ทางเชื่อมระหว่างเขตสามารถสืบย้อนไปถึงแผนที่พัฒนาขึ้นในช่วงทศวรรษ 1950 สำหรับถนนวงแหวนรอบนอกของวอชิงตัน ที่เสนอไว้ระยะทาง 122 ไมล์ (196 กม.) ^{[ 15 ]}ถนนวงแหวนรอบนอกเดิมได้รับการวางแผนให้ผ่านทางใต้ของเขตเมืองร็อกวิลล์ [ ^{16 ] เส้นทาง}ที่เสนอไว้เดิมนั้นอยู่ทางใต้และตะวันออกของแนวเส้นทางปัจจุบัน^{[ 17 ]}เส้นทางใหม่นี้ได้รับแรงจูงใจส่วนหนึ่งจากความต้องการที่จะย้ายเส้นทางของสะพานที่เสนอไว้ข้ามแม่น้ำโปโตแมคขึ้นไปทางต้นน้ำจากบริเวณริเวอร์เบนด์ไปยังเกาะวัตคินส์^{[ 18 ]}ชาวเวอร์จิเนียและกระทรวงมหาดไทยของสหรัฐอเมริกาคัดค้านสะพานที่เสนอไว้ข้ามแม่น้ำโปโตแมค เนื่องจากพวกเขาต้องการสร้างอุทยานของรัฐและของรัฐบาลกลางตามแนวแม่น้ำเพื่อปกป้องต้นเมเปิลน้ำตาล พืชพรรณ และนกอินทรีหัวขาว เนื่องจากความกังวลเหล่านี้คณะกรรมการถนนแห่งรัฐแมริแลนด์จึงย้ายถนนวงแหวนรอบนอกที่เสนอไว้ไปยังเส้นทางทางเหนือของร็อกวิลล์และยกเลิกสะพานใหม่ที่ข้ามแม่น้ำโปโตแมค^{[ 15 ]} 

ในปี 1970 คณะกรรมการวางแผนเทศมณฑลมอนต์โกเมอรีได้ยอมรับเส้นทางที่รัฐเสนอใหม่ แต่สภาเทศมณฑลมอนต์โกเมอรีปฏิเสธ และเทศมณฑลพรินซ์จอร์จและรัฐเวอร์จิเนียได้ตัดเส้นทางนี้ออกจากแผนของพวกเขา^{[ 15 ]}ในปี 1975 คณะกรรมการวางแผนการขนส่งเขตเมืองหลวงแห่งชาติของสภาการปกครองมหานครวอชิงตันได้อนุมัติคำขอจากสำนักงานบริหารทางหลวงของรัฐ "เพื่อขอรับการสนับสนุนจากรัฐบาลกลางสำหรับการศึกษาการวางแผนและวิศวกรรมมูลค่า 1.1 ล้านดอลลาร์สำหรับส่วนแรกของถนนระยะทาง8 ไมล์ [13 กม.] " ^{[ 15 ]}ซึ่งจะ "วิ่งจากทางด่วนบัลติมอร์-วอชิงตันใกล้กับเบลท์ส วิลล์ไปทางทิศ ตะวันตกจนถึงจุดใกล้กับทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 70Sที่ไกเธอร์สเบิร์ก" ^{[ 19 ]}ในปี 1976 เลขาธิการกระทรวงคมนาคมของรัฐแมริแลนด์ไม่สนับสนุนการสนับสนุนทางการเงินของรัฐสำหรับทางด่วนวงแหวนรอบนอกอีกต่อไป แม้ว่าเทศมณฑลมอนต์โกเมอรียังคงสนับสนุนในเชิงแนวคิดอยู่ก็ตาม^{[ 15 ]} 

ในปี พ.ศ. 2523 รัฐแมริแลนด์ได้ยกเลิกโครงการทางด่วนรอบนอกวอชิงตันออกจากแผน ยกเว้นทางเชื่อมระหว่างเทศมณฑล^{[ 20 ]}ในขณะเดียวกัน สำนักงานบริหารทางหลวงของรัฐกำลังศึกษาการก่อสร้าง ทางเชื่อมระหว่างเทศมณฑลระยะทาง 22 ไมล์ (35 กม.)พร้อม ทางแยกยาว 10 ไมล์ (16 กม.)ที่เรียกว่าRockville Facility ^{[ 15 ]}  

หลังจากการประชุมเชิงปฏิบัติการสาธารณะเป็นเวลาหกวัน หน่วยงานบริหารทางหลวงรัฐแมริแลนด์ได้เผยแพร่รายงานฉบับแรกเกี่ยวกับทางเชื่อมระหว่างเขตและสิ่งอำนับความสะดวกในร็อกวิลล์ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2523 ผู้เข้าร่วมส่วนใหญ่สนับสนุนทางหลวงสายนี้ แม้ว่าเกือบทุกคนจะกล่าวว่าพวกเขาต้องการสร้างระบบขนส่งสาธารณะระหว่างตะวันออกและตะวันตกเพิ่มเติมมากกว่าก็ตาม^{[ 15 ]}

ในปี พ.ศ. 2526 คณะกรรมการวางแผนเมืองหลวงแห่งชาติ ของรัฐบาลกลาง ได้ร้องขออย่างเป็นทางการให้ลดระยะทางปลายด้านตะวันออกของทางเชื่อมระหว่างเทศมณฑลลง4 ไมล์ (6.4 กม.)เพื่อให้ปลายทางด้านตะวันออกของถนนอยู่ที่I-95แทนที่จะ เป็นทางด่วน บัลติมอร์-วอชิงตัน [ ^{21 ] ในปี พ.ศ. 2527 โลเวลล์ เค. บริดเวลล์ เลขาธิการกระทรวงคมนาคมของรัฐแมริแลนด์ ได้กำหนดที่ดินในเทศมณฑล มอน}ต์โกเมอรีและพรินซ์จอร์จให้เป็นที่ตั้งในอนาคตของทางเชื่อมระหว่างเทศมณฑล เพื่อรักษาสิทธิ์ในการใช้ทาง^{[ 22 ]}แม้ว่าชาร์ลส์ ดับเบิลยู. กิลคริสต์ ผู้บริหารเทศมณฑลมอนต์โกเมอรี จะแสดงความคิดเห็นวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากเกี่ยวกับทางเชื่อมระหว่างเทศมณฑลตามที่วางแผนไว้ในปี พ.ศ. 2526 อย่างน้อยก็ส่วนหนึ่งเป็นเพราะเขารู้สึกว่าการก่อสร้าง ICC ภายในปี พ.ศ. 2543 นั้น "เป็นไปไม่ได้" และสนับสนุนให้สร้างทางหลวงตะวันออก-ตะวันตกที่ "สั้นกว่าและประหยัดกว่า" แทน^{[ 23 ]} 

ก่อนที่ผู้ว่าการParris N. Glendeningจะประกาศว่า Intercounty Connector "ล้มเหลว" ก่อนออกจากตำแหน่งในเดือนมกราคม 2003 ได้มีการศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมสองครั้ง โดยครั้งแรกเป็นเอกสารร่างในปี 1983 ^{[ 24 ]}ในปี 1977 ศูนย์วิจัยสัตว์ป่า Patuxentได้แสดงความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบที่ ICC จะมีต่อการทดลองของพวกเขา^{[ 25 ]}มีการศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเบื้องต้นในช่วงปลายทศวรรษ 1970 และขยายไปจนถึงทศวรรษ 1980 โดยมีการเผยแพร่ร่างในปี 1983 ^{[ 24 ]}การศึกษาครั้งที่สองเริ่มต้นขึ้นประมาณปี 1992 และ มีการออก รายงานผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ฉบับ ร่างในปี 1997 รายงานผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมฉบับสุดท้ายร่างขึ้นในปี 1989 แต่ไม่ได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลกลาง ทำให้การศึกษาถูกยกเลิกจนกระทั่งเริ่มการศึกษาใหม่ในปี 1992 การศึกษาในปี 1992–1997 ชี้ให้เห็นข้อสรุปที่คล้ายคลึงกัน แม้ว่าจะไม่เคยเสร็จสมบูรณ์ก็ตาม ภายในปี 1997 มีการใช้เงินหลายล้านดอลลาร์ไปกับการวางแผนและวิศวกรรมเบื้องต้น แต่ถนนส่วนที่สร้างเสร็จมีเพียงI-370ระหว่างI-270และ สถานี รถไฟใต้ดิน Shady Groveบนสายสีแดง ของ WMATA เท่านั้น ^{[ 26 ]}

หลังจากกระบวนการร่างรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมของโครงการเชื่อมต่อระหว่างเทศมณฑลในปี 1997 ถูกระงับโดยผู้ว่าการ Glendening ความขัดแย้งมากมายเกิดขึ้นระหว่างกลุ่มและบุคคลที่สนับสนุน ICC และผู้ที่คัดค้าน^{[ 27 ]}โครงการเชื่อมต่อระหว่างเทศมณฑลกลายเป็นประเด็นทางการเมืองในปี 1998 ^{[ 28 ]}ซึ่งเป็นปีเลือกตั้งในรัฐแมริแลนด์ คณะกรรมการพิเศษที่มีชื่อว่ากลุ่มแก้ปัญหาด้านการขนส่งถูกจัดตั้งขึ้นในปี 1998 เพื่อแจ้งให้คณะรัฐมนตรีย่อยด้านการเติบโตอย่างชาญฉลาดของผู้ว่าการทราบเกี่ยวกับการขนส่งแบบหลายรูปแบบที่สอดคล้องกับเป้าหมายของรัฐและภูมิภาค^{[ 29 ]}กลุ่มแก้ปัญหาด้านการขนส่ง ซึ่งมี Thomas B. Deen อดีตผู้อำนวยการบริหารของคณะกรรมการวิจัยด้านการขนส่ง เป็นประธาน ได้จัดการประชุมหลายครั้งในช่วงประมาณ 14 เดือนในปี 1998 และ 1999 ^{[ 30 ]}ข้อเสนอแนะและคำแนะนำด้านนโยบายที่กลุ่มแก้ปัญหาด้านการขนส่งได้เสนอ ได้แก่ การที่กลุ่มส่วนใหญ่สนับสนุน "การให้บริการรถโดยสารความเร็วสูง การเข้าถึง HOV และ SOV ผ่านทางด่วนสายใหม่ทางตะวันออก-ตะวันตก ราคาประหยัด และจำกัดการเข้าถึง" โดยมีบางส่วนคัดค้านทางด่วน^{[ 31 ]}และกลุ่มมีความเห็นที่แตกต่างกันเกี่ยวกับทางด่วน โดยส่วนใหญ่สนับสนุน^{[ 32 ]}ในตอนแรก กลุ่มแก้ปัญหาด้านการขนส่งได้ลงมติคัดค้าน Intercounty Connector บนเส้นทางที่วางแผนไว้^{[ 33 ]}แต่ในเดือนกุมภาพันธ์ 1999 ได้ลงมติเห็นชอบ 10 เสียง และคัดค้าน 4 เสียง เพื่อสนับสนุนทางเลือกทางหลวง โดยมีเงื่อนไขว่ารถยนต์ที่มีผู้โดยสารคนเดียวจะต้องเสียค่าผ่านทาง^{[ 34 ]}ในการประชุมครั้งสุดท้ายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2542 กลุ่มแก้ปัญหาด้านการขนส่งได้จัดการรับฟังความคิดเห็นสาธารณะในคอลเลจพาร์คและลงมติ 12 ต่อ 4 เห็นชอบให้สร้าง "ทางหลวงแบบพาร์คเวย์จาก I-270 ไปยัง I-95 โดยยึดตามเส้นทางทั่วไปของ ICC" ^{[ 35 ]}

กลุ่มโซลูชันด้านการขนส่งยังได้แนะนำให้มีการนำระบบ ช่องทาง เก็บค่าผ่านทางที่มีผู้โดยสารจำนวนมาก (โดยกำหนดราคาแบบแปรผัน) มาใช้บนทางหลวงสายหลักของภูมิภาค ซึ่งรวมถึง Intercounty Connector, I-95 , Capital Beltway , ^I -270และUS  50 ^{[ 36} ]

เมื่อวันที่ 22 กันยายน พ.ศ. 2542 Glendening เลือกที่จะปฏิเสธข้อเสนอแนะของกลุ่ม Transportation Solutions โดยอ้างว่าโครงการนี้ "ผิด" "ไม่สอดคล้องกับหลักการเติบโตอย่างชาญฉลาด" ^{[ 37 ]}และเป็น "ภัยพิบัติทางสิ่งแวดล้อม" ^{[ 15 ]}หนังสือพิมพ์ Washington Postอ้างคำพูดของ Glendening ว่า "นี่คือข้อเสนอที่ทำให้ชุมชนของเราแตกแยก มันทำให้เพื่อนบ้านทะเลาะกัน และมันสร้างความติดขัดทางการเมืองในขณะที่การจราจรติดขัดกลับแย่ลง" ^{[ 38 ]}

แม้ว่า Glendening จะเลือกที่จะเพิกเฉยต่อคำแนะนำหลักของกลุ่มแก้ปัญหาด้านการขนส่ง แต่งานของพวกเขาก็ไม่ได้สูญเปล่าทั้งหมด เนื่องจากความพยายามของพวกเขาได้รับการอ้างอิงอย่างเด่นชัดในรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับสุดท้ายของ Intercounty Connector ในอีกหลายปีต่อมา^{[ 39 ]}แนวคิดของเครือข่ายเลน HOT ทั่วทั้งภูมิภาค (ซึ่งจะเรียกว่า "เลนทางหลวงที่มีราคาผันแปร") ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมโดยคณะกรรมการวางแผนการขนส่งและเครือข่ายระดับภูมิภาค (รวมถึง Intercounty Connector) ได้รับการอธิบายไว้ในรายงานที่เผยแพร่ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2551 ^{[ 40 ]}

หลังจากปฏิเสธ Intercounty Connector แล้ว Glendening และผู้คัดค้าน Intercounty Connector ก็ได้พิจารณาความเป็นไปได้ในการขายสิทธิ์ในการใช้ทาง แต่ผู้สนับสนุน Intercounty Connector จะสามารถหยุดการขายดังกล่าวได้ที่คณะกรรมการงานสาธารณะ^{[ 41 ]}ซึ่งต้องอนุมัติธุรกรรมที่เกี่ยวข้องกับการขายอสังหาริมทรัพย์ที่เป็นของรัฐ

ในปี 1999 เจ้าหน้าที่ของคณะกรรมการวางแผนเขตมอนต์โกเมอรีกล่าวว่าสามารถถอด Intercounty Connector ออกจากแผนแม่บทได้ แต่ความพยายามดังกล่าวจะใช้เวลา "หกหรือเจ็ดปี" จึงจะสำเร็จ^{[ 42 ]}ในเดือนพฤศจิกายน 1999 สภาเขตมอนต์โกเมอรีได้หารือเกี่ยวกับการถอด Intercounty Connector ออกจากแผนแม่บท และในขณะที่สมาชิกห้าในเก้าคนคัดค้าน Intercounty Connector สมาชิกเขต 4 นางมาริลีน ไพรส์เนอร์ ปฏิเสธที่จะเห็นด้วยกับการถอดเส้นทางที่วางแผนไว้ เนื่องจากเกรงว่าสิ่งที่เรียกว่า Northern Alignment (Corridor 2 ในร่างรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมปี 2005) จะกลายเป็น Intercounty Connector โดยพฤตินัยในอนาคต^{[ 43 ]}ความพยายามของนักการเมืองเขตมอนต์โกเมอรีในการถอด Intercounty Connector ออกจากแผนทำให้สมาชิกผู้ทรงอิทธิพลของสภานิติบัญญัติแห่งรัฐแมริแลนด์ (โดยเฉพาะประธานวุฒิสภาโทมัส วี. "ไมค์" มิลเลอร์ ) ไม่พอใจ ซึ่งได้หารือเกี่ยวกับมาตรการทางกฎหมายที่สามารถดำเนินการได้ในสภานิติบัญญัติเพื่อขัดขวางการเคลื่อนไหวดังกล่าว^{[ 44 ] [ 45 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543 ข้อตกลงระหว่างนักการเมืองของมอนต์โกเมอรีเคาน์ตีและสมาชิกสภานิติบัญญัติทั่วไปบรรลุข้อตกลงที่ "บันทึกไว้ในจดหมายสองฉบับแต่ไม่ได้กำหนดเป็นลายลักษณ์อักษร" ว่า "...สภาตกลงที่จะไม่ดำเนินการใดๆ เพื่อยุติ ICC ในช่วงสามปีถัดไป" ^{[ 46 ]}

ในปี 2000 คณะกรรมการวางแผนเทศมณฑลมอนต์โกเมอรีได้จัดทำรายงานนโยบายการขนส่ง และต่อมาได้จัดตั้งคณะทำงานรายงานนโยบายการขนส่งฉบับที่ 2 ที่ครอบคลุมมากขึ้น "...เพื่อสร้างกรอบสำหรับแผนแม่บทในอนาคตและเพื่อช่วยกำหนดลำดับความสำคัญสำหรับโครงสร้างพื้นฐานในอนาคต" ^{[ 47 ]}คณะทำงานรายงานนโยบายการขนส่งฉบับที่ 2 มีสมาชิก 33 คน รวมถึงบุคคลที่สนับสนุนและคัดค้านการเชื่อมต่อระหว่างเทศมณฑล^{[ 48 ]}คณะทำงานรายงานนโยบายการขนส่งฉบับที่ 2 ได้ระบุการเชื่อมต่อระหว่างเทศมณฑลไว้ในเครือข่ายที่แนะนำ โดยมีข้อแม้ว่า "หากพบว่ามีความเป็นไปได้และท้ายที่สุดตัดสินว่าควรดำเนินการ ลำดับความสำคัญของการดำเนินการสามารถกำหนดได้ในเวลานั้น" ^{[ 49 ]}เมื่อสภาเทศมณฑลมอนต์โกเมอรีได้รับฟังรายงาน การอภิปรายก็เปลี่ยนไปสู่การเชื่อมต่อระหว่างเทศมณฑลและข้อโต้แย้งที่เกี่ยวข้องกับมันอย่างรวดเร็ว^{[ 50 ]}รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับสุดท้ายของการเชื่อมต่อระหว่างเทศมณฑลได้อ้างอิงถึงงานที่คณะทำงานรายงานนโยบายการขนส่งฉบับที่ 2 ทำไว้โดยเฉพาะ^{[ 51 ]}

ในการประชุมวุฒิสภาแห่งรัฐแมริแลนด์ปี 2002 วุฒิสภาได้ผ่านมติร่วมวุฒิสภาหมายเลข 8ซึ่งขอให้เกลนเดนิงเริ่มดำเนินการศึกษาการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมของโครงการเชื่อมต่อระหว่างเทศมณฑลอีกครั้ง หลังจากที่ได้ระงับไว้ตั้งแต่ปี 1997 สภาผู้แทนราษฎรแห่งรัฐแมริแลนด์ได้ผ่านมติร่วมสภาหมายเลข 10ซึ่งมีเนื้อหาคล้ายคลึงกัน การศึกษาโครงการเชื่อมต่อระหว่างเทศมณฑลจะไม่เริ่มดำเนินการอีกครั้งจนกว่าเกลนเดนิงจะพ้นจากตำแหน่งในปลายปี 2002

ในปี พ.ศ. 2546 ผู้ว่าการ Ehrlich ได้ปฏิบัติตามคำสัญญาในการหาเสียงของเขาที่จะฟื้นฟูการศึกษา Intercounty Connector ^{[ 52 ]}และเขาได้รับอนุญาตให้ดำเนินการตรวจสอบอย่างรวดเร็วโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา Norman Minetaนอกจากการเลือกตั้งของ Ehrlich แล้ว สภาเทศมณฑล Montgomery ที่เข้ารับตำแหน่งเมื่อสิ้นปี พ.ศ. 2545 ยังมีสมาชิกส่วนใหญ่ 6 ต่อ 3 เสียงที่เห็นด้วยกับโครงการนี้ ก่อนการเลือกตั้งในปี พ.ศ. 2545 สมาชิกส่วนใหญ่มีความสงสัยหรือไม่ก็คัดค้านโครงการนี้อย่างชัดเจน^{[ 53 ]}สภาเทศมณฑล Montgomery และผู้บริหารเทศมณฑลDouglas M. Duncanได้ออกมติรับรอง Intercounty Connector ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2545 ^{[ 15 ]}

เมื่อวันที่ 21 เมษายน พ.ศ. 2547 คณะกรรมการวางแผนการขนส่งลงมติให้รวม Intercounty Connector ไว้ในเครือข่ายระบบขนส่งในอนาคตของภูมิภาควอชิงตันเพื่อวัตถุประสงค์ในการคาดการณ์การเปลี่ยนแปลงคุณภาพอากาศ^{[ 54 ]}เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน พ.ศ. 2547 คณะกรรมการวางแผนการขนส่งรับรองแผนการขนส่งระดับภูมิภาคซึ่งรวมถึง Intercounty Connector โดยพิจารณาว่าแผนที่เสนอตรงตามเป้าหมายด้านคุณภาพอากาศและเงินทุนสำหรับโครงการนั้นเพียงพอ^{[ 55 ]}

เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม 2548 ผู้ว่าการรัฐเออร์ลิชประกาศความเห็นของรัฐที่ต้องการสร้างทางเชื่อมระหว่างเทศมณฑลตามแนวระเบียงที่ 1 ระเบียงที่ 1 (ซึ่งประมาณ 80% เป็นแนวเส้นทางตามแผนแม่บท) ได้ถูกวางแผนไว้เป็นเวลาหลายทศวรรษแล้ว ส่วนระเบียงที่ 2 หรือที่รู้จักกันในชื่อแนวเส้นทางตอนเหนือ ถูกออกแบบมาเพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของระเบียงที่ 1 แม้ว่าEPAจะให้คะแนนด้านสิ่งแวดล้อมที่สูงขึ้นแก่ Corridor 2 ^{[ 56 ]}แต่ในที่สุดก็ถูกรัฐปฏิเสธเนื่องจากจำนวนบ้านและธุรกิจที่ต้องรื้อถอนเพิ่มขึ้นสำหรับการก่อสร้าง เนื่องมาจากผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมเชิงลบต่ออ่างเก็บน้ำ Rocky Gorge ของ Washington Suburban Sanitary Commission บนแม่น้ำ Patuxent ^{[ 57 ]} (ซึ่งเป็นแหล่งน้ำดื่มสำหรับพื้นที่บริการส่วนใหญ่ของ WSSC) ^{[ 58 ] [ 59 ]}และเนื่องจากไม่สอดคล้องกับ แผนแม่บทของ Maryland-National Capital Park and Planning Commission ที่ได้รับการอนุมัติและนำมาใช้หลาย ฉบับในมณฑล Montgomery และ Prince George

เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2548 คณะกรรมการโยธาธิการได้อนุมัติทางเลือก Corridor 1 ซึ่งอนุญาตให้รัฐจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการ^{[ 60 ]}ตามบทบัญญัติของรัฐแมริแลนด์ (ที่กำหนดโดยกฎหมาย) สำหรับการจัดหาเงินทุนสำหรับ "โครงการที่เกี่ยวข้องกับการเติบโต" ซึ่งไม่ได้อยู่ในพื้นที่จัดหาเงินทุนลำดับความสำคัญทั้งหมด^{[ 61 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2548 เกิดข้อโต้แย้งเกี่ยวกับอัตราค่าผ่านทางที่เสนอสำหรับทางเชื่อมระหว่างเทศมณฑล โดยอัตราที่เสนอคือ17 เซนต์ต่อไมล์ (11 เซนต์/กม.)ผู้ขับขี่ที่เดินทางจากต้นทางถึงปลายทางจะต้องจ่ายประมาณ 6 ดอลลาร์ต่อวันสำหรับการเดินทางไปกลับ (ประมาณ 1,500 ดอลลาร์ต่อปี) ^{[ 62 ]} 

เมื่อวันที่ 30 พฤษภาคม พ.ศ. 2549 สำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกาได้อนุมัติแผน Corridor 1 ซึ่งหมายความว่ารัฐแมริแลนด์ได้ปฏิบัติตาม "ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม เศรษฐกิจ และชุมชนทั้งหมดแล้ว และสามารถสร้างทางหลวงได้" ^{[ 63 ]} Baltimore Business Journalเขียนว่า "การอนุมัติของรัฐบาลกลางสำหรับทางเชื่อมมูลค่า 2.4 พันล้านดอลลาร์เกิดขึ้นหลังจากที่ Ehrlich ได้ยื่นคำร้องโดยตรงต่อประธานาธิบดีGeorge W. Bushซึ่งได้ระบุว่า Intercounty Connector เป็นหนึ่งในโครงการสำคัญของเขา ความสนใจโดยตรงของประธานาธิบดีกระตุ้นให้หน่วยงานทรัพยากรของรัฐบาลกลางทำการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมของโครงการได้ทันท่วงทีมากขึ้น" ^{[ 64 ]}

ตามที่ได้รับการอนุมัติ ทางเชื่อมระหว่างเทศมณฑลจะมี ความยาว 18 ไมล์ (29 กิโลเมตร)วิ่งจาก I-370 ใน Gaithersburg ไปยัง I-95 ใน Beltsville จะเป็นทางหลวงเก็บค่าผ่านทางที่มีการควบคุมการเข้าออกพร้อมทางแยก 8 แห่ง และ จะมีการสร้างลาน จอดรถแล้วเดินทางต่อ อีก 2 แห่ง ด้วย^{[ 15 ]}โครงการนี้รวมถึงงบประมาณ 370 ล้านดอลลาร์สำหรับกิจกรรมบรรเทาผลกระทบและการดูแลรักษาสิ่งแวดล้อม เพื่อจัดการกับผลกระทบต่อชุมชน พื้นที่ชุ่มน้ำ ลำธาร สัตว์ป่า ป่าไม้ คุณภาพอากาศ ทรัพยากรทางประวัติศาสตร์ และพื้นที่อุทยาน^{[ 15 ]} 

SHA ได้สร้าง ICC โดยใช้สัญญาออกแบบและก่อสร้างแยกกันสำหรับห้าเฟส^{[ 65 ]}

• A. จากทางหลวงหมายเลข I-270/I-370 ไปทางทิศตะวันออกของทางหลวงหมายเลข MD  97
• B. จากทางตะวันออกของถนน MD  97 ไปทางตะวันตกของถนน US  29
• C. การปรับปรุงถนนเชื่อมระหว่างทางทิศตะวันตกของทางหลวง หมายเลข 29 ของสหรัฐฯ ไปทางทิศตะวันออกของทางแยกต่างระดับ I-95 และ การปรับปรุง ถนนเชื่อม/กระจายการจราจร I -95 ตามแนว I-95 จากทางหลวงหมายเลข 212 ของรัฐแมริแลนด์ ไปจนถึงทางเหนือของ ICC เล็กน้อย
• D. การปรับปรุงถนนเชื่อมต่อและกระจายการจราจรตามแนวทางหลวงหมายเลข I-95 ตั้งแต่ทางเหนือของ ICC ไปจนถึงทางเหนือของ MD 198 รวมถึงทางออกใหม่บนทางหลวงที่ Konterra Drive
• อยู่ทางตะวันออกของจุดเชื่อมต่อทางด่วน I-95 ไปยังทางหลวงหมายเลข 1 ของสหรัฐอเมริกา

สัญญาฉบับแรกจากทั้งหมดห้าฉบับได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2550 สัญญาฉบับนี้มีมูลค่า 478.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และมอบให้แก่ Intercounty Constructors ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่าง Granite Construction Company, Corman Construction Inc. และ GA & FC Wagman, Inc. การก่อสร้างใน ส่วนระยะทาง เจ็ดไมล์ (11 กิโลเมตร)ระหว่าง I-370 และ MD 97 เริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2550 ^{[ 66 ]}สัญญาสำหรับอีกสามเฟสได้เสร็จสมบูรณ์แล้ว และเฟสที่ห้าซึ่งเกี่ยวข้องกับเลนเชื่อมต่อและกระจายการจราจรตามแนว I-95 ได้เสร็จสมบูรณ์แล้ว^{[ 67 ]} 

คำขอสำหรับคำแถลงคุณสมบัติได้รับการออกสำหรับเฟส A ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2548 ^{[ 68 ]}สำหรับเฟส D ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2549 ^{[ 69 ]}และสำหรับเฟส B ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2550 ^{[ 70 ]}

การคัดเลือกสัญญาฉบับที่สองจากทั้งหมดห้าฉบับได้รับการประกาศเมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน พ.ศ. 2550 สัญญามูลค่า 513.9 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ได้รับการมอบให้แก่ IC3 ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่าง Shirley Contracting Company, LLC; Clark Construction Group, LLC; Guy F. Atkinson Construction, LLC; Facchina Construction Company, Inc. และ Trumbull Corporation งานนี้รวมถึง ICC จากจุดทางทิศตะวันตกของ US  29 ไปยัง I-95 และทางแยกต่างระดับกับเส้นทางเหล่านั้น^{[ 71 ]}

เมื่อวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2551 หนังสือพิมพ์ The Washington Postรายงานว่า สัญญาการก่อสร้าง Contract B ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2551 ให้แก่บริษัทร่วมทุนระหว่าง Kiewit, Corman Construction และ GA & FC Wagman ด้วยต้นทุนรวมประมาณ 559.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งสูงกว่าประมาณการก่อนหน้านี้ถึง 22% รายงานข่าวของ The Washington Postยังระบุต่อไปว่า มีการยื่นประท้วงการอนุมัติสัญญาฉบับนี้เมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม พ.ศ. 2551 โดยบริษัทร่วมทุนที่ไม่ได้รับการคัดเลือก แม้ว่าราคาเสนอจากกลุ่มที่ถูกปฏิเสธจะต่ำกว่าก็ตาม การประท้วงนี้อาจทำให้การเริ่มต้นการก่อสร้างตามสัญญา Contract B ล่าช้า^{[ 72 ]}เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2551 The Washington Postรายงานว่า การประท้วงถูกปฏิเสธโดยเจ้าหน้าที่จัดซื้อจัดจ้างของรัฐ Robert P. Gay และผู้เสนอราคาที่แพ้จะยื่นอุทธรณ์ต่อคณะกรรมการอุทธรณ์สัญญาของรัฐแมริแลนด์^{[ 73 ]}

เมื่อวันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2551 หนังสือพิมพ์โพสต์รายงานว่า สัญญา D ประสบปัญหาด้านเงินทุนซึ่งทำให้การก่อสร้างล่าช้า^{[ 74 ]}สัญญา D เกี่ยวข้องกับทางแยกใหม่ที่เสนอของ I-95 และถนน Contee (ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของ ICC) อดีตผู้บริหาร SHA Neil J. Pedersen กล่าวว่า "ถนนบริการสามารถเลื่อนออกไปได้จนกว่าทางแยก I-95 ที่ถนน Contee จะสร้างเสร็จ"

ส่วนแรกเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2554 ^{[ 9 ]}ก่อนกำหนดการเปิดให้บริการในฤดูใบไม้ผลิปี 2554 ^{[ 75 ]}ไม่มีการเก็บค่าผ่านทางตั้งแต่วันที่เปิดให้บริการจนถึงวันที่ 6 มีนาคม 2554 ^{[ 76 ]}ในเช้าวันเปิดทำการ มีรถยนต์มากกว่า 10,000 คันใช้ทางหลวง^{[ 9 ]}และต่อมามีรถยนต์ใช้ถึง 30,000 คันต่อวัน ในช่วงสัปดาห์แรกของเดือนพฤษภาคม ทางหลวงเก็บค่าผ่านทางมีรถยนต์ใช้ 11,490 คันต่อวัน ซึ่งน้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้ 21,000 คันมาก (แม้ว่าในปี 2557 ทางหลวงส่วนนี้จะมีรถยนต์ใช้เฉลี่ยเกือบ 40,000 คันต่อวัน^{[ 77 ]} ) ด้วยเหตุนี้ รัฐจึงเปิดตัวแคมเปญโฆษณามูลค่า 1.4 ล้านดอลลาร์เพื่อส่งเสริมทางหลวงสายใหม่^{[ 78 ]}ทางหลวงช่วงที่สอง จากMD  97ถึงI-95เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2011 ^{[ 79 ]}ทางหลวงเปิดให้บริการระหว่าง I-95 และ US  1 เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน 2014 ^{[ 80 ]}

โครงการมูลค่า 2.56 พันล้านดอลลาร์ (ในสกเงินดอลลาร์ปี 2550) ได้รับเงินทุนจากหลายแหล่ง รวมถึงพันธบัตรรายได้ ของ หน่วยงานขนส่งรัฐแมริแลนด์ มูลค่า 1.23 พันล้านดอลลาร์ (50%) พันธบัตร Grant Anticipation Revenue Vehicleมูลค่า 0.75 พันล้านดอลลาร์ (31%) เงินจากกองทุนทั่วไปของรัฐแมริแลนด์มูลค่า 0.26 พันล้านดอลลาร์ (11%) เงินจากกองทุนทรัสต์ด้านการขนส่งของรัฐแมริแลนด์มูลค่า 0.18 พันล้านดอลลาร์ (7%) และเงินจากกองทุนพิเศษของรัฐบาลกลางมูลค่า 0.18 พันล้านดอลลาร์ (1%) ^{[ 81 ] [ 82 ]}

MD 200 ได้รับการต่อต้านจากหลายกลุ่ม รวมถึงสภานิติบัญญัติแห่งรัฐแมริแลนด์และสภาเทศมณฑลพรินซ์จอร์จ ผู้สนับสนุนทางหลวงอ้างว่าทางหลวงสายนี้จะช่วยปรับปรุงการไหลเวียนของการจราจรระหว่างภูมิภาค ลดความแออัดของการจราจรบนถนนในท้องถิ่น ผู้ต่อต้านทางหลวงอ้างว่าถนนสายนี้จะ (ยกเว้นบางพื้นที่) ส่งผลเสียต่อลักษณะการไหลเวียนของการจราจรอย่างมีนัยสำคัญ (เช่น เพิ่มเวลาในการเดินทาง ความแออัด และค่าใช้จ่ายในรูปแบบของค่าผ่านทาง) จะส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อม (มีผลกระทบต่ออากาศ ทะเล และพื้นดิน) และจะรบกวนชุมชนที่ตั้งรกรากอยู่แล้วซึ่งทางหลวงตัดผ่าน^{[ 4 ]}

กลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2549 กลุ่มสิ่งแวดล้อมประกาศว่าพวกเขากำลังเตรียมที่จะยื่นฟ้องเพื่อชะลอหรือหยุดโครงการ^{[ 100 ]}และมีการยื่นฟ้องโดยกลุ่มสิ่งแวดล้อมและผู้อยู่อาศัยที่ได้รับผลกระทบโดยมีเป้าหมายเพื่อหยุดการก่อสร้าง^{[ 101 ] [ 102 ]}โดยได้รับความช่วยเหลือบางส่วนจาก ที่ปรึกษาทางกฎหมาย แบบไม่คิดค่าใช้จ่ายจากสถาบันเพื่อการเป็นตัวแทนสาธารณะของศูนย์กฎหมายมหาวิทยาลัยจอร์จทาวน์^{[ 103 ] [ 104 ]}หนึ่งในคดีความเหล่านั้นถูกยื่นฟ้องครั้งแรกในศาลแขวงสหรัฐฯ เขตโคลัมเบีย (อาจเป็นส่วนหนึ่งของ ความพยายาม ในการเลือกศาลเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ศาลอุทธรณ์เขตที่สี่พิจารณาคดีอุทธรณ์^{[ 105 ]}  – แม้ว่าศาลอุทธรณ์สหรัฐฯ เขตโคลัมเบียซึ่งจะพิจารณาอุทธรณ์ใดๆ จากศาลรัฐบาลกลาง DC ได้ตัดสินคัดค้านSierra Clubและกลุ่มพันธมิตร^{[ 106 ]}ในประเด็นทางกฎหมายที่คล้ายกันในการกลับคำตัดสินของศาลชั้นต้นในคดีที่เกี่ยวข้องกับข้อเสนอในการสร้างและขยายสะพาน Woodrow Wilsonในปี 1999) ^{[ 107 ]}แต่ผู้พิพากษา Gladys Kesslerแห่งศาลรัฐบาลกลาง DC สั่งให้โอนคดีไปยังศาลรัฐบาลกลางในรัฐแมริแลนด์เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม 2007 และคดีความต่างๆ ก็ถูกรวมเข้าด้วยกัน หลังจากการพิจารณาคดีในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2550 ^{[ 108 ]}คดีทั้งสองถูกยกฟ้องทั้งหมดในวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2550 โดยผู้พิพากษาอเล็กซานเดอร์ วิลเลียมส์ จูเนียร์แห่งศาลแขวงสหรัฐอเมริกาประจำเขตแมริแลนด์ในความเห็นบันทึกข้อความ 105 หน้า^{[ 109 ] [ 110 ] [ 111 ] [ 112 ] [ 113 ] [ 114 ] [ 115 ] [ 116 ]}

หนังสือพิมพ์ Baltimore Sunบรรยายถึงคำตัดสินของศาลว่าเป็น "ชัยชนะสำหรับผู้ว่าการรัฐ มา ร์ติน โอ'มัลลีย์ผู้ซึ่งสนับสนุนการก่อสร้างถนน และเป็นการพิสูจน์ความถูกต้องในระดับหนึ่งสำหรับอดีตผู้ว่าการรัฐโร เบิร์ต แอล . เออร์ลิชผู้ซึ่งทำให้โครงการนี้เป็นลำดับความสำคัญสูงสุดด้านการขนส่งของรัฐบาลของเขา" ^{[ 117 ]}หลังจากมีการเผยแพร่ความเห็น กลุ่มสิ่งแวดล้อมที่ต่อต้าน ICC ระบุว่าพวกเขาจะ "พิจารณาทางเลือกทางกฎหมายก่อนที่จะตัดสินใจว่าจะต่อสู้ต่อไปหรือไม่" ^{[ 118 ]}และเจ้าของบ้านบางรายที่อยู่ใกล้เส้นทางที่เลือกไว้แสดงความไม่เห็นด้วยกับคำตัดสินของศาล ^{[ 119 ]}เมื่อวันที่ 7 มกราคม 2551 มีการประกาศว่ากองทุนพิทักษ์สิ่งแวดล้อมและสโมสรเซียร์ราจะยื่นอุทธรณ์คำตัดสินของผู้พิพากษาวิลเลียมส์ต่อศาลอุทธรณ์แห่งสหรัฐอเมริกาประจำเขตที่สี่ในริชมอนด์รัฐเวอร์จิเนีย ^{[ 120 ] [ 121 ] [ 122 ] [ 123 ] [ 124 ]}ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2551 บุคคลและกลุ่มที่ต่อต้าน ICC รวมถึงสมาคมเจ้าของบ้าน Shady Grove Woods ได้จัดงาน "พิธีไว้อาลัยแบบไอริช" เพื่อดึงดูดความสนใจถึงผลกระทบของ ICC ^{[ 5 ] [ 125 ] [ 126 ]}งานที่เดอร์วูดมีผู้เข้าร่วมประมาณ 100 คน ซึ่งทุกคนสวมเสื้อยืดสีเขียวเพื่อแสดงการสนับสนุนต้นไม้ ^{[ 5 ]}ผู้จัดงานยังตั้งชื่องานว่า "O'Malley's March" ตามชื่อวงดนตรีร็อคเก่าของผู้ว่าการมาร์ติน โอมาลลีย์ โดยหวังว่าสิ่งนี้จะกระตุ้นให้เขายกเลิกโครงการ ^{[ 5 ]}บทความแสดงความคิดเห็นใน The Diamondbackได้ถูกตีพิมพ์ซึ่งยกข้อโต้แย้งต่อ ICC ^{[ 127 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2547 มีการประท้วงต่อต้าน ICC ที่โรงเรียนประถมดร. ชาร์ลส์ อาร์. ดรูว์ ในซิลเวอร์สปริง ซึ่งในขณะเดียวกัน สำนักงานบริหารทางหลวงของรัฐก็กำลังจัดการประชุมเชิงปฏิบัติการ ICC สำหรับประชาชนทั่วไป^{[ 5 ]}เหตุการณ์นี้มีผู้เข้าร่วมมากกว่าเหตุการณ์ที่เดอร์วูด และมีการกล่าวสุนทรพจน์หลายครั้งโดยผู้ที่ต่อต้านทางหลวง ซึ่งรวมถึงฟิล แอนดรูว์ส สมาชิกสภาเทศมณฑลมอนต์โกเมอรี^{[ 5 ]}ผู้เข้าร่วมอ้างว่าการก่อสร้าง ICC ควรหยุดลงเนื่องจากมลพิษทางอากาศส่งผลกระทบต่อเด็กนักเรียนในโรงเรียน อย่างไรก็ตาม เป็นที่ชัดเจนว่าผู้ว่าการโอมาลลีย์ไม่มีแผนที่จะทำเช่นนั้น^{[ 128 ]}ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 หนังสือพิมพ์ Baltimore Sunได้ตีพิมพ์จดหมายถึงบรรณาธิการจากผู้อำนวยการบริหารของCoalition for Smarter Growthเรียกร้องให้กรมการขนส่งของรัฐแมริแลนด์ "ยกเลิก ICC" ^{[ 129 ]}ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2551 แดน ร็อดริกส์ คอลัมนิสต์ ของหนังสือพิมพ์เดอะซันได้เขียนบทความแสดงความคิดเห็นต่อต้าน ICC ^{[ 130 ]}โดยอ้างว่า ICC เป็น "Intercounty Anachronism" (องค์กรที่ล้าสมัยระหว่างเขต) บทความของร็อดริกส์ถูกโต้แย้งครั้งแรกโดยจดหมายถึงบรรณาธิการโดยแนนซี ฟลอรีน สมาชิกสภาเทศมณฑลมอนต์โกเมอรี (พรรคเดโมแครต เขตเลือกตั้งทั่วไป) ^{[ 131 ]}และต่อมาในบทความแสดงความคิดเห็นที่ยาวกว่าโดยนีล เพเดอร์เซน ผู้บริหาร SHA ^{[ 132 ]}ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2551 เช่นกันหนังสือพิมพ์ เดอะกาเซ็ตต์ ได้ตีพิมพ์บทความแสดงความคิดเห็นโดยเฮเธอร์ มิเซอร์ ผู้แทนรัฐ (พรรคเดโมแครต เขต 20) ซึ่งแนะนำให้ยกเลิก ICC ^{[ 133 ]}บทความแสดงความคิดเห็นของมิเซอร์ถูกโต้แย้งในการตอบกลับ (ซึ่งตีพิมพ์โดยเดอะกาเซ็ตต์ เช่นกัน ) โดยนีล เพเดอร์เซนในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2551 ^{[ 134 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2551 มีการประกาศว่ากองทุนพิทักษ์สิ่งแวดล้อมได้ถอนการอุทธรณ์ต่อศาลอุทธรณ์เขตที่สี่ของคำตัดสินที่ผู้พิพากษาวิลเลียมส์แห่งศาลแขวงสหรัฐฯ ประจำรัฐแมริแลนด์ได้มีคำสั่งเมื่อประมาณหนึ่งปีก่อนหน้านั้น เพื่อแลกกับการถอนฟ้อง สำนักงานบริหารทางหลวงของรัฐตกลงที่จะให้ทุนสนับสนุนเทคโนโลยีลดการปล่อยมลพิษใหม่ที่ใช้โดยรถบัสโรงเรียนของรัฐในมอนต์โกเมอรีเคาน์ตี และสำนักงานบริหารทางหลวงของรัฐจะ "สนับสนุนการศึกษาเป็นเวลาสามปีซึ่งเกี่ยวข้องกับการติดตั้งเครื่องตรวจวัดคุณภาพอากาศตามทางหลวงสายหลักที่ได้รับการคัดเลือกเนื่องจากมีลักษณะคล้ายคลึงกับ ICC และ I-95" ^{[ 135 ] [ 136 ]}สำนักงานบริหารทางหลวงของรัฐ^{[ 137 ]}และกองทุนพิทักษ์สิ่งแวดล้อม^{[ 138 ]}ได้ออกแถลงข่าวเพื่อหารือรายละเอียดของการประนีประนอมทางกฎหมาย

องค์ประกอบหลักของ ICC คือการบรรเทาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 139 ]}และสุนทรียภาพ^{[ 140 ]}นอกเหนือจากงานที่เกิดขึ้นใกล้และในเขตทางของ ICC แล้ว ยังมี "โครงการปรับปรุงสิ่งแวดล้อมและชุมชนนอกสถานที่" มากกว่า 50 โครงการที่จะได้รับเงินทุนเป็นส่วนหนึ่งของงบประมาณด้านวิศวกรรมและการก่อสร้างของ ICC ^{[ 141 ] [ 142 ]}

ในจดหมายถึงบรรณาธิการของThe Baltimore Sunเดวิด มาร์คส์ อดีตเจ้าหน้าที่ของกรมการขนส่งรัฐแมริแลนด์เขียนว่าทีมงานโครงการ SHA "...มีวิสัยทัศน์ที่จะกำหนดให้มีการปรับปรุงด้านสิ่งแวดล้อมที่สำคัญเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ และพวกเขายืนยันที่จะรับฟังความคิดเห็นจากสาธารณชนอย่างกว้างขวาง..." ^{[ 143 ]}

องค์ประกอบหนึ่งของการบรรเทาผลกระทบคือการทดแทนพื้นที่สวนสาธารณะที่ถูกนำไปใช้สำหรับ ICC ด้วยที่ดินใหม่^{[ 144 ]}ที่ดินทดแทนที่ตั้งใจจะชดเชยความสูญเสียเหล่านี้รวมถึงที่ดินผืนใหญ่ใน พื้นที่ บอยด์สของมอนต์โกเมอรีเคาน์ตีซึ่งเป็นกรรมสิทธิ์ของมูลนิธิยูจีน บี. เคซีย์ อย่างไรก็ตาม ผู้ดูแลมูลนิธิเคซีย์ไม่เห็นด้วยกับการซื้อที่ดินผืนนี้^{[ 145 ]}ดังนั้นสำนักงานบริหารทางหลวงของรัฐจึงได้ที่ดินมาโดยการเวนคืน และเรื่องนี้ได้รับการรายงานว่าได้รับการแก้ไขแล้วในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2551 ^{[ 146 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2551 มีรายงานข้อโต้แย้งเกี่ยวกับเรื่องที่คล้ายคลึงกัน ที่ดิน ขนาด 118 เอเคอร์ (0.48 ตารางกิโลเมตร⁾ใกล้กับทางแยกของถนนMD 198และถนน Peach Orchard Road ซึ่ง SHA ได้เวนคืนในปี 1997 เพื่อใช้ประโยชน์ในสิ่งที่เรียกว่าแนวเหนือ (Corridor 2) ได้ถูกโอนให้กับคณะกรรมการอุทยานและการวางแผนแห่งรัฐแมริแลนด์-เมืองหลวงแห่งชาติเพื่อชดเชยพื้นที่อุทยานที่จะถูก ICC ยึดไป เจ้าของเดิมคือ Winchester Homes ได้ยื่นฟ้องร้องโดยอ้างว่า SHA ต้องเสนอขายที่ดินนี้คืนให้กับ Winchester และในเดือนพฤษภาคม 2008 ผู้พิพากษา S. Michael Pincus แห่งศาลแขวงมอนต์โกเมอรีเคาน์ตีได้ตัดสินว่า "SHA มีภาระผูกพันตามสัญญาที่จะต้องเสนอโอกาสให้ Winchester Homes ซื้อที่ดินคืน" มีรายงานเพิ่มเติมว่ารัฐได้ยื่นอุทธรณ์ในเดือนมิถุนายน 2008 ^{[ 147 ]}  

ใน จดหมายข่าวSuccesses in Stewardshipฉบับเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2551 หน่วยงานบริหารทางหลวงของรัฐบาลกลางระบุว่า: ^{[ 148 ]}

เนื่องจากผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเป็นอุปสรรคสำคัญต่อความพยายามในการวางแผนของ ICC ในช่วงที่ผ่านมา ทีม EIS ชุดที่สามจึงได้กำหนดแนวทางการพัฒนาโครงการใหม่ โดยรวมการดูแลรักษาสิ่งแวดล้อมไว้เป็นส่วนหนึ่งของวัตถุประสงค์และความจำเป็นของโครงการอย่างชัดเจน เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ที่ระบุไว้ของ ICC ที่ว่า "เพื่อช่วยฟื้นฟูสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติ มนุษย์ และวัฒนธรรมในพื้นที่โครงการจากผลกระทบเชิงลบของการพัฒนาในอดีต" เจ้าหน้าที่ของหน่วยงานหลักจึงใช้แนวทางการออกแบบที่คำนึงถึงบริบท เพื่อลดหรือหลีกเลี่ยงผลกระทบเชิงลบต่อพื้นที่ชุ่มน้ำและลำธารในการพัฒนาทางเลือกของโครงการ

อย่างน้อยหนึ่งส่วนของ ICC ถูกเปลี่ยนเส้นทางจากเส้นทางที่วางแผนไว้เพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม แม้ว่าการเปลี่ยนเส้นทางจะส่งผลให้ต้องสั่งรื้อถอนที่อยู่อาศัยเพิ่มเติมก็ตาม^{[ 149 ]}

เต่าบกตะวันออก ( Terrapene carolina carolina ) ที่อยู่ในเส้นทางของ ICC ถูกค้นพบโดยใช้สุนัขที่ได้รับการฝึกฝนให้ดมกลิ่นเพื่อค้นหาพวกมัน^{[ 150 ]} และถูกย้ายไปยังสถานที่อื่นในมณฑลมอนต์โกเม อรีใกล้กับบอยด์สและบรูควิลล์^{[ 151 ]}

ในจดหมายถึงบรรณาธิการของThe Gazette ผู้บริหาร SHA Neil Pedersen ได้ระบุรายการการบรรเทาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและการพัฒนาชุมชนที่ SHA ให้ทุนสนับสนุนเป็นส่วนหนึ่งของการก่อสร้าง ICC ^{[ 152 ]}

ICC มีแนวโน้มที่จะบังคับให้มีการเปลี่ยนแปลงหลุมที่ 14 ของสนามกอล์ฟ Cross Creek ซึ่งตั้งอยู่บนพรมแดนระหว่างมณฑล Montgomery และมณฑล Prince George อย่างไรก็ตาม มีรายงานว่าหลุมที่ 14 ได้รับการสำรวจอย่างไม่ถูกต้อง และส่วนหนึ่งของหลุมนั้นตั้งอยู่บนที่ดินที่จัดสรรไว้สำหรับ ICC โดยไม่ได้ตั้งใจ^{[ 153 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2552 มีรายงานว่าEyes of Paint Branch (กลุ่มที่คัดค้าน ICC ^{[ 154 ]} ) ได้เรียกร้องต่อ SHA ให้ผู้รับเหมาที่ทำงานก่อสร้าง ICC ปฏิบัติตามข้อบังคับของมณฑล Montgomery สำหรับพื้นที่คุ้มครองพิเศษ Upper Paint Branchซึ่งรัฐแมริแลนด์ไม่มีภาระผูกพันทางกฎหมายที่จะต้องปฏิบัติตาม^{[ 155 ]}

การก่อสร้าง ICC บังคับให้พิพิธภัณฑ์รถรางแห่งชาติเมืองหลวงต้องย้ายโรงเก็บรถราง ร้านค้า ศูนย์บริการนักท่องเที่ยว และรางรถรางบางส่วนไปทางทิศเหนือเป็นระยะทางสั้นๆ ในปี 2549 ผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาของพิพิธภัณฑ์ได้ร้องขอความช่วยเหลือและการประสานงานในการย้ายสถานที่ในคอลัมน์บทความแสดงความคิดเห็นในหนังสือพิมพ์Washington Post ^{[ 156 ]}พิพิธภัณฑ์ได้ระงับการดำเนินงานเพื่อการย้ายสถานที่ในเดือนธันวาคม 2551 และกลับมาเปิดให้บริการรถรางอีกครั้งในเดือนมกราคม 2553 ^{[ 157 ]}ในเดือนสิงหาคม 2552 SHA ได้จัดเวทีสาธารณะที่พิพิธภัณฑ์รถราง แห่งใหม่และที่ย้ายสถานที่ เพื่ออธิบายแง่มุมการบรรเทาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของโครงการก่อสร้าง ICC ที่กำลังดำเนินอยู่^{[ 158 ] [ 159 ] [ 160 ]}

ข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อมที่สำคัญตลอดโครงการ ICC คือผลกระทบของน้ำฝนที่ไหลบ่าลงสู่ลำคลองและลำธารทั้งในระหว่างและหลังการก่อสร้าง เทคนิคและเทคโนโลยีในการบำบัดน้ำดังกล่าวเรียกว่าแนวปฏิบัติการจัดการที่ดีที่สุด (BMPs) BMPs ที่ทันสมัยซึ่งใช้ตลอดโครงการก่อสร้างของ ICC ได้รับการอธิบายไว้ในบทความในนิตยสารLand and Water ^{[ 161 ]}วิธีการบางอย่างที่ใช้ในการควบคุมการไหลบ่าได้รับการอธิบายไว้ใน คอลัมน์ "On the Outdoors" ของ The Baltimore Sunซึ่งตีพิมพ์หลังจากที่ผู้เขียนได้เยี่ยมชมพื้นที่ทำงานหลายแห่งตามแนวเขตทางของ ICC:

โครงการ ICC จ้างทีม "ผู้ปราบปรามพายุ" เพื่อปูฟางและเมล็ดหญ้า และติดตั้งรั้วพลาสติกกันตะกอนในพื้นที่ก่อสร้างก่อนฝนตก เพื่อป้องกันการกัดเซาะ เครื่องตรวจวัดระดับน้ำในลำธารที่ใช้พลังงานแสงอาทิตย์ ช่วยให้เบเกอร์และเจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายสามารถตรวจสอบสภาพน้ำได้แบบเรียลไทม์ คูระบายน้ำที่ปูด้วยคอนกรีตในย่านที่อยู่อาศัยเก่าที่อยู่ติดกับทางหลวงจะถูกแทนที่ด้วยร่องระบายน้ำที่ปูด้วยหญ้า ซึ่งจะช่วยกรองและลดอุณหภูมิของน้ำก่อนที่จะไหลลงสู่ลำธารสาขา

คอลัมน์ ของ The Sunได้อธิบายถึงสิ่งจูงใจทางการเงินที่จะจ่ายให้กับผู้รับเหมาก่อสร้างที่บรรลุเป้าหมายและข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม^{[ 162 ]}

ในระหว่างการก่อสร้าง มีการค้นพบแหล่งโบราณคดีหลายแห่งในเส้นทางของ ICC รวมถึงแหล่งโบราณคดีของชนพื้นเมืองอเมริกันใกล้กับถนนจอร์เจียและถนนนอร์เบ็ค ซึ่งมีสิ่งประดิษฐ์ที่ย้อนไปถึงยุคหิน^{[ 163 ]}และใกล้กับทางหลวงสหรัฐ หมายเลข 29 ซึ่งเป็นบ้านของเมลินดา แจ็กสัน อดีตทาสที่ได้รับการปลดปล่อยในศตวรรษที่ 19 ซึ่งมีสิ่งประดิษฐ์จำนวนมาก^{[ 164 ]}

เส้นทาง ICC Trail เป็นเส้นทางอเนกประสงค์และเส้นทางบนถนนที่ผสมผสานกันไปตามเส้นทางทั่วไปของ ICC ประกอบด้วยเส้นทางประมาณ 7 ไมล์ และถนนคู่ขนานอีก 11 ไมล์เส้นทางจักรยานได้รับการระบุไว้ในแผนแม่บทของเคาน์ตีมานานแล้วว่าเป็นส่วนหนึ่งของ ICC ที่เสนอ^{[ 165 ]}ทั้งในเคาน์ตีมอนต์โกเมอรี^{[ 166 ]}และเคาน์ตีพรินซ์จอร์จ^{[ 167 ]}

อย่างไรก็ตาม ในปี 2547 SHA ประกาศว่าจะยกเลิกเส้นทางจักรยาน ICC จากแผนของตนเองเนื่องจากต้นทุนและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 168 ]}การกระทำนี้ไม่เป็นที่นิยม โดยความคิดเห็นที่ส่งไปยังหน้าเว็บ ICC ของรัฐส่วนใหญ่สนับสนุนเส้นทางจักรยาน สภาเทศมณฑลมอนต์โกเมอรีลงมติ 8-0 เห็นชอบเส้นทาง และรัฐกล่าวว่าจะพิจารณาส่วนที่ไม่เชื่อมต่อกัน 5 ส่วนที่จะวิ่งไปตาม 40 เปอร์เซ็นต์ของ ICC ^{[ 169 ]}เมื่อสำนักงานบริหารทางหลวงของรัฐเผยแพร่แผนขั้นสุดท้ายสำหรับ ICC ในเดือนพฤษภาคม 2549 ได้แนะนำให้สร้างเส้นทาง 7 ไมล์จากทั้งหมด 18 ไมล์เป็นส่วนหนึ่งของทางหลวง และอีก 11 ไมล์ที่เหลือสร้างแยกต่างหากจากโครงการทางหลวง^{[ 170 ]}ต่อมารัฐตกลงที่จะสร้างเส้นทาง 11.4 ไมล์ในส่วนที่แยกจากกันในเทศมณฑลพรินซ์จอร์จและมอนต์โกเมอรี^{[ 171 ]}

เพื่อเป็นการตอบสนอง เทศมณฑลมอนต์โกเมอรีจึงเริ่มกระบวนการแก้ไขแผนแม่บทการใช้งานที่จำกัดของ ICC เพื่อรวมการออกแบบใหม่สำหรับเส้นทางจักรยานในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2550 ข้อเสนอหนึ่งคือการคงเส้นทางขนานส่วนใหญ่ไว้โดยใช้ที่ดินสวนสาธารณะของเทศมณฑลสำหรับเส้นทาง แต่สภาเทศมณฑลลงมติคัดค้านเนื่องจากจะเป็นอันตรายต่อที่ดินสวนสาธารณะของเทศมณฑลบางส่วนมากเกินไป^{[ 172 ]}การแก้ไขได้รับการอนุมัติในเดือนเมษายน พ.ศ. 2552 และเสนอเส้นทางจักรยานใกล้กับทางเชื่อมระหว่างเทศมณฑล รวมถึงแผนที่จะเบี่ยงเบนการจราจรของจักรยานไปตามถนนนิวแฮมป์เชียร์ ถนนหมายเลข 29 ถนนอีสต์แรนดอล์ฟ และถนนแฟร์แลนด์ สภาอนุมัติตัวเลือกโดยมีแนวคิดว่าจะใช้หนึ่งหรือทั้งสองอย่าง^{[ 173 ]}

การก่อสร้างเส้นทาง ICC Trail เริ่มขึ้นพร้อมกับการก่อสร้างทางหลวง MD  200 ส่วนแรกที่เปิดให้บริการคือส่วนตะวันตกสุด จากถนน Needwood Road ไปยังทางหลวงMD  28 (ถนน Norbeck Road) โดยส่วนใหญ่จะใช้เส้นทางทางหลวง MD  200 ยกเว้นบางส่วนที่ใช้เส้นทาง Emory Lane ไปยัง Georgia Avenue ส่วนนี้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม 2554 ไม่นานหลังจากที่ส่วนแรกของ ICC เปิดให้บริการ^{[ 174 ]}และต่อมาได้ขยายไปยังทางหลวงMD  182 (ถนน Layhill Road)

มีการเปิดใช้งานเส้นทางเพิ่มเติมอีกสามช่วงในปลายปี 2011 ได้แก่ ช่วงแรกจากถนนน็อตลีย์ไปยังทางหลวงหมายเลข 650 (ถนนนิวแฮมป์เชียร์) ซึ่งวิ่งอยู่ด้านหลังกำแพงกันเสียงทางใต้ของทางหลวง ช่วงที่สอง ตามแนวทางหลวง หมายเลข 29ระหว่างถนนแฟร์แลนด์และถนนบริกส์ เชนีย์ และช่วงที่สามตามแนวทางหลวงหมายเลข 200 จากถนนบริกส์ เชนีย์ไปยังเส้นทางลิตเติลเพนท์แบรนช์เทรลที่มีอยู่เดิม ส่วนที่ห้าจากถนนคอนเทอร์ราไปยังทางหลวงหมายเลข 1 (ถนนบัลติมอร์) สร้างเสร็จในปี 2015 และอยู่ตามแนวส่วนตะวันออกสุดของทางหลวงหมายเลข 200

Separately, in 2009, work began on the ICC Connector—a shared-use path along Needwood Road that links the ICC Trail to the Shady Grove Metro Station. Prior to 2011 a side path was constructed along Briggs Chaney Road that connects the US 29 section of the ICC to the Little Paint Branch section.

Future segments of the trail are to be planned and built by county governments.