ICE T (DB Class 411/415)
รถไฟ ICE T ที่สามารถเอียงได้
ภายในชั้นสอง
ประเภทหุ้น	ยูนิตไฟฟ้าหลายยูนิต
พร้อมให้บริการ	ปี 1999 - ปัจจุบัน
ผู้ผลิต	ซีเมนส์ , อัลสตอม
นามสกุล	เพนโดลิโน
จำนวนที่สร้าง	ขบวนรถไฟ 60 ขบวน (รุ่น 411) ขบวนรถไฟ 11 ขบวน (รุ่น 415)
การก่อตัว	รถไฟ 7 คัน (รุ่น 411) รถไฟ 5 คัน (รุ่น 415)
ความจุ	372 (ชั้น 411) 260 (ชั้น 415)
ผู้ปฏิบัติงาน	ดอยช์ บาห์นÖBB
ข้อกำหนด
ความเร็วสูงสุด	230 กม./ชม. (145 ไมล์/ชม.)
ระบบขับเคลื่อน	ซีเมนส์จีทีโอ - วีวีวีเอฟ
มอเตอร์ขับเคลื่อน	ซีเมนส์ 1TB 2223-0GB03
ระบบไฟฟ้า	สายส่งไฟฟ้าแรงสูง 15 kV 16.7 Hz กระแสสลับ
คอลเล็กชั่นปัจจุบัน	แพนโทกราฟ
ระบบความปลอดภัย	สีฟา , PZB 90, LZB , Eurobalise
ระยะห่างราง	1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+เก จมาตรฐาน1/2 นิ้ว​

รถไฟICE TหรือICE-Tซึ่งประกอบด้วยรถไฟ DB รุ่น 411และ415เป็นรถไฟความเร็วสูงแบบไฟฟ้าหลายตู้โดยสารที่สามารถเอียง ตัวได้ของเยอรมนี ซึ่งให้บริการโดย การ รถไฟ DB Fernverkehrในเส้นทางภายในประเทศเยอรมนีและไปยังประเทศออสเตรีย

หลังจากการเปิดตัว ระบบ Intercity-Express ประสบความสำเร็จ ในปี 1991 และคำสั่งให้พัฒนาICE 2ในปี 1994 DB ได้เริ่มวางแผนที่จะยกระดับบริการรถไฟทางไกลโดยใช้เส้นทางเดิม ด้วยความเร็วที่สูงขึ้นและระดับความสะดวกสบายที่ใกล้เคียงกับมาตรฐาน ICE โดยใช้รถไฟฟ้าแบบหลายตู้โดยสารที่สามารถเอียงตัวได้ (tilting electric multiple units) มาแทนที่รถไฟInterCity (IC) และInterRegio (IR) ที่ใช้หัวรถจักรลากจูง DB ได้ตั้งชื่อ โครงการนี้ว่า IC Tโดยที่ "T" ย่อมาจากTriebzug (รถไฟฟ้าแบบหลายตู้โดยสาร)

ต่อมา Deutsche Bahn ก็เห็นความจำเป็นสำหรับรถไฟรุ่นใหม่ที่คล้ายกันสำหรับเส้นทางที่ไม่ใช้ระบบไฟฟ้า และเริ่มต้น โครงการ ICT-VTโดย "VT" ย่อมาจากVerbrennungstriebwagen (รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน) การพัฒนานี้ส่งผลให้เกิดรถไฟดีเซลICE TD ขึ้นมา

บริษัท Deutsche Bahn พัฒนา โครงการ ICE 3 , IC T และ ICT-VT ไปพร้อมๆ กัน รถไฟเหล่านี้มีแนวคิดการออกแบบโดยรวมที่คล้ายคลึงกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งส่วนเลานจ์ด้านหน้าซึ่งแยกจากห้องคนขับด้วยผนังกระจก ทำให้สามารถมองเห็นรางรถไฟได้ ในทางเทคนิค รถไฟเหล่านี้ใช้ส่วนประกอบและโครงสร้างทางเทคนิคหลายอย่างร่วมกัน รวมถึงแนวคิดการกระจายแรงฉุด: ซึ่งแตกต่างจาก แบบ ICE 1และ ICE 2 ตรงที่รถไฟรุ่นใหม่นี้ไม่ได้ใช้หัวรถจักรแบบเดี่ยว แต่ใช้มอเตอร์ใต้พื้นแบบรอบนอก เพื่อลดภาระของเพลา (ซึ่งสำคัญสำหรับรถไฟที่สามารถเอียงตัวได้) และเพิ่มแรงฉุด

ในตอนแรกมีการวางแผนจะสร้างรถไฟ EMU สามตู้ แต่ในที่สุด การพิจารณาเรื่องความจุทำให้ตัดสินใจสร้างรถไฟสองความยาวที่แตกต่างกัน คือ ห้าตู้ (ต่อมาคือรุ่น 415) และเจ็ดตู้ (ต่อมาคือรุ่น 411) ซึ่งการผสมผสานกันนี้ทำให้ได้ความยาวของขบวนรถไฟที่หลากหลายเพียงพอ โดยสามารถต่อขบวนได้สูงสุดสามขบวน (ความยาวที่เป็นไปได้คือ 5, 7, 10, 12, 14, 15 ตู้)

ในปี 1994 บริษัท Deutsche Bahn ได้สั่งซื้อรถไฟจำนวน 40 ขบวน ซึ่งต่อมาได้ปรับเพิ่มเป็น 43 ขบวน (แบบ 7 ตู้จำนวน 32 ขบวน และแบบ 5 ตู้จำนวน 11 ขบวน) ในปี 1997

รถไฟเหล่านี้ผลิตโดยกลุ่มบริษัทร่วมทุนที่นำโดยDWAและประกอบด้วยSiemens , DuewagและFiat Ferroviaria โดย DWA (ซึ่งต่อมาถูก Bombardierเข้าซื้อกิจการ) ผลิตส่วนท้ายขบวน Duewag (ซึ่งเป็นของ Siemens และต่อมาควบรวมเข้ากับบริษัทแม่) ผลิตส่วนกลางขบวน Siemens จัดหาชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และชิ้นส่วนหลักอื่นๆ และ Fiat Ferroviaria (ซึ่งต่อมาถูกAlstom ซื้อกิจการ ) จัดหาส่วนล้อและเทคโนโลยีการเอียงตัวรถ

เทคโนโลยีการเอียงเป็นระบบแอคชูเอเตอร์ไฮดรอลิกที่ใช้พื้นฐานจาก รถไฟเพนโดลิโนรุ่นที่สอง ETR 460และETR 470 ของอิตาลี ในโบกี้เพนโดลิโน จะมีเพียงเพลาเดียวที่ขับเคลื่อน ในรถยนต์คลาส 411 และคลาส 415 เพลาด้านในของโบกี้ทั้งสองจะขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ (การกำหนดค่า (1A)'(A1)')

หลังจากที่รัฐบาลเยอรมันยกเลิกโครงการ รถไฟ ความเร็วสูง ( maglev ) ระหว่างฮัมบูร์กและเบอร์ลิน Deutsche Bahn จึงตัดสินใจปรับปรุงเส้นทางรถไฟธรรมดาระหว่างสองเมืองนี้ให้มีความเร็ว 230 กม./ชม. (140 ไมล์ต่อชั่วโมง) เพื่อให้บริการเส้นทางนี้และเพิ่มขีดความสามารถในเส้นทางอื่นๆ ในปี 2545 DB ได้สั่งซื้อรถไฟ 7 ตู้เพิ่มอีก 28 ขบวนจากกลุ่มบริษัทที่ประกอบด้วยผู้สืบทอดของบริษัทในกลุ่มบริษัทก่อนหน้านี้ แต่ครั้งนี้มี Siemens เป็นผู้นำ^{[ 1 ]}ทำให้จำนวนรถไฟ Class 411 ทั้งหมดเพิ่มขึ้นเป็น 60 ขบวน^{[ 2 ]}การเปลี่ยนแปลงหลักๆ มุ่งเน้นไปที่การลดต้นทุน

รถขบวนที่สอง (411.1), ที่สาม (411.2), ที่ห้า (411.7) และที่หก (411.6) เป็นรถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ ในขณะที่รถขบวนสุดท้าย (411.0 และ 411.5) มีหม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับจ่ายไฟให้กับรถอีกสองขบวนถัดไป ดังนั้น ขบวนรถไฟแต่ละขบวนจึงประกอบด้วยหน่วยกำลังสองหน่วย ซึ่งแต่ละหน่วยประกอบด้วยตู้โดยสารสามตู้ บวกกับตู้กลางที่ไม่มีกำลังขับเคลื่อนหนึ่งตู้ (411.8) ตู้กลางนี้สามารถถอดออกได้ และในทางทฤษฎีแล้ว ขบวนรถไฟสามารถเพิ่มตู้กลางอีกหนึ่งตู้ได้

รถไฟชุดที่สอง (หมายเลขตู้ 411 x51-411 x78) มีการปรับเปลี่ยนเล็กน้อยหลายจุด ส่วนใหญ่เพื่อลดต้นทุนการซื้อและการบำรุงรักษา ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดที่สุดจากภายนอกคือ การไม่มีแถบกระจกสีเข้มรอบด้าน และไฟหน้าแบบ LED matrix ส่วนความแตกต่างที่เห็นได้ชัดที่สุดภายในคือ การยกเลิกวิทยุบนรถไฟ และการเปลี่ยนห้องอาหารเป็นบาร์แบบยืน รถไฟชุดนี้ยังเพิ่มที่นั่งอีก 8 ที่นั่ง รวมเป็น 390 ที่นั่ง

รถไฟแต่ละขบวนประกอบด้วยตู้โดยสาร 5 ตู้ รวมกันเป็นหน่วยพลังงานเดียว โดยมีตู้โดยสารกลางที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ 3 ตู้ (415.1, 415.7, 415.6) อยู่ระหว่างตู้โดยสารปลายสุด 2 ตู้ (415.0, 415.5) ซึ่งบรรทุกหม้อแปลงไฟฟ้า รถไฟ 6 ขบวนมีไว้สำหรับการให้บริการภายในประเทศ ส่วนอีก 5 ขบวน (หมายเลขตู้โดยสาร 415 x80-415 x84) สำหรับการให้บริการระหว่างประเทศไปยังสวิตเซอร์แลนด์ ดังนั้นจึงติดตั้งระบบความปลอดภัยของรถไฟสวิสและแพนโทกราฟที่แคบกว่าเพิ่มเติมสำหรับเครือข่ายของสวิตเซอร์แลนด์ ณ ปี 2025 รถไฟรุ่น 415 ส่วนใหญ่ให้บริการในเส้นทางเดรสเดน - แฟรงก์เฟิร์ตอัมไมน์ / วิสบาเดน^{[ 3 ]}

รถไฟชั้น 415 ขบวนแรกประกอบขึ้นในฤดูร้อนปี 1998 ซึ่งเป็นช่วงที่เริ่มการทดสอบ การทดลองใช้ระบบเอียงตัวเริ่มขึ้นในเดือนตุลาคมปี 1998 แต่ข้อผิดพลาดของซอฟต์แวร์ทำให้การใช้งานล่าช้า รถไฟชั้น 411 ขบวนแรกส่งมอบในต้นปี 1999 ก่อนที่จะเริ่มให้บริการไม่นาน ชื่อผลิตภัณฑ์ของรถไฟถูกเปลี่ยนเป็นICE Tโดยที่ "T" ย่อมาจากคำภาษาอังกฤษว่าtilt(ing)ในเวลาเดียวกันICT VTก็กลายเป็นICE TD

ในปี 2025 ดอยช์บาห์นประกาศว่าจะทยอยปลดระวางรถไฟรุ่น 415 ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2025 ^{[ 3 ]}การเดินรถเชิงพาณิชย์ครั้งสุดท้ายคือวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2026 ^{[ 4 ]}

รถไฟรุ่น 411 จำนวน 3 คันจากล็อตแรกถูกขายให้กับบริษัท ÖBB ของออสเตรีย ในชื่อรุ่น 4011โดยมีการปรับเปลี่ยนบางส่วน เช่น การเปลี่ยนใบอนุญาตการใช้งานรถไฟรุ่น 411 เป็น A-ÖBB และการเปลี่ยนตราสินค้าเป็นโลโก้ ÖBB

รถไฟรุ่น 415 เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม 1999 ในเส้นทางระหว่างสตุทการ์ทและซูริครถไฟรุ่น 411 เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 1999 ในเส้นทางระหว่างเบอร์ลินและ ดุส เซลดอร์ฟผ่านเมืองมักเดบูร์กต่อมาได้มีการเพิ่มเส้นทาง เบอร์ลิน– มิวนิกและแฟรงก์เฟิร์ต – ไลป์ซิก – เดรสเดน

เมื่อวันที่ 6 มกราคม 2547 รถไฟขบวนหนึ่ง (หมายเลข 411 x 06) เกิดไฟไหม้เสียหาย เหลือเพียงตู้ท้ายขบวนเท่านั้นที่ยังคงสภาพสมบูรณ์ และถูกนำมาใช้เป็นอะไหล่ชั่วคราวสำหรับตู้ท้ายขบวนที่เสียหายของขบวนอื่น ๆ

เริ่มตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2547 การรถไฟเบอร์ลิน (DB) ได้นำรถไฟรุ่น 411 ชุดที่สองจำนวน 28 ขบวนเข้าประจำการในเส้นทางที่ปรับปรุงใหม่ระหว่างเบอร์ลินและฮัมบูร์ก นี่เป็นครั้งแรกที่รถไฟ ICE T ทำความเร็วสูงสุด 230 กม./ชม. ในการให้บริการปกติ DB รับมอบรถไฟเพิ่มเติมเหล่านี้หลังจากที่พิสูจน์แล้วว่ามีความน่าเชื่อถือในการให้บริการ โดยรถไฟทั้งหมดส่งมอบเสร็จทันการแข่งขันฟุตบอลโลก FIFA ปี 2549รถไฟที่ส่งมอบมานั้นมีบาร์แบบยืนแทนห้องอาหาร แต่ตั้งแต่ปี 2550 เป็นต้นมา รถไฟทั้งหมดได้รับการปรับปรุงใหม่โดยมีห้องอาหาร

เมื่อความจุของขบวนรถไฟห้าตู้ที่ใช้สำหรับเส้นทางสวิตเซอร์แลนด์ไม่เพียงพอสำหรับการให้บริการระหว่างสตุทการ์ทและซูริค ในปี 2549 ตู้ท้ายของรถไฟรุ่น 415 (ซึ่งบรรทุกแพนโทกราฟและอุปกรณ์ความปลอดภัยของรถไฟ) จึงถูกสลับกับตู้ท้ายของรถไฟรุ่น 411 ทำให้กลายเป็นขบวนรถไฟเจ็ดตู้ที่เหมาะสมสำหรับการให้บริการไปยังสวิตเซอร์แลนด์ ตั้งแต่การเปลี่ยนแปลงตารางเวลาเมื่อปลายปี 2550 รถไฟรุ่น 411 จำนวน 15 ขบวนที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อให้บริการในออสเตรีย (สามขบวนถูกขายให้กับÖBBดูส่วน ÖBB Class 4011 ด้านล่าง) เชื่อมต่อแฟรงก์เฟิร์ตและเวียนนาทุกสองชั่วโมง รถไฟบางขบวนมาจากดอร์ทมุนด์และผ่านแฟรงก์เฟิร์ตไปยังเวียนนา

เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2551 DB ได้นำรถไฟ ICE T ทั้งหมดออกจากบริการชั่วคราวหลังจากพบรอยแตกในเพลาของรถไฟขบวนหนึ่งของบริษัท รถไฟทั้งหมดจะต้องได้รับการตรวจสอบหารอยแตกที่คล้ายกันและซ่อมแซมตามความจำเป็นก่อนที่ DB จะนำกลับมาให้บริการ DB ตัดสินใจระงับการใช้งานรถไฟหลังจากปรึกษากับ Siemens, Bombardier และ Alstom แล้วพบว่า "ข้อมูลไม่ชัดเจน" เกี่ยวกับอายุการใช้งานที่คาดหวังของเพลา^{[ 5 ]}

ในช่วงต้นเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2551 รถไฟหนึ่งในสี่ขบวนกลับมาให้บริการอีกครั้ง การทดสอบอัลตราโซนิกดำเนินไปในอัตราสองขบวนต่อสัปดาห์ โดยคาดว่าจะทดสอบรถไฟทุกขบวนให้เสร็จสิ้นภายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 จนกว่าจะมีการระบุสาเหตุของการแตกหักของเพลา รถไฟที่ได้รับการตรวจสอบจะถูกใช้งานโดยปิดใช้งานระบบเอียง^{[ 6 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2552 Hartmut Mehdorn ซีอีโอของ Deutsche Bahn แนะนำว่าเพลาจะต้องได้รับการเปลี่ยนใหม่ด้วยการออกแบบใหม่ การพัฒนา การผลิต และการติดตั้งเพลาใหม่จะใช้เวลาถึงสองปี^{[ 7 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2568 ดอยช์บาห์นประกาศทยอยปลดระวางรถไฟรุ่น 415 จำนวน 5 ตู้ ตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2568 ^{[ 3 ]}การวิ่งเชิงพาณิชย์ครั้งสุดท้ายคือวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2569 ^{[ 4 ]}

• รายชื่อรถไฟความเร็วสูง
• คำอธิบายระบบรถไฟด่วนระหว่างเมืองในประเทศเยอรมนี
• บทคัดย่อเกี่ยวกับรถไฟเอียงในประเทศเยอรมนี
• ICE TD: รถไฟดีเซลรุ่นพี่น้อง
• ICE 3: รถไฟรุ่นเดียวกันที่มีความเร็วสูงมากและไม่เอียงตัว

สื่อที่เกี่ยวข้องกับICE Tใน Wikimedia Commons

• ICE T บนเว็บไซต์ siemens.com
• ICT - รถไฟ InterCity EMU แบบปรับเอียงได้ (Class 411/415)ที่The ICE Pages