ในปี 2016 นายกรัฐมนตรีแคธลีน วินน์ ได้ประกาศขยายเส้นทางรถไฟสายเลคชอร์ อีสต์ ไปยังโบว์แมนวิลล์อีก 20 กิโลเมตร ^{[ 17 ]}การก่อสร้างเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2024 และคาดว่าจะใช้เวลาหลายปีกว่าจะแล้วเสร็จ ยังไม่มีการกำหนดวันแล้วเสร็จ^{[ 18 ]}คาดว่าการขยายเส้นทางนี้จะมีค่าใช้จ่าย 730 ล้านดอลลาร์ และจะให้บริการแบบสองทางตลอดทั้งวัน^{[ 19 ]}เส้นทางจะวิ่งขึ้นไปจากสถานี Oshawa GO ปัจจุบัน และวิ่งต่อไปตามแนวระเบียง CPKC ไปยังโบว์แมนวิลล์ โดยเพิ่มสถานีอีกสี่แห่ง ได้แก่ Thornton's Corners East, Ritson, Courtice และ Bowmanville ^{[ 20 ]}

เส้นทางรถไฟจาก Stouffville ไปยังUxbridgeเดิมเป็นกรรมสิทธิ์ของYork–Durham Heritage Railway (YDHR) หลังจากที่ YDHR ล้มละลายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2567 ^{[ 21 ] [ 22 ]} Uxbridge พิจารณาขยายการดำเนินงานทางรถไฟ Uxbridge ตัดสินใจในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2567 ว่าภาระผูกพันและความรับผิดนั้นไม่คุ้มค่ากับต้นทุน และตัดสินใจปฏิเสธการขยายเส้นทางจาก Stouffville ไปยัง Uxbridge ^{[ 23 ]}

เส้นทางรถไฟมิลตันเป็นกรรมสิทธิ์และดำเนินการโดยCanadian Pacific Kansas Cityซึ่งจำกัดจำนวนรถไฟโดยสาร โดยอนุญาตให้ให้บริการได้เพียงทางเดียวเท่านั้น ในปี 2024 รัฐบาลออนแทรีโอภายใต้ การนำของ ดั๊ก ฟอร์ดได้เรียกร้องให้รัฐบาลกลางร่วมรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างเพื่อให้บริการสองทางตลอดทั้งวันบนเส้นทางมิลตัน โครงการนี้จะเกี่ยวข้องกับการแยกออกจากรางของ CPKC อย่างสมบูรณ์โดยการสร้างราง GO Transit เฉพาะตามแนวเส้นทางรถไฟ และคาดว่าจะใช้งบประมาณ 6 พันล้านดอลลาร์ ยังไม่มีการกำหนดกรอบเวลา การก่อสร้างยังไม่เริ่มต้น และดูเหมือนว่าจะถูกแทนที่ด้วยโครงการ "GO 2.0" เพื่อสร้าง Missing Link ^{[ 24 ]}

แนวทางแก้ไขที่เสนอมานานแล้วเพื่อให้รถไฟโดยสารสามารถเข้าถึงสายมิดทาวน์ได้คือการเปลี่ยนเส้นทางขนส่งสินค้าของ CPKC ซึ่งรู้จักกันในชื่อ "Missing Link" Missing Link จะขยายเส้นทาง Halton ไปตามทางหลวงหมายเลข 407และเชื่อมต่อกลับไปยังเส้นทางมิดทาวน์ระหว่างสถานี Lisgar GOและสถานี Milton GOซึ่งจะทำให้เส้นทางมิดทาวน์และสายมิลตันว่างสำหรับรถไฟโดยสาร ในปี 2558 เมืองมิสซิสซอกาได้พยายามศึกษาความเป็นไปได้ของ Missing Link แต่ไม่ได้ดำเนินการก่อสร้างต่อ^{[ 25 ]} Missing Link ถือเป็นโครงการที่ทะเยอทะยาน ซึ่งต้องมีการเจรจาเพื่อให้ CPKC และ CN แบ่งปันเส้นทาง Halton และ York (ซึ่งปัจจุบันเป็นของ CN ทั้งสองเส้นทาง) ^{[ 26 ]}ในปี 2567 พรรค Progressive Conservative ประกาศแผนการสร้าง Missing Link เพื่อให้เส้นทางมิลตันและคิทเชเนอร์ว่าง^{[ 25 ]}

ในปี 2010 นายกรัฐมนตรีในขณะนั้น แคธลีน วินน์ ประกาศแผนการที่จะใช้ระบบไฟฟ้ากับ GO Transit การใช้ระบบไฟฟ้าจะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนของ GO Transit ลงอย่างมาก และจะทำให้ GO Transit สามารถวิ่งรถไฟได้เร็วขึ้นและถี่ขึ้น ซึ่งจะเพิ่มจำนวนผู้โดยสาร^{[ 27 ]}ในปี 2018 มีการตัดสินใจใช้ระบบสายไฟเหนือรางที่สาม มีการศึกษาเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนเป็นทางเลือกแทนการใช้ระบบไฟฟ้ากับรางรถไฟ แต่ในที่สุดก็ถูกพิจารณาว่าไม่สามารถทำได้ รายงานฉบับหนึ่งแนะนำว่ารถไฟจะเร็วขึ้น 30% และประหยัดกว่า 60% ต่อกิโลเมตร^{[ 28 ]}ในปี 2022 รัฐบาลออนแทรีโอภายใต้การนำของนายกรัฐมนตรี ดั๊ก ฟอร์ด ได้เริ่มเฟสแรกของการใช้ระบบไฟฟ้า โดยมีแผนที่จะใช้ระบบไฟฟ้ากับรางรถไฟ 600 กิโลเมตร และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2032 ^{[ 29 ]}

ส่วนรางเดี่ยวบนเครือข่าย GO ป้องกันการเพิ่มบริการรถไฟ ปัจจุบัน Metrolinx กำลังสร้างรางที่สองบนสาย Stouffville ระหว่างKennedy GOและUnionville GO ^{[ 30 ]}

สาย Kitchener ไม่มีแผนในปัจจุบันที่จะเพิ่มรางคู่ต่อไปอีกหลังจากสถานี Mount Pleasant GOอย่างไรก็ตาม Metrolinx กำลังสร้างทางหลีกเชิง กลยุทธ์ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถ^{[ 31 ]} Metrolinx มีแผนที่จะขยายทางหลีกใกล้กับBreslauเพิ่มทางหลีกที่สถานี Guelph GOและทางหลีกที่สถานี Acton GO ^{[ 32 ]}

เส้นทาง Barrie ส่วนใหญ่เป็นรางเดี่ยว และขณะนี้กำลังดำเนินการก่อสร้างเพื่อเพิ่มรางชุดที่สองไปจนถึงAurora GO ^{[ 33 ]}

โบลตันไลน์
แคนาเดียนแปซิฟิก แคนซัสซิตี้ ถึงแมคเทียร์ โบลตัน ไคลน์เบิร์ก สถานีขนส่งแบบผสมผสานวอห์น วอห์น แม่น้ำฮัมเบอร์ ทางหลวงหมายเลข 407 วูดบริดจ์ ชาวแคนาดา ไปยังฮาลเวสต์ แคนาเดียนแปซิฟิก แคนซัสซิตี้ ไปยังเวสต์โทรอนโตไดมอนด์ ทางหลวงหมายเลข 400 แมคมิลแลนยาร์ด เส้นแบร์รี ดาวน์สวิวพาร์ค ทางหลวงหมายเลข 401 คาเลโดเนีย เดเวนพอร์ต ไดมอนด์ สาย 2 บลัวร์-แดนฟอร์ธ สายคิทเชเนอร์ สายเลคชอร์เวสต์ สหภาพ สหภาพ (TTC)
แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

บริการรถไฟ GO Transit ไปยังโบลตันได้รับการเสนอครั้งแรกโดยรัฐบาลออนแทรีโอภายใต้แผนMoveOntario 2020 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2550 ^{[ 34 ]} ต่อมาได้ถูกนำไปรวมไว้ในThe Big Moveซึ่งถูกจัดไว้ในแผน 15 ปี^{[ 35 ]}ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2553 Metrolinx ได้ทำการศึกษาความเป็นไปได้ที่มุ่งเน้นการใช้เส้นทางรถไฟ Mactier ของ Canadian Pacific Railway ซึ่งวิ่งจากWest Toronto Diamondในโทรอนโตไปทางเหนือถึงโบลตัน มีการประเมินทางเลือกการให้บริการที่แตกต่างกันสี่ทางเลือกเพื่อกำหนดวิธีการที่ดีที่สุดในการขนส่งผู้โดยสารเข้าสู่โทรอนโตจากเส้นทาง Mactier และตัวเลือกที่ต้องการคือการเดินรถไฟไปทางตะวันออก-ตะวันตกตามเส้นทาง Halton ของ CN และไปทางเหนือ-ใต้ตามเส้นทาง Barrie ที่มีอยู่ของ GO Transit ซึ่งจะทำให้มีสถานีใหม่สี่แห่งในชุมชนWoodbridgeและKleinburgในเมืองVaughanและBoltonในเมืองCaledonและยังใช้สถานี Downsview Park ที่มีอยู่ ก่อนที่จะสิ้นสุดที่ Union ^{[ 34 ]}

การศึกษาความเป็นไปได้ประเมินว่าต้นทุนโครงสร้างพื้นฐานขั้นต่ำอยู่ที่ 160 ล้านดอลลาร์สำหรับการให้บริการในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนในทิศทางที่มีผู้โดยสารมากที่สุด และคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารที่จะใช้บริการอยู่ที่ 2,391, 2,884 และ 4,388 คนในปี 2015, 2021 และ 2031 ตามลำดับ ในช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเช้า หากมีการเพิ่มการให้บริการแบบสองทางตลอดทั้งวัน ต้นทุนรวมจะเพิ่มขึ้นเป็น 210 ล้านดอลลาร์ และคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารที่จะใช้บริการอยู่ที่ 6,074, 7,324 และ 11,146 คนในปี 2015, 2021 และ 2031 ตามลำดับ Metrolinx พิจารณาว่าจำนวนผู้โดยสารที่คาดการณ์ไว้ไม่คุ้มค่ากับต้นทุน และลดระดับสาย Bolton จากแผน 15 ปีเป็นแผน 25 ปีในวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2013 เมื่อมีการแก้ไข The Big Move ^{[ 36 ] [ 37 ]}

ในปี 2025 พรรค Progressive Conservativeภายใต้การนำของ Doug Ford ได้ประกาศแผนการสร้างเส้นแบ่งเขต Bolton ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคำสัญญาในการหาเสียง ^{[ 26 ]}

ทางเดินมิดทาวน์
มิลตันไลน์ สายคิทเชเนอร์ เส้นแบร์รี ดูปองต์ ซัมเมอร์ฮิลล์ นอร์ทโทรอนโต เยลโลว์ครีก มัดครีก ดอน แบรนช์ ถึงยูเนียน ลีไซด์ แม่น้ำเวสต์ดอน สวนสาธารณะซันนี่บรู๊ค สายออนแทรีโอ ดอนวัลเลย์ ดอนวัลเลย์พาร์คเวย์ เส้นทางริชมอนด์ฮิลล์ แม่น้ำดอนตะวันออก แมสซีย์ครีก ทางหลวงหมายเลข 401 เวสต์ไฮแลนด์ครีก อากินคอร์ต บริมลีย์ อีสต์ไฮแลนด์ครีก สายซีตัน เส้นทางฮาเวล็อก/ปีเตอร์โบโรห์ อู่ซ่อมรถซีพีอาร์ โทรอนโต อีสต์ไฮแลนด์ครีก สตีลส์ แม่น้ำรูจ การรถไฟแห่งชาติแคนาดา ทางหลวงหมายเลข 407 ลิตเติลรูจครีก โลคัสต์ฮิลล์ เวสต์ดัฟฟินส์ครีก ซีตัน แคลร์มอนต์ เมอร์เทิล พอนตีพูล ฮาร์เปอร์ รางรถไฟขนส่งสินค้า ปีเตอร์โบโรห์
แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

เส้นทางมิดทาวน์หมายถึงบริการ GO Transit ใหม่ 3 เส้นทางในThe Big Moveเส้นทางแรกคือเส้นทาง Crosstown จากถนน Dundas ไปยังสถานี CP North TorontoและLeaside เดิม ในโทรอนโตเส้นทางที่สองและสามจะขยายไปทางตะวันออกจาก North Toronto และ/หรือUnionได้แก่เส้นทาง SeatonไปยังSeatonและเส้นทาง Locust HillไปยังLocust Hill ^{[ 38 ]}

GO Transit ได้พิจารณาเส้นทาง Midtown มาตั้งแต่ทศวรรษ 1980 ในฐานะแผนสำรองเมื่อความจุที่สถานี Union Stationมีจำกัด ทำให้ North Toronto เป็นสถานีทางเลือกสำหรับDowntown Torontoอย่างไรก็ตาม อุปสรรคสำคัญของแผนเหล่านี้คือข้อเท็จจริงที่ว่าเส้นทาง Midtown ประกอบด้วยเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ซึ่งเป็นเจ้าของและใช้งานอยู่โดย CPKC ในฐานะเส้นทางขนส่งสินค้าหลักระหว่างออตตาวามอนทรีออลลอนดอนและวินด์เซอร์ CPKC ไม่เต็มใจที่จะให้ความจุแก่ GO Transit บนรางรถไฟของตน และเส้นทาง Milton (ซึ่งวิ่งไปตามรางรถไฟของ CPKC ทางด้านตะวันตก) เกิดขึ้นหลังจากการเจรจาอย่างมาก เหตุการณ์รถไฟตกราง ที่Mississauga ในปี 1979และการลงทุนหลายร้อยล้านดอลลาร์^{[ 39 ] [ 40 ]}

เส้นทางทั้งสามสายในทางเดินนี้ถูกระบุไว้ในแผน 15 ปีของThe Big Moveเมื่อมีการเผยแพร่ในปี 2551 ^{[ 38 ]}อย่างไรก็ตาม เส้นทาง Havelock ถูกย้ายไปอยู่ในแผน 25 ปีเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2556 เนื่องจาก "ศักยภาพในการรองรับผู้โดยสารค่อนข้างน้อย และความท้าทายด้านโครงสร้างพื้นฐานและการดำเนินงานที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับลานรถไฟ Agincourt " ^{[ 41 ]}

Via Railให้บริการรถไฟไปยังปีเตอร์โบโรห์จนถึงปี 1990 เมื่อบริการถูกยกเลิก ศักยภาพในการให้บริการรถไฟโดยสารไปยังปีเตอร์โบโรห์ได้รับการกล่าวถึงโดย GO Transit ในแผนยุทธศาสตร์ปี 2020 และยังรวมอยู่ในThe Big Moveด้วย^{[ 38 ] [ 42 ]} Metrolinx ได้ทำการศึกษาเกี่ยวกับการนำบริการรถไฟโดยสารไปยังปีเตอร์โบโรห์ในเดือนกุมภาพันธ์ 2010 มีการสำรวจเส้นทางต่างๆ ซึ่งทั้งหมดใช้เส้นทางย่อย Havelock ที่มีอยู่ของ CPKC ระหว่างปีเตอร์โบโรห์และโตรอนโต เมื่อถึงโตรอนโต มีการสำรวจเส้นทางที่แตกต่างกันสามเส้นทางผ่านทางฝั่งตะวันออก เพื่อจัดการกับ "ความท้าทายด้านโครงสร้างพื้นฐานและการดำเนินงานที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับลานรถไฟ Agincourt" ซึ่งทำให้เส้นทาง Havelock ของ GO ซับซ้อน การศึกษายังเปิดทางเลือกในการใช้สถานี Unionหรือสถานี North Torontoเป็นสถานีปลายทางของเส้นทาง ต้นทุนด้านเงินทุนในการอัพเกรดเส้นทางย่อย Havelock คาดว่าจะอยู่ระหว่าง329 ถึง 384 ล้านดอลลาร์แคนาดา^{[ 42 ] [ 41 ]} GO ได้เปิดให้บริการรถโดยสารระหว่างปีเตอร์โบโรห์และโอชาวาเมื่อวันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2552 ^{[ 42 ]}

ในปี 2024 พรรค Progressive Conservative ประกาศแผนการสร้าง Missing Link ^{[ 25 ]}และในปี 2025 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคำสัญญาในการหาเสียง พรรค Progressive Conservative ประกาศแผนการสร้าง Midtown Line ซึ่งทอดยาวจากสถานี Streetsville GOทางตะวันออกไปยังCaledonทางตะวันตก^{[ 26 ]}

ข้อเสนอจากสมาชิกสภาภูมิภาคได้ผลักดันให้มีการเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่างเคมบริดจ์และกเวลฟ์ซึ่งดำเนินการโดย Metrolinx โดยคาดว่าจะใช้เวลาเดินทาง 14 ถึง 17 นาที และมีความถี่ทุก 30 ถึง 60 นาที เส้นทางนี้จะสร้างขึ้นตามแนวทางรถไฟสายย่อยของ Canadian National ระหว่างสองเมือง รายงานคาดการณ์ว่าจะมีผู้โดยสารมากกว่า 500,000 คนภายในปี 2041 และจะช่วยลดเวลาเดินทางระหว่างเคมบริดจ์และสถานี Union Station เหลือ 87 นาที^{[ 43 ]}

EMD F59PHเป็นหัวรถจักรที่เก่าแก่ที่สุดในสามรุ่นที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบันของ GO Transit เป็น หัวรถจักร ดีเซลไฟฟ้า ขนาด 3,000 แรงม้า ที่สามารถเดินทางได้เร็วถึง 134 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และสามารถเร่งความเร็วขบวนรถไฟสิบตู้จาก 0 ถึง 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ในเวลาประมาณ 75 วินาที F59PH ยังเป็นหัวรถจักรรุ่นแรกที่ GO Transit ใช้ซึ่งมีระบบเบรกแบบไดนามิกซึ่งมีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นอย่างมากจนสามารถใช้งานได้ที่ความเร็วต่ำถึง 8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง^{[ 61 ]}  

การนำหัวรถจักรซีรีส์ F59PH จำนวน 16 คันแรกมาใช้งานในปี 1988 ทำให้สามารถปลดระวางหัว รถจักร EMD GP40TC ที่เคยใช้ก่อนหน้านี้ ได้ หัวรถจักรเพิ่มเติมอีก 11 คันที่ส่งมอบระหว่างปี 1989 ถึง 1990 ได้เข้ามาแทนที่EMD F40PHและหัว รถจักร EMD GP40-2L(W) บางส่วน หัวรถจักร GP40-2L(W) ที่เหลือถูกแทนที่ด้วย F59PH อีก 14 คันในปี 1990 และในที่สุด ในปี 1994 หัวรถจักร F59PH อีก 6 คันได้เข้ามาแทนที่ ซีรีส์ EMD GP40Uภายในปี 1994 กองหัวรถจักรของ GO Transit ประกอบด้วย F59PH เพียงอย่างเดียว ซึ่งทำให้การบำรุงรักษาง่ายขึ้น^{[ 61 ]}

แม้ว่า F59PH จะได้รับการออกแบบให้มีอายุการใช้งาน 30 ปี แต่หัวรถจักรเหล่านี้กลับมีความน่าเชื่อถือน้อยกว่าที่คาดหวังไว้ ในปี 2552 เมื่อหัวรถจักรซีรีส์ MPI MP40PH-3C พร้อมใช้งาน GO Transit ก็เริ่มปลดระวางหัวรถจักรซีรีส์ F59PH ^{[ 61 ]}ในที่สุด เหลือเพียง 8 คันของ F59PH ที่ยังคงอยู่ในบัญชีรายชื่อของ GO Transit หัวรถจักรเหล่านี้ได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อใช้งานต่อไปในปี 2554 ^{[ 62 ]}

MPI MP40PH-3C เป็นหัวรถจักร MotivePowerรุ่นเก่ากว่าในสองรุ่นที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบันของ GO Transit เป็นหัวรถจักรขนาด 4,000 แรงม้า สามารถลากตู้โดยสารได้ 12 ตู้ และมีความเร็วสูงสุดถึง 150  กม./ชม. MP40PH-3C เป็นหัวรถจักรรุ่นแรกของ GO Transit ที่สามารถจ่ายพลังงานเพื่อขับเคลื่อนรถไฟ 12 ตู้ได้ด้วยตัวเอง ซึ่งแตกต่างจาก F59PH ที่ช้ากว่าและสามารถลากได้เพียง 10 ตู้^{[ 63 ]}

ในปี พ.ศ. 2548 GO Transit ได้ทำสัญญากับ MotivePower เพื่อสร้างรถจักร MP40PH-3C จำนวน 27 คัน เพื่อขยายกองรถจักรและทดแทนรถจักร F59PH ที่มีอยู่เดิมซึ่งใช้งานมาเกือบ 20 ปี รถจักร MP40PH-3C ชุดแรกเริ่มทยอยมาถึงในช่วงปลายปี พ.ศ. 2550 และให้บริการใน สาย Lakeshore EastและWestตามด้วยสายMilton ^{[ 63 ]}

หัวรถจักรใหม่ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ ทำให้ GO Transit สั่งซื้อหัวรถจักรเพิ่มอีก 20 คัน การส่งมอบหัวรถจักรชุดใหม่เริ่มขึ้นในช่วงปลายปี 2552 และดำเนินต่อไปจนถึงปี 2553 โดยมีการส่งมอบหัวรถจักรเพิ่มอีก 10 คันในปี 2553 ^{[ 63 ]}

การนำ MP40PH-3C มาใช้ทำให้ GO Transit สามารถปลดระวางหัวรถจักร F59PH รุ่นเก่าได้ ต่อมาได้มีการซื้อหัวรถจักร MP40PH-3C เพิ่มอีก 10 คัน และส่งมอบในปี 2013 และ 2014 เมื่อ GO Transit พบว่าจำเป็นต้องมีอุปกรณ์เพิ่มเติมเพื่อขยายบริการรถไฟ^{[ 63 ]}

MPI MP54ACเป็นหัวรถจักรซีรีส์ล่าสุดที่ใช้ในระบบรถไฟ GO Transit เป็นหัวรถจักรขนาด 5400 แรงม้าที่ MPI เรียกว่า "หัวรถจักรโดยสารดีเซลที่ทรงพลังที่สุดในอเมริกาเหนือ" ^{[ 63 ]}

GO Transit เป็นลูกค้ารายแรกที่ใช้ MP54AC ^{[ 63 ]}ในปี 2555 รถจักร GO Transit MP40PH-3C หมายเลข 647 ถูกส่งกลับไปยัง MPI และถูกแปลงเป็น MP54AC จากนั้นจึงส่งคืนให้กับ GO Transit ในปี 2558 ^{[ 64 ]}การทดสอบรถจักรที่แปลงแล้วดำเนินการเมื่อวันที่ 12 ธันวาคม 2558

แผนเดิมคือการแปลง MP40PH-3C จำนวน 10 เครื่องให้เป็น MP54AC หากการแปลงครั้งแรกประสบความสำเร็จ อย่างไรก็ตาม ความต้องการใช้งานที่เพิ่มขึ้นทำให้ต้องสั่งซื้อ MP54AC ใหม่เอี่ยมจำนวน 16 เครื่องแทน^{[ 63 ]}