Haldia Dock Complex ค้นหาเพิ่มเติม
เรือ MV Kingfisherจอดเทียบท่าหมายเลข 14 ของท่าเรือ Haldia Dock Complex
แผนที่แบบโต้ตอบของ Haldia Dock Complex
ที่ตั้ง
ประเทศ	อินเดีย
ที่ตั้ง	ฮัลเดีย , เวสต์เบงกอล
พิกัด	22°02′41″เหนือ88°05′20″ตะวันออก / 22.0447°N 88.0888°E / 22.0447; 88.0888
รายละเอียด
เปิดแล้ว	พ.ศ. 2520 (1977)
ดำเนินการโดย	การท่าเรือสยามปราสาด มุกเคอร์จี
เป็นเจ้าของโดย	นายสยามะ ประสาด มูเคอร์จี ผู้อำนวยการการท่าเรือกระทรวงท่าเรือ การเดินเรือ และทางน้ำรัฐบาลอินเดีย
ประเภทของท่าเรือ	ประตูน้ำขึ้นน้ำลงของแม่น้ำ และแม่น้ำธรรมชาติ
ขนาด	6,367 เอเคอร์ (25.77 ตารางกิโลเมตร )
จำนวนที่นอน​	12
จำนวนท่าเทียบเรือ	6
ความลึกของร่าง	9.1 เมตร (30 ฟุต) (สูงสุด)
ความลึกของน้ำ	12.5 เมตร (41 ฟุต)
สถิติ
ปริมาณสินค้าที่ขนส่งต่อปี	51.855 ล้านตัน (2025-2026) [ 1 ] [ 2 ]
ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ต่อปี	226,378 TEU (2568–26) [ 3 ]
กำไรสุทธิ	₹ 632 โคร (66 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) (2022–23) [ 4 ]

ท่าเรือฮัลเดีย ( HDC ) หรือที่รู้จักกันในชื่อท่าเรือฮัลเดียเป็น ท่า เทียบเรือบนแม่น้ำฮูกลีในเมืองฮัลเดียรัฐ เวส ต์เบงกอลประเทศอินเดีย เป็นหนึ่งในสองระบบท่าเทียบเรือภายใต้ท่าเรือสยามะ ประสาด มุกเคอร์จีเมือง โก ลกาตาโดยอีกระบบหนึ่งคือระบบท่าเทียบเรือโกลกาตา (KDS) ท่าเทียบเรือแห่งนี้เชี่ยวชาญในการจัดการสินค้าเทกองแห้งและของเหลว^{[ 5 ] [ 6 ]}ตั้งอยู่ห่างจากบริเวณหัวทรายซึ่งเป็นพื้นที่ทะเลลึกของอ่าวเบงกอลประมาณ 130 กิโลเมตร (81 ไมล์) ห่างจากสถานีนำร่องที่สาครไปทางต้นน้ำ 45 กิโลเมตร (28 ไมล์) และห่างจากโกล กาตาไปทางปลายน้ำ 104 กิโลเมตร (65 ไมล์) ในปี 1968 ท่าเทียบเรือน้ำมันได้เปิดใช้งานที่ฮัลเดีย และในปี 1977 ท่าเทียบเรือของฮัลเดียได้เริ่มดำเนินการอย่างเป็นทางการ

ท่าเรือแห่งนี้ประกอบด้วยท่าเทียบเรือที่ล้อมรอบด้วยประตูน้ำและท่าเทียบเรือริมแม่น้ำ ท่าเทียบเรือมีสถานีขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ สถานีขนส่งสินค้าแห้ง และสถานีขนส่งสินค้าเทกอง ส่วนท่าเทียบเรือริมแม่น้ำส่วนใหญ่ใช้สำหรับขนส่งสินค้าเหลว ท่าเทียบเรือนี้รองรับ เรือบรรทุกสินค้า ขนาด Handy size (ไม่ใช่ Handymax) ที่บรรทุกเต็มพิกัด ขนาด 28,000–40,000 ตัน (DWT) เป็นหลัก มีระดับความลึกของน้ำ สูงสุด 9.1 เมตร (30 ฟุต) และสามารถรองรับเรือ Panamaxที่มีความยาวสูงสุด 230 เมตร (750 ฟุต) โดยบรรทุกสินค้าได้ 40 ถึง 50 เปอร์เซ็นต์ของความจุ ท่าเทียบเรือมีเครนลอยน้ำให้บริการในบริเวณที่จอดเรือน้ำลึกที่ Sagar และ Sandheads เพื่อรองรับเรือขนาดใหญ่ในการขนถ่ายสินค้าเทกอง ส่วนสินค้าเหลวจะขนถ่ายที่ Sandheads ผ่านการขนถ่ายสินค้าจากเรือสู่เรือ (Ship-to-ship cargo transfer)

ท่าเรือฮัลเดีย (Haldia Dock Complex) สนับสนุนพื้นที่ตอนในของภาคกลาง ภาคตะวันออกและภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอินเดีย โดยส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าเทกองในปีงบประมาณ 2025-2026 มีปริมาณการขนส่งสินค้า 51.855 ล้านเมตริกตัน และยังขนส่ง ตู้ คอนเทนเนอร์ กว่า 0.22 ล้านตู้ (2.2 แสนตู้ ) ในปีเดียวกัน โดยท่าเรือชยามปราสาด มูเคอร์จี (Shyamaprasad Mukherjee Port) ในโกลกาตา เป็นท่าเรือที่รองรับสินค้าส่วนใหญ่ที่ผ่านท่าเรือแห่งนี้

ท่าเรือ Haldia Dock Complex ตั้งอยู่สูงจากระดับน้ำทะเล 8 เมตร และอยู่ที่ละติจูด 21.20 องศาเหนือ และลองจิจูด 88.06 องศาตะวันออก^{[ 7 ] [ 8 ]} อยู่ห่างจาก ท่าเรือ Paradip ไปทาง เหนือ 156 ไมล์ทะเล (289 กม.; 180 ไมล์) โดยทางทะเลและทางแม่น้ำ และอยู่ห่างจาก ระบบท่าเรือ Kolkataไปทางใต้ 104 กิโลเมตร (65 ไมล์) โดยทางแม่น้ำ^{[ 9 ]}ท่าเรือตั้งอยู่ห่างจากทะเลลึก (Sandhead) ไปทางเหนือประมาณ 130 กิโลเมตร (81 ไมล์) และห่างจากอ่าวเบงกอล เข้าไปในแผ่นดิน 30 กิโลเมตร (19 ไมล์) โดยทางแม่น้ำ^{[ 10 ]}ได้รับการพัฒนาบนฝั่งตะวันตกของแม่น้ำ Hooghlyณ จุดบรรจบของ แม่น้ำ HooghlyและHaldiในเขตย่อย Tamlukของ อำเภอ Purba Medinipurทางตอนใต้ของรัฐเวสต์เบงกอลใน ภาคตะวันออก ของอินเดีย^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]}

ท่าเรือฮัลเดียตั้งอยู่บนชายฝั่งตะวันออกของอินเดียในที่ราบลุ่มแม่น้ำคงคาตอนล่าง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของที่ราบลุ่มที่เรียกว่าที่ราบ คงคา โดยมีความลาดชัน ของพื้นดินค่อนข้างราบเรียบ^{[ 14 ]}ฮัลเดียมีอุณหภูมิเปลี่ยนแปลงตามฤดูกาล เดือนเมษายนและพฤษภาคมเป็นเดือนที่อบอุ่นที่สุด ในขณะที่เดือนธันวาคมและมกราคมเป็นเดือนที่หนาวที่สุด^{[ 15 ] [ 16 ]}อุณหภูมิสูงสุดที่บันทึกไว้จนถึงปัจจุบันคือ 44.90°C (พฤษภาคม) และอุณหภูมิต่ำสุดคือ 6.90°C (ธันวาคม) ซึ่งบันทึกไว้ในปี 1975 ^{[ 15 ]}บริเวณท่าเรือได้รับปริมาณน้ำฝนตามฤดูกาลส่วนใหญ่จากมรสุมตะวันตกเฉียงใต้ตั้งแต่เดือนมิถุนายนถึงกันยายน โดยมีปริมาณน้ำฝนเฉลี่ย 250 มม. ^{[ 15 ]}บางครั้งพายุไซโคลนที่ก่อตัวขึ้นในอ่าวเบงกอลก็พัดเข้าสู่ชายฝั่ง^{[ 17 ]}ปริมาณน้ำฝนเฉลี่ยรายเดือนน้อยกว่า 50 มม. ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายนถึงกุมภาพันธ์ภายใต้อิทธิพลของมรสุมตะวันตกเฉียงเหนือ^{[ 15 ] [ 18 ]}

ตั้งอยู่บนที่ราบลุ่มน้ำซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากตะกอนที่แม่น้ำฮูกลีและแม่น้ำฮัลดีพัดพามา^{[ 19 ]}พื้นที่โดยรอบท่าเรืออยู่ในเขตแผ่นดินไหวระดับ IIIซึ่งบ่งชี้ถึงความเสี่ยงปานกลางของแผ่นดินไหว^{[ 20 ] [ 21 ]}เนื่องจากไม่มีท่าเรือธรรมชาติ ท่าเรือจึงถูกสร้างขึ้นโดยการขุดดินตามแนวแม่น้ำ ความลึกสูงสุดอยู่ที่ 12.5 เมตร (41 ฟุต) และดินในบริเวณทางเข้าท่าเรือส่วนใหญ่ประกอบด้วยตะกอนทัศนวิสัยในบริเวณท่าเรือดีตลอดทั้งปี และทัศนวิสัยต่ำมักเกี่ยวข้องกับฝนตกหนักที่เกิดจากมรสุมตะวันตกเฉียงใต้โดยเฉลี่ยแล้วจะมีหมอกในตอนเช้าห้าถึงเจ็ดครั้งในแต่ละเดือนตั้งแต่เดือนพฤศจิกายนถึงเดือนกุมภาพันธ์^{[ 15 ]}

ระบบท่าเรือโกลกาตาไม่สามารถรองรับเรือเดินทะเลขนาดใหญ่ได้ เนื่องจากร่องน้ำเดินเรือของท่าเรือโกลกาตาที่มีอายุเก่าแก่กว่าร้อยปีภายใต้การดูแลของ Kolkata Port Trust นั้นยากลำบาก ความไม่สามารถนี้คุกคามเศรษฐกิจของโกลกาตาและอินเดียตะวันออกท่าเรือโกลกาตาเผชิญกับปัญหาด้านการเดินเรือมานานแล้วเนื่องจากตะกอนและการกัดเซาะของสันดอนทรายใต้น้ำและจำเป็นต้องมีเส้นทางเดินเรือทางเลือก ซึ่งทำให้รัฐบาลรัฐเบงกอลตะวันตกพิจารณาความเป็นไปได้ในการจัดตั้งท่าเรือสาขาของระบบท่าเรือโกลกาตา

ในช่วงทศวรรษ 1950 มีการค้นหาสถานที่ที่เหมาะสมสำหรับท่าเทียบเรือใกล้ปากแม่น้ำฮูกลีซึ่งจะไม่ก่อให้เกิดปัญหาในการเดินเรือและมีระดับความลึกที่เพียงพอสำหรับเรือขนาดใหญ่ ในบรรดาสถานที่ที่เป็นไปได้ต่างๆ เกอนคาลี ซึ่งอยู่ห่างจาก โกลกา ตา ไปทางใต้ 60 กิโลเมตร (37 ไมล์) ถือเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจสำหรับฮัลเดีย เกอนคาลีมีระดับความลึก 26 ฟุต (7.9 เมตร) ตลอดทั้งปี และสามารถรองรับเรือที่มีความยาวมากกว่า 530 ฟุต (160 เมตร) ได้^{[ 22 ]}

ในปี พ.ศ. 2492 รายงานโครงการ Haldia จัดทำโดย Rendell Palmer Triton (RPT) ซึ่งเป็นที่ปรึกษาด้านท่าเรือในสหราชอาณาจักร^{[ 23 ]} Haldia มีระดับความลึกของน้ำ 30 ฟุต (9.1 เมตร) ตลอดทั้งปี 32 ฟุต (9.8 เมตร) เป็นเวลา 238 วัน และ 35 ฟุต (11 เมตร) เป็นเวลา 39 วันต่อปี^{[ 23 ]}คาดว่าด้วยงานขุดลอกและงานปรับปรุงแม่น้ำ การเดินเรือจะเพิ่มขึ้น และภายในปี พ.ศ. 2528 เรือขนาด 80,000 DWT จะสามารถเข้ามาที่ Haldia ได้^{[ 24 ]}โรงกลั่น Barauniก่อตั้งขึ้นในรัฐพิหารในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2503 ทำให้เกิดความต้องการท่าเทียบเรือน้ำมันอย่างเร่งด่วนเพื่อนำเข้าน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ซึ่งเป็นวัตถุดิบหลักที่จำเป็นสำหรับโรงกลั่น ส่งผลให้เกิดแผนการสร้างท่าเรือใหม่^{[ 25 ]}

ในช่วงเริ่มต้นดร. บิดฮาน จันทรา รอยหัวหน้าคณะรัฐมนตรี ในขณะนั้น ได้เลือกเกออนคาลีเป็นสถานที่ที่เหมาะสมสำหรับการจัดตั้งท่าเรือรองของโกลกาตา และวางแผนที่จะเชื่อมต่อกับโกลาฆัตผ่านทางรถไฟเพื่อปรับปรุงการขนส่ง^{[ 26 ]}แม้ว่ารัฐบาลเวสต์เบงกอล จะพยายามอย่างเต็มที่แล้ว แต่โครงการเกออนคาลีก็ไม่ได้ถูกนำไปปฏิบัติ แต่ฮัลเดียบนฝั่งขวาของแม่น้ำได้รับการเลือกให้เป็นท่าเรือรองของโกลกาตาแทน เนื่องจากตั้งอยู่ในเส้นทางน้ำที่สามารถเดินเรือได้ง่ายกว่า และอยู่ใกล้ทะเลมากกว่าพื้นที่เกออนคาลีที่เสนอไว้ นอกจากนี้ยังมีเพียงสันดอนทรายใต้น้ำสามแห่งในเส้นทางน้ำและร่องน้ำเดินเรือที่ ค่อนข้างตรง ^{[ 25 ]}ในปี พ.ศ. 2492 รายงานโครงการสำหรับท่าเรือใหม่ได้ถูกจัดทำขึ้น แต่ล่าช้าเนื่องจากปัญหาทางเทคนิคบางประการ แผนแม่บทได้วางแผนการก่อสร้าง ท่าเทียบเรือรูป ตรีศูลซึ่งรวมถึงทางเข้าสองทางพร้อมประตูน้ำ ท่าเทียบเรือ 47 แห่ง ท่าเทียบเรือน้ำมันสองแห่งบนฝั่งแม่น้ำ และอู่แห้ง ขนาดใหญ่สอง แห่ง^{[ 26 ]} Posthuma อธิบดีกรมท่าเรือรอตเตอร์ดัมซึ่งให้คำแนะนำแก่รัฐบาลอินเดียเกี่ยวกับการพัฒนาท่าเรือของประเทศ มีส่วนร่วมในโครงร่างของโครงการ Haldia; Jansen นักอุทกวิทยาชาวดัตช์ ผู้ตรวจสอบระบบแม่น้ำ ด้านวิศวกรรมท่าเรือได้รับการดูแลโดย Larras วิศวกรท่าเรือชาวฝรั่งเศสผู้มีชื่อเสียงระดับนานาชาติ^{[ 22 ]}

เนื่องจากอยู่ใกล้กับอ่าวเบงกอลฮัลเดียจึงได้รับการออกแบบในช่วงต้นทศวรรษ 1960 เพื่อรองรับเรือขนาดใหญ่ ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ฮัลเดียได้รับการพัฒนาเป็นท่าเรือแม่น้ำเป็นครั้งแรก การก่อสร้างท่าเทียบเรือเริ่มขึ้นในปี 1967 ^{[ 27 ] [ 28 ]}ในระยะแรก มีการก่อสร้างเพียง 7 ท่าเทียบเรือและท่าเทียบเรือน้ำมันเพียงแห่งเดียว ความต้องการท่าเทียบเรือน้ำมันที่ฮัลเดียเกิดขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ 1960 เนื่องจากโรงกลั่นบาราอูนี ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1964 ด้วยความช่วยเหลือจากสหภาพโซเวียตจำเป็นต้องได้รับการบริการจากเรือบรรทุกน้ำมันผ่านท่าเรือที่ใกล้ที่สุด^{[ 29 ]}การก่อสร้างท่าเทียบเรือน้ำมันแห่งแรกเริ่มขึ้นในปี 1965 ซึ่งแล้วเสร็จในปี 1968 พร้อมกับท่อส่งที่เชื่อมต่อกับโรงกลั่นบาราอูนี^{[ 26 ] [ 30 ]}เมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2511 ท่าเทียบเรือน้ำมันเริ่มดำเนินการโดยบรรทุกน้ำมันเครื่อง 6,500 ตันบนเรือบรรทุกน้ำมันAmpuria ที่เช่าเหมาลำ โดย IOCโดยน้ำมันเบนซินถูกขนส่งมาจากโรงกลั่น Barauni ^{[ 29 ]}

ในปี พ.ศ. 2509 คณะกรรมการท่าเรือกัลกัตตาได้มอบหมายงานขุดลอกภายใต้โครงการฮัลเดียให้กับบริษัท Ivan Milutinnovic – PIM ซึ่งบริษัทดังกล่าวได้ดำเนินการขุดลอกโครงการท่าเรือปารา ดิ ป สำเร็จแล้ว ^{[ 31 ]}บริษัทได้รับเงิน 2.86 ล้านรูปีภายใต้สัญญาขุดลอก สัญญาดังกล่าวเกี่ยวข้องกับการขุดลอกตะกอน 1.5 ล้านลูกบาศก์เมตรบริเวณด้านหน้าท่าเทียบเรือน้ำมัน ทางเข้าสู่ประตูน้ำและท่าเทียบเรือ ตะกอนที่ขุดลอกได้ถูกนำไปถมในพื้นที่ต่ำใกล้กับท่าเทียบเรือ งานขุดลอกควรจะเริ่มในปี พ.ศ. 2509 และเสร็จสิ้นในปี พ.ศ. 2512 แต่เรือขุดลอกของบริษัทดัตช์ถูกใช้งานตั้งแต่ปี พ.ศ. 2516 ถึง พ.ศ. 2518 ค่าเช่ารายวันสำหรับการขุดลอกถูกกำหนดไว้ที่ 1.49 แสนรูปี เรือขุดลอก Ham-308ถูกนำไปใช้งานที่ Auckland (สันดอนทรายใต้น้ำบนแม่น้ำ Hooghly) และเรือขุดลอก Delta Bayที่ Middleton (สันดอนทรายใต้น้ำอีกแห่งหนึ่งบนแม่น้ำ Hooghly) การประเมินที่เสนอคือการขุดลอกตะกอน 76 ล้านลูกบาศก์เมตรจะทำให้สามารถเดินเรือได้ 12.2 เมตร (40 ฟุต) เป็นเวลา 320 วันต่อปี และการขุดลอกตะกอน 30 ล้านลูกบาศก์เมตรจะทำให้สามารถเดินเรือได้ 10.67 เมตรตลอดทั้งปี^{[ 31 ] [ 32 ]}

ในที่สุดในปี 1977 ท่าเรือก็เริ่มมีความคืบหน้ามากขึ้นด้วยการเปิด Haldia Dock Complex ^{[ 26 ] [ 30 ]} Haldia Dock Complex ซึ่งเป็นท่าเรือที่ทันสมัยของ Kolkata Port Trust ถูกสร้างขึ้นในปี 1977 ^{[ 33 ] [ 34 ]}เพื่อรองรับเรือขนาดใหญ่ที่บรรทุกสินค้าเทกองด้วยประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจสูงสุด^{[ 35 ]}การคาดการณ์ปริมาณสินค้าสำหรับปีงบประมาณแรก (1975-76) ที่ Haldia Dock Complex อยู่ที่ 21 ล้านเมตริกตัน ซึ่งมากกว่าระบบท่าเรือของโกลกาตาถึง 2.5 เท่า^{[ 36 ]}

บริษัทขุดลอกของเนเธอร์แลนด์ได้ขุดลอกตะกอนดิน 50 ล้านลูกบาศก์เมตรจนถึงปี 1977 ^{[ 37 ] [ 38 ]}ด้วยต้นทุนรวม 26 ล้านรูปี ภายในปี 1978 ^{[ 37 ] [ 38 ]}ปริมาณการขุดลอกทั้งหมดอยู่ที่ 82 ล้านลูกบาศก์เมตร ซึ่งรวมถึง 50 ล้านลูกบาศก์เมตรที่ออคแลนด์ 21 ล้านลูกบาศก์เมตรที่เจลลิงแฮม และ 11 ล้านลูกบาศก์เมตรที่มิดเดิลตัน อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการขุดลอกเกินกว่าค่าที่ประเมินไว้ การปรับปรุงการเดินเรือก็ไม่สม่ำเสมอ โครงการฮัลเดียได้รับการออกแบบให้มีระดับความลึก 12.2 เมตร (40 ฟุต) แต่แม้จะมีการขุดลอกมากกว่าที่ต้องการ ระดับความลึกก็ไม่เกิน 9.67 เมตร (31.7 ฟุต) ^{[ 39 ]}ส่งผลให้การขุดลอกเพื่อการลงทุนหยุดลง การขุดลอกในภายหลังยังคงดำเนินต่อไปเพื่อการบำรุงรักษาช่องทางเดินเรือเท่านั้น^{[ 31 ] [ 40 ] [ 32 ]}

ต่อมา เมืองฮัลเดียและเขตอุตสาหกรรมฮัลเดียได้รับการพัฒนาโดยรอบท่าเรือ^{[ 30 ]}การนำเข้าน้ำมันดิบผ่านท่าเรือเริ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 1960 ส่งผลให้ฮัลเดียพัฒนาเป็นศูนย์กลางปิโตรเคมีแห่งแรกของรัฐเบงกอลตะวันตกและอินเดียตะวันออก ทั้งหมด ในทศวรรษต่อมา ดังนั้น ก่อนที่รัฐบาลอินเดียจะนำนโยบายการเปิดเสรีทางเศรษฐกิจ มาใช้ ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ท่าเรือและเขตอุตสาหกรรมฮัลเดียจึงกลายเป็นแหล่งบ่มเพาะสำหรับผู้ประกอบการเอกชนและทุนต่างชาติ^{[ 41 ]}

ในช่วงปลายทศวรรษ 2000 ร่องน้ำเดินเรือของท่าเรือประสบกับวิกฤตการณ์การเดินเรือ ซึ่งส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานขนส่งทางเรือตามปกติของท่าเรือ วิกฤตการณ์การเดินเรือส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่สันดอนทรายเจลลิงแฮมและออคแลนด์ในร่องน้ำของท่าเรือ ความลึกที่เหมาะสมสำหรับการเดินเรือในสองตำแหน่งนี้คือ 6.1 เมตร (20 ฟุต) และ 6.3 เมตร (21 ฟุต) ตามลำดับ ณ เวลาน้ำลงเป็นศูนย์ การสำรวจที่ดำเนินการในเดือนตุลาคม 2008 โดยKolkata Port Trustแสดงให้เห็นว่าความลึกในสองตำแหน่งนี้ลดลงเหลือ 3.9 เมตร (13 ฟุต) และ 4.3 เมตร (14 ฟุต) ตามลำดับ เพื่อแก้ไขวิกฤตการณ์การเดินเรือ หน่วยงานท่าเรือได้ทำการสำรวจในปี 2011 เพื่อแนะนำร่องน้ำอีเดนเป็นร่องน้ำทางเลือกแทนร่องน้ำออคแลนด์ตอนล่าง ร่องน้ำอีเดนเปิดใช้งานอย่างเต็มรูปแบบในปี 2016 ^{[ 42 ]}ซึ่งมีความลึกกว่าร่องน้ำออคแลนด์ตอนล่าง ความลึกของส่วนที่ตื้นคือ 6.2–6.9 เมตร (20–23 ฟุต) ที่ระดับน้ำขึ้นน้ำลงเป็นศูนย์^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}

ปัจจัยต่างๆ เช่น วิกฤตการเดินเรือในช่องทางเดินเรือ การพึ่งพาน้ำขึ้นน้ำลงและประตูน้ำสำหรับการขนส่งทางเรือ ส่งผลให้ปริมาณสินค้าที่ท่าเรือฮัลเดียลดลงอย่างรวดเร็วตั้งแต่ปี 2552 การเคลื่อนที่ของเรือที่ท่าเรือเกิดขึ้นเฉพาะในช่วงน้ำขึ้น ซึ่งเกิดขึ้นวันละสองครั้ง ทำให้ผู้ใช้ท่าเรือต้องย้ายไปใช้ท่าเรือน้ำลึกอื่นๆ ทางชายฝั่งตะวันออกของอินเดีย ในเดือนมีนาคม 2561 การท่าเรือโกลกาตาได้เปิดตัวท่าเทียบเรือลอยน้ำที่รู้จักกันในชื่อ Haldia Floating Terminal ภายใต้ Haldia Dock Complex ซึ่งยุติการพึ่งพาประตูน้ำโดยสิ้นเชิง^{[ 47 ]}สามารถขนถ่ายสินค้าจากเรือบรรทุกสินค้าขนาด 10-12 พัน DWT/เรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็กได้ โดยมีกำลังการผลิตต่อปี 4 ล้านเมตริกตัน^{[ 48 ]}ตั้งแต่กลางทศวรรษ 2553 มีแผนที่จะยุติการพึ่งพาประตูน้ำและท่าเรือสำหรับการจัดการเรือบรรทุกสินค้าเหลวเพื่อเพิ่มปริมาณการขนถ่ายสินค้าของท่าเรือ^{[ 47 ]}มีการตัดสินใจที่จะย้ายสิ่งอำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้าเหลวที่ดำเนินการภายในท่าเรือไปยังริมฝั่งแม่น้ำ^{[ 47 ]}การก่อสร้างอาคารผู้โดยสารภายนอก-2 เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 5 กันยายน 2019 โดยมีเป้าหมายที่จะเปิดให้บริการในปี 2021 แต่การระบาดใหญ่ของ COVID-19 ทั่วโลก รวมถึงในรัฐเวสต์เบงกอลในปี 2020 ทำให้การก่อสร้างล่าช้า^{[ 49 ]}ในที่สุดก็เปิดใช้งานอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 23 มีนาคม 2022 ^{[ 50 ] [ 51 ]}

สินค้าเหลวที่ท่าเรือฮัลเดียส่วนใหญ่จะถูกขนถ่ายโดยท่าเทียบเรือน้ำมัน 3 แห่งบนฝั่งตะวันตกของแม่น้ำฮูกลี ซึ่งมีความลึกของน้ำ 12.5 เมตร (41 ฟุต) ^{[ 52 ]}ท่าเทียบเรือน้ำมันเหล่านี้เรียกว่า ท่าเทียบเรือน้ำมันฮัลเดีย 1 (HOJ-I), ท่าเทียบเรือน้ำมันฮัลเดีย 2 (HOJ-I) และท่าเทียบเรือน้ำมันฮัลเดีย 3 (HOJ-III) ตามการออกแบบและการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน HOJ-I สามารถรองรับเรือบรรทุกน้ำมันได้ถึง 89,000 DWT และ HOJ-II และ HOJ-III สามารถรองรับได้ถึง 150,000 DWT ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]}ระยะห่างระหว่างเสาผูกเรือด้านนอกสุดสองต้นที่ HOJ-I คือ 290 เมตร (950 ฟุต) ทำให้เรือที่มีความยาวสูงสุด 200 เมตรและต่ำสุด 84 เมตร (276 ฟุต) สามารถเข้าเทียบท่าได้^{[ 53 ]}ในทางกลับกัน ระยะห่างระหว่างเสาผูกเรือ ด้านนอกสุดสองต้น ที่ HOJ-II และ HOJ-III คือ 330 เมตร (1,080 ฟุต) และ 345 เมตร (1,132 ฟุต) ตามลำดับ ท่าเทียบเรือน้ำมันเหล่านี้อนุญาตให้เรือที่มีความยาวสูงสุด 250 เมตร (820 ฟุต) และความยาวต่ำสุด 160 เมตร (520 ฟุต) เข้าเทียบท่าได้^{[ 52 ] [ 54 ] [ 55 ]}

มีท่าเทียบเรือน้ำมัน 3 แห่งที่มีกำลังการผลิตสินค้าเหลว 10.7 ล้านตันต่อปี โดย HOJ-I, HOJ-II และ HOJ-III สามารถรองรับสินค้าเหลวได้ 2.6 ล้านตัน, 3.7 ล้านตัน และ 4.4 ล้านตันต่อปี ตามลำดับ^{[ 55 ]} HOJ-I มีสิ่งอำนวยความสะดวกในการจัดการปิโตรเลียม น้ำมัน และสารหล่อลื่น (POL) ในขณะที่ HOJ-II และ HOJ-III มีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการนำเข้าน้ำมันดิบน้ำมันดิบ ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมแนฟทาก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG)พาราไซลีนแอมโมเนียเหลว FO สารเคมีต่างๆ และน้ำมันพืชถูกขนส่งผ่านท่าเทียบเรือทั้งสามแห่ง^{[ 55 ]}

ท่าเรือด้านนอก-II ตั้งอยู่ในแม่น้ำระหว่างประตูน้ำและ HOJ-II ท่าเทียบเรือหรือท่าจอดเรือของท่าเรือประกอบด้วยเสาผูกเรือ 4 ต้น และดาดฟ้าบริการ^{[ 56 ]}ระยะห่างระหว่างเสาผูกเรือสองต้นที่อยู่ด้านนอกสุดคือ 270 เมตร (890 ฟุต) ในขณะที่ระยะห่างระหว่างเสาผูกเรือด้านในและเสาผูกเรือด้านนอกสุดคือ 55 เมตร (180 ฟุต) และระยะห่างระหว่างเสาผูกเรือด้านในและเส้นกึ่งกลางของท่าจอดเรือคือ 80 เมตร (260 ฟุต) ^{[ 57 ]}ดาดฟ้าบริการมีความยาว 12 เมตร (39 ฟุต) และกว้าง 16 เมตร (52 ฟุต) และมีความสูง 8.70 เมตร (28.5 ฟุต) เหนือระดับน้ำ (CD) ^{[ 58 ]}ท่าเรือสามารถรองรับเรือที่มีระวางบรรทุกได้ถึง 9 เมตร (30 ฟุต) และยาวได้ถึง 185 เมตร (607 ฟุต) ตามการออกแบบการก่อสร้างและโครงสร้างพื้นฐาน ท่าเรือภายนอก-II สามารถรองรับเรือบรรทุกน้ำมันที่มีขนาดสูงสุด 40,000 DWT ได้^{[ 56 ]}โดยส่วนใหญ่จะขนส่งน้ำมันพืช^{[ 59 ]}

เรือ Barge Jal Riddhiที่ท่าเทียบเรือ Haldia Floating Termina

หินปูนถูกลำเลียงจากท่าเทียบเรือไปยังลานเก็บริมแม่น้ำโดยใช้สายพานลำเลียง

ท่าเทียบเรือขนถ่ายสินค้าลอยน้ำมีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับจัดการเรือบรรทุกสินค้าและเรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็ก (MBC) และท่าเทียบเรือสามารถรองรับเรือขนาด 10,000-12,000 DWT ได้^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]}ท่าเทียบเรือของท่าเทียบเรือมีความยาว 66 เมตร (217 ฟุต) พร้อมเสาผูกเรือ 3 ต้น และพื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก (RCC) สองชั้นที่เรียกว่าพื้นเครนและพื้นฮอปเปอร์ พื้นเครนมีเครนLiebherr CBG 300 ^{[ 63 ]}และพื้นฮอปเปอร์ติดตั้งฮอปเปอร์ที่เชื่อมต่อกับสายพานลำเลียง สินค้าที่ขนส่งโดยเรือบรรทุกสินค้าและเรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็ก (MBC) จากจุดจอดเรือ Sandheads และ Sagar จะถูกขนถ่ายที่ท่าเทียบเรือนี้ ซึ่งทำการขนถ่ายจากเรือขนาดใหญ่ไปยังเรือบรรทุกสินค้าและเรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็ก (MBC) โดยใช้สิ่งอำนวยความสะดวกเครนลอยน้ำสำหรับการขนถ่ายสินค้า โดยส่วนใหญ่เป็นถ่านหินมีเครนอยู่บนท่าเทียบเรือคอนกรีตเสริมเหล็กแบบคงที่ ซึ่งถ่ายโอนสินค้าจากเรือบรรทุกหรือเรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็กที่จอดเทียบท่าไปยังถังพักสินค้า ท่าเทียบเรือของสถานีมีระดับความลึกของน้ำขั้นต่ำ 8 เมตร (26 ฟุต) ซึ่งสามารถรองรับเรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็กได้อย่างง่ายดาย^{[ 61 ]}สถานีสามารถรองรับการขนส่งสินค้าได้ 4 ล้านตันต่อปี^{[ 61 ]}

สินค้าจะถูกขนส่งจากท่าเทียบเรือไปยังลานริมแม่น้ำโดยใช้สายพานลำเลียงลานเก็บสินค้ามีพื้นที่กว่า 4,000 ตารางเมตร มีเครือข่ายถนนยาว 1.30 กิโลเมตร กว้าง 10.5 เมตร อยู่ภายในกำแพงของสถานีขนส่ง เพื่อให้มั่นใจว่าการเคลื่อนย้ายยานพาหนะสำหรับการขนส่งสินค้าจากลานเก็บสินค้าเป็นไปอย่างราบรื่น^{[ 64 ]}

ท่าเทียบเรือที่ถูกกั้นของท่าเรือถูกปิดล้อมด้วยประตูน้ำ และส่วนใหญ่จะใช้สำหรับขนส่งสินค้าเทกองและตู้คอนเทนเนอร์ ความลึกสูงสุดของน้ำในอ่างท่าเทียบเรือคือ 12.5 เมตร (41 ฟุต) ทำให้สามารถจอดเรือได้ยาวถึง 277 เมตร (909 ฟุต) ^{[ 52 ]}ความลึกเฉลี่ยของร่องน้ำจากสถานีนำร่องไปยังท่าเทียบเรือคือ 8.3 เมตร (27 ฟุต) ดังนั้นท่าเทียบเรือจึงสามารถจอดเรือได้ยาวถึง 230 เมตร (750 ฟุต) ^{[ 65 ] [ 52 ]}ประตูน้ำของท่าเทียบเรือมีความยาว 330 เมตร (1,080 ฟุต) และกว้าง 39 เมตร (128 ฟุต) นอกจากประตูน้ำแล้วยังมีท่าเทียบเรือที่เรียกว่าท่าเทียบเรือทางเข้า ซึ่งขนานไปกับฝั่งแม่น้ำฮูกลี โดยส่วนใหญ่ใช้สำหรับจอดเรือก่อนเข้าประตูน้ำ ท่าเรือมีอ่างจอดเรือเพียงอ่างเดียว ซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลาง545 เมตร ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]}

ท่าเทียบเรือที่ถูกยึดมีทั้งหมด 14 ท่า โดย 3 ท่าเป็นระบบขนถ่ายสินค้าด้วยเครื่องจักรอย่างเต็มรูปแบบ ท่าเทียบเรือประกอบด้วยท่าเทียบเรือสำหรับสินค้าเทกองแห้ง 6 ท่า ท่าเทียบเรือสำหรับสินค้าเหลว 3 ท่า ท่าเทียบเรืออเนกประสงค์ 3 ท่า และท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์โดยเฉพาะ 2 ท่า ท่าเทียบเรือแต่ละท่ามีหมายเลขกำกับ ซึ่งมีตั้งแต่ 2 ถึง 13 ^{[ 66 ]}สิ่งอำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้าแห้งมีให้บริการที่ท่าเทียบเรือหมายเลข 2, 4, 4A, 4B, 8 และ 13 โดยท่าเทียบเรือหมายเลข 4 และ 4A ขนถ่ายสินค้าด้วยระบบเครื่องจักรอย่างเต็มรูปแบบ^{[ 66 ]}มีเครนท่าเรือเคลื่อนที่ (MHC) สองตัวที่ท่าเทียบเรือหมายเลข 2 สำหรับขนถ่ายสินค้าขึ้นลง เรือ PanamaxและHandymaxและมีอุปกรณ์จำนวนมากเพียงพอ เช่น รถดัมพ์ รถตัก และรถดันดินที่จำเป็นสำหรับการขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือ^{[ 66 ]}

ท่าเทียบเรือหมายเลข 3, ท่าเทียบเรือหมายเลข 9 และท่าเทียบเรือหมายเลข 12 ใช้เป็นท่าเทียบเรืออเนกประสงค์ ซึ่งท่าเทียบเรือทั้งสามนี้เรียกรวมกันว่าสถานีขนส่งอเนกประสงค์^{[ 68 ]} สินค้า เทกองแห้งสินค้าเทกองแห้งสะอาด และ สินค้า บรรจุภัณฑ์จะถูกขนถ่ายผ่านสถานีขนส่งนี้ ท่าเทียบเรือหมายเลข 3 มีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการขนถ่ายสินค้าเทกองแห้งและสินค้าบรรจุภัณฑ์ โดยการขนถ่ายสินค้าส่วนใหญ่ทำโดยใช้อุปกรณ์ของเรือ^{[ 68 ]}น้ำมันพืชก็ถูกขนถ่ายผ่านท่อส่งที่วางไว้ที่ท่าเทียบเรือนี้เช่นกัน ท่าเทียบเรือหมายเลข 9 มีสิ่งอำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้าเทกองแห้ง ในขณะที่ท่าเทียบเรือหมายเลข 12 มีโครงสร้างพื้นฐานกึ่งเครื่องจักรสำหรับการขนถ่ายสินค้า พร้อมด้วยเครนท่าเรือเคลื่อนที่ ถังพักสินค้า ฯลฯ การดำเนินงานบนฝั่งดำเนินการโดยใช้รถดัมพ์รถตักฯลฯ ท่าเทียบเรือหมายเลข 9 และท่าเทียบเรือหมายเลข 12 ท่าเทียบเรือทั้ง 12 แห่งมีคลังสินค้าสำหรับเก็บสินค้าแห่งละ 1 แห่ง โดยมีพื้นที่คลังสินค้า 9,000 ตารางเมตรและ 3,000 ตารางเมตรตามลำดับ^{[ 68 ] [ 69 ]}ความจุสินค้ารวมของท่าเทียบเรืออยู่ที่ 5.1 ล้านตันต่อปี โดยท่าเทียบเรือหมายเลข 3, ท่าเทียบเรือหมายเลข 9 และท่าเทียบเรือหมายเลข 12 สามารถรองรับสินค้าได้ 2.3 ล้านตัน, 0.9 ล้านตัน และ 1.9 ล้านตันต่อปีตามลำดับ^{[ 68 ]}

ท่าเทียบเรือหมายเลข 5, 6 และ 7 มีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการขนถ่ายสินค้าเหลว โดยท่าเทียบเรือทั้งสามนี้เป็นส่วนหนึ่งของสถานีขนส่งสินค้าเหลวเทกองของท่าเรือ^{[ 55 ]}ท่าเทียบเรือหมายเลข 6 และ 7 มีท่าเทียบเรือแบบยื่นออกไป ซึ่งมีสิ่งอำนวยความสะดวกในการจอดเรือสำหรับทั้งสองท่าเทียบเรือ ท่าเทียบเรือเหล่านี้มีอุปกรณ์ครบครันสำหรับการขนส่งน้ำมันพืชวัตถุดิบสำหรับทำคาร์บอนแบล็ก (CBFS) กรดฟอสฟอริกและสินค้าเหลวที่ไม่เป็นอันตรายต่างๆ ท่าเทียบเรือทั้งสามนี้มีกำลังการรองรับสินค้าได้ 4.2 ล้านตันต่อปี ท่าเทียบเรือหมายเลข 6 และ 7 มีพื้นที่จัดเก็บสินค้าแบบเปิดโล่งขนาด 19,000 ตารางเมตร^{[ 55 ] [ 67 ]}

ท่าเทียบเรือหมายเลข 10 และหมายเลข 11 มีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการจัดการเรือคอนเทนเนอร์โดยท่าเทียบเรือทั้งสองนี้เรียกรวมกันว่าท่าเรือคอนเทนเนอร์ (Container Terminal) ตามที่การท่าเรือกำหนด^{[ 70 ]}ท่าเรือนี้ดำเนินการและบำรุงรักษาโดย Haldia International Container Terminal Limited ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ International Cargo Terminal and Infrastructure Pvt. ท่าเทียบเรือมีความยาว 432 เมตร (1,417 ฟุต) ท่าเรือนี้ดำเนินการด้วยระบบและอุปกรณ์ที่ทันสมัย ​​มีเครนยกตู้คอนเทนเนอร์แบบราง 3 ตัวและเครนยกตู้คอนเทนเนอร์แบบล้อยาง 4 ตัว เครนยกตู้คอนเทนเนอร์แบบราง 2 ตัวถูกเพิ่มเข้ามาในเฟสแรก และเครนยกตู้คอนเทนเนอร์แบบรางตัวที่ 3 ถูกเพิ่มเข้ามาในเฟสที่สอง เครนยกตู้คอนเทนเนอร์ตัวที่ 3 มีกำลังยก 40 ตัน และสามารถจัดการตู้คอนเทนเนอร์ได้โดยมีระยะยื่นของแขนเครน 40 เมตร^{[ 71 ]}ท่าเทียบเรือมีช่องจอดบนพื้นดินประมาณ 1500 TEUพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกในการวางซ้อนที่มีความสูงเทียบเท่าตู้คอนเทนเนอร์ 3/4 ตู้ มีความสามารถในการขนถ่าย 3 แสน TEU (0.3 ล้าน TEU) ต่อปี^{[ 70 ] [ 72 ]}

ซ้าย : ในเดือนมิถุนายน 2018 การขนถ่ายสินค้าจากเรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็กMV Kishoreที่บรรทุกสินค้า 54,000 ตัน ไปยังเรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็กที่มีเครนลอยน้ำสองตัว ณ จุดจอดเรือสาครขวา : การถ่ายโอนก๊าซ LPG จากเรือแม่MT YushanไปยังเรือลูกMT Hampshireณ จุดจอดเรือแซนด์เฮดส์ โดยการถ่ายโอนจากเรือสู่เรือ

สิ่งอำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้ามีให้บริการที่จุดจอดเรือ Sandheads และจุดจอดเรือ Sagar ซึ่งดำเนินการโดยใช้เครนลอย น้ำ ระบบนี้จะถ่ายโอนสินค้าจากเรือขนาดใหญ่ไปยังเรือขนาดเล็กหรือเรือบรรทุก และขนถ่ายที่ท่าเรือ Haldia Dock Complex ^{[ 60 ]}หน่วยงานที่ได้รับการแต่งตั้งจาก Kolkata Port Trust ดำเนินการขนถ่ายสินค้าในทะเลลึก เครนลอยน้ำ ซึ่งเป็นเครนที่ติดตั้งบนเรือบรรทุก ถูกนำมาใช้ในงานนี้ เรือMV YugalrajและMV Viganrajเป็นเครนลอยน้ำสองลำที่ใช้สำหรับการขนถ่ายสินค้าในทะเลลึก จุดจอดเรือ Sandheads มีความลึกของน้ำ 40–50 เมตร (130–160 ฟุต) สามารถรองรับเรือขนาดใหญ่ที่สุดในโลกได้ ในทางกลับกัน จุดจอดเรือ Sagar มีความลึกของน้ำ 9–10 เมตร (30–33 ฟุต) ซึ่งส่วนใหญ่เป็นที่จอดเรือCapesize ขนาดเล็ก ^{[ 73 ] [ 74 ]}

นอกจากผลิตภัณฑ์แห้งแล้ว จุดจอดเรือ Sandheads ยังมีสิ่งอำนวยความสะดวก สำหรับการขนถ่ายสินค้าเหลวแบบ เรือต่อเรือ (STS)เช่นแนฟทาโพรเพน บิวเทนโดยสิ่งอำนวยความสะดวกเครนลอยน้ำส่วนใหญ่ใช้สำหรับขนถ่ายสินค้าแห้ง เช่นถ่านหินแต่การขนถ่ายสินค้าเหลวไม่จำเป็นต้องใช้สิ่งอำนวยความสะดวกเครนลอยน้ำ^{[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]}มีสิ่งอำนวยความสะดวกกันกระแทกลอยน้ำสำหรับ กิจกรรม การขนถ่ายสินค้าเหลวแบบเรือต่อเรือซึ่งใช้เพื่อหลีกเลี่ยงการชนกันระหว่างเรือแม่และเรือลูกหรือเรือขนาดเล็ก^{[ 77 ] [ 78 ]}ท่าเรือ Syama Prasad Mookerjee ให้บริการกันกระแทกลอยน้ำและเรือลากจูง^{[ 78 ]}

ท่าเรือ Shyama Prasad Mukherjee หรือท่าเรือ Kolkata มีทางเข้าจากทะเลสองทาง ทางหนึ่งคือช่องทางตะวันออก และอีกทางหนึ่งคือช่องทางตะวันตก โดยช่องทางตะวันตกใช้สำหรับการเดินเรือของเรือที่มุ่งหน้าไปยัง Haldia Dock Complex ^{[ 79 ]}ช่องทางตะวันตกมีความลึกที่สามารถเดินเรือได้มากกว่าช่องทางตะวันออก ดังนั้น Haldia Dock Complex จึงสามารถรองรับเรือขนาดใหญ่กว่าระบบท่าเรือ Kolkataได้

ช่องทางตะวันตกถูกแบ่งออกเป็นสี่ช่องทางย่อย ได้แก่ ช่องทางอีเดน ช่องทางออคแลนด์ (ส่วนบน) ช่องทางเจลลิงแฮม และช่องทางฮัลเดีย ปลายด้านใต้ของช่องทางอีเดนอยู่ในทะเลลึก และปลายด้านเหนือเชื่อมต่อกับช่องทางออคแลนด์ตอนบน ช่องทางออคแลนด์ตอนล่างทำหน้าที่เป็นช่องทางเชื่อมต่อระหว่างช่องทางตะวันออกและช่องทางตะวันตก โดยเชื่อมต่อจุดมิดเดิลท็องก์ในช่องทางตะวันออก ซึ่งเป็นปลายด้านเหนือของช่องทางกัสปาร์ และปลายด้านใต้ของช่องทางออคแลนด์ตอนบน เส้นทางช่องทางกัสปาร์-ช่องทางออคแลนด์-ช่องทางเจลลิงแฮม-ช่องทางฮัลเดียเคยใช้สำหรับการขนส่งทางเรือไปยังท่าเรือฮัลเดีย แต่ต่อมาได้ใช้ช่องทางอีเดนเพื่อหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายในการขุดลอกที่จำเป็นในการกำจัดตะกอนส่วนเกินออกจากช่องทางออคแลนด์ตอนล่าง เส้นทางการเดินเรือในปัจจุบันคือ ช่องทางอีเดน-ช่องทางออคแลนด์ (ส่วนบน)-ช่องทางเจลลิงแฮม-ช่องทางฮัลเดีย^{[ 80 ] [ 46 ]}

ช่องบาลารีตั้งอยู่เหนือช่องฮัลเดีย ช่องบาลารีเคยเป็นเส้นทางเดินเรือได้ โดยทำหน้าที่เป็นเส้นทางเชื่อมระหว่างช่องตะวันออกและช่องตะวันตก แต่เมื่อปลายศตวรรษที่แล้ว (พ.ศ. 2529) ได้มีการประกาศว่าไม่สามารถใช้เดินเรือขนาดใหญ่ได้ และทางการท่าเรือได้ละทิ้งช่องนี้ไปเนื่องจากมีตะกอนมากเกินไป^{[ 43 ] [ 81 ]}

ความลึกของช่องทางตะวันตกไม่สม่ำเสมอในทุกตำแหน่งเนื่องจากมีสันดอนทรายใต้น้ำช่องทางยาว 110 กม. (68 ม.) ไปจนถึงฮัลเดียมีความลึกต่ำสุด 5.5 เมตร (18 ฟุต) และความกว้างต่ำสุด 345 เมตร (1,132 ฟุต) ^{[ 82 ]}ความสามารถในการเดินเรือตามธรรมชาติของสันดอนทรายใต้น้ำของช่องทางตะวันตกมีมากกว่า 5 เมตร โดยที่ความลึกของช่องทางอีเดนอยู่ที่ 6.7 เมตร (22 ฟุต) ในส่วนเหนือและ 6.9 เมตร (23 ฟุต) ในส่วนล่าง^{[ 83 ]}ในช่วงน้ำขึ้น ความลึกของช่องทางจะเกิน 9 เมตร (30 ฟุต) โดยอาศัยน้ำขึ้นน้ำลง สามารถเดินเรือได้โดยมีระวางบรรทุกสูงสุด 9.1 เมตร (30 ฟุต) และระวางบรรทุกต่ำสุด 7.6 เมตร (25 ฟุต) ^{[ 82 ]}ระดับความลึกเฉลี่ยของช่องทางเข้า—ช่องทางตะวันตก—ที่นำไปสู่ฮัลเดียแตกต่างกันไปตั้งแต่ 8.2 เมตร (27 ฟุต) ถึง 8.6 เมตร (28 ฟุต) ^{[ 84 ] [ 85 ]}

ท่าเรือ Haldia Dock Complex มีระบบรถไฟเป็นของตัวเองเพื่อรองรับความต้องการด้านการขนส่งสำหรับคลังสินค้าและรางรถไฟ แต่ละท่าเทียบเรือของท่าเรือมีการเชื่อมต่อทางรถไฟ ระบบรถไฟของท่าเรือเชื่อมต่อกับส่วนทางรถไฟรางกว้าง Panshkura-Haldiaที่ Gaurich ใกล้สถานี Durgachak ภายใต้เขตทางรถไฟภาคตะวันออกเฉียงใต้ของการรถไฟอินเดียผ่านทางระเบียงทางรถไฟสายเดี่ยวที่ใช้ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ^{[ 86 ] [ 60 ] [ 87 ] [ 34 ] [ 88 ]}ระบบรถไฟประกอบด้วยทางรถไฟยาว 11.5 กิโลเมตร (7.1 ไมล์) พร้อมรางยาว 115 กิโลเมตร (71 ไมล์) และลานจอดรถไฟ 2 แห่ง^{[ 89 ]}รถไฟขนส่งสินค้าภายในท่าเรือดำเนินการโดยหัวรถจักร 12 คัน ภายใต้ทางรถไฟของท่าเรือเอง และความสามารถในการขนส่งสินค้าต่อปีอยู่ที่ 30 ล้านเมตริกตัน^{[ 89 ]}ระบบรถไฟนี้มีลานจัดเรียงสินค้าทั่วไปและลานขนถ่ายสินค้าเทกอง^{[ 86 ]}โดยผ่านทางรถไฟ สินค้าส่วนใหญ่จะถูกขนส่งไปยังหน่วยการผลิตของลูกค้าท่าเรือ เช่นSteel Authority of India Limited (SAIL) และNTPCเป็นต้น^{[ 90 ] [ 91 ]}

ท่าเรือ Haldia Dock Complex เชื่อมต่อโดยตรงกับทางหลวงแห่งชาติหมายเลข 116 (เดิมคือ NH-41) ^{[ 92 ] [ 60 ]}ทางหลวงแห่งชาตินี้เชื่อมต่อกับทางหลวงแห่งชาติหมายเลข 16 (เดิมคือ NH-6) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของGolden Quadrilateralที่Kolaghatทำให้ท่าเรือสามารถเข้าถึงได้จากรัฐอื่นๆ ของประเทศ รวมถึงรัฐอุตตรประเทศ รัฐ พิหาร รัฐฌา ร์ ขันด์และรัฐโอริสสา^{[ 60 ] [ 34 ] [ 87 ] [ 93 ]}

ท่าเรือ Haldia Dock Complex เชื่อมต่อกับทางน้ำแห่งชาติหมายเลข 1ซึ่งเชื่อมต่อกับภาคเหนือของอินเดีย [ ^{60 ] [ 94 ] สถานี}ขนส่งหลายรูปแบบ Haldiaได้ถูกสร้างขึ้นโดยหน่วยงานทางน้ำภายในประเทศของอินเดียบนที่ดินของท่าเรือ ซึ่งสินค้าจะถูกขนส่งโดยตรงจากท่าเรือไปยัง สถานีขนส่ง VaranasiและSahebganjในทางกลับกัน ท่าเรือนี้เชื่อมต่อกับท่าเรือริมแม่น้ำของบังกลาเทศและรัฐอัสสัมของอินเดียโดยทางน้ำแห่งชาติหมายเลข 97 (ทางน้ำภายในประเทศ Sunderbans) และทางน้ำตามพิธีสารอินโด-บังกลาเทศ^{[ 95 ] [ 87 ] [ 96 ]}

• ท่าเรือโกลกาตา
• ท่าเรือในรัฐเวสต์เบงกอล

• ดาส, อภินันดัน (มีนาคม 2018). "จากโดโรสู่ด็อก: การเปลี่ยนแปลงของท่าเรือฮัลเดีย" . คาราโตยา: วารสารประวัติศาสตร์ มหาวิทยาลัยนอร์ทเบงกอล . 11 . มหาวิทยาลัยนอร์ทเบงกอล. ISSN  2229-4880 .
• คูมาร์, วินิจ (2022) รายงานการบริหาร 2021-22 (รายงาน) ท่าเรือ Syama Prasad Mookerjee, โกลกาตา สืบค้นเมื่อ23 มีนาคม 2567 .
• Kumar, Shri Vinit (2020). รายงานการบริหาร 2019-20 (รายงาน). การท่าเรือโกลกาตา. สืบค้นเมื่อ30 เมษายน 2024 .
• ฮารานาดห์, พีแอล (2023) รายงานการบริหาร 2022-23 (รายงาน) ท่าเรือ Syama Prasad Mookerjee, โกลกาตา สืบค้นเมื่อ1 เมษายน 2024 .
• Kumar, Ujjwal (2011). การศึกษาเกี่ยวกับกิจกรรมท่าเรือและปัญหาการจัดตารางเวลาเรือที่ท่าเรือ Haldia Dock Complex (PDF) (รายงาน). สถาบันเทคโนโลยีแห่งอินเดีย เมืองคารากปุระ. สืบค้นเมื่อ2 เมษายน 2024 .
• ท่าเรือ Syama Prasad Mookerjee (สิงหาคม 2566) "เอกสารประกวดราคาเพื่อการขุดลอกบำรุงรักษาบริเวณปากแม่น้ำ Hooghly ในช่องทางการขนส่งของท่าเรือ Syama Prasad Mookerjee เมืองโกลกาตา " โกลกาตา: ท่าเรือ Syama Prasad Mookerjee, โกลกาตา (SMPK) หน้า  35–36 .
• บริการ ที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม (2015). บริการให้คำปรึกษาด้านวิศวกรรมพื้นฐาน วิศวกรรมรายละเอียด และ PMC สำหรับท่าเทียบเรือขนถ่ายถ่านหินใกล้กับ Haldia Dock Complex (รายงาน). Bothra Shipping Servies PVT. LTD . สืบค้นเมื่อ10 พฤษภาคม 2024 .
• ผู้ตรวจการแผ่นดินและผู้สอบบัญชีแห่งอินเดีย (2019). รายงานของผู้ตรวจการแผ่นดินและผู้สอบบัญชีแห่งอินเดียสำหรับปีสิ้นสุดเดือนมีนาคม 2019 (PDF) (รายงาน) . สืบค้นเมื่อ17 พฤษภาคม 2024 .
• สินหา, ดร. ดีปันการ์ (2011b). "ความสำคัญเชิงกลยุทธ์และการพัฒนาท่าเรือโกลกาตา: ข้อเสนอแนะสำหรับท่าเรือน้ำลึก" (PDF) . สถาบันการค้าต่างประเทศแห่งอินเดีย (IIFT), วิทยาเขตโกลกาตา. สืบค้นเมื่อ30 เมษายน 2024 .
• Samanta, A. (2021). "แผนการจัดการภัยพิบัติ (DMP)" . ทะเบียนการเดินเรือของอินเดีย. สืบค้นเมื่อ19 พฤษภาคม 2024 .
• "รายงานการศึกษาเกี่ยวกับภาคท่าเรือในอินเดีย" (PDF) . JSW Infrastructure. เมษายน 2566. สืบค้นเมื่อ19 พฤษภาคม 2567 .
• Chandramouli, C. (2011). "คู่มือสำมะโนประชากรระดับอำเภอ: Purba Medinipur" (PDF) . censusindia.gov.in . สำนักงานทะเบียนทั่วไปและคณะกรรมการสำมะโนประชากรแห่งอินเดีย .
• Adhya, Sanghamitra (มีนาคม–เมษายน 2557). "การเติบโตและการเสื่อมถอยของท่าเรือโกลกาตา - มุมมองทางภูมิศาสตร์"วารสารวิจัยสหวิทยาการนานาชาติอิเล็กทรอนิกส์III (II). doi : 10.5281 /EIIRJ.7181604 . ISSN  2277-8721 . สืบค้นเมื่อ20 พฤษภาคม 2567 .
• Bose, Santu Kumar (1997). "การจัดการทางการเงินในท่าเรือ: การศึกษาโดยเฉพาะอย่างยิ่งท่าเรือกัลกัตตา-ฮัลเดีย" (PDF) . ภาควิชาเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยนอร์ทเบงกอล
• มูเคอร์จี, ซานจอย คูมาร์ (1 ตุลาคม 2021). มองย้อนกลับไปเพื่อมองไปข้างหน้า 1870-2020 (PDF) . โกลกาตา: Syama Prasad Mookerjee Port . สืบค้นเมื่อ21 พฤษภาคม 2024 .
• กฎหมาย, Asutosh (เมษายน 2532) คณะกรรมการประมาณการรายงานที่แปด (2531-32) (PDF) (รายงาน) สำนักเลขาธิการโลกสภา. สืบค้นเมื่อ21 พฤษภาคม 2567 .
• Kumar, Vinit (2018). "Haldia Dock Complex Redefining Opportunities" . สืบค้นเมื่อ10 เมษายน 2024 .
• สมาคมท่าเรืออินเดีย (2016). รายงานความเป็นไปได้สำหรับการก่อสร้างท่าเทียบเรือขนส่งของเหลวที่ท่าเทียบเรือภายนอก-2 คอมเพล็กซ์ท่าเรือฮัลเดีย(PDF) (รายงาน). สมาคมท่าเรืออินเดีย. สืบค้นเมื่อ3 เมษายน 2024 .
• WAPCOS (2017). "บริษัท Haldia Floating Terminal จำกัด (HFTPL)" . สืบค้นเมื่อ 4 เมษายน 2024 .
• AECOM (3 กันยายน 2016). สาคาร์มาลา: แผนแม่บทสำหรับท่าเรือโกลกาตา(PDF) (รายงาน). AECOM . สืบค้นเมื่อ22 พฤษภาคม 2024 .

• สื่อที่เกี่ยวข้องกับท่าเรือฮัลเดีย (Haldia Dock Complex)ในวิกิมีเดียคอมมอนส์