ในงานแสดงรถยนต์ลอสแอนเจลิส ปี 1990 โรเจอร์ สมิธประธาน บริษัทจีเอ็ม ได้สาธิต รถยนต์ต้นแบบไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่รุ่น Impact ^{[ 4 ]}ในตอนแรกบริษัทวางแผนที่จะผลิต 20,000 คัน แต่ต่อมาได้เพิ่มเป้าหมายเป็น 100,000 คันต่อปี^{[ 5 ]} รถยนต์ Impact ซึ่งพัฒนาโดยบริษัทรถยนต์ไฟฟ้าAeroVironment ได้นำความรู้ด้านการออกแบบที่ได้จากความสำเร็จของจีเอ็มในการ แข่งขัน World Solar Challenge ปี 1987 ซึ่งเป็นการแข่งขันรถยนต์พลังงานแสงอาทิตย์ข้ามประเทศออสเตรเลีย ซึ่งรถยนต์Sunraycer ของผู้ผลิตรถยนต์รายนี้ ได้รับรางวัลชนะเลิศ^{[ 6 ]}อลัน ค็อกโคนีจากAC Propulsionออกแบบและสร้างระบบอิเล็กทรอนิกส์ขับเคลื่อนดั้งเดิมสำหรับ Impact ซึ่งได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมโดยHughes Electronics [ ^{7 ] รถยนต์} Impact ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ตะกั่วกรดแบบชาร์จไฟได้ 32 ก้อน และมีความเร็วสูงสุด183 ไมล์ต่อชั่วโมง (295 กิโลเมตร ต่อชั่วโมง) ^{[ 8 ]}เมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2533 สมิธได้ประกาศว่า Impact จะกลายเป็นรถยนต์ที่ผลิตเพื่อจำหน่าย โดยมีเป้าหมายอยู่ที่ 25,000 คันต่อปี^{[ 9 ]}  

CARB ได้ริเริ่มโครงการด้านสิ่งแวดล้อมครั้งใหญ่ในปี 1990 คณะกรรมการกำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุด 7 รายในสหรัฐอเมริกา โดยมี GM เป็นผู้ผลิตรายใหญ่ที่สุด ต้องรับประกันว่ารถยนต์ ในกลุ่มผลิตภัณฑ์ของตน 2 เปอร์เซ็นต์ จะต้องปราศจากมลพิษภายในปี 1998 เพิ่มขึ้นเป็น 5  เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2001 และ 10  เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2003 ขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้บริโภค^{[ 10 ] [ 11 ]} CARB กล่าวว่าข้อกำหนดนี้มีจุดประสงค์เพื่อต่อสู้กับมลพิษทางอากาศที่รุนแรงของแคลิฟอร์เนีย ซึ่งในขณะนั้นมีระดับมลพิษสูงกว่าระดับมลพิษรวมของรัฐอื่นๆ อีก 49 รัฐ ในการตอบสนอง สมาชิกอื่นๆ ของอดีตสมาคมผู้ผลิตรถยนต์ แห่งอเมริกา รวมถึงโตโยต้านิสสันและฮอนด้าก็ได้พัฒนาต้นแบบรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์เช่นกัน^{[ 12 ]}

ในปี 1994 GM ได้เปิดตัว PrEView ซึ่งเป็นโปรแกรมที่ให้ยืมรถยนต์ไฟฟ้า Impact ที่ผลิตด้วยมือจำนวน 50 คันแก่ผู้ขับขี่เป็นระยะเวลาหนึ่งถึงสองสัปดาห์ โดยมีข้อกำหนดให้ผู้เข้าร่วมบันทึกประสบการณ์และให้ข้อเสนอแนะ^{[ 13 ]}ข้อเสนอแนะจากผู้ขับขี่เกี่ยวกับ Impact เป็นไปในเชิงบวก เช่นเดียวกับการประเมินจากสื่อยานยนต์Motor Trendกล่าวว่า Impact "เป็นหนึ่งในโอกาสที่ GM พิสูจน์ให้เห็นอย่างไม่ต้องสงสัยว่ารู้วิธีสร้างรถยนต์ที่ยอดเยี่ยม" และเรียกมันว่า "รถยนต์ไฟฟ้าเพียงคันเดียวในโลกที่ขับได้เหมือนรถยนต์จริง" นิตยสาร Automobileยกย่องการขับขี่และการควบคุมว่า "น่าทึ่ง" และชื่นชม "การส่งกำลังที่ราบรื่น" ^{[ 14 ]}ในปีเดียวกันนั้น Impact ที่ได้รับการดัดแปลงได้สร้างสถิติความเร็วสูงสุดบนบกสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตเพื่อจำหน่ายที่183 ไมล์ ต่อชั่วโมง (295 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 15 ]}แม้จะได้รับการตอบรับที่ดี ดังที่เน้นไว้ในบทความหน้าแรกของThe New York Timesแต่ดูเหมือนว่า GM จะไม่กระตือรือร้นกับโอกาสที่จะสร้างรถยนต์ไฟฟ้าที่ประสบความสำเร็จ: ^{[ 16 ]}  

เจเนอรัล มอเตอร์ส กำลังเตรียมที่จะเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าของตน และเตรียมรับมือกับความล้มเหลว ด้วยความภาคภูมิใจและความสิ้นหวัง บริษัทซึ่งเป็นบริษัทที่ก้าวหน้าที่สุดในบรรดาบริษัทผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่สามรายในการออกแบบรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับตลาดมวลชน กล่าวว่า [...] พวกเขาได้ทำอย่างดีที่สุดแล้ว แต่รถยนต์คันนี้ยังไม่เป็นไปตามที่คาดหวัง [...] ตอนนี้พวกเขาหวังว่าผู้กำหนดนโยบายและหน่วยงานกำกับดูแลจะเห็นด้วยและเลื่อนหรือยกเลิกกำหนดเส้นตาย

ตามรายงาน GM พิจารณาว่าโครงการ PrEView ล้มเหลว โดยสรุปว่ารถยนต์ไฟฟ้ายังไม่สามารถทำกำไรได้ในเชิงพาณิชย์ และควรยกเลิกกฎระเบียบของ CARB เดนนิส มินาโน รองประธานฝ่ายพลังงานและสิ่งแวดล้อมของ GM ตั้งคำถามว่าผู้บริโภคต้องการรถยนต์ไฟฟ้าจริงหรือไม่โรเบิร์ต เจมส์ อีตันประธานของไครสเลอร์แสดงความสงสัยเกี่ยวกับความพร้อมของรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในปริมาณมาก โดยกล่าวในปี 1994 ว่า "ถ้ามีกฎหมาย เราก็จะปฏิบัติตาม [...] ณ จุดนี้ ไม่มีใครสามารถคาดการณ์ได้ว่าเราจะสามารถผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้" ความสงสัยของพวกเขาได้รับการวิพากษ์วิจารณ์จากโทมัส ซี. จอร์ลิงกรรมาธิการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมแห่งรัฐนิวยอร์กซึ่งได้นำโปรแกรมการปล่อยมลพิษของแคลิฟอร์เนียมาใช้ จอร์ลิงโต้แย้งว่าผู้บริโภคแสดงความสนใจในรถยนต์ไฟฟ้าอย่างมาก และแนะนำว่าผู้ผลิตรถยนต์ไม่เต็มใจที่จะละทิ้งเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปภายในเนื่องจากการลงทุนที่มีอยู่มากมาย^{[ 17 ]}

หลังจากโครงการ PrEView สิ้นสุดลง งานเกี่ยวกับโครงการรถยนต์ไฟฟ้าของ GM ก็ยังคงดำเนินต่อไป รถยนต์ Impact จำนวน 50 คันแรกถูกทำลายหลังจากการทดสอบเสร็จสิ้น และการออกแบบได้พัฒนาไปเป็น EV1 ในปี 1996 ^{[ 18 ] [ 19 ]} EV1 รุ่นแรกใช้แบตเตอรี่ตะกั่วกรด^{[ 20 ]}ผลิตออกมา 660 คัน^{[ 21 ]}ซึ่งทั้งหมดจัดจำหน่ายภายใต้ข้อตกลงการเช่าซื้อที่ห้ามการซื้อโดยชัดเจน^{[ 22 ]} บริษัทลูก Saturnของ GM รับผิดชอบการเช่าซื้อและการบำรุงรักษา EV1 ^{[ 23 ]}นักวิเคราะห์คาดการณ์ตลาดที่มีศักยภาพตั้งแต่ 5,000 ถึง 20,000 คันต่อปี^{[ 24 ]}ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมประเมินว่า EV1 แต่ละคันมีต้นทุนการผลิตประมาณ 80,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ เมื่อรวมค่าใช้จ่ายในการวิจัย พัฒนา และค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้อง ในขณะที่รายงานอื่นๆ ระบุตัวเลขที่ใกล้เคียงกับ 100,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ^{[ 25 ] [ 26 ]} GM ลงทุนเกือบ 500 ล้านดอลลาร์ใน EV1 และเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าที่เกี่ยวข้อง และมากกว่า 1 พันล้านดอลลาร์โดยรวม^{[ 27 ] [ 28 ]}

GM คัดกรองผู้เช่าล่วงหน้า โดยจำกัดสิทธิ์เบื้องต้นเฉพาะผู้ที่อาศัยอยู่ในแคลิฟอร์เนียตอนใต้และแอริโซนา โดยเริ่มโครงการในวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2539 ^{[ 29 ] [ 30 ]}อัตราค่าเช่าสำหรับ EV1 อยู่ระหว่าง 399 ถึง 549 ดอลลาร์ต่อเดือน^{[ 31 ]}การเปิดตัวรถยนต์มาพร้อมกับแคมเปญส่งเสริมการขายมูลค่า 8 ล้านดอลลาร์ ซึ่งรวมถึงโฆษณาทางโทรทัศน์ในช่วงเวลาไพรม์ไทม์ ป้ายโฆษณา เว็บไซต์เฉพาะ และการปรากฏตัวร่วมกับภาพยนตร์เรื่อง Daylight (1996) ของ ซิลเวสเตอร์ สตอลโลนผู้เช่าในช่วงแรกๆ ประกอบด้วยบุคคลที่มีชื่อเสียงหลายคน เช่น ดารา ผู้บริหาร และนักการเมือง ในงานเปิดตัว มีการลงนามสัญญาเช่า 40 ฉบับ โดย GM คาดการณ์ว่าจะได้ 100 ฉบับภายในสิ้นปี^{[ 22 ]}ในปีแรก GM ให้เช่ารถยนต์ 288 คัน^{[ 29 ]}ในปี พ.ศ. 2542 เคน สจ๊วต ผู้จัดการแบรนด์ของโครงการ EV1 ได้อธิบายผลตอบรับจากผู้ขับขี่รถยนต์ว่าเป็น "ความภักดีที่บ้าคลั่งอย่างน่าอัศจรรย์" ^{[ 9 ]}

โจ เคนเนดี รองประธานฝ่ายการตลาดของ Saturn ที่ GM ยอมรับถึงความกังวลของสาธารณชนเกี่ยวกับต้นทุนที่สูงของ EV1 การพึ่งพาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ตะกั่วกรด และระยะการขับขี่ที่จำกัด โดยกล่าวว่า "อย่าลืมว่าเทคโนโลยีเริ่มต้นจากขนาดเล็กและเติบโตอย่างช้าๆ ก่อนที่เทคโนโลยีจะพัฒนาขึ้นและต้นทุนจะลดลง" ^{[ 22 ]}กลุ่มต่อต้านภาษีบางกลุ่มวิพากษ์วิจารณ์สิ่งจูงใจที่มอบให้กับผู้เช่า EV1 โดยอ้างว่าเป็นการอุดหนุนการขับขี่จากรัฐบาลสำหรับคนรวย^{[ 22 ]}มาร์วิน รัชผู้กำกับภาพของซีรีส์โทรทัศน์Star Trek: Voyager (1995–2001) สังเกตว่า GM ล้มเหลวในการทำการตลาด EV1 อย่างเหมาะสม เขาใช้เงินส่วนตัว 20,000 ดอลลาร์เพื่อผลิตและออกอากาศโฆษณาทางวิทยุที่ไม่เป็นทางการสี่รายการเพื่อโปรโมตยานพาหนะ แม้ว่า GM จะไม่เห็นด้วยกับโฆษณาในตอนแรก แต่ต่อมาบริษัทได้ชดเชยเงินให้กับรัชและรับรองโฆษณาอย่างเป็นทางการ ภายในปี 1997 GM ได้ทุ่มเงิน 10 ล้านดอลลาร์ไปกับการโฆษณา EV1 โดยมีแผนที่จะเพิ่มงบประมาณอีก 5 ล้านดอลลาร์ในปีถัดไป^{[ 32 ]}

ในปี 1998 GM ได้เปิดตัว EV1 รุ่นที่สอง การปรับปรุงครั้งนี้ส่งผลให้ต้นทุนการผลิตลดลง การทำงานเงียบลง และน้ำหนักลดลงอย่างมาก^{[ 33 ] [ 34 ]}รุ่นที่สองเปิดตัวครั้งแรกโดยใช้แบตเตอรี่ตะกั่วกรดของ Panasonic ต่อมาไม่นานก็ได้ เพิ่มแบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ (NiMH) ของ Ovonics เป็นตัวเลือก ^{[ 35 ]}โครงการเช่าซื้อ EV1 รุ่นที่สองขยายไปยังเมืองอื่นๆ ในอเมริกาหลายแห่ง โดยมีค่าใช้จ่ายรายเดือนตั้งแต่ 349 ถึง 574 ดอลลาร์^{[ 36 ]} GM ผลิตและให้เช่า EV1 รุ่นที่สองจำนวน 457 คัน^{[ 37 ]}เมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2000 GM ได้เรียกคืน EV1 รุ่นแรกจำนวน 450 คัน ผู้ผลิตรถยนต์พบว่าสายเคเบิลพอร์ตชาร์จที่ชำรุดอาจทำให้เกิดความร้อนสูงจนเกิดไฟไหม้ได้^{[ 38 ]}มีรายงาน "เหตุการณ์ความร้อน" 16 ครั้ง รวมถึงอย่างน้อยหนึ่งเหตุการณ์ไฟไหม้ที่ส่งผลให้รถที่กำลังชาร์จถูกทำลาย^{[ 39 ]}การเรียกคืนไม่มีผลกระทบต่อ EV1 รุ่นที่สอง^{[ 40 ]}

ตรงกันข้ามกับรถยนต์ไฟฟ้าหลายคันในยุคนั้น EV1 เป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ ที่ผลิตจำนวนมากและสร้างขึ้นโดย เฉพาะ ไม่ใช่การดัดแปลงจากรถยนต์คันอื่น^{[ 41 ] [ 42 ]}เคนเนธ เบเกอร์ วิศวกรของ เจเนอรัลมอเตอร์ส (GM) เป็นวิศวกรหลักของโครงการ EV1 โดยก่อนหน้านี้เคยดำรงตำแหน่งดังกล่าว ในโครงการ เชฟโรเลต อิเล็กโทรเวตต์ ที่ไม่ประสบความสำเร็จ ในช่วงทศวรรษ 1970 ^{[ 10 ] [ 43 ]}

เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของรถยนต์ให้สูงสุด ได้มีการทดสอบในอุโมงค์ลมอย่างละเอียดกับ EV1 และ GM ยังได้ติดตั้งบังโคลน บางส่วน ที่ซุ้มล้อหลัง ล้อหลัง อยู่ใกล้กันมากกว่าล้อหน้า 9 นิ้ว (230 มม.)ทำให้เกิดรูปทรง "หยดน้ำตา" ส่งผลให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านอากาศ ต่ำมาก C d =0.19และพื้นที่แรงต้านอากาศC d A =3.95 ft ² (0.367 m ² ) ^{[ 44} ] EV1 ใช้ล้ออัลลอยแมกนีเซียม น้ำหนักเบาพิเศษและยางที่มี ^แรงต้านการหมุนต่ำซึ่งพัฒนาโดยMichelin [ ^{45 ] ยาง}เหล่านี้ติดตั้งบนล้อขนาด 14 นิ้วน้ำหนักเบาและเติมลมที่ 50 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (psi) ส่วนผสมของยางและความแข็งของยางเหล่านี้ช่วยลด แรงต้านการหมุนให้น้อยที่สุด^{[ 46 ] [ 47 ]}     

ส่วนประกอบเกือบทั้งหมดของ EV1 ได้รับการออกแบบมาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานให้สูงสุด^{[ 48 ]} โครงสร้าง ตัวถัง ที่ทำจาก อลูมิเนียมรีดขึ้นรูปและหล่อขึ้นรูปนั้นเบาที่สุดในบรรดาโครงสร้างประเภทเดียวกัน โดยมีน้ำหนักเพียง290 ปอนด์ (130 กิโลกรัม)ซึ่งเบากว่าโครงเหล็ก ทั่วไป ถึง 40 เปอร์เซ็นต์ ^{[ 49 ] [ 50 ]}โครงตัวถังถูกหุ้มด้วยพลาสติกสามประเภท โดย ใช้ ไฟเบอร์กลา สเสริมแรง สำหรับหลังคา ประตู และฝากระโปรงหน้าสำหรับส่วนประกอบที่ต้องการความยืดหยุ่นมากขึ้น เช่นกันชนและแผง ภายใน จะใช้โพลียู รีเทน ขึ้นรูปด้วยปฏิกิริยาฉีด^{[ 50 ]} EV1 ใช้ ระบบ เบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืนซึ่งจะแปลงมอเตอร์ขับเคลื่อนให้เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเมื่อเหยียบเบรก กระบวนการนี้จะทำให้รถช้าลงในขณะที่กู้คืนพลังงานจลน์และส่งกลับไปยังแบตเตอรี่^{[ 51 ] [ 52 ]} EV1 มี ความยาว 169.7 นิ้ว (4,310 มม.) เป็น รถยนต์ขนาด เล็กสองประตูสองที่นั่ง แบบคูเป้^{[ 53 ]}ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกแบบช่วยกำลังทำงาน ด้วยระบบไฟฟ้า ดิสก์เบรก ด้านหน้า ใช้กลไกไฮดรอลิกไฟฟ้า ในขณะที่ดรัมเบรก ด้านหลัง เป็นระบบไฟฟ้าทั้งหมด ซึ่งเป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรม^{[ 47 ]}   

รถยนต์ทั่วไปใช้ความร้อนเหลือทิ้งจากเครื่องยนต์เพื่อทำความร้อนในห้องโดยสาร แต่เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าผลิตความร้อนส่วนเกินน้อยมาก GM จึงต้องพัฒนาระบบทางเลือก บริษัทได้ติดตั้งปั๊มความร้อน ใน EV1 เพื่อควบคุมอุณหภูมิในห้องโดยสาร โดยใช้พลังงานเพียงประมาณหนึ่งในสามของพลังงานที่ระบบทำความร้อนและทำความเย็นแบบเดิมต้องการ อย่างไรก็ตาม ปั๊มความร้อนจะมีประสิทธิภาพก็ต่อเมื่ออุณหภูมิแวดล้อมสูงกว่า30 °F (−1 °C)เท่านั้น^{[ 47 ]}  

มอเตอร์ไฟฟ้า ใน EV1 ทำงานบนระบบ เหนี่ยวนำไฟฟ้า กระแสสลับ สามเฟสสร้างกำลังเบรก 137 แรงม้า (102 กิโลวัตต์)ที่ 7,000 รอบต่อนาที (rpm) ^{[ 54 ]} EV1 สามารถรักษาแรงบิด เต็มที่ ตลอดช่วงกำลังทั้งหมด โดยให้ แรงบิด 110 ปอนด์-ฟุต (150 นิวตันเมตร)ตั้งแต่ 0 ถึง 7,000 รอบต่อนาที^{[ 55 ]}กำลังถูกส่งไปยังล้อหน้า ผ่าน ระบบส่งกำลังลดความเร็วเดียวแบบรวม^{[ 56 ]}  

รถยนต์ไฟฟ้า EV1 รุ่นแรกใช้แบตเตอรี่ตะกั่วกรดที่มีน้ำหนัก1,175 ปอนด์ (533 กิโลกรัม) [ ^{57 ] แบตเตอรี่} เหล่านี้ จัดหาโดย แผนก Delco Remy ของ GM มีพิกัด 53 แอมป์-ชั่วโมงที่ 312 โวลต์ (16.5 กิโลวัตต์-ชั่วโมง) ทำให้รถมีระยะทางวิ่งได้60 ถึง 100 ไมล์ (97 ถึง 161 กิโลเมตร) [ ^{58 ] [ 59 ] เมื่อ}มีการเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้า EV1 รุ่นที่สองในปี 1999 รถได้ใช้แบตเตอรี่ตะกั่วกรดชุดใหม่จากบริษัทอิเล็กทรอนิกส์ของญี่ปุ่น Panasonic ทำให้น้ำหนักแบตเตอรี่เพิ่มขึ้นเป็น1,310 ปอนด์ (590 กิโลกรัม) [ ^{60 ] แบตเตอรี่}มีพิกัด 60 แอมป์-ชั่วโมงที่ 312 โวลต์ (18.7 กิโลวัตต์-ชั่วโมง) และรถมีระยะทางวิ่งได้80 ถึง 100 ไมล์ (130 ถึง 160 กิโลเมตร ) ^{[ 61 ]}ไม่นานหลังจากนั้น การผลิตชุดแบตเตอรี่ NiMH ที่ผลิตโดย Ovonics ก็เริ่มต้นขึ้น^{[ 62 ]}ชุดแบตเตอรี่นี้เบากว่าแบตเตอรี่ตะกั่วกรดมาก โดยมีน้ำหนัก1,060 ปอนด์ (480 กิโลกรัม)แบตเตอรี่ NiMH มีพิกัด 77 แอมป์-ชั่วโมง ที่ 343 โวลต์ (26.4 กิโลวัตต์-ชั่วโมง) และทำให้รถสามารถวิ่งได้75 ถึง 150 ไมล์ (121 ถึง 241 กิโลเมตร)ระหว่างการชาร์จแต่ละครั้ง^{[ 63 ]}            

เพื่อชาร์จ EV1 นั้น GM ได้ติดตั้ง แป้น ชาร์จแบบเหนี่ยวนำMagne Charge ซึ่งพัฒนาและผลิตโดยDelco Electronicsบริษัทในเครือของ GM ^{[ 64 ]}แป้นนี้ถูกเสียบเข้าไปในช่องที่อยู่ระหว่างไฟหน้า ของ EV1 ^{[ 65 ]}ระบบชาร์จแบบเหนี่ยวนำไร้สายไม่จำเป็นต้องมีการสัมผัสทางไฟฟ้าโดยตรง แม้ว่าจะมีรายงานการเกิดไฟไหม้ที่พอร์ตชาร์จเป็นกรณีๆ ไป^{[ 66 ]}การชาร์จอย่างรวดเร็วขึ้นอยู่กับเครื่องชาร์จไฟบ้านเฉพาะที่ GM จัดหาให้^{[ 67 ]} GM ยังจัดหาเครื่องชาร์จไฟ AC 120 โวลต์สำหรับรุ่นแบตเตอรี่ตะกั่วกรด ซึ่งเก็บไว้ในท้ายรถ [ ^{68 ] ด้วย}หน่วย Magne Charge การชาร์จ EV1 รุ่นแบตเตอรี่ตะกั่วกรดใช้เวลาตั้งแต่สามถึงสิบห้าชั่วโมง ในขณะที่รุ่น NiMH โดยทั่วไปต้องใช้เวลาหกถึงแปดชั่วโมงในการชาร์จจนเต็ม^{[ 69 ] [ 70 ]}

นับตั้งแต่การล่มสลายและการทำลายล้าง การตัดสินใจของ GM ที่จะยกเลิก EV1 ได้กลายเป็นประเด็นถกเถียงและข้อโต้แย้ง^{[ 98 ]} Smithsonianระบุว่า EV1 นั้น "ไม่ได้ล้มเหลวในทางเทคนิค" ในขณะที่Australian Financial Reviewโต้แย้งว่าถึงแม้รถคันนี้จะ "ประสบความสำเร็จ" แต่สุดท้ายแล้วก็ต้องล้มเหลวอยู่ดี^{[ 99 ] [ 100 ]}ความคิดเห็นเหล่านี้มักเชื่อมโยงกับความไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจของ EV1 และบางแหล่งข้อมูล เช่นAutomotive Newsได้ยอมรับว่าการตัดสินใจของ GM ที่จะยุติโครงการนี้ช่วยให้บริษัทหลีกเลี่ยงการขาดทุนทางการเงินในระยะยาว^{[ 101 ]}อย่างไรก็ตาม นักวิจารณ์หลายคนคัดค้านการที่ GM ยุติการผลิต EV1 ^{[ 9 ] [ 84 ] [ 102 ]}ผู้สนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้า องค์กรด้านสิ่งแวดล้อม และอดีตผู้เช่า EV1 ได้กล่าวหา GM ว่าจงใจบ่อนทำลายความพยายามด้านรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อป้องกันการสูญเสียจากการขายอะไหล่ และบางคนยังกล่าวหาว่าอุตสาหกรรมน้ำมันสมคบคิดกันเพื่อยับยั้งการนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้^{[ 103 ]}

หลังจากยุติโครงการ EV1 แล้ว GM ก็ได้รับชื่อเสียงว่าเป็นบริษัท "ที่ฆ่ารถยนต์ไฟฟ้า" ^{[ 104 ]}ในปี 2549 แวกเนอร์ยอมรับว่าการตัดสินใจยุติโครงการรถยนต์ไฟฟ้า EV1 และลดความสำคัญของการพัฒนารถยนต์ไฮบริดเป็นสิ่งที่เขาเสียใจมากที่สุดในระหว่างที่ทำงานที่ GM เขากล่าวว่าถึงแม้จะไม่ส่งผลกระทบโดยตรงต่อผลกำไรของบริษัท แต่ก็ทำให้ภาพลักษณ์ของ GM ในสายตาประชาชนเสียหายอย่างมาก^{[ 105 ]}แวกเนอร์ย้ำเรื่องนี้อีกครั้งใน การสัมภาษณ์ ทางวิทยุสาธารณะแห่งชาติหลังจากการพิจารณาของวุฒิสภาในเดือนธันวาคม 2551 เกี่ยวกับการช่วยเหลืออุตสาหกรรมยานยนต์ของสหรัฐฯ^{[ 106 ]}ในนิตยสารนิวส์วีค ฉบับวันที่ 13 มีนาคม พ.ศ. 2550 แลร์รี เบิร์นส์ หัวหน้าฝ่ายวิจัยและพัฒนาของจีเอ็มได้แสดงความเสียใจต่อการตัดสินใจของบริษัทที่จะยุติการ พัฒนาต้นแบบ รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด EV1 ที่วิศวกรได้พัฒนาขึ้นเมื่อสิบปีก่อน โดยกล่าวว่า "ถ้าเราย้อนเวลากลับไปได้ เราคงมี[เชฟโรเลต] โวลต์เมื่อสิบปีก่อน" โดยอ้างถึงโวลต์ว่าเป็นรุ่นที่สืบทอดต่อจาก EV1 โดยอ้อม^{[ 107 ] [ 108 ]}