที่สุดเมื่อขนส่งสินค้าจำนวนมาก (เช่นถ่านหิน ) โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อขนส่งในระยะทางไกล การขนส่งสินค้าทางรถไฟมักมี ค่าใช้จ่าย ในการขนถ่ายโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อผู้ส่งหรือผู้รับไม่มีทางเข้าถึงทางรถไฟโดยตรง ค่าใช้จ่ายเหล่านี้อาจสูงกว่าค่าใช้จ่ายในการเดินรถไฟเอง ซึ่งเป็นปัจจัยที่วิธีการต่างๆ เช่นการบรรจุตู้คอนเทนเนอร์การขนส่งแบบรถพ่วงบนรถไฟบรรทุกสินค้าหรือการขนส่งแบบทางหลวงเคลื่อนที่มีเป้าหมายที่จะลดให้เหลือน้อยที่สุด

ตามธรรมเนียมแล้ว ผู้ขนส่งรายใหญ่จะสร้างโรงงานและโกดังสินค้าใกล้กับทางรถไฟ และมีรางรถไฟส่วนหนึ่งอยู่ในที่ดินของตนเองเรียกว่า " ไซดิง " ซึ่งใช้สำหรับขนถ่ายสินค้าขึ้นหรือลงจากรถไฟ ส่วนผู้ขนส่งรายอื่นๆ จะขนส่งสินค้า (แดรย์ดราด ) ด้วยเกวียนหรือรถบรรทุกไปยังหรือจากสถานีขนส่งสินค้า (สถานีฟลีทในสหรัฐอเมริกา) หัวรถจักรขนาดเล็กจะลากรถไฟจากไซดิงและสถานีขนส่งสินค้าไปยังลานจัดเรียงรถไฟซึ่งแต่ละตู้จะถูกต่อเข้ากับขบวนรถไฟระยะไกลหลายขบวนที่กำลังประกอบอยู่ที่นั่น ขึ้นอยู่กับปลายทางของตู้รถไฟนั้น เมื่อถึงระยะทางที่กำหนด หรือตามตารางเวลา ขบวนรถไฟระยะไกลแต่ละขบวนจะถูกส่งไปยังลานจัดเรียงรถไฟแห่งอื่น ที่ลานจัดเรียงรถไฟแห่งถัดไป รถไฟจะถูกจัดเรียงใหม่ตู้ที่ส่งไปยังสถานีที่ลานนั้นให้บริการจะถูกจัดสรรให้กับรถไฟท้องถิ่นเพื่อส่งมอบ ส่วนตู้ที่เหลือจะถูกประกอบใหม่เป็นขบวนรถไฟที่มุ่งหน้าไปยังลานจัดเรียงรถไฟที่อยู่ใกล้กับปลายทางสุดท้ายมากขึ้น ตู้เดียวอาจถูกจัดเรียงใหม่หรือสับเปลี่ยนในหลายลานก่อนที่จะถึงปลายทางสุดท้าย ซึ่งกระบวนการนี้ทำให้การขนส่งสินค้าทางรถไฟช้าลงและเพิ่มต้นทุน ด้วยเหตุนี้ ผู้ประกอบการรถไฟขนส่งสินค้าจึงพยายามลดต้นทุนเหล่านี้อย่างต่อเนื่องโดยการลดหรือกำจัดการสับเปลี่ยนในลานจัดประเภทสินค้าด้วยเทคนิคต่างๆ เช่นรถไฟแบบหน่วยเดียวและการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และในบางประเทศ เทคนิคเหล่านี้ได้เข้ามาแทนที่รถไฟขนส่งสินค้าแบบผสมอย่างสมบูรณ์^{[ 3 ]}ในหลายประเทศ มีการสร้างทางรถไฟเพื่อขนส่งสินค้าชนิดเดียว เช่น ถ่านหินหรือแร่ จากจุดภายในประเทศไปยังท่าเรือ

การขนส่งสินค้าทางรถไฟใช้ตู้สินค้า หลายประเภท (UIC หรือ Freight Car) ซึ่งรวมถึงตู้สินค้าแบบปิด (US หรือ Box Car) หรือตู้สินค้าแบบมีหลังคา (UIC) สำหรับสินค้าทั่วไป ตู้ สินค้าแบบพื้นเรียบ (US หรือFlat Wagon ) สำหรับสินค้าหนักหรือขนาดใหญ่ ตู้สินค้าแบบพื้นต่ำ ( Well Wagon หรือ Low Loader Wagon)สำหรับขนส่งยานพาหนะทางถนนรถตู้แช่เย็นสำหรับขนส่งอาหาร ตู้สินค้าแบบเปิดด้านบนสำหรับขนส่งวัสดุจำนวนมาก เช่นแร่ธาตุและถ่านหินและรถบรรทุกน้ำมันสำหรับขนส่งของเหลวและก๊าซ ถ่านหินและวัสดุก่อสร้างส่วนใหญ่ขนส่งในตู้สินค้าแบบเปิดด้านบน (Hopper WagonหรือGondolaหรือ US) หรือตู้สินค้าแบบเปิด (UIC) ที่สามารถบรรจุและขนถ่ายได้อย่างรวดเร็ว เพื่อให้การจัดการวัสดุมีประสิทธิภาพ

การขนส่งทางรถไฟมีประสิทธิภาพด้านพลังงานสูงและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าการขนส่งทางถนนมาก^{[ 2 ] [ 4 ]}เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนซึ่งใช้รถบรรทุกการขนส่งทางรถไฟช่วยให้สินค้าที่อาจต้องขนส่งด้วยรถบรรทุกหลายคันสามารถขนส่งได้ในเที่ยวเดียว ซึ่งช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งได้มาก^{[ 5 ]} การขนส่งสินค้าทางรถไฟยังมี ต้นทุนภายนอกต่ำมาก^{[ 2 ]} ดังนั้น รัฐบาลหลายแห่งจึงกระตุ้นให้มีการเปลี่ยน การขนส่งสินค้าจากรถบรรทุกมาเป็นรถไฟ เนื่องจากประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมที่จะได้รับ^{[ 2 ] [ 4 ]} การ ขนส่งทางรถไฟและการเดินเรือในแม่น้ำ (หรือที่รู้จักกันในชื่อ 'การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ' (IWT) หรือ 'การขนส่งทางเรือภายในประเทศ') เป็นรูปแบบการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเช่นเดียวกัน และทั้งสองอย่างเป็นส่วนสำคัญของข้อตกลงสีเขียวแห่งยุโรป ปี 2019 ^{[ 2 ]}

ในยุโรป (โดยเฉพาะสหราชอาณาจักร) เมืองอุตสาหกรรมหลายแห่งพัฒนาขึ้นก่อนการมาถึงของทางรถไฟ โรงงานหลายแห่งไม่มีทางรถไฟเชื่อมต่อโดยตรง นั่นหมายความว่าสินค้าต้องถูกขนส่งผ่านสถานีขนส่งสินค้าส่งโดยรถไฟ และขนถ่ายที่สถานีขนส่งสินค้าอีกแห่งหนึ่งเพื่อส่งต่อไปยังโรงงานอื่น เมื่อรถบรรทุกเข้ามาแทนที่ม้า การขนส่งทางถนนมักจะประหยัดและเร็วกว่า ในสหรัฐอเมริกา โดยเฉพาะในภาคตะวันตกและภาคกลางเมืองต่างๆ พัฒนาขึ้นพร้อมกับทางรถไฟ และโรงงานหลายแห่งมักมีทางรถไฟเชื่อมต่อโดยตรง แม้ว่าเส้นทางรถไฟสายเล็กๆ หลายสายจะปิดตัวลง การขนส่งสินค้าทางรถไฟระหว่างบริษัทต่างๆ ยังคงเป็นเรื่องปกติ

ระบบรถไฟเป็นผู้ใช้งานอุปกรณ์ประมวลผลข้อมูลอัตโนมัติในยุคแรก โดยเริ่มตั้งแต่ช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ด้วยบัตรเจาะรูและอุปกรณ์บันทึกหน่วย^{[ 6 ]}ระบบรถไฟหลายแห่งหันมาใช้การจัดตารางเวลาและการเพิ่มประสิทธิภาพด้วยคอมพิวเตอร์สำหรับรถไฟ ซึ่งช่วยลดต้นทุนและช่วยเพิ่มปริมาณการจราจรของรถไฟบนรางได้มากขึ้น

ความสัมพันธ์ของการขนส่งสินค้าทางรถไฟกับโหมดการขนส่งอื่นๆ แตกต่างกันอย่างมาก แทบไม่มีปฏิสัมพันธ์กับการขนส่งทางอากาศมีความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับการขนส่งทางทะเล และมีความสัมพันธ์เชิงแข่งขันเป็นส่วนใหญ่กับการขนส่งทางรถบรรทุกระยะไกลและการขนส่งทางเรือบรรทุกสินค้า ธุรกิจหลายแห่งขนส่งผลิตภัณฑ์ของตนทางรถไฟหากต้องขนส่งในระยะทางไกล เนื่องจากการขนส่งทางรถไฟในปริมาณมากอาจมีราคาถูกกว่าการขนส่งทางรถบรรทุก อย่างไรก็ตาม การขนส่งทางเรือบรรทุกสินค้ายังคงเป็นคู่แข่งที่มีศักยภาพในกรณีที่มีการขนส่งทางน้ำ^{[ 7 ]}

บางครั้งรถไฟบรรทุกสินค้าก็ถูกบุคคลบางคนขึ้นไปโดยไม่ได้รับอนุญาต เนื่องจากไม่มีเงินหรือไม่มีความต้องการที่จะเดินทางอย่างถูกกฎหมาย ซึ่งเป็นที่รู้จักกันในชื่อ " การกระโดดขึ้นรถไฟ " ผู้ที่กระโดดขึ้นรถไฟส่วนใหญ่จะแอบเข้าไปในลานรถไฟและซ่อนตัวอยู่ในตู้สินค้า ผู้ที่กล้าหาญกว่านั้นจะขึ้นรถไฟ "ขณะกำลังเคลื่อนที่" ซึ่งนำไปสู่การเสียชีวิตเป็นครั้งคราว ซึ่งบางกรณีก็ไม่ได้ถูกบันทึกไว้ การกระทำของการออกจากเมืองหรือพื้นที่โดยการกระโดดขึ้นรถไฟบรรทุกสินค้า บางครั้งเรียกว่า "การหนีออก" เช่น การขึ้นรถไฟออกจากเมือง^{[ 8 ]}

สินค้าเทกองคิดเป็นปริมาณน้ำหนักบรรทุกส่วนใหญ่ที่ขนส่งโดยทางรถไฟขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ สินค้าเทกองคือ สินค้า โภคภัณฑ์ที่ขนส่งโดยไม่บรรจุหีบห่อในปริมาณมาก สินค้าเหล่านี้มักจะถูกเทหรือเทด้วยท่อหรือถังตัก ไม่ว่าจะเป็นของเหลวหรือของแข็ง ลงในตู้รถไฟของเหลว เช่น ปิโตรเลียมและสารเคมี และก๊าซอัดจะถูกขนส่งทางรถไฟในตู้รถไฟบรรทุก ของเหลว ^{[ 9 ]}

รถบรรทุกแบบฮอปเปอร์ (Hopper car )เป็นรถบรรทุกสินค้าที่ใช้ขนส่งสินค้าแห้งจำนวนมาก เช่นถ่านหินแร่ธัญพืชหินรองรางรถไฟและอื่นๆ รถประเภทนี้แตกต่างจากรถบรรทุกแบบกอนโดลา (Gondola car) หรือ รถบรรทุกแบบเปิด (Open wagon) ตรงที่มีประตูเปิดได้ที่ด้านล่างหรือด้านข้างเพื่อขนถ่ายสินค้า การพัฒนารถบรรทุกแบบฮอปเปอร์ควบคู่ไปกับการพัฒนาการจัดการสินค้าแบบอัตโนมัติ รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้าแบบอัตโนมัติ รถบรรทุกแบบฮอปเปอร์มีสองประเภทหลัก ได้แก่ แบบเปิดและแบบปิด รถ บรรทุกแบบฮอปเปอร์แบบปิดใช้สำหรับสินค้าที่ต้องได้รับการปกป้องจากสภาพอากาศ (โดยเฉพาะฝน) เช่น ธัญพืช น้ำตาล และปุ๋ย รถบรรทุกแบบเปิดใช้สำหรับสินค้าเช่นถ่านหิน ซึ่งสามารถเปียกและแห้งได้โดยมีผลกระทบน้อยกว่า รถบรรทุกแบบฮอปเปอร์ถูกใช้โดยทางรถไฟทั่วโลกเมื่อใดก็ตามที่ต้องการการจัดการสินค้าแบบอัตโนมัติ เครื่อง เทสินค้า แบบหมุน (Rotary car dumpers)จะพลิกรถเพื่อขนถ่ายสินค้า และกลายเป็นเทคโนโลยีการขนถ่ายที่นิยมใช้ โดยเฉพาะในอเมริกาเหนือ สิ่งนี้ช่วยให้สามารถใช้รถบรรทุกแบบเปิดด้านบนที่เรียบง่ายกว่า แข็งแรงกว่า และกะทัดรัดกว่า (เนื่องจากไม่จำเป็นต้องมีปลายลาดเอียง) แทนที่จะใช้ รถบรรทุกแบบ เปิดด้านบน

รถไฟที่หนักที่สุดในโลกขนส่งสินค้าจำนวนมาก เช่นแร่เหล็กและถ่านหินน้ำหนักบรรทุกอาจสูงถึง 130 ตันต่อตู้ และหลายหมื่นตันต่อขบวนทางรถไฟต้าฉินขนส่งถ่านหินมากกว่า 1 ล้านตันไปยังชายฝั่งทะเลตะวันออกของจีนทุกวัน และในปี 2552 ถือเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าที่พลุกพล่านที่สุดในโลก^{[ 10 ]} การประหยัด จากขนาดดังกล่าวทำให้ต้นทุนการดำเนินงานลดลง รถไฟขนส่งสินค้าบางขบวนอาจยาวกว่า 7 กิโลเมตร

การขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์เป็นระบบการขนส่งสินค้าแบบหลายรูปแบบ โดยใช้ ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน(หรือที่รู้จักกันในชื่อ ' ตู้คอนเทนเนอร์ ISO ' หรือ 'ไอโซเทนเนอร์') ซึ่งสามารถบรรจุสินค้า ปิดผนึก และวางบนเรือขนส่งสินค้ารถไฟและรถบรรทุกได้การขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ได้ปฏิวัติการขนส่งสินค้า ในปี 2552 สินค้าที่ไม่ใช่สินค้าเทกอง ประมาณ 90% ทั่วโลกถูกขนส่งโดยตู้คอนเทนเนอร์ที่วางซ้อนกันบนเรือขนส่ง^{[ 11 ]} 26% ของการขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดดำเนินการในประเทศจีน^{[ 12 ]}ในปี 2548 มีตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดประมาณ 18 ล้านตู้ที่ทำการขนส่งมากกว่า 200 ล้านเที่ยวต่อปี

การใช้ขนาดตู้คอนเทนเนอร์พื้นฐานเดียวกันทั่วโลกช่วยลดปัญหาที่เกิดจากรางรถไฟ ที่ไม่เข้ากัน ในประเทศต่างๆ โดยทำให้การขนถ่ายระหว่างรถไฟที่มีรางต่างกันทำได้ง่ายขึ้น^{[ 13 ]}

แม้ว่าโดยทั่วไปแล้วตู้คอนเทนเนอร์จะเดินทางเป็นระยะทางหลายร้อยหรือหลายพันกิโลเมตรบนทางรถไฟ แต่ประสบการณ์ของสวิตเซอร์แลนด์แสดงให้เห็นว่าด้วยการประสานงานด้านโลจิสติกส์อย่างเหมาะสม ก็สามารถดำเนินการระบบขนส่งสินค้าแบบผสมผสาน (รถบรรทุก + รถไฟ) ที่มีประสิทธิภาพได้แม้ในประเทศที่มีขนาดเล็กอย่าง ส วิตเซอร์แลนด์^{[ 14 ]}

รถบรรทุกพื้นเรียบส่วนใหญ่ (รถบรรทุกพื้นเรียบ) ไม่สามารถบรรทุก ตู้คอนเทนเนอร์ มาตรฐานขนาด 40 ฟุต (12.2 ม.) ซ้อนกันได้มากกว่าหนึ่ง ตู้ เนื่องจากมี ระยะห่างในแนวตั้ง จำกัด แม้ว่าโดยปกติแล้วจะสามารถรับน้ำหนักได้สองตู้ก็ตาม การบรรทุกน้ำหนักเพียงครึ่งหนึ่งของน้ำหนักสูงสุดที่เป็นไปได้นั้นไม่มีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม หากทางรถไฟถูกสร้างขึ้นโดยมีระยะห่างในแนวตั้งเพียงพอรถบรรทุกพื้นเรียบแบบสองชั้นสามารถรับตู้คอนเทนเนอร์ได้หนึ่งตู้และยังคงมีระยะห่างเพียงพอสำหรับตู้คอนเทนเนอร์อีกตู้หนึ่งวางซ้อนด้านบน ทั้งจีนและอินเดียใช้รถไฟบรรทุกพื้นเรียบแบบสองชั้นที่ใช้ระบบไฟฟ้าพร้อมสายไฟเหนือศีรษะ^{[ 15 ]}

ในสหรัฐอเมริกา บริษัทSouthern Pacific Railroad (SP) ร่วมกับMalcom McLeanได้พัฒนารถขนส่งสินค้าแบบสองชั้นคันแรกในปี 1977 ^{[ 16 ] [ 17 ]}จากนั้น SP ก็ได้ออกแบบรถคันแรกกับACF Industriesในปีเดียวกันนั้น^{[ 18 ] [ 19 ]}ในตอนแรก การใช้งานเป็นมาตรฐานอุตสาหกรรมเป็นไปอย่างช้าๆ จนกระทั่งในปี 1984 American President Linesเริ่มทำงานร่วมกับ SP ในปีเดียวกันนั้นเอง รถไฟแบบ "สองชั้น" ขบวนแรกได้ออกจากลอสแอนเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนียไปยังเซาท์เคียร์ นี รัฐนิวเจอร์ซีย์ ภายใต้ชื่อบริการรถไฟ "Stacktrain" ระหว่างทาง รถไฟขบวนนี้ได้เปลี่ยนจาก SP ไปเป็นConrailซึ่งช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายให้กับผู้ขนส่ง และปัจจุบันคิดเป็นเกือบ 70 เปอร์เซ็นต์ของ การขนส่ง สินค้าแบบอินเตอร์โมดัลในสหรัฐอเมริกา ส่วนหนึ่งเป็นเพราะระยะห่างในแนวดิ่งที่กว้างขวางของทางรถไฟในสหรัฐฯ เส้นทางเหล่านี้ใช้เครื่องยนต์ดีเซลและไม่มีสาย ไฟเหนือศีรษะ

การซ้อนสองชั้นยังใช้ในออสเตรเลียระหว่างแอดิเลดพาร์คส์เพิร์ธและดาร์วินซึ่งเป็นเส้นทางที่ใช้เฉพาะรถไฟดีเซลและไม่มีระบบสายไฟเหนือศีรษะการรถไฟซาอุดีอาระเบียใช้การซ้อนสองชั้นใน เส้นทาง ริยาด - ดัมมามการซ้อนสองชั้นใช้ในอินเดียสำหรับเส้นทางขนส่งสินค้าบางเส้นทางเท่านั้น^{[ 15 ]}

ในบางประเทศมีการใช้รถไฟแบบมีทางวิ่งหรือรถไฟแบบมีทางวิ่ง^{[ 20 ]}รถบรรทุกสามารถขับขึ้นไปบนรถไฟและขับลงจากรถไฟได้เมื่อถึงปลายทาง ระบบแบบนี้ใช้ในอุโมงค์ช่องแคบระหว่างสหราชอาณาจักรและฝรั่งเศส รวมถึงทางรถไฟ Konkanในอินเดีย ในประเทศอื่นๆหัวลากของรถบรรทุกแต่ละคันไม่ได้ถูกบรรทุกไปบนรถไฟ มีเพียงรถพ่วงเท่านั้นที่ถูกบรรทุก รถไฟ แบบบรรทุกพ่วงเป็นเรื่องปกติในสหรัฐอเมริกา ซึ่งรู้จักกันในชื่อรถไฟแบบรถพ่วงบนรถบรรทุกพื้นเรียบหรือTOFCอย่างไรก็ตาม รถไฟประเภทนี้ได้สูญเสียส่วนแบ่งการตลาดให้กับตู้คอนเทนเนอร์ (COFC) โดยตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 53 ฟุตที่ยาวกว่ามักใช้สำหรับการขนส่งภายในประเทศ นอกจากนี้ยังมี รถยนต์ แบบ roadrailerซึ่งมีล้อสองชุด สำหรับใช้ในรถไฟ หรือเป็นรถพ่วงของรถยนต์บนถนน

สินค้าหลายประเภทไม่เหมาะสำหรับการขนส่งแบบตู้คอนเทนเนอร์หรือการขนส่งแบบเทกอง จึงต้องขนส่งด้วยรถไฟหรือรถบรรทุกพิเศษที่ออกแบบมาสำหรับสินค้านั้นๆ โดยเฉพาะ

• รถยนต์ จะถูกวางซ้อนกันใน แร็คขนส่งรถยนต์แบบเปิดหรือแบบปิดโดยรถยนต์จะถูกขับขึ้นหรือลงจากแร็คเหล่านั้น
• ม้วนเหล็กแผ่นจะถูกขนส่งในรถบรรทุกแบบกอนโดลาที่ดัดแปลงแล้ว ซึ่งเรียกว่ารถขนส่งม้วนเหล็ก (coil cars )
• สินค้าที่ต้องควบคุมอุณหภูมิระหว่างการขนส่งสามารถขนส่งได้ในรถห้องเย็น (reefers ในสหรัฐอเมริกา) หรือรถตู้ห้องเย็น (UIC) แต่ปัจจุบันตู้คอนเทนเนอร์ห้องเย็นกำลังได้รับความนิยมมากขึ้น
• รถบรรทุกพื้นเรียบแบบมีคานกลางใช้สำหรับขนส่งไม้แปรรูปและวัสดุก่อสร้างอื่นๆ
• รถบรรทุกของ Schnabelใช้ขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากและขนาดใหญ่เป็นพิเศษ

การ ขนส่ง สินค้าแบบไม่เต็มตู้รถไฟ หมายถึงสินค้าที่ไม่ได้บรรจุเต็มตู้รถไฟหรือรถบรรทุกตู้รถไฟหรือมีน้ำหนักน้อยกว่าปริมาณที่บรรจุในตู้รถไฟ

ในอดีตในทวีปอเมริกาเหนือ รถไฟอาจแบ่งออกเป็นสองประเภท คือ การขนส่งสินค้าแบบเที่ยวเดียว ( way freight ) และการขนส่งสินค้าแบบเที่ยวเดียวตลอดเส้นทาง (through freight) การขนส่งสินค้าแบบเที่ยวเดียวโดยทั่วไปจะขนส่งสินค้าที่มีปริมาณน้อยกว่าหนึ่งตู้รถไฟไปยัง/จากสถานที่ที่มีต้นทาง/ปลายทางเป็นสถานีรถไฟ บางครั้งสินค้าเหล่านี้อาจมาถึง/ออกจากสถานีรถไฟนั้นโดยการขนส่งสินค้าแบบเที่ยวเดียวตลอดเส้นทาง

เนื่องจากความยากลำบากในการรักษาตารางเวลาที่แน่นอน รถไฟขนส่งสินค้าจำนวนมากจึงถูกแทนที่ด้วยรถไฟโดยสารตามตารางเวลาและรถไฟวิ่งผ่าน^{[ 21 ]} รถไฟ เหล่านี้มักเป็นรถไฟผสมที่ให้บริการชุมชนที่ห่างไกล เช่นเดียวกับบริการผู้โดยสารโดยทั่วไป การขนส่งสินค้าแบบเที่ยวเดียวและสินค้าจำนวนน้อยกลายเป็นสิ่งที่ไม่คุ้มค่า ในอเมริกาเหนือ การขนส่งสินค้าแบบเที่ยวเดียวจึงหยุดลง^{[ 22 ]}และภาครัฐจึงเข้ามารับช่วงการขนส่งผู้โดยสาร

ระบบรถไฟได้รับผลกระทบจากปรากฏการณ์เครือข่ายกล่าวคือ ยิ่งมีจุดเชื่อมต่อมากเท่าไร มูลค่าของระบบโดยรวมก็ยิ่งมากขึ้นเท่านั้น รถไฟในยุคแรกสร้างขึ้นเพื่อขนส่งทรัพยากร เช่น ถ่านหิน แร่ธาตุ และผลผลิตทางการเกษตร จากพื้นที่ภายในประเทศไปยังท่าเรือเพื่อการส่งออก ในหลายส่วนของโลก โดยเฉพาะในซีกโลกใต้ การขนส่งสินค้าทางรถไฟยังคงเป็นประโยชน์หลัก การเชื่อมต่อที่มากขึ้นเปิดโอกาสให้เครือข่ายรถไฟใช้สำหรับการขนส่งสินค้าประเภทอื่น รวมถึงการขนส่งที่ไม่ใช่การส่งออก การเชื่อมต่อของเครือข่ายรถไฟถูกจำกัดด้วยหลายปัจจัย รวมถึงอุปสรรคทางภูมิศาสตร์ เช่น มหาสมุทรและภูเขา ความไม่เข้ากันทางเทคนิค โดยเฉพาะความแตกต่างของขนาดรางและข้อต่อรถไฟและความขัดแย้งทางการเมืองเครือข่ายรถไฟที่ใหญ่ที่สุดตั้งอยู่ในทวีปอเมริกาเหนือและยูเรเซีย รถไฟขนส่งสินค้าทางไกลโดยทั่วไปจะยาวกว่ารถไฟโดยสาร โดยความยาวที่มากขึ้นจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ ความยาวสูงสุดแตกต่างกันไปในแต่ละระบบ ( ดูที่รถไฟที่ยาวที่สุดสำหรับความยาวของรถไฟในประเทศต่างๆ)

หลายประเทศกำลังเร่งเพิ่มความเร็วและปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟเพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งการตลาด ลดความแออัดของถนน และเร่งการขนส่งในยุคของการช้อปปิ้งออนไลน์ในญี่ปุ่น แนวโน้มการเพิ่มการขนส่งสินค้าทางรถไฟนั้นเกิดจากความพร้อมของแรงงานมากกว่าเหตุผลอื่นๆ

ปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางรถไฟคิดเป็นเปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าทั้งหมดที่ขนส่งแยกตามประเทศ:

• รัสเซีย: ประมาณ 12% ในปี 2559 ^{[ 23 ]}เพิ่มขึ้น 11%
• ญี่ปุ่น: 5% ในปี 2017 ^{[ 24 ]}

ปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟคิดเป็นเปอร์เซ็นต์ของปริมาณการขนส่งทั้งหมดแยกตามประเทศ:

• สหรัฐอเมริกา: 27.4% ในปี 2020 ^{[ 25 ]}
• จีน: 15.9% ในปี 2022 ^{[ 26 ]}
• EU28 : มากกว่า 20% ของ "การขนส่งทางบก" ทั้งหมดในปี 2021 ^{[ 27 ]}

มีเครือข่ายทางรถไฟหลักสี่สายที่เชื่อมต่อกันทั่วทวีปยูเรเซีย รวมถึงเครือข่ายระดับชาติขนาดเล็กอื่นๆ อีกด้วย

ประเทศส่วนใหญ่ในสหภาพยุโรปเข้าร่วมในเครือข่ายรางรถไฟอัตโนมัติสหราชอาณาจักรเชื่อมต่อกับเครือข่ายนี้ผ่านอุโมงค์ช่องแคบ อังกฤษ โครงการมาร์มารายเชื่อมต่อยุโรปกับตุรกีตะวันออก อิหร่าน และตะวันออกกลางผ่านอุโมงค์รถไฟใต้ช่องแคบบอสฟอรัสอุโมงค์ฐานก็อตฮาร์ดความยาว 57 กิโลเมตรช่วยปรับปรุงการเชื่อมต่อทางรถไฟเหนือ-ใต้เมื่อเปิดให้บริการในปี 2016 สเปนและโปรตุเกสส่วนใหญ่ใช้รางกว้าง แม้ว่าสเปนจะสร้างเส้นทางรางมาตรฐานบางส่วนที่เชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟโดยสารความเร็วสูงของยุโรป มีการใช้ระบบไฟฟ้าและระบบส่งสัญญาณที่หลากหลาย แม้ว่านี่จะไม่ใช่ปัญหาใหญ่สำหรับรถไฟขนส่งสินค้า อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดด้านความสูงทำให้ไม่สามารถขนส่งตู้คอนเทนเนอร์สองชั้นได้ในเส้นทางส่วนใหญ่ โดยทั่วไปจะใช้ ข้อต่อแบบบัฟเฟอร์และสกรูระหว่างรถไฟขนส่งสินค้า แม้ว่าจะมีแผนที่จะพัฒนาข้อต่ออัตโนมัติที่เข้ากันได้กับ SA3 ของรัสเซียดู การ แปลง ข้อต่อรถไฟ

ประเทศต่างๆ ในอดีตสหภาพโซเวียตรวมถึงฟินแลนด์และมองโกเลียเข้าร่วมใน เครือข่ายทางรถไฟที่ใช้ รางขนาดมาตรฐานรัสเซียโดยใช้ข้อต่อ SA3เส้นทางหลักๆ ใช้ระบบไฟฟ้าทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย ของรัสเซีย เชื่อมต่อยุโรปและเอเชีย แต่ขาดความสูงที่จำเป็นสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แบบซ้อนสองชั้น มีเส้นทางเชื่อมต่อมากมายระหว่างประเทศที่ใช้รางขนาดมาตรฐานรัสเซียและประเทศเพื่อนบ้านที่ใช้รางขนาดมาตรฐานในทางตะวันตก (ทั่วทั้งยุโรป) และทางใต้ (ไปยังจีน เกาหลีเหนือ และอิหร่าน ผ่านเติร์กเมนิสถาน) แม้ว่าสหภาพโซเวียตจะมีเส้นทางรถไฟที่สำคัญเชื่อมต่อกับตุรกี (จากอาร์เมเนีย) และอิหร่าน (จาก เขตปกครอง นาคชิวาน ของอาเซอร์ไบจาน ) แต่เส้นทางเหล่านี้ได้หยุดให้บริการไปตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1990 เนื่องจากความขัดแย้งที่ยืดเยื้อ หลายแห่ง ในภูมิภาคคอเคซัสได้บังคับให้ปิดเส้นทางรถไฟระหว่างรัสเซียและจอร์เจียผ่านอับคาเซียระหว่างอาร์เมเนียและอาเซอร์ไบจานและระหว่างอาร์เมเนียและตุรกี

จีนมีเครือข่ายทางรถไฟรางมาตรฐานที่กว้างขวาง รถไฟขนส่งสินค้าของจีนใช้ข้อต่อแบบ Janneyทางรถไฟของจีนเชื่อมต่อกับเครือข่ายทางรถไฟรางมาตรฐานของเกาหลีเหนือทางตะวันออก กับเครือข่ายทางรถไฟรางมาตรฐานของรัสเซีย มองโกเลีย และคาซัคสถานทางเหนือ และกับเครือข่ายทางรถไฟรางแคบของเวียดนามทางใต้

อินเดียและปากีสถานใช้ระบบรางกว้าง ทั้งหมด สงครามและความขัดแย้งระหว่างอินเดียและปากีสถานในปัจจุบันจำกัดการขนส่งทางรถไฟระหว่างสองประเทศเหลือเพียงสองเส้นทางสำหรับผู้โดยสาร นอกจากนี้ยังมีเส้นทางเชื่อมต่อจากอินเดียไปยังบังกลาเทศและเนปาล และจากปากีสถานไปยังอิหร่าน ซึ่งมีเส้นทางเชื่อมต่อกับเครือข่ายรางมาตรฐานที่เมืองซาเฮดานแต่ ยังไม่ค่อยได้ใช้งานมากนัก

เครือข่ายการขนส่งหลักสี่แห่งในยูเรเซียเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านและเชื่อมต่อกันเอง ณ จุด เปลี่ยนขนาดรางรถไฟ หลายแห่ง การขนส่งแบบตู้คอนเทนเนอร์ช่วยอำนวยความสะดวกในการเคลื่อนย้ายระหว่างเครือข่ายต่างๆ มากขึ้น รวมถึงสะพานเชื่อมแผ่นดินยูเรเซียด้วย

แคนาดาเม็กซิโกและสหรัฐอเมริกา เชื่อมต่อกันด้วยเครือข่ายทางรถไฟ มาตรฐานที่กว้างขวางและเป็นหนึ่งเดียว ข้อยกเว้นที่สำคัญคือทางรถไฟอะแลสกาซึ่งเชื่อมต่อกับเครือข่ายหลักโดยเรือบรรทุกสินค้าทางรถไฟ

เนื่องจากปัจจัยภายนอกเป็นหลัก รวมถึงภูมิศาสตร์และส่วนผสมของสินค้าที่เอื้อต่อถ่านหิน ส่วนแบ่งการขนส่งสินค้าทางรถไฟในอเมริกาเหนือจึงสูงที่สุดแห่งหนึ่งในโลก^{[ 28 ]}

การขนส่งสินค้าทางรถไฟในอเมริกาเหนือมีการกำหนดมาตรฐานไว้อย่างดี โดยใช้ข้อต่อ Janneyและระบบเบรกอากาศ ที่เข้ากันได้ ความแตกต่างหลักๆ อยู่ที่ขนาดความกว้างของรางและน้ำหนักบรรทุกสูงสุดของตู้สินค้า รางรถไฟส่วนใหญ่เป็นของบริษัทเอกชนที่ดำเนินการเดินรถไฟขนส่งสินค้าบนรางเหล่านั้นด้วย นับตั้งแต่มีการประกาศใช้กฎหมาย Staggers Rail Actในปี 1980 อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางรถไฟในสหรัฐอเมริกาได้ถูกยกเลิกกฎระเบียบไปมากแล้ว ตู้สินค้าจะถูกแลกเปลี่ยนระหว่างผู้ให้บริการเป็นประจำตามความจำเป็น และระบุด้วยเครื่องหมายรายงาน ของบริษัทและหมายเลขประจำเครื่อง ส่วนใหญ่มี ทรานสปอนเดอร์ระบุอุปกรณ์อัตโนมัติที่อ่านได้ด้วยคอมพิวเตอร์ โดย ส่วนใหญ่แล้วรถไฟขนส่งสินค้าในอเมริกาเหนือจะใช้หัวรถจักรดีเซลแม้แต่ในเส้นทาง Northeast Corridor ที่ใช้ระบบไฟฟ้า ก็ตาม

การพัฒนาที่มุ่งเน้นการขนส่งสินค้าอย่างต่อเนื่อง ได้แก่การปรับปรุงเส้นทางเพิ่มเติมเพื่อรองรับสินค้าที่มีน้ำหนักมากและสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับ บริการขนส่ง แบบสองชั้นและการสร้างสถานีขนส่งสินค้าแบบผสมผสานและ สิ่งอำนวยความสะดวกใน การขนถ่ายสินค้าจำนวนมากที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ทางรถไฟหลายสายเชื่อมต่อกันในชิคาโก และ มี การปรับปรุงหลายอย่างที่กำลังดำเนินการอยู่หรือเสนอให้ดำเนินการเพื่อขจัดปัญหาคอขวดที่นั่น^{[ 29 ]}พระราชบัญญัติการปรับปรุงความปลอดภัยทางรถไฟของสหรัฐอเมริกา ปี 2008 กำหนดให้มีการเปลี่ยนไปใช้ ระบบส่งสัญญาณ Positive Train Control ในที่สุด ในช่วงทศวรรษ 2010 ทางรถไฟ Class I ส่วนใหญ่ในอเมริกาเหนือได้นำระบบการเดินรถไฟที่แม่นยำ มาใช้ใน รูป แบบใดรูปแบบหนึ่ง ^{[ 30 ]}

ทาง รถไฟ ของกัวเตมาลาในปัจจุบันหยุดให้บริการ ทำให้ไม่สามารถขนส่งสินค้าทางรถไฟไปทางใต้ของเม็กซิโกได้ปานามามีบริการรถไฟขนส่งสินค้า ซึ่งเพิ่งเปลี่ยนเป็นรางมาตรฐาน และ วิ่งขนานไปกับ คลองปานามาระบบรถไฟอื่นๆ ในอเมริกากลางบางส่วนยังคงเปิดให้บริการอยู่ แต่ส่วนใหญ่ปิดตัวลงแล้ว ที่ผ่านมาไม่เคยมีเส้นทางรถไฟเชื่อมระหว่างอเมริกากลางและอเมริกาใต้เลย

บราซิลมีเครือข่ายทางรถไฟขนาดใหญ่ ส่วนใหญ่เป็นทางรถไฟรางแคบ (เมตรเกจ) แต่ก็มีบางเส้นทางที่เป็นรางกว้าง บราซิลใช้เครือข่ายทางรถไฟรางแคบนี้ขนส่งขบวนรถไฟบรรทุกแร่เหล็กที่หนักที่สุดในโลกบางขบวน

อาร์เจนตินามีโครงข่ายรถไฟรางแคบทางใต้ โครงข่ายรถไฟรางมาตรฐานทางตะวันออก และโครงข่ายรถไฟรางแคบทางเหนือ โครงข่ายรางแคบเชื่อมต่อกันที่จุดหนึ่ง แต่ไม่เคยมีการเชื่อมต่อแบบรางกว้าง (ทางรถไฟทรานส์แอนดีน ซึ่งเป็นการเชื่อมต่อรางแคบระหว่างโครงข่ายรางกว้างทั้งสอง สร้างขึ้นแล้ว แต่ปัจจุบันไม่ได้ใช้งานดูเพิ่มเติมที่ทางรถไฟทรานส์แอนดีน )ประเทศอื่นๆ ส่วนใหญ่มีระบบรถไฟน้อย รางมาตรฐานทางตะวันออกเชื่อมต่อกับปารากวัยและอุรุกวัย

ทางรถไฟในแอฟริกาส่วนใหญ่สร้างขึ้นโดยมหาอำนาจอาณานิคมเพื่อขนส่งทรัพยากรจากภายในประเทศไปยังท่าเรือ โดยไม่ได้คำนึงถึงการเชื่อมต่อในอนาคตมากนัก ส่งผลให้มีการใช้มาตรฐานขนาดรางและข้อต่อที่หลากหลาย เครือข่ายทางรถไฟขนาดราง 3 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,067 มม. ) พร้อมข้อต่อแบบ Janney ให้บริการในแอฟริกาตอนใต้ แอฟริกาตะวันออกใช้รางขนาดเมตรแอฟริกาเหนือใช้รางมาตรฐานแต่การเชื่อมต่อกับเครือข่ายรางมาตรฐานของยุโรปถูกปิดกั้นโดยความขัดแย้งระหว่างอาหรับและอิสราเอล

ระบบรางรถไฟพัฒนาขึ้นอย่างอิสระในแต่ละพื้นที่ของออสเตรเลีย ส่งผลให้มีการใช้รางรถไฟขนาดมาตรฐานสามขนาดหลัก โดยมีทางรถไฟสายทรานส์ออสเตรเลียเป็น เส้นทางหลัก ที่ทอดข้ามทวีป

ในปี 2011 ทางรถไฟในอเมริกาเหนือดำเนินการรถไฟบรรทุกสินค้า 1,471,736 คัน และหัวรถจักร 31,875 คัน โดยมีพนักงาน 215,985 คน มีการขนส่งสินค้า 39.53 ล้านตู้ (เฉลี่ยตู้ละ 63 ตัน) และสร้างรายได้จากการขนส่งสินค้า 81.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ทางรถไฟขนาดใหญ่ที่สุด (Class 1) ของสหรัฐฯ ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แบบอินเตอร์โมดัล 10.17 ล้านตู้ และรถพ่วง 1.72 ล้านคัน การขนส่งแบบอินเตอร์โมดัลคิดเป็น 6.2% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด และ 12.6% ของรายได้ สินค้าที่ขนส่งมากที่สุด ได้แก่ ถ่านหิน สารเคมี ผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร แร่ธาตุที่ไม่ใช่โลหะ และการขนส่งแบบอินเตอร์โมดัล เฉพาะถ่านหินคิดเป็น 43.3% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด และ 24.7% ของรายได้ ระยะทางการขนส่งเฉลี่ยอยู่ที่ 917 ไมล์ ภายในสหรัฐอเมริกา ทางรถไฟขนส่งสินค้าคิดเป็น 39.9% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด (ตัน-ไมล์) รองลงมาคือรถบรรทุก (33.4%) ท่อส่งน้ำมัน (14.3%) เรือบรรทุกสินค้า (12%) และทางอากาศ (0.3%) ^{[ 35 ]}

ทางรถไฟขนส่งสินค้าของสหภาพยุโรปคิดเป็น 17.1% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด (ตัน-กิโลเมตร) ^{[ 36 ]}เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนน (76.4%) และการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ (6.5%) ^{[ 37 ]}

ต่างจากรถไฟโดยสาร รถไฟขนส่งสินค้ามักไม่มีชื่อเรียก แต่บางขบวนก็ได้รับชื่อเรียกอย่างเป็นทางการหรืออย่างไม่เป็นทางการ:

• ซูเปอร์ซี
• " รถไฟน้ำผลไม้ "
• โค้ก เอ็กซ์เพรส
• ลา เบสเตีย
• คอนดอร์

• 
  ภาพแสดง ลานคัดแยกสินค้าทั่วไปของสหรัฐฯในเมืองเดนเวอร์รัฐโคโลราโดสถานีขนส่งสินค้าแบบผสมผสานอยู่ทางด้านขวา
• 
  รถไฟขนส่งสินค้าในแคว้นรอสตอฟประเทศรัสเซีย
• 
  รถไฟบรรทุกสินค้าแบบเก่าที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำในปี 1964
• 
  ขบวนรถไฟบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 53 ฟุต (16.15 เมตร) ที่ใช้ขนส่งสินค้าภายในทวีปอเมริกาเหนือ กำลังวิ่งผ่าน เมืองแจ็กสันวิลล์ รัฐฟลอริดา
• 
  รถไฟบรรทุกสินค้าแบบหลายตู้รุ่นM250วิ่งในประเทศญี่ปุ่น