เรือบรรทุกก๊าซเรือบรรทุกก๊าซ LPG หรือเรือบรรทุก LPGคือเรือที่ออกแบบมาเพื่อขนส่งLPG , LNG , CNGหรือก๊าซเคมีเหลวจำนวนมาก^{[ 1 ]}ก๊าซจะถูกเก็บไว้ในระบบทำความเย็นบนเรือเพื่อให้สามารถขนส่งได้อย่างปลอดภัยทั้งในรูปของเหลวและไอ และด้วยเหตุนี้ เรือบรรทุกก๊าซจึงมักมีระบบทำความเย็นบนเรือ^{[ 2 ]}การออกแบบและการก่อสร้างเรือบรรทุกก๊าซทั้งหมดที่ใช้งานในระดับสากลนั้นอยู่ภายใต้การกำกับดูแลขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศผ่านทางประมวลกฎหมายระหว่างประเทศว่าด้วยการก่อสร้างและอุปกรณ์ของเรือที่บรรทุกก๊าซเหลวจำนวนมาก [ ^{3 ] มี}เรือบรรทุกก๊าซหลายประเภท ขึ้นอยู่กับประเภทของก๊าซที่บรรทุกและประเภทของระบบกักเก็บ โดยสองประเภทที่พบได้บ่อยที่สุดคือประเภท Moss Type B (ทรงกลม) และประเภทเมมเบรน (โดยทั่วไปคือ GTT) ^{[ 4 ]}

การขนส่งก๊าซเหลวทางทะเลเริ่มต้นขึ้นในปี พ.ศ. 2477 เมื่อบริษัทระหว่างประเทศขนาดใหญ่แห่งหนึ่งได้นำเรือบรรทุกน้ำมัน/LPG สองลำมาใช้งาน^{[ 5 ]}เรือเหล่านี้ซึ่งเดิมเป็นเรือบรรทุกน้ำมัน ได้รับการดัดแปลงโดยการติดตั้งถังแรงดันขนาดเล็กที่ยึดด้วยหมุดย้ำสำหรับบรรทุก LPG ลงในพื้นที่บรรทุกสินค้า ซึ่งทำให้สามารถขนส่งผลิตภัณฑ์พลอยได้จากโรงกลั่นน้ำมันในปริมาณมากได้ในระยะทางไกล LPG มีข้อดีที่โดดเด่นในฐานะเชื้อเพลิงในครัวเรือนและเชิงพาณิชย์ LPG ไม่เพียงแต่ไม่มีกลิ่นและไม่เป็นพิษเท่านั้น แต่ยังมีค่าความร้อน สูง และมีปริมาณกำมะถันต่ำ ทำให้สะอาดและมีประสิทธิภาพมากเมื่อเผาไหม้

ปัจจุบัน เรือบรรทุก LPG ที่ใช้แรงดันเต็มที่ส่วนใหญ่ติดตั้งถังบรรจุสินค้าทรงกลมหรือทรงกระบอก 3-5 ถัง และมีความจุโดยทั่วไประหว่าง 20,000  m³ ถึง 90,000 m³ ความยาวโดยรวมโดยทั่วไปอยู่ระหว่าง 140 เมตร ถึง 229 เมตร เรือบรรทุก LPG รุ่น ^{ใหม่ มักได้ รับ}การออกแบบสำหรับระบบขับเคลื่อนแบบใช้เชื้อเพลิงคู่ ซึ่งทำให้เรือสามารถวิ่งได้ทั้งด้วยดีเซลหรือ LPG ^{[ 6 ]} เรือที่มีแรงดันเต็มที่ยังคงถูกสร้างขึ้นเป็นจำนวนมาก และแสดงถึงวิธีการขนส่ง LPG ไปและ กลับ จาก สถานีขนส่งก๊าซขนาดเล็กที่มีต้นทุนต่ำและเรียบง่าย   

เรือเหล่านี้บรรทุกก๊าซในสภาวะกึ่งความดัน/กึ่งแช่เย็น^{[ 7 ]}แนวทางนี้ให้ความยืดหยุ่น เนื่องจากเรือบรรทุกเหล่านี้สามารถบรรทุกหรือขนถ่ายได้ทั้งที่สถานที่จัดเก็บแบบแช่เย็นและแบบความดัน เรือบรรทุกแบบกึ่งความดัน/กึ่งแช่เย็นประกอบด้วยถังรูปทรงกระบอก ทรงกลม หรือรูปสองแฉกที่บรรทุกโพรเพนที่ความดัน 8.5 กก./ซม. ^² (121 psi) และอุณหภูมิ −10 °C (14 °F)

เรือบรรทุกก๊าซ LEGเป็นเรือบรรทุกก๊าซที่มีความซับซ้อนที่สุดและมีความสามารถในการบรรทุกไม่เพียงแต่ก๊าซเหลวชนิดอื่น ๆ เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเอทิลีนที่จุดเดือดในบรรยากาศที่ −104 °C (−155 °F) อีกด้วย ^{[ 8 ]}เรือเหล่านี้มีถังบรรทุกสินค้าทรงกระบอกหุ้มฉนวนทำจากสแตนเลส ซึ่งสามารถรองรับสินค้าที่มีความหนาแน่นสัมพัทธ์สูงสุด 1.8 ที่อุณหภูมิตั้งแต่ต่ำสุด −104 °C ถึงสูงสุด +80 °C (176 °F) และที่ความดันถังสูงสุด 4 บาร์

เรือเหล่านี้สร้างขึ้นเพื่อขนส่งก๊าซเหลวที่อุณหภูมิต่ำและความดันบรรยากาศระหว่างสถานีขนส่งที่มีถังเก็บแบบแช่เย็นเต็มรูปแบบ^{[ 9 ]}อย่างไรก็ตาม การระบายผ่านปั๊มบูสเตอร์และเครื่องทำความร้อนสินค้าทำให้สามารถระบายไปยังถังแรงดันได้เช่นกัน เรือบรรทุก LPG ที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะลำแรกคือเรือ m/t Rasmus Tholstrup จากอู่ต่อเรือของสวีเดนตามแบบของเดนมาร์ก ถังทรงปริซึมช่วยให้สามารถเพิ่มความจุในการบรรทุกสินค้าของเรือได้สูงสุด ทำให้เรือแช่เย็นเต็มรูปแบบเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งสินค้าปริมาณมาก เช่น LPG แอมโมเนีย และไวนิลคลอไรด์ในระยะทางไกล ปัจจุบัน เรือแช่เย็นเต็มรูปแบบมีความจุตั้งแต่ 20,000 ถึง 100,000 m³ ⁽ 710,000 ถึง 3,530,000 ลูกบาศก์ฟุต) เรือบรรทุกก๊าซ LPG ที่มีขนาด 50,000–80,000 ลูกบาศก์เมตร⁽ 1,800,000–2,800,000 ลูกบาศก์ฟุต) มักถูกเรียกว่า VLGC (Very Large Gas Carrier) หรือเรือบรรทุกก๊าซขนาดใหญ่มาก แม้ว่าเรือบรรทุกก๊าซ LNG มักจะมีขนาดใหญ่กว่าในแง่ของปริมาตร แต่โดยปกติแล้วคำนี้จะใช้เฉพาะกับเรือบรรทุกก๊าซ LPG ที่ติดตั้งระบบทำความเย็นเต็มรูปแบบเท่านั้น

ระบบกักเก็บสินค้าหลักที่ใช้บนเรือบรรทุกสินค้าแช่เย็นสมัยใหม่คือถังแยกอิสระที่มีฉนวนโฟมแข็ง โดยทั่วไปแล้วฉนวนที่ใช้มักจะเป็นโฟมโพลียูรีเทน เรือรุ่นเก่าอาจใช้ถังแยกอิสระที่มีฉนวนเพอร์ไลต์แบบบรรจุหลวมๆ ในอดีตเคยมีเรือบรรทุกสินค้าแช่เย็นจำนวนไม่มากที่สร้างด้วยถังแบบกึ่งเมมเบรนหรือแบบรวม และถังฉนวนภายใน แต่ระบบเหล่านี้ได้รับความสนใจเพียงเล็กน้อย เรือส่วนใหญ่ที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบันสร้างโดยผู้ต่อเรือในญี่ปุ่นและเกาหลี

เรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ส่วนใหญ่มีความจุระหว่าง 125,000 ถึง 135,000 ลูกบาศก์เมตร⁽ 4,400,000 ถึง 4,800,000 ลูกบาศก์ฟุต) อย่างไรก็ตาม ในกองเรือบรรทุก LNG สมัยใหม่ มีข้อยกเว้นที่น่าสนใจเกี่ยวกับขนาดเรือ นั่นคือ การนำเรือขนาดเล็กหลายลำที่มีความจุระหว่าง 18,000 ถึง 19,000 ลูกบาศก์เมตร⁽ 640,000 ถึง 670,000 ลูกบาศก์ฟุต) เข้ามาใช้งาน ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1994 และต่อมา เพื่อตอบสนองความต้องการของผู้นำเข้าในปริมาณน้อย

เรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) ได้รับการออกแบบมาเพื่อขนส่งก๊าซธรรมชาติภายใต้ความดันสูง^{[ 10 ]} เทคโนโลยีเรือบรรทุก CNG อาศัยความดันสูง โดยทั่วไปสูงกว่า 250  บาร์ (2900  psi) เพื่อเพิ่มความหนาแน่นของก๊าซและเพิ่มปริมาณบรรทุกเชิงพาณิชย์ให้สูงสุด เรือบรรทุก CNG มีความคุ้มค่าสำหรับการขนส่งทางทะเลระยะกลาง^{[ 11 ]}และอาศัยการใช้ภาชนะรับแรงดันที่เหมาะสมเพื่อจัดเก็บ CNG ระหว่างการขนส่ง และการใช้คอมเพรสเซอร์สำหรับโหลดและขนถ่ายที่เหมาะสมเพื่อรับ CNG ที่สถานีโหลดและส่ง CNG ที่สถานีขนถ่าย^{[ 12 ]}

เรือเหล่านี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อขนส่งก๊าซเหลว ผู้ผลิตเรือบรรทุกก๊าซเหลว ได้แก่:

• บริษัท แดวู ชิปบิลดิ้ง แอนด์ มารีน
• อู่ต่อเรือดาเมน
• ฮุนได เฮฟวี่ อินดัสทรีส์
• ฮุนได มิโป
• ฮุนได ซัมโฮ เฮฟวี่ อินดัสทรีส์
• เจียงหนาน
• บริษัท คาวาซากิ ชิปบิลดิ้ง คอร์ปอเรชั่น
• มิตซูบิชิ เฮฟวี่ อินดัสทรีส์
• อู่ต่อเรืออิมาบาริ
• บริษัท เจแปน มารีน ยูไนเต็ด คอร์ปอเรชั่น

เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น และจีน เป็นประเทศหลักที่ผลิตเรือบรรทุกก๊าซ LPG โดยมีการผลิตจำนวนเล็กน้อยในเนเธอร์แลนด์และบังกลาเทศ

• บิวทาไดอีน
• เอทิลีน
• แอลพีแอล
• ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG)
• ซีเอ็นจี
• โพรพิลีน
• ก๊าซเคมี เช่นแอมโมเนีย ไวนิลคลอไรด์เอทิลีนออกไซด์โพรพิลีนออกไซด์และคลอรีน

องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ได้กำหนดกรอบการกำกับดูแลหลัก 3 ประการสำหรับเรือบรรทุกก๊าซ โดยพิจารณาจากปีที่สร้างเรือ กรอบการกำกับดูแลเหล่านี้ช่วยให้มั่นใจได้ถึงความปลอดภัย การปกป้องสิ่งแวดล้อม และการปรับปรุงให้สอดคล้องกับเทคโนโลยีเชื้อเพลิงที่เปลี่ยนแปลงไป

เรือบรรทุกก๊าซที่สร้างขึ้นตั้งแต่วันดังกล่าวอยู่ภายใต้บังคับของประมวลกฎหมายระหว่างประเทศว่าด้วยการก่อสร้างและอุปกรณ์ของเรือบรรทุกก๊าซเหลวจำนวนมาก (รหัส IGC) ซึ่งกำหนดภายใต้SOLASและบังคับใช้ผ่านใบรับรองความเหมาะสมระหว่างประเทศที่นำติดตัวไป^{[ 13 ]}

การแก้ไขและพัฒนาการล่าสุด:

• 1993: การปรับปรุงครั้งใหญ่มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 1994
• 2016: การแก้ไขตามมติ IMO MSC.370(93) มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2016
• 2024–2025: การปรับปรุงที่กำหนดให้ต้องมีการตรวจสอบถังและแรงดันแบบดิจิทัล มาตรฐานฉนวนที่ได้รับการปรับปรุง และการบูรณาการสำหรับเชื้อเพลิงทางเลือก^{[ 14 ]}
• มติ MSC.475(102): นำเสนอข้อกำหนดที่ปรับปรุงใหม่สำหรับการรับรองการเชื่อมบนถังและภาชนะรับแรงดัน มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2567 ^{[ 15 ]}
• มติ MSC.566(109): เพิ่มบทที่ 16 ใหม่ ซึ่งอนุญาตให้ใช้แอมโมเนียเหลวเป็นเชื้อเพลิงสำหรับเรือชั้น IGC มีผลบังคับใช้: 1 กรกฎาคม 2026; สนับสนุนให้มีการนำไปใช้โดยสมัครใจตั้งแต่วันที่ประกาศใช้^{[ 16 ]}
• คณะอนุกรรมการ IMO CCC (กันยายน 2024): ออกแนวทางชั่วคราวสำหรับแอมโมเนียเป็นเชื้อเพลิงและเสร็จสิ้นการทบทวนรหัส IGC การทำงานยังคงดำเนินต่อไปเกี่ยวกับข้อกำหนดไฮโดรเจนและเชื้อเพลิงจุดวาบไฟต่ำ^{[ 17 ]}

เรือเหล่านี้เป็นไปตาม "รหัสสำหรับการก่อสร้างและอุปกรณ์ของเรือที่บรรทุกก๊าซเหลวจำนวนมาก" (GC Code) ซึ่งนำมาใช้ในปี 1975 ^{[ 18 ]}

• ภายใต้กรอบอนุสัญญา SOLAS เป็นไปโดยสมัครใจ แต่โดยทั่วไปมักมีการบังคับใช้ภายในประเทศ
• มีการแก้ไขหลายครั้งนับตั้งแต่ปี 1975 โดยมีการแก้ไขครั้งใหญ่ครั้งสุดท้ายในปี 1993
• โดยทั่วไปแล้ว การปฏิบัติตามข้อกำหนดมักแสดงให้เห็นผ่านใบรับรองความเหมาะสม แม้ว่าจะไม่ได้เป็นข้อบังคับทางกฎหมายก็ตาม

เรือรุ่นก่อนหน้านี้ปฏิบัติตามประมวลกฎหมายปี 1976 สำหรับเรือที่มีอยู่ซึ่งบรรทุกก๊าซเหลวจำนวนมาก^{[ 19 ]}

• มีข้อกำหนดที่เข้มงวดน้อยกว่าข้อกำหนดในภายหลัง ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงเทคโนโลยีที่เก่ากว่า
• ถึงแม้จะไม่ใช่ข้อบังคับภายใต้ SOLAS แต่ก็บังคับใช้ผ่านกฎหมายภายในประเทศและการควบคุมของรัฐเจ้าของท่าเรือ
• ใบรับรองความเหมาะสมของสถานที่มักเป็นสิ่งที่ผู้เช่าเรือและหน่วยงานท่าเรือต้องการ

• เรือที่สร้างก่อนปี 2016: ไม่จำเป็นต้องใช้แอมโมเนียเป็นเชื้อเพลิงจนถึงวันที่ 1 กรกฎาคม 2026 แต่สนับสนุนให้ปฏิบัติตามโดยสมัครใจ
• ความพยายามในการสร้างขีดความสามารถโดย IMO เพื่อช่วยเหลือประเทศกำลังพัฒนาในการนำเทคโนโลยีดิจิทัลและเทคโนโลยีความปลอดภัยใหม่มาใช้^{[ 20 ]}

สำหรับเรือบรรทุกก๊าซ รวมถึงเรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG ) จำเป็นต้องมีระบบกักเก็บสินค้าตามข้อกำหนดของประมวลกฎหมายระหว่างประเทศว่าด้วยการก่อสร้างและอุปกรณ์ของเรือบรรทุกก๊าซเหลวจำนวนมาก (IGC Code) ระบบเหล่านี้ต้องมีวิธีการตรวจสอบอุณหภูมิ ปริมาตร และความดัน รวมถึงวาล์วระบายความดันและอุปกรณ์ความปลอดภัยที่เกี่ยวข้อง

ระบบบรรจุสินค้า คือ การจัดเตรียมโดยรวมสำหรับการบรรจุสินค้า รวมถึงอุปกรณ์ต่างๆ ดังต่อไปนี้:

• สิ่งกีดขวางหลัก (ถังบรรทุกสินค้า)
• สิ่งกีดขวางชั้นที่สอง (ถ้าจำเป็น)
• ฉนวนกันความร้อนที่เกี่ยวข้อง
• ช่องว่างระหว่างกลางใดๆ
• องค์ประกอบโครงสร้างที่อยู่ติดกันจำเป็นสำหรับการรองรับ

สำหรับสินค้าที่ขนส่งที่อุณหภูมิระหว่าง −55 ถึง −10 °C (−67 ถึง 14 °F) ตัวเรืออาจทำหน้าที่เป็นกำแพงกั้นรอง โดยสร้างขอบเขตของพื้นที่ระวางบรรทุก สำหรับ LNG (−163 °C) กำแพงกั้นรองนั้นเป็นอิสระจากโครงสร้างหลัก

ประเภทของถังบรรจุสินค้าหลักที่ใช้ในเรือบรรทุกก๊าซ ได้แก่:

ถังประเภท A มีรูปทรงปริซึมและวางอยู่บนแท่นไม้หรือแท่นวัสดุผสมภายในพื้นที่ระวางบรรทุก โดยปกติจะแบ่งด้วยผนังกั้นกลาง และมีขอบบนที่ทำมุมลบเหลี่ยมเพื่อลดผลกระทบจากพื้นผิวอิสระและเพิ่มความมั่นคง ถังเหล่านี้โดยทั่วไปใช้สำหรับบรรจุ LPG หรือแอมโมเนีย สำหรับสินค้า LPG (−50 °C) ถังจะทำจากเหล็กแมงกานีสคาร์บอนต่ำหรือเหล็กกล้าไร้สนิม สำหรับการขนส่ง LNG จะต้องใช้วัสดุเช่นเหล็กนิกเกิล 9% หรืออะลูมิเนียม พื้นที่ระวางบรรทุกจะบรรจุด้วยก๊าซเฉื่อยแห้งหรือไนโตรเจน ค่าการตั้งค่าวาล์วระบายแรงดันสูงสุดที่อนุญาต (MARVS) น้อยกว่า 0.7 บาร์

ถังประเภท B โดยทั่วไปจะเป็นทรงกลม (แบบ Moss) หรือทรงปริซึม (แบบ SPB) ถังเหล่านี้ได้รับการรองรับอย่างสมบูรณ์โดยกระโปรงหรือฐานราก และมีการวิเคราะห์ความเค้นอย่างครอบคลุม ระบบประเภท B ใช้สำหรับ LNG และช่วยลดสิ่งกีดขวางรอง ในการพัฒนาล่าสุด ถังประเภท B ทรงกระบอกและทรงปริซึมได้รับการฟื้นฟูและได้รับการอนุมัติจากสมาคมจัดประเภทต่างๆ รวมถึง ABS, Lloyd's Register และ Bureau Veritas ^{[ 21 ]}วัสดุประกอบด้วยเหล็กกล้าผสมนิกเกิล 9% หรืออลูมิเนียม ค่า MARVS น้อยกว่า 0.7 บาร์

ถังประเภท C เป็นภาชนะรับแรงดันทรงกระบอกหรือทรงกลม ติดตั้งบนดาดฟ้า ใต้ดาดฟ้า หรือปิดบางส่วน ถังเหล่านี้ใช้สำหรับ LPG เอทิลีน และเรือบรรทุก LNG ขนาดเล็ก รวมถึงเรือเติมเชื้อเพลิง LNG และเรือขนส่งเชื้อเพลิงคู่ สำหรับเอทิลีน ถังมักทำจากเหล็กนิกเกิล 5% ค่า MARVS มากกว่า 0.7 บาร์ การพัฒนาล่าสุดเน้นย้ำบทบาทของถังประเภท C ในการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและเรือที่ใช้เชื้อเพลิง LNG ^{[ 22 ]}

ระบบเมมเบรนประกอบด้วยแผ่นเมมเบรนบางๆ (โดยทั่วไปทำจากสแตนเลสหรืออินวาร์) ที่รองรับด้วยฉนวนกันความร้อนซึ่งยึดติดโดยตรงกับตัวเรือด้านใน ระบบเหล่านี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในเรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลวขนาดใหญ่

GTT NEXT1 รุ่นล่าสุด ได้รับการอนุมัติการออกแบบและการรับรอง GASA อย่างสมบูรณ์ในปี 2024 โดยมีประสิทธิภาพทางความร้อนและความแข็งแรงเชิงกลที่เพิ่มขึ้น เทียบเท่ากับระบบ Mark III Flex+ รุ่นเก่า^{[ 23 ]}

ถังแบบกึ่งเมมเบรนเป็นการผสมผสานระหว่างแนวคิดของถังเมมเบรนและถังแบบอิสระ โครงสร้างของมันช่วยให้ได้รับการรองรับบางส่วนจากตัวเรือด้านในและขยายตัวได้บางส่วนโดยอิสระ ระบบเหล่านี้ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการภายใต้หลักเกณฑ์ IGC แล้ว

มีการออกแบบระบบกักเก็บอื่นๆ ที่ได้รับการอนุมัติแล้ว แต่ยังไม่เป็นที่นิยมใช้ในเชิงพาณิชย์อย่างแพร่หลาย ซึ่งได้แก่:

• ฉนวนภายในชนิด '1'
• ฉนวนภายในชนิด '2'
• ถังแบบรวม

ระบบกักเก็บรุ่นใหม่ๆ มีการตรวจสอบแบบดิจิทัลมากขึ้นเรื่อยๆ สำหรับประสิทธิภาพของสินค้า การควบคุมการปล่อยมลพิษ และการเพิ่มประสิทธิภาพการเดินทาง GTT ได้บูรณาการบริการอัจฉริยะ (รวมถึงการตรวจสอบถังระยะไกลและการจัดการก๊าซระเหย) ผ่านการเข้าซื้อกิจการ Danelec Marine ^{[ 24 ]} DNV ยังแนะนำระบบที่สามารถกักเก็บก๊าซระเหยได้อย่างน้อย 15 วัน โดยใช้หน่วยการทำให้เป็นของเหลวหรือหน่วยออกซิเดชันเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้น^{[ 25 ]}

• ความเป็นพิษ

ไวนิลคลอไรด์ซึ่งมักขนส่งบนเรือบรรทุกก๊าซเป็นที่ทราบกันดีว่าเป็นสารก่อมะเร็ง ในมนุษย์ โดยเฉพาะมะเร็งตับ^{[ 26 ]}ไม่เพียงแต่เป็นอันตรายเมื่อสูดดมเข้าไปเท่านั้น แต่ยังสามารถดูดซึมผ่านผิวหนังได้อีกด้วย การระคายเคืองผิวหนังและน้ำตาไหลบ่งชี้ว่าอาจมี VCM ในระดับที่เป็นอันตรายอยู่ในบรรยากาศ ต้องใช้ความระมัดระวังในการจัดการกับสินค้าดังกล่าว ข้อควรระวัง เช่น การใช้ชุดป้องกันสารเคมี อุปกรณ์ช่วยหายใจแบบพกพา (SCBA) และแว่นตากันแก๊สจะต้องสวมใส่ตลอดเวลาเพื่อป้องกันการสัมผัสคลอรีนและแอมโมเนียเป็นสินค้าพิษอื่น ๆ ที่ขนส่ง^{[ 27 ]}

• ความไวไฟ

ไอระเหยของสินค้าเกือบทั้งหมดติดไฟได้ เมื่อเกิดการจุดติดไฟ สิ่งที่ไหม้ไม่ใช่ของเหลว แต่เป็นไอระเหยที่เกิดขึ้น การระเบิดแบบไร้เปลวไฟซึ่งเกิดจากของเหลวสินค้าเย็นที่สัมผัสกับน้ำอย่างฉับพลันจะไม่ปล่อยพลังงานออกมามากนัก ไฟไหม้แอ่งซึ่งเป็นผลมาจากการรั่วไหลของของเหลวสินค้าที่ติดไฟ และไฟไหม้แบบพุ่งซึ่งเป็นผลมาจากการรั่วไหลที่ติดไฟ เป็นอันตรายร้ายแรง ไฟไหม้ฉับพลันเกิดขึ้นเมื่อมีการรั่วไหลและไม่ติดไฟทันที แต่หลังจากที่ไอระเหยเดินทางไปตามลมเป็นระยะทางหนึ่งแล้วจึงติดไฟ และเป็นอันตรายอย่างยิ่ง^{[ 28 ]}การระเบิดของกลุ่มไอระเหยและการระเบิดของไอระเหยที่ขยายตัวจากของเหลวเดือดเป็นอันตรายจากการติดไฟที่ร้ายแรงที่สุดบนเรือบรรทุกก๊าซ

• อาการหนาวจัด

สินค้าถูกขนส่งในอุณหภูมิที่ต่ำมาก ตั้งแต่ 0 ถึง −163 องศาเซลเซียส (32 ถึง −261 องศาฟาเรนไฮต์) ดังนั้น การที่ ผิวหนังสัมผัสกับไอหรือของเหลวที่เย็นจัดจนเกิด ภาวะ เนื้อเยื่อถูกทำลาย จากความเย็นจัด จึงเป็นอันตรายอย่างยิ่ง

• ภาวะขาดอากาศหายใจ

ภาวะขาดอากาศหายใจเกิดขึ้นเมื่อเลือดไม่สามารถนำออกซิเจนไปเลี้ยงสมอง ได้อย่างเพียงพอ ผู้ที่ได้รับผลกระทบอาจมีอาการปวดศีรษะ เวียนศีรษะ และขาดสมาธิ ตามด้วยการหมดสติไอระเหยใดๆ ก็ตาม ไม่ว่าจะเป็นสารพิษหรือไม่ก็ตาม หากมีความเข้มข้นมากพอ ก็อาจทำให้ขาดอากาศหายใจได้

• อันตรายของแอมโมเนีย^{[ 27 ]}

1. การสัมผัสเกิน 2,000 ppm – เสียชีวิตภายใน 30 นาที, 6,000 ppm – เสียชีวิตภายในไม่กี่นาที, 10,000 ppm – เสียชีวิตและผิวหนัง ที่ไม่ได้รับการปกป้องอาจทนไม่ ได้

2. แอมโมเนียปราศจากน้ำไม่เป็นอันตรายหากจัดการอย่างถูกวิธี แต่หากไม่จัดการอย่างระมัดระวังก็อาจเป็นอันตรายอย่างยิ่ง มันไม่ติดไฟง่ายเหมือนผลิตภัณฑ์อื่นๆ ที่เราใช้และจัดการในชีวิตประจำวัน อย่างไรก็ตาม ก๊าซที่มีความเข้มข้นสูงสามารถติดไฟได้และต้องใช้มาตรการป้องกันเพื่อหลีกเลี่ยงการเกิดไฟไหม้

3. การสัมผัสเพียงเล็กน้อยอาจทำให้เกิดการระคายเคืองต่อ เนื้อเยื่อ ตาจมูกและปอดการสูดดมเป็นเวลานานอาจทำให้หายใจไม่ออก เมื่อสูดดมเข้าไปในปริมาณมาก ลำคอจะบวมปิดและผู้ที่ได้รับ ผลกระทบจะหายใจไม่ออก การสัมผัสกับไอระเหยหรือของเหลวยังอาจทำให้ตาบอดได้

4. คุณสมบัติในการดูดซับน้ำของแอมโมเนียไร้น้ำเป็นสาเหตุสำคัญที่ก่อให้เกิดอันตรายร้ายแรงที่สุด (โดยเฉพาะต่อดวงตา จมูก คอ หรือปอด) และอาจทำให้เกิดความเสียหายถาวรได้ แอมโมเนียไร้น้ำเป็นก๊าซไม่มีสีที่ความดันบรรยากาศและอุณหภูมิปกติ แต่เมื่ออยู่ภายใต้ความดันจะเปลี่ยนเป็นของเหลวได้ง่าย แอมโมเนียไร้น้ำมีความสามารถในการดูดซับน้ำสูง เป็นสารประกอบดูดความชื้น ซึ่งหมายความว่ามันจะหาแหล่งความชื้นซึ่งอาจเป็นร่างกายของผู้ใช้งาน ซึ่งประกอบด้วยน้ำถึง 90 เปอร์เซ็นต์ เมื่อร่างกายมนุษย์สัมผัสกับแอมโมเนียไร้น้ำ สารเคมีจะกัดกร่อนและแทรกซึมเข้าไปในผิวหนัง ดวงตา หรือปอด การดึงดูดนี้ทำให้ดวงตา ปอด และผิวหนังมีความเสี่ยงสูงสุดเนื่องจากมีปริมาณความชื้นสูงการไหม้จากสารกัดกร่อนเกิดขึ้นเมื่อแอมโมเนียไร้น้ำละลายเข้าไปในเนื้อเยื่อของร่างกาย การเสียชีวิตส่วนใหญ่จากแอมโมเนียไร้น้ำเกิดจากความเสียหายอย่างรุนแรงต่อลำคอและปอดจากการถูกกระแทกเข้าที่ใบหน้าโดยตรง ข้อกังวลเพิ่มเติมคือจุดเดือดต่ำของแอมโมเนียไร้น้ำ สารเคมีนี้จะแข็งตัวเมื่อสัมผัสกับอุณหภูมิห้อง มันจะทำให้เกิดแผลไหม้คล้ายกับแต่รุนแรงกว่าแผลไหม้ที่เกิดจากน้ำแข็งแห้ง หากสัมผัสกับความเย็นจัด เนื้อเยื่อจะแข็งตัว ในตอนแรกผิวหนังจะเปลี่ยนเป็นสีแดง (แต่ต่อมาจะเปลี่ยนเป็นสีขาว) บริเวณที่ได้รับผลกระทบจะไม่เจ็บ แต่จะแข็งเมื่อสัมผัส หากปล่อยทิ้งไว้โดยไม่รักษา เนื้อเยื่อจะตายและอาจกลายเป็นเนื้อเน่าได้

5. ดวงตาของมนุษย์เป็นอวัยวะที่ซับซ้อนซึ่งประกอบด้วยน้ำประมาณ 80 เปอร์เซ็นต์ แอมโมเนียภายใต้ความดันสามารถก่อให้เกิดความเสียหายอย่างรุนแรงและแทบจะในทันทีต่อดวงตา แอมโมเนียจะดูดเอาของเหลวและทำลายเซลล์และเนื้อเยื่อของดวงตาภายในไม่กี่นาที

6. การระบายแอมโมเนียลงทะเลในระหว่างการระบายความร้อนล่วงหน้าของท่อส่งน้ำมันหรือระหว่างการถอดท่อส่งน้ำมันนั้นไม่ใช่กระบวนการที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เนื่องจากแอมโมเนียในปริมาณน้อยเพียง 0.45 มิลลิกรัม/ลิตร (1.6 × 10 ⁻⁸  ปอนด์/ลูกบาศก์นิ้ว) (LC50) ก็เป็นอันตรายต่อปลาแซลมอนตามมาตรฐาน ICSC ของสหรัฐอเมริกา การบริโภคปลาที่มีความเข้มข้นดังกล่าวอาจเป็นอันตรายต่อมนุษย์ได้

• รหัส IGF
• รายชื่อเรือบรรทุกก๊าซ
• รายชื่อเรือบรรทุกน้ำมัน
• เรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG)
• กองเรือพาณิชย์

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG )

• หลักสูตรขั้นสูงสำหรับเรือบรรทุกก๊าซ
• UK P&I Club การขนส่งก๊าซเหลว
• สมาคมผู้ประกอบการเรือบรรทุกก๊าซและสถานีขนถ่ายก๊าซระหว่างประเทศมาตรฐานอุตสาหกรรมก๊าซธรรมชาติเหลวระดับโลก