โครงการคมนาคมขนส่งเพื่อการรวมประเทศเยอรมนี
โครงการขนส่งเพื่อการรวมชาติเยอรมัน[ 1 ]หรือโครงการขนส่งเพื่อความเป็นเอกภาพของเยอรมนี[ 2 ] ( ภาษาเยอรมัน: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ) ซึ่งโดยทั่วไปรู้จักกันในชื่อย่อภาษาเยอรมันว่าVDEเป็นชุดของโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่เพื่อเพิ่มและปรับปรุงการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่าง เยอรมนี ตะวันออกและตะวันตกหลังจากการรวมชาติเยอรมันโครงการเหล่านี้วางแผนที่จะส่งผลดีต่อการพัฒนาภูมิภาคและโครงสร้างพื้นฐานในรัฐสหพันธ์ใหม่และข้ามพรมแดนภายในเยอรมนี
พื้นหลัง
จนกระทั่งถึงทศวรรษ 1970 เยอรมนีตะวันออก (ชื่ออย่างเป็นทางการคือ สาธารณรัฐประชาธิปไตยเยอรมนี หรือ GDR) ไม่ได้ลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งขนาดใหญ่ใดๆ เลย ทางหลวง ถนน และทางรถไฟหลายสายไม่ได้รับการปรับปรุงมาตั้งแต่ทศวรรษ 1940 (ยกเว้นบางส่วนที่ได้รับการซ่อมแซมในทศวรรษ 1950 ตามความจำเป็น) และส่วนใหญ่ถูกละเลย ถนนสายหลัก ซึ่งเป็นเส้นทางคมนาคมระยะไกลของเยอรมนีตะวันออก เทียบได้กับถนน Bundesstraßen ของเยอรมนีตะวันตก ยังคงไม่ได้ลาดยางในพื้นที่ชนบทเป็นส่วนใหญ่ในปี 1990 และมีหลุมบ่อมากมาย
โดยพื้นฐานแล้ว ทางหลวงยังคงเหมือนเดิมกับก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง ข้อยกเว้นได้แก่ การขยาย ถนนวงแหวนเบอร์ลินตอนใต้เป็นหกเลนในส่วนสั้นๆและส่วนที่ยาวที่สุดของ ทางหลวง A 24จากฮัมบูร์กไปยังเบอร์ลิน ซึ่งมีค่าใช้จ่าย 1.2 พันล้านมาร์คเยอรมันตะวันออก (ประมาณ 1.1 พันล้านยูโร ) ซึ่งเยอรมนีตะวันตกเป็นผู้ให้ทุนสนับสนุน ในทางตรงกันข้าม สาธารณรัฐประชาธิปไตยเยอรมนี (GDR) แทบไม่ได้ลงทุนใน เครือข่าย ทางหลวง Reichsautobahn ในยุคนาซี เลย ภายในปี 1990 ทางหลวงส่วนใหญ่เสื่อมโทรมลงอย่างมากและไม่มีไหล่ทางขาดทางลาดสำหรับเร่งและลดความเร็วที่ทางแยกและไม่มีราวกันตกป้องกันอย่างต่อเนื่องในทางยาวๆ เส้นทางไปยังเยอรมนีตะวันตกได้รับการปรับปรุงให้ได้มาตรฐานที่ดีขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แต่ก็ยังคงถูกมองข้ามมานานหลายทศวรรษ
ทางรถไฟเป็นระบบขนส่งที่สำคัญที่สุดในภาคตะวันออก – การรถไฟไรช์บาห์น (Reichsbahn)ขนส่งสินค้ามากกว่าบนเครือข่ายที่ยาวเพียงครึ่งหนึ่งของ การรถไฟ บุนเดสบาห์น (Bundesbahn) ของเยอรมนีตะวันตก – แต่สิ่งนี้ก็ไม่ได้ช่วยให้รอดพ้นจากผลกระทบของเศรษฐกิจเยอรมนีตะวันออกที่ย่ำแย่มาโดยตลอด การเปลี่ยนและซ่อมแซมหมอนรองรางสวิตช์และท่อระบายน้ำล่าช้าอยู่เสมอ ยิ่งไปกว่านั้น ส่วนผสมคอนกรีตที่ไม่ได้มาตรฐานถูกนำมาใช้ในหมอนรองรางมานานหลายปีแล้ว และใช้งานไม่ได้เร็วกว่าที่วางแผนไว้เนื่องจาก " มะเร็งคอนกรีต " นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟหลายสายยังมีรางชุดที่สองและสามที่ถูกรื้อถอนโดยสหภาพโซเวียตในฐานะค่าชดเชยในช่วงทศวรรษ 1940 และรางเหล่านี้ได้รับการสร้างใหม่เฉพาะในเส้นทางหลักไม่กี่สายเท่านั้น ยิ่งไปกว่านั้น โครงสร้างพื้นฐานด้านไฟฟ้าสำหรับรถไฟทั้งหมดถูกรื้อถอน และได้รับการสร้างใหม่ด้วยความลังเล โดยเฉพาะอย่างยิ่งในทศวรรษ 1970 แม้จะมีความพยายามอย่างมากในทศวรรษ 1980 แต่ระบบไฟฟ้าก็ยังไม่เทียบเท่ากับประเทศตะวันตก แม้ว่าการใช้หัวรถจักรไอน้ำจะถูกยกเลิกอย่างเป็นทางการในปี 1987 แต่การขาดแคลนหัวรถจักรดีเซลทำให้ " Plandampf " (การเดินรถด้วยไอน้ำตามตารางเวลา) กลายเป็นเรื่องปกติ ความช้าเป็นเรื่องปกติ ที่จริงแล้ว รถไฟในเยอรมนีตะวันออกมักใช้เวลาเดินทางในเส้นทางเดียวกันในปี 1989 นานกว่าในยุคปี 1930 เสียอีก ตัวอย่างเช่นรถไฟด่วนFliegender Hamburger บน ทางรถไฟเบอร์ลิน-ฮัมบูร์กใช้เวลาเดินทางระหว่างสองเมืองนี้ 138 นาทีในปี 1933 แต่โดยทั่วไปแล้วใช้เวลา 243 นาทีในเส้นทางเดียวกันในปี 1989 (เพื่อเปรียบเทียบ ในปี 2025 เวลาเดินทางที่เทียบเท่ากันคือ 105 นาที)
หลังจากการล่มสลายของกำแพงเบอร์ลินและการเปิดพรมแดนในยุโรป การจราจรจากตะวันตกไปตะวันออกก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก และทำให้เส้นทางคมนาคมหลักจากเหนือไปใต้ที่เคยครองพื้นที่มาก่อนหน้านี้เพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะในเยอรมนีและประเทศอื่นๆ ในอดีตม่านเหล็กเส้นทางเหนือ-ใต้ (ไรน์ไชเนอและฮัมบูร์ก-สตุทการ์ท/มิวนิก) ยังคงมีความสำคัญในเยอรมนีตะวันตก แต่ตั้งแต่ปี 1989 ความสำคัญของเส้นทางตะวันตก-ตะวันออกในอดีต และเส้นทางเชื่อมต่อเหนือ-ใต้ระหว่างบาวาเรียและทูริงเกีย/แซกโซนีก็เพิ่มขึ้น ความต้องการใช้เครือข่ายคมนาคมของเยอรมนีตะวันออกซึ่งถูกละเลยมานานหลายทศวรรษก็เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาล จำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก แม้ว่าสิ่งนี้จะส่งผลกระทบต่อถนนทุกประเภทแต่ก็เป็นที่ยอมรับว่ามีพื้นที่อันตรายหลายแห่งเกิดขึ้นบนทางหลวงแผ่นดินและถนนที่วิ่งจากตะวันออกไปตะวันตกซึ่งก่อนหน้านี้มีผู้ใช้สัญจรน้อย[ 3 ]นอกเหนือจากการขยายถนนที่มีอยู่แล้ว ยังเห็นได้ชัดว่าเครือข่ายการขนส่งระหว่างภาคตะวันออกและรัฐ ชายแดน อย่างSchleswig-Holstein , Lower Saxony , HesseและBavariaจะต้องได้รับการรวมเข้าด้วยกัน
ประวัติศาสตร์
เมื่อวันที่ 9 มกราคม พ.ศ. 2533 ได้มีการประชุมจัดตั้ง คณะกรรมาธิการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งระหว่างเยอรมนีตะวันออกซึ่งเกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อการขนส่งข้ามพรมแดนและการวางแผนเส้นทางการจราจรระยะกลางและระยะยาวในด้านการขนส่งทางถนนและทางอากาศ[ 4 ]เมื่อวันที่ 3 ตุลาคม พ.ศ. 2533 การรวมประเทศเยอรมนีได้เกิดขึ้น
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2534 Günther Krauseเข้ารับตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐ และริเริ่มการสำรวจสถานการณ์การจราจรในรัฐสหพันธรัฐใหม่ นี่เป็นจุดเริ่มต้นของแผนโครงการคมนาคมขนส่งเพื่อการรวมประเทศเยอรมนี เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2534 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐได้นำเสนอโครงการ VDE ต่อคณะรัฐมนตรี ซึ่งได้ตัดสินใจในเรื่องนี้โดยคาดการณ์ไว้สำหรับแผนโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งแห่งสหพันธรัฐ พ.ศ. 2535 [ 5 ]โครงการ VDE แสดงแยกต่างหากในแผนนี้ โครงการเหล่านี้ได้ถูกนำมาใช้โดยไม่ต้องมีการประเมินใหม่[ 6 ]
เพื่อให้โครงการทั้งหมดแล้วเสร็จภายในหนึ่งทศวรรษ หากเป็นไปได้ จึงมีการจัดตั้งบริษัทโครงการเอกชนสองแห่งขึ้น นอกเหนือจากโครงสร้างหน่วยงานภาครัฐเดิม ได้แก่Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) และ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) Krause คาดหวังว่าโครงการทั้งหมดของ VDE จะแล้วเสร็จภายในปี 2000
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2535 การรณรงค์ข้อมูลNeue Wege braucht das Land เจ็ตซ์!เปิดตัวเพื่อส่งเสริม VDE ให้กับพลเมืองในรัฐสหพันธรัฐใหม่
ภายในสิ้นปี 1994 มีการลงทุนในโครงการ VDE ไปแล้วประมาณสิบพัน ล้านมาร์คเยอรมัน (5.1 พันล้านยูโร) ในเดือนธันวาคม 1991 กฎหมายเร่งรัดการวางแผนจราจรมีผลบังคับใช้เพื่อเร่งการวางแผนโครงการ VDE และในวันที่ 1 ธันวาคม 1993 กฎหมายมาตรการการลงทุนฉบับแรกจากหลายฉบับได้ตามมา ซึ่งจะเข้ามาแทนที่ขั้นตอนการอนุมัติแผนในบางส่วนของโครงการ VDE
ต้นทุนของโครงการ VDE ในปี 1991 ประมาณการไว้ที่ 56 พันล้านมาร์คเยอรมัน (28.6 พันล้านยูโร) โดยในจำนวนนี้ 32 พันล้านมาร์คเยอรมันเป็นของโครงการขนส่งทางรถไฟ 9 โครงการ[ 7 ]เนื่องจากการพัฒนาของราคา ต้นทุนจึงเพิ่มขึ้นเป็น 64 พันล้านมาร์คเยอรมัน (32.7 พันล้านยูโร) จนถึงปี 1993 ภายในปี 1995 มีการลงทุนไปแล้ว 12.4 พันล้านมาร์คเยอรมัน โครงการ 3 ใน 17 โครงการเสร็จสมบูรณ์ในช่วงต้นปี 1996 การลงทุนรวมโดยประมาณในช่วงเวลานั้นอยู่ที่ประมาณ 67.5 พันล้านมาร์คเยอรมัน จากทางหลวงที่วางแผนไว้ 1,200 กิโลเมตร ประมาณ 800 กิโลเมตรอยู่ในขั้นตอนการอนุมัติการวางแผนหรือได้รับสิทธิ์ในการก่อสร้างแล้ว 140 กิโลเมตรอยู่ระหว่างการก่อสร้าง
ต้นทุนรวมโดยประมาณอยู่ที่ 39.4 พันล้านยูโร ภายในสิ้นปี 2554 มีการใช้จ่ายไปแล้วเกือบ 32 พันล้าน ยูโร [ 8 ]เพิ่มขึ้นเป็น 33.9 พันล้านยูโรในปี 2555 ประมาณ 16.2 พันล้านยูโรเป็นค่าใช้จ่ายสำหรับทางรถไฟ 15.1 พันล้านยูโรสำหรับทางถนน และประมาณ 1.6 พันล้านยูโรสำหรับทางน้ำ[ 9 ]ภายในสิ้นปี 2556 มีการใช้จ่ายไปแล้วประมาณ 34 พันล้านยูโร[ 10 ]
โครงการ VDE
มีโครงการ VDE ทั้งหมด 17 โครงการ ซึ่งทั้งหมดเสร็จสมบูรณ์แล้วหรืออยู่ระหว่างการก่อสร้าง โดยเรียงลำดับจากเหนือลงใต้ โครงการเหล่านี้ประกอบด้วยโครงการรถไฟ 9 โครงการ โครงการทางหลวง/ออโต้บาห์น 6 โครงการ และโครงการทางน้ำ 1 โครงการ
รถไฟ
จากโครงการทางรถไฟ มี 6 โครงการที่เสร็จสมบูรณ์แล้ว (VDE 2 ถึง 7) และกำลังดำเนินการในโครงการที่ 8 และ 9 ส่วนโครงการ VDE 1 ที่วางแผนไว้ 2 ส่วนจะไม่ดำเนินการเนื่องจากขาดความคุ้มค่า (ณ ปี 2557) [ 10 ]
ภายในสิ้นปี 2554 จากต้นทุนรวมที่ประเมินไว้ 20.1 พันล้านยูโร มีการติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานมูลค่า 15.4 พันล้านยูโร[ 8 ]ในอีกสองปีต่อมา ตัวเลขดังกล่าวเพิ่มขึ้นเป็น 20.3 และ 16.9 พันล้านยูโร ตามลำดับ[ 10 ]
- VDE 1 : ลือเบ็ค / ฮาเกอโนว์ แลนด์ – รอสต็อก – สตรัลซุนด์ (วางศิลาฤกษ์เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 1993 [ 11 ]เดิมทีวางแผนจะเริ่มก่อสร้างในปี 1997 จากนั้นเป็นปี 2002 ปัจจุบันยังไม่แล้วเสร็จ) เส้นทางยาว 242 กม. จะถูกขยายเป็นสองรางและติดตั้งอุปกรณ์สำหรับความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. การตรวจสอบแผนเมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน 2010 พบว่าการสร้างรางคู่ในส่วนรอสต็อก (สาขา Riekdahl) –ริบนิตซ์-ดัมการ์เทน เวสต์ และเวลกาสต์–สตรัลซุนด์ นั้นไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ดังนั้นส่วนต่างๆ ของโครงการนี้จึงไม่ได้ดำเนินการต่อในปัจจุบัน
- VDE 2:ในปี 1997 ทางรถไฟเบอร์ลิน-ฮัมบูร์กได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด ติดตั้งระบบไฟฟ้า และขยายเส้นทางเพื่อให้รถไฟวิ่งด้วยความเร็ว 160 กม./ชม. ส่งผลให้เวลาในการเดินทางลดลงเหลือ 2 ชั่วโมง 17 นาที เนื่องจาก โครงการ Transrapidระหว่างสองเมืองถูกยกเลิก ทางรถไฟจึงได้รับการปรับปรุงในปี 2000 เพื่อให้สามารถวิ่งด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. ซึ่งหมายความว่าเวลาในการเดินทางลดลงเหลือ 90 นาทีตั้งแต่เดือนธันวาคม 2004
- VDE 3 : การก่อสร้างใหม่และการขยายเส้นทางรถไฟสายสเตนดาล-อูเอลเซนระหว่างเมืองอูเอลเซนและซาลซ์เวเดล (แล้วเสร็จในเดือนธันวาคม 1999); การขยายเป็นรางคู่ต่อเนื่องควรดำเนินการในขั้นตอนการขยายในภายหลัง
- VDE 4 : การขยายเส้นทางรถไฟStammstrecke (ซึ่งต่อมาถูกลดขนาดลงอย่างมาก) และการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงฮันโนเวอร์-เบอร์ลินผ่านเมืองสเตนดาล (แล้วเสร็จในปี 1998) แผนการขยายเส้นทางนี้เป็นส่วนหนึ่งของการเจรจาทวิภาคีระหว่างตะวันออกและตะวันตกในช่วงทศวรรษ 1980 แล้ว
- VDE 5:การปรับปรุง เส้นทางรถไฟ เฮล์มสเตดท์ – มักเดบูร์ก – เบอร์ลินให้รองรับความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. (แล้วเสร็จในปี 1995 ดูเพิ่มเติมที่ทางรถไฟบรุนสวิก–มักเดบูร์ก )
- VDE 6 : การเชื่อมต่อและขยายเส้นทางรถไฟ Halle–Hann. Mündenระหว่างEichenbergและHalle (Saale) (แล้วเสร็จในปี 1994)
- VDE 7 : ส่วนต่อขยายของทางรถไฟเบบรา-เออร์ฟูร์ท (แล้วเสร็จในปี 1995); ส่วนเออร์ฟูร์ท-บิชเลเบน–สถานีรถไฟกลางเออร์ฟูร์ท ได้รับการปรับปรุงสำหรับ VDE หมายเลข 8.1 และแล้วเสร็จในเดือนธันวาคม 2017
- VDE 8 : เส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากเบอร์ลิน ผ่านฮัลเลอไลป์ซิกและเออร์ฟูร์ทไปยังนูเรมเบิร์กโครงการนี้แบ่งออกเป็นสามส่วน:
- VDE 8.1 – ทางรถไฟความเร็วสูงนูเรมเบิร์ก-เออร์ฟูร์ท : ส่วนใหม่ของเส้นทางเออร์ฟูร์ท-เอเบนส์เฟลด์ เปิดให้บริการแล้วในเดือนธันวาคม 2017 ส่วนขยายไปยังนูเรมเบิร์กนั้น การก่อสร้างจะดำเนินต่อไปอีกหลายปี (ณ เดือนมิถุนายน 2017) [ 12 ] นอกจากนี้ยังมีการวางแผน ขยายเส้นทางรถไฟสี่รางในส่วนระหว่างนูเรมเบิร์กและเอเบนส์เฟลด์ รวมทั้งสร้าง เส้นทางใหม่ยาว 13 กิโลเมตรสำหรับขนส่งสินค้า ต้นทุนรวมโดยประมาณอยู่ที่ 5.1 พันล้านยูโร [ 13 ]ยังไม่ทราบวันแล้วเสร็จที่แน่นอน
- VDE 8.2 – ทางรถไฟความเร็วสูงแอร์ฟูร์ท–ไลป์ซิก/ฮัลเลอ : ส่วนที่มีความยาว 23 กิโลเมตร ระหว่างโกรเบอร์สและไลป์ซิก เปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2546 ส่วนที่เหลือเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2558 ต้นทุนโดยรวมที่ประเมินไว้คือ 2.7 พันล้านยูโร
- VDE 8.3 การขยายเส้นทางรถไฟเบอร์ลิน–ไลป์ซิก/ฮัลเลอ : เปิดใช้งานและเปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบเมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม 2549 พร้อมกับการสร้างสถานีรถไฟกลางเบอร์ลิน เสร็จสมบูรณ์ ค่าใช้จ่ายทั้งหมดอยู่ที่ 1.65 พันล้านยูโร
- VDE 9 : การขยายเส้นทางรถไฟไลป์ซิก-เดรสเดนเริ่มต้นในปี 1993 (ณ ปี 2016) ยังไม่สามารถคาดการณ์ได้ว่าโครงการจะแล้วเสร็จเมื่อใด
โครงการ VDE 6 เป็นโครงการแรกในซีรีส์ที่สร้างเสร็จสมบูรณ์ โดยเปิดใช้งานเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 1994 โครงการที่ 7 ตามมาในเดือนพฤษภาคม 1995 และโครงการที่ 5 ในช่วงปลายปี 1995 โครงการขนส่งทางรางส่วนใหญ่ได้รับการกำกับดูแลโดย Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit ในช่วงแรก ซึ่งต่อมาได้ควบรวมเข้ากับ DB Projekt Verkehrsbau ในปี 2000 และในที่สุดก็ควบรวมเข้ากับDB ProjektBauในปี 2002
นอกเหนือจากโครงการต่างๆ แล้ว ยังมีการสร้างสายส่งไฟฟ้าแรงสูงใหม่ เช่น สายส่งระยะทาง 162 กิโลเมตรจากมุลเดนสไตน์ผ่านโรงไฟฟ้าคิร์ชเมิเซอร์ไปยังราเทโนว์ เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 1995 โรงไฟฟ้าพลังงานก๊าซและไอน้ำแบบผสมผสานแห่งใหม่ได้เริ่มดำเนินการในคิร์ชเมิเซอร์
ทางหลวง
โครงการก่อสร้างถนนทั้งหมด 7 โครงการ มูลค่า 17.3 พันล้านยูโร อยู่ระหว่างการวางแผนหรือก่อสร้าง ณ สิ้นปี 2554 มีการลงทุนไปแล้ว 14.9 พันล้านยูโร[ 8 ]ณ สิ้นปี 2556 มีการลงทุนไปแล้ว 15.4 พันล้านยูโร จากที่คาดการณ์ไว้ 17.4 พันล้านยูโร โครงการ 4 โครงการ (10, 12, 14, 16) สร้างเสร็จแล้ว และอีก 3 โครงการ คือ โครงการ 11, 13 และ 15 ก็สร้างเสร็จไปแล้วเป็นส่วนใหญ่ ณ สิ้นปี 2556 มีการสร้างและขยายทางหลวงใหม่มากกว่า 1,895 กิโลเมตร[ 10 ]
โครงการต่างๆ ในรัฐสหพันธ์ใหม่เหล่านี้อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของDEGES
- VDE 10 : การก่อสร้าง Autobahn A 20 ใน ทะเลบอลติกระหว่างLübeckและSzczecin (Kreuz Uckermark) ผ่านRostock (แล้วเสร็จในปี 2548)
- VDE 11 : การขยายทางหลวงA 2ระหว่างฮันโนเวอร์และเบอร์ลิน (เสร็จสมบูรณ์ในปี 2544) รวมถึง ทางหลวงวงแหวนเบอร์ลินตะวันออกและใต้ A 10การขยายแปดเลนระหว่าง A 9 และ A 115 เสร็จสมบูรณ์ในเดือนมิถุนายน 2563 [ 14 ]
- VDE 12 : การขยายทางด่วนA 9 เป็น 6 เลน ระหว่างเบอร์ลินและนูร์นแบร์ก (แล้วเสร็จ พฤศจิกายน 2014)
- VDE 13 : การก่อสร้างทางด่วน Südharzautobahn A 38ระหว่างGöttingenและHalle (Saale) (แล้วเสร็จในปี 2009) และ ทางเลี่ยงเมือง Halle West Bypass A 143 (2 ส่วนแล้วเสร็จในปี 2003 และ 2004 ส่วนสุดท้ายอยู่ระหว่างการก่อสร้างตั้งแต่ปี 2019 คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2025) [ 15 ]Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren
- VDE 14 : การก่อสร้างทางหลวงหมายเลขA 14ระหว่างเมืองมักเดบูร์กและเมืองฮัลเล (แล้วเสร็จในปี 2000)
- VDE 15 : การก่อสร้าง Autobahn A 44ระหว่างKasselและEisenach(ส่วนใหญ่แล้วเสร็จ); ส่วนต่อขยายของ Autobahn A 4ระหว่าง Eisenach และBautzen (ยกเว้นส่วนต่อขยาย Hermsdorfer Kreuz ที่แล้วเสร็จในปี 2014) และการก่อสร้าง A 4 ระหว่าง Bautzen และGörlitz (แล้วเสร็จในปี 1999)
- VDE 16 : การก่อสร้างใหม่ของ ทางหลวง ป่าทูริงเกียA 71ระหว่างชไวน์ฟูร์ทและเออร์ฟูร์ท (แล้วเสร็จในปี 2548) และทางหลวงA 73จากซูห์ลไปยังลิชเทนเฟลส์ (แล้วเสร็จในปี 2551)
ทางน้ำ
- VDE 17ซึ่งเป็นโครงการขนส่งทางน้ำเพียงโครงการเดียว เกี่ยวข้องกับ "ทางน้ำของรัฐบาลกลาง" ที่มีเส้นทางRühen – Magdeburg – Berlinซึ่งรวมถึงการก่อสร้างทางข้ามแม่น้ำ Magdeburg ตลอดจนการขยายทางน้ำ Untere-Havel และคลอง Mittellandซึ่งรวมถึงคลอง Elbe-Havel นอกจากนี้ยังเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างประตูน้ำ Charlottenburg การปรับเส้นทาง แม่น้ำ Spreeบางส่วนให้ตรงและการขยายคลอง Westhafenไปยัง Berliner Westhafen (หรือที่รู้จักกันในชื่อ "Nordtrasse") เดิมทีคลอง Teltowและประตูน้ำ Kleinmachnow ก็จะถูกขยายไปยัง Berliner Osthafen ("Südtrasse") ด้วยเช่นกัน[ 16 ]การลงทุนที่วางแผนไว้ในโครงการนี้คือ 2.04 พันล้านยูโร ซึ่ง ใช้ไปแล้ว 1.65 พันล้านยูโรภายในสิ้นปี 2013 [ 17 ]
คลองมิทเทลลันด์ช่วงจากเมืองมักเดบูร์กถึงคลองดอร์ทมุนด์-เอมส์ จะเปิดให้เดินเรือได้ตั้งแต่ปลายปี 2016 โดยมีหัวลากยาว 185 เมตร และกว้าง 2.80 เมตร (เมื่อไม่บรรทุกสินค้า) รับน้ำหนักได้ 3600 ตัน โครงการ VDE 17 มีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2019[ 18 ]
โครงการนี้เป็นที่ถกเถียงกันในหมู่กลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมและประชาชน ตามแผนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของรัฐบาลกลางปี 1992 การขยายทางน้ำออกไปอีก 280 กิโลเมตร ควรมีความลึกของน้ำ 4 เมตร และความกว้าง 42 ถึง 77 เมตรในส่วนโค้ง ผู้คัดค้านอ้างว่าสิ่งนี้เป็นอันตรายต่อทัศนียภาพของแม่น้ำฮาเวลและมรดกทางวัฒนธรรมของเบอร์ลินและพอทสดัม
เมื่อเบอร์ลินละทิ้ง Osthafen ทำให้ Südtrasse แยกตัวออกมาจาก VDE 17 [ 19 ]ปัจจุบัน Nordtrasse จะถูกขยายออกไปในระดับที่น้อยกว่าที่วางแผนไว้แต่เดิม เป้าหมายคือเพื่อให้แน่ใจว่าการขยายตัวมีจำกัดเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกันระหว่างกลุ่มเรือผลักดัน[ 20 ]
เมื่อสิ้นปี 2556 มีการลงทุนในโครงการนี้ไปแล้ว ประมาณ 1.6 พันล้านยูโรจากทั้งหมดประมาณ 2 พัน ล้านยูโร [ 10 ]
สำหรับพื้นที่เบอร์ลิน-สปันเดา ขอบเขตของการขยายลดลงจากแผนเดิม ที่นี่ ทางน้ำสเปร-โอเดอร์ ตั้งแต่กิโลเมตรที่ 0 ถึงกิโลเมตรที่ 4.673 (โรห์ดัมม์) (โฮเฮอ โรห์ดัมม์) และทางน้ำฮาเวลตอนล่าง ตั้งแต่กิโลเมตรที่ 0 ถึงกิโลเมตรที่ 4.3 ตั้งแต่ปี 2018 จะถูกขุดให้ลึกขึ้นและแก้ไขในบางจุด เช่น บริเวณแหลมสปันเดาเออร์ แทนที่จะขุดให้ลึกสี่เมตรตามแผนเดิม ตอนนี้ทางน้ำถูกลดระดับลงเหลือ 3.50 เมตร และจำนวนต้นไม้ที่ได้รับผลกระทบจากการตัดโค่นลดลงจากประมาณหนึ่งพันต้นเหลือ 90 ต้น ระยะเวลาก่อสร้างที่คาดไว้คือสามปี[ 21 ]
ดูเพิ่มเติม
อ่านเพิ่มเติม
- โครงการVerkehrsprojekte Deutsche Einheitกันยายน 1991.
- โครงการ Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. โครงการ, Planungen, Gesetze, อาร์กิวเมนต์ . สิงหาคม 1993.
ลิงก์ภายนอก
- "Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" (PDF ) Bundesministerium สำหรับ Verkehr และ Digital Infrastruktur มกราคม 2020 . สืบค้นเมื่อ9 มกราคม 2020 .Leitseite des BMVI กับ Links zu den Berichten der Jahre 2014–2019