มีสีน้ำเงิน
มีรถบรรทุกสีน้ำเงินรุ่น "HB1001" ในลายพราง
ข้อมูลทั่วไป
พิมพ์	ผู้สาธิตการพรางตัว
ผู้ผลิต	ล็อคฮีดสกังก์ เวิร์คส์
สถานะ	ถูกทำลาย
ผู้ใช้งานหลัก	ล็อกฮีด
จำนวนที่สร้าง	2
ประวัติศาสตร์
เที่ยวบินแรก	1 ธันวาคม พ.ศ. 2520
พัฒนาเป็น	ล็อกฮีด เอฟ-117 ไนท์ฮอว์ก

เครื่องบินแฮ ฟบลู ( Have Blue)เป็นชื่อรหัสของ เครื่องบินต้นแบบ เพื่อพิสูจน์แนวคิดเครื่องบินขับไล่ล่องหนของบริษัทล็อกฮี ด เครื่องบิน แฮฟบลูได้รับการออกแบบโดย แผนก สก็องค์งาน ของล็อกฮีด และทดสอบที่กรูมเลครัฐเนวาดาแฮฟบลู เป็น เครื่องบินปีกตรึงลำแรกที่มีรูปทรงภายนอกถูกกำหนดโดย วิศวกรรม เรดาร์แทนที่จะเป็นวิศวกรรม การบิน และอวกาศ รูป ทรงเหลี่ยมมุมของเครื่องบินได้รับการออกแบบมาเพื่อเบี่ยงเบนคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าไปในทิศทางอื่นที่ไม่ใช่ทิศทางของ ตัวปล่อย เรดาร์ ต้นกำเนิด ซึ่งช่วยลดพื้นที่หน้าตัดเรดาร์ได้ อย่างมาก

ในการออกแบบเครื่องบิน วิศวกรของ Skunk Works ได้ใช้ทฤษฎีทางคณิตศาสตร์และเครื่องมือที่ตีพิมพ์โดยPetr Ufimtsev นักฟิสิกส์และนักคณิตศาสตร์ชาวโซเวียต เกี่ยวกับการสะท้อนของคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า^{[ 1 ]} Denys Overholserวิศวกรด้านการพรางตัวของ Lockheed ได้อ่านงานตีพิมพ์และตระหนักว่างานของ Ufimtsev ช่วยให้สามารถวิเคราะห์องค์ประกอบจำกัดของการสะท้อนเรดาร์ได้^{[ 2 ]}

การออกแบบขั้นสุดท้ายมีพื้นผิวเป็นเหลี่ยมมุมเพื่อเบี่ยงเบนคลื่นเรดาร์ออกจากตัวรับสัญญาณเรดาร์ ปีกของมันมี ลักษณะ โค้ง สูงและ หางเสือแนวตั้งเอียงเข้าด้านในซึ่งทำให้ได้รับฉายาว่า "เพชรไร้ความหวัง" (Hopeless Diamond) ซึ่งเป็นการเล่นคำกับชื่อ เพชรแห่ง ความหวัง (Hope Diamond ) เครื่องบินลำแรกที่ใช้งานได้จริงทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 1977

มีการสร้างยานบินได้สองลำ แต่ทั้งสองลำสูญหายไปเนื่องจากปัญหาทางกลไก อย่างไรก็ตาม โครงการHave Blueถือว่าประสบความสำเร็จ และปูทางไปสู่เครื่องบินล่องหนที่ใช้งานได้จริงลำแรก คือSenior TrendหรือLockheed F-117 Nighthawk

ในช่วงทศวรรษ 1970 นักวางแผนของสหรัฐฯ เริ่มตระหนักมากขึ้นว่า ในการเผชิญหน้าทางทหารกับกองกำลังสนธิสัญญาวอร์ซอเครื่องบิน ของนา โต้ จะประสบความสูญเสียอย่างหนักอย่างรวดเร็วจากเครือข่ายป้องกันที่ซับซ้อนของโซเวียต ซึ่งประกอบด้วยเรดาร์ตรวจการณ์ ขีปนาวุธพื้นสู่อากาศ นำวิถีด้วยเรดาร์ (SAM) และปืนต่อต้านอากาศยาน (AAA) ด้วยเหตุนี้หน่วยงานวิจัยโครงการขั้นสูงด้านการป้องกันประเทศ (DARPA) จึงเริ่มทำการศึกษาเกี่ยวกับเครื่องบินล่องหน โดยมุ่งหวังที่จะออกแบบและผลิตเครื่องบินล่องหนที่ใช้งานได้จริง บริษัทห้าแห่งได้รับเชิญ แต่สามแห่งถอนตัวออกไปก่อน ส่วนอีกสองบริษัทที่เหลือ ต่อมาได้มีบริษัทล็อกฮีดเข้าร่วมด้วย

เครื่องบิน Lockheed Have Blueเกิดขึ้นจากความต้องการที่จะหลีกเลี่ยงการตรวจจับด้วยเรดาร์ ในช่วงสงครามเวียดนามระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน (SAM) และปืนต่อต้านอากาศยาน (AAA) ที่ควบคุมด้วยเรดาร์ได้ยิงเครื่องบินของสหรัฐฯ ตกเป็นจำนวนมาก ทำให้ผู้วางแผนต้องส่งเครื่องบินโจมตีไปพร้อมกับเครื่องบินสนับสนุนเพื่อทำการลาดตระเวนทางอากาศและปราบปรามระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรู (SEAD) ^{[ 3 ]}สงครามยมคิปปูร์ในปี 1973 ได้เน้นย้ำถึงความเปราะบางของเครื่องบินต่อระบบ SAM อีกครั้งกองทัพอากาศอิสราเอลสูญเสียเครื่องบินไป 109 ลำใน 18 วัน^{[ 3 ]}ในช่วงสงครามเย็นสหภาพโซเวียตได้พัฒนาระบบเครือข่ายป้องกันแบบบูรณาการโดยใช้เรดาร์ตรวจการณ์ระยะกลางถึงระยะไกล ระบบ SAM และ AAA จะถูกติดตั้งไว้รอบๆ สถานที่สำคัญเพื่อป้องกันจากเครื่องบินของศัตรู^{[ 3 ]}หากอัตราการสูญเสียของอิสราเอลในช่วงสงครามยมคิปปูร์เกิดขึ้นกับกองกำลังนาโตในระหว่างการเผชิญหน้าทางทหารกับสนธิสัญญาวอร์ซอจำนวนเครื่องบินของนาโตจะหมดลงภายในสองสัปดาห์^{[ 3 ]}

ในปี พ.ศ. 2517 DARPA ได้สอบถามผู้ผลิตเครื่องบิน 5 รายอย่างลับๆ เกี่ยวกับประเด็น 2 ประการ ประการแรกคือเกี่ยวกับเกณฑ์การตรวจจับที่ทำให้เครื่องบินแทบจะตรวจจับไม่ได้ ประการที่สองคือบริษัทเหล่านี้สามารถออกแบบและผลิตเครื่องบินดังกล่าวได้หรือไม่^{[ 3 ]} FairchildและGrummanปฏิเสธที่จะเข้าร่วมGeneral Dynamicsยืนยันที่จะใช้มาตรการตอบโต้ทางอิเล็กทรอนิกส์และจึงถอนตัวออกจากการสนทนา บริษัทที่เหลืออีก 2 บริษัท ได้แก่McDonnell DouglasและNorthropได้รับรางวัลบริษัทละ 100,000 ดอลลาร์สำหรับการวิจัยเพิ่มเติม^{[ 4 ]}

ล็อกฮีดซึ่งห่างหายจากอุตสาหกรรมเครื่องบินรบไป 10 ปี ไม่ได้รับการติดต่อจาก DARPA ในปี 1974 เอ็ด มาร์ติน ผู้อำนวยการฝ่ายวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมของบริษัทล็อกฮีดแคลิฟอร์เนีย ได้รับทราบถึงการวิจัยเกี่ยวกับเทคโนโลยีล่องหนในระหว่างที่เขาทำงานอยู่ที่เพนตากอนและฐานทัพอากาศไรท์-แพตเตอร์สัน^{[ 5 ]}มาร์ตินและเบน ริชซึ่งในขณะนั้นเพิ่งดำรงตำแหน่งประธานของSkunk Works ได้บรรยายสรุป เกี่ยวกับโครงการนี้ ให้ แคลเรนซ์ "เคลลี่" จอห์น สันฟัง หน่วยข่าวกรองกลาง (CIA) อนุญาตให้ Skunk Works หารือกับ DARPA เกี่ยวกับคุณลักษณะล่องหนของA-12, M-21 และ D-21 [ ^{5 ] ใน}นามของบริษัท ริชและมาร์ตินได้ขออนุญาตอย่างเป็นทางการจาก DARPA เพื่อเข้าร่วมในโครงการ แต่หน่วยงานปฏิเสธในตอนแรกเนื่องจากมีงบประมาณไม่เพียงพอ หลังจากมีการถกเถียงกันอย่างมาก ล็อกฮีดจึงได้รับอนุญาตให้เข้าร่วมได้ แม้ว่าจะไม่มีสัญญากับรัฐบาลก็ตาม^{[ 5 ]}

นักออกแบบเบื้องต้นDick Scherrerได้ขอรูปทรงที่เป็นไปได้ซึ่งเขาสามารถใช้เป็นพื้นฐานในการออกแบบ เครื่องบิน ที่มีค่าการสะท้อนเรดาร์ ต่ำ (RCS) เขาได้รับการแนะนำให้รู้จักกับ Denys Overholser ^{[ 6 ]}ซึ่งแนะนำเครื่องบินที่มีพื้นผิวเรียบ Overholser เล่าถึงการสนทนากับ Sherrer ในภายหลังว่า "เมื่อ Dick Scherrer ถามผม... ผมบอกว่า 'มันง่ายมาก คุณแค่ทำมันจากพื้นผิวเรียบ แล้วเอียงพื้นผิวเรียบเหล่านั้น กวาดขอบออกไปจากมุมมองของเรดาร์ และด้วยวิธีนี้ คุณก็จะทำให้พลังงานสะท้อนออกไปจากเรดาร์'" ^{[ 7 ]}ต่อมา Scherrer ได้วาดภาพเครื่องบินที่มีค่า RCS ต่ำเบื้องต้นที่มีพื้นผิวเป็นเหลี่ยม^{[ 7 ]}ในเวลาเดียวกัน Overholser ได้ว่าจ้างนักคณิตศาสตร์ Bill Schroeder ซึ่งเคยฝึกอบรม Overholser เกี่ยวกับคณิตศาสตร์ที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินล่องหน^{[ 7 ]} Kenneth Watson ได้รับการว่าจ้างให้เป็นหัวหน้านักออกแบบเครื่องบินอาวุโส^{[ 7 ]}

ในช่วงไม่กี่สัปดาห์ถัดมา ทีมงานได้สร้างโปรแกรมคอมพิวเตอร์ที่สามารถประเมินค่า RCS ของการออกแบบที่เป็นไปได้ โปรแกรมทำนายค่า RCS นี้เรียกว่า "ECHO 1" เมื่อการทดสอบด้วยโปรแกรมดำเนินต่อไป ก็ปรากฏชัดว่าการคำนวณขอบโดยโปรแกรมนั้นไม่ถูกต้องเนื่องจากการเลี้ยวเบน [ ^{7 ] เพื่อ}แก้ไขปัญหานี้ โอเวอร์โฮลเซอร์ได้รวมองค์ประกอบการวิจัยของวิศวกรชาวโซเวียตปิโอตร์ อูฟิมต์เซฟ เข้า ไว้ในซอฟต์แวร์^{[ 7 ] [ 8 ]} (ในปี 1962 อูฟิมต์เซฟ ในฐานะหัวหน้านักวิทยาศาสตร์ของสถาบันวิศวกรรมวิทยุแห่งมอสโก ได้ตีพิมพ์บทความสำคัญเรื่องวิธีการของคลื่นขอบในทฤษฎีฟิสิกส์ของการเลี้ยวเบนงานดังกล่าวได้รับการแปลโดยแผนกเทคโนโลยีต่างประเทศของกองบัญชาการระบบกองทัพอากาศ สหรัฐฯ ^{[ 9 ]} ) ECHO 1 ช่วยให้ทีมงานสามารถตัดสินใจได้อย่างรวดเร็วว่าการออกแบบใดใน 20 แบบที่เป็นไปได้นั้นเหมาะสมที่สุด โดยในที่สุดก็เลือกการออกแบบปีกเดลต้าเหลี่ยม^{[ 10 ]}อย่างไรก็ตาม หลายคนในแผนกต่างสงสัยในรูปร่างดังกล่าว ทำให้เกิดชื่อ "เพชรไร้ความหวัง" ^{[ 11 ]}  – เคลลี่ จอห์นสันกล่าวกับริชว่า " โดรน D-21 เก่าของเรา มีพื้นที่หน้าตัดเรดาร์ต่ำกว่าเพชรบ้าๆ นั่นเสียอีก" ^{[ 10 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2518 Skunk Works ได้จัดทำรายงานภายในชื่อ "รายงานความคืบหน้าฉบับที่ 2 การศึกษาแนวคิดการพรางตัวขั้นสูง" ภายในนั้นมีการศึกษาแนวคิดที่เรียกว่า "ลิตเติลฮาร์วีย์" ซึ่งรวมถึงภาพวาดของเครื่องบินโดยเคลลี่ จอห์นสัน ที่มีรูปทรงที่กลมกลืนกันอย่างราบรื่น จอห์นสันสนับสนุนการใช้รูปทรงที่กลมกลืนกันเป็นวิธีที่ดีที่สุดในการพรางตัว ในขณะที่เบน ริช สนับสนุนมุมเหลี่ยม ริชชนะการโต้แย้งกับจอห์นสัน ซึ่งเป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก^{[ 12 ]}

ความพยายามในการออกแบบได้สร้างแบบจำลองไม้จำนวนหนึ่ง แบบจำลองยาว 24 นิ้วที่ทำจากไม้บัลซาแสดงให้เห็นถึงการจัดวางโครงสร้างภายในและประตูทางเข้า บทความในAir & Spaceตั้งข้อสังเกตว่า "ร้านทำแบบจำลองพบว่าแทบเป็นไปไม่ได้เลยที่จะทำให้พื้นผิวเรียบทั้งหมดมาบรรจบกันที่จุดเดียวในมุมหนึ่ง วิศวกรพบความยากลำบากเดียวกันนี้ในภายหลังเมื่อสร้างต้นแบบบนพื้นโรงงาน" ^{[ 13 ]}สำหรับการทดสอบการออกแบบในระยะแรก ได้มีการสร้างแบบจำลองไม้ขนาด ⅓ สองแบบ แบบจำลองหนึ่งเคลือบด้วยฟอยล์โลหะ ใช้เพื่อตรวจสอบการคำนวณ RCS ของ ECHO 1 ในขณะที่อีกแบบหนึ่งถูกกำหนดไว้สำหรับการทดสอบในอุโมงค์ลม^{[ 10 ] [ 14 ]}หลังจากนั้น แบบจำลองถูกย้ายไปยังสถานที่ทดสอบเรดาร์Grey Butte Range ใน ทะเลทรายโมฮาวีใกล้กับปาล์มเดลซึ่งช่วยให้สามารถทดสอบ RCS ของเครื่องบินได้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น ในที่สุด ระดับ RCS ของเครื่องบินก็ยืนยันการคาดการณ์ของ ECHO 1 ^{[ 10 ]}ซึ่งหมายความว่าเบน ริชชนะหนึ่งควอเตอร์จากจอห์นสัน ซึ่งก่อนหน้านี้ยืนยันว่า D-21 มีค่า RCS น้อยกว่าHave Blue ^{[ 10 ]}

ในช่วงฤดูร้อนปี 1975 DARPA ได้เชิญ Lockheed, Northrop และ McDonnell Douglas อย่างไม่เป็นทางการให้พัฒนาเครื่องบินภายใต้ชื่อ "Experimental Survivable Testbed" (XST) ^{[ 11 ] [ 15 ]} McDonnell Douglas ซึ่งได้ระบุเกณฑ์ที่เครื่องบินจะตรวจจับไม่ได้ ไม่สามารถออกแบบและผลิตเครื่องบินดังกล่าวได้^{[ 16 ]}ในระยะที่ 1 ของ XST ทั้ง Lockheed และ Northrop จะสร้างแบบจำลองขนาดเต็มเพื่อทดสอบ RCS สร้างยานพาหนะที่บินได้ และทดสอบการออกแบบในอุโมงค์ลม หลังจากระยะที่ 1 จะมีการคัดเลือกผู้รับเหมาเพียงรายเดียวเพื่อดำเนินการก่อสร้างและทดสอบการบินของเครื่องบินสาธิตสองลำต่อไปในระยะที่ 2 ^{[ 15 ]}การออกแบบของ Northrop และ Lockheed โดยทั่วไปจะคล้ายกัน แม้ว่าแบบที่ Northrop ส่งมาจะมีพื้นผิวที่เป็นเหลี่ยมและเรียบกว่า บริษัทใช้ซอฟต์แวร์ "GENSCAT" ซึ่งคล้ายกับ ECHO 1 ในการคำนวณ RCS ของการออกแบบ^{[ 16 ] [ 17 ]}

เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2518 ล็อกฮีดและนอร์ธรอปได้รับสัญญามูลค่า 1.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อดำเนินการในขั้นตอนที่ 1 ของ XST ^{[ 18 ]}ในช่วงเวลาสี่เดือน บริษัททั้งสองต้องสร้างแบบจำลองไม้ขนาดเต็ม ซึ่งจะได้รับการประเมินที่ ศูนย์ทดสอบ Radar Target Scatter (RATSCAT) ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่ไวท์แซนด์ส รัฐนิวเม็กซิโก [ 16 ] เพื่อทดสอบการสะท้อนเรดาร์ของแบบจำลอง ล็อกฮีดได้สร้างเสาพิเศษมูลค่า 187,000 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งจะวางแบบจำลองไว้ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2519 แบบจำลองของล็อกฮีดถูกย้ายไปยังพื้นที่ทดสอบก่อนที่^{จะทำการทดสอบ}เดือนถัดมาล็อกฮีดได้รับการประกาศให้เป็นผู้ชนะ^{[ 19 ]}เนื่องจาก XST ของนอร์ธรอปมีค่า RCS ซีกโลกด้านข้างที่สูงกว่ามาก^{[ 20 ]} DARPA ซึ่งตระหนักถึงความคืบหน้าที่สะสมมาตลอดการศึกษา ได้กระตุ้นให้ทีมของนอร์ธรอปทำงานร่วมกันต่อไป หน่วยงานดังกล่าวจะริเริ่มโครงการBattlefield Surveillance Aircraft-Experimental (BSAX) ในภายหลัง ซึ่งต่อมาได้พัฒนาเป็นเครื่องบินTacit Blueและในที่สุดก็กลายเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดB-2 ^{[ 21 ]}

ขณะนี้ Skunk Works ต้องออกแบบ สร้าง และทดสอบการบินเครื่องบินสาธิตที่มีลูกเรือ 2 ลำ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเฟส 2 หรือHave Blueเพื่อสร้างเครื่องบินสาธิต Ben Rich ต้องระดมทุน 10.4 ล้านดอลลาร์จากฝ่ายบริหารของ Lockheed ซึ่งได้รับมาภายในเดือนมิถุนายน เฟส 2 ประกอบด้วยวัตถุประสงค์หลัก 3 ประการ ได้แก่ การตรวจสอบความถูกต้องของ: การมองเห็นที่ลดลงในคลื่นวิทยุอินฟราเรดและสเปกตรัมภาพและการ มอง เห็น ที่ลดลง คุณสมบัติการบินที่ยอมรับได้ และ "ความสามารถในการสร้างแบบจำลองที่คาดการณ์ลักษณะการมองเห็นต่ำของเครื่องบินขณะบินได้อย่างแม่นยำ" ^{[ 21 ]}

การสร้างเครื่องบินสาธิต Have Blueทั้งสองลำใช้เครื่องมือที่เหลือจาก โครงการ C-5การประกอบขั้นสุดท้ายของ HB1001 เดิมทีมีกำหนดแล้วเสร็จในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2520 ก่อนที่จะทำการทดสอบภาคพื้นดินจนถึงกลางเดือนตุลาคม การเปิดตัวอย่างลับๆ คาดว่าจะเกิดขึ้นในวันที่ 23 ตุลาคม หลังจากนั้นเครื่องบินจะถูกถอดประกอบและขนส่งไปยังพื้นที่ทดสอบ^{[ 22 ]}อย่างไรก็ตาม ในวันที่ 1 กันยายน ขณะที่ HB1001 ประกอบเสร็จเพียงบางส่วน ช่างเครื่องของล็อกฮีดได้หยุดงานประท้วงเป็นเวลาสี่เดือน กลุ่มผู้จัดการจึงเข้ามารับช่วงงานประกอบ ซึ่งแล้วเสร็จภายในหกสัปดาห์ โดยเริ่มการทดสอบภาคพื้นดินในวันที่ 17 ตุลาคม^{[ 23 ]}

แม้จะดูคล้ายกับ F-117 รุ่นหลัง แต่ ต้นแบบ Have Blueเป็นเครื่องบินขนาดเล็กกว่า มีน้ำหนักประมาณหนึ่งในสี่ของ F-117 มีมุมกวาดปีก 72.5° และหางแนวตั้งเอียงเข้าด้านใน ( หางรูปตัววี คว่ำ ) ^{[ 24 ] [ 25 ]}วัสดุดูดซับเรดาร์ (RAM) ซึ่งพัฒนาขึ้นในห้องปฏิบัติการของล็อกฮีด ถูกนำมาใช้กับพื้นผิวเรียบของเครื่องบิน สำหรับกระจกบังลม มีการเคลือบพิเศษเพื่อให้มีคุณสมบัติเป็นโลหะ^{[ 26 ] [ 27 ]}น้ำหนักรวมของเครื่องบินอยู่ที่ 9,200–12,500 ปอนด์ (4,200–5,700 กิโลกรัม) ทำให้เครื่องบินสามารถใช้ล้อลงจอดจากเครื่องบินขับ ไล่ Northrop F-5 ได้ ^{[ 27 ]}เครื่องยนต์ของเครื่องบิน คือเครื่องยนต์ General Electric J85 -GE-4A สองเครื่อง น้ำหนักเครื่องละ 2,950 ปอนด์ (13.1 กิโลนิวตัน) จากT-2C Buckeye ^{[ 28 ] [ 29 ]}เนื่องจากความสามารถในการพรางตัวมีความสำคัญเหนือสิ่งอื่นใด เครื่องบินจึงไม่เสถียร โดย เนื้อแท้ ส่งผลให้ ระบบควบคุมการบินแบบ fly-by-wire (FBW) ที่มีระบบสำรองสี่เท่าถูกรวมเข้ากับเครื่องบินเพื่อให้มีลักษณะการบินปกติ ระบบควบคุมการบินนี้ยืมมาจากF-16 [ ^{28 ] ช่อง}รับอากาศของเครื่องยนต์เหนือปีกถูกปิดด้วยตะแกรงที่มีค่า RCS ต่ำ ประตูแบบเป่าลมถูกสร้างขึ้นที่ลำตัวส่วนบนเพื่อรับอากาศไหลเพิ่มเติมในระหว่างการขึ้นบิน เมื่อต้องการอากาศมากขึ้น^{[ 30 ]}

ตลอดระยะเวลาหนึ่งเดือนครึ่งหลังจากเริ่มการทดสอบภาคพื้นดิน HB1001 ซึ่งเป็นเครื่องสาธิตเครื่องแรกจากสองเครื่อง ได้รับการทดสอบเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการบินครั้งแรก มีการตรวจสอบอุปกรณ์การบินก่อน ตามด้วยการทดสอบการทำงานของเครื่องบินอย่างละเอียด ในช่วงต้นเดือนพฤศจิกายนรถบรรทุกกึ่งพ่วง สอง คันจอดขนานกันอยู่นอกอาคาร 82 มีการคลุมตาข่ายพรางตัวไว้ด้านบนเพื่อปกปิดเครื่องสาธิตระหว่างการทดสอบเครื่องยนต์กลางแจ้ง ระหว่างการทดสอบเครื่องยนต์ ชาวบ้านในพื้นที่ได้ร้องเรียนเกี่ยวกับเสียงดัง แต่Have Blueยังคงเก็บเป็นความลับ^{[ 23 ]} HB1001 ได้รับการพ่นสีเคลือบเหล็ก ในช่วงสุดสัปดาห์ของวันที่ 12–13 พฤศจิกายน เครื่องบินได้รับการพรางตัวตามแบบแผนที่คิดค้นโดย Alan Brown หัวหน้าวิศวกรด้านเทคนิค ของHave Blue แบบแผนดังกล่าวประกอบด้วยสามสี แต่ละสีมีสามเฉดสี ใช้เพื่อหลอกให้ผู้ที่มองเห็นโดยบังเอิญไม่สามารถจดจำ เหลี่ยมมุมที่เป็นลักษณะเฉพาะของการออกแบบได้^{[ 23 ]}เครื่องบินถูกถอดประกอบ บรรทุกขึ้นเครื่องบิน C-5 และในวันที่ 16 พฤศจิกายน เครื่องบินถูกบินจากสนามบินเบอร์แบงก์ (ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นสนามบินบ็อบ โฮป ) ไปยังพื้นที่ 51ที่กรูมเลครัฐเนวาดาเมื่อลงจอด เครื่องบินถูกประกอบใหม่ก่อนที่จะทำการทดสอบอีกรอบก่อนการบินครั้งแรก^{[ 31 ]}หลังจากการทดสอบการวิ่งบนทางวิ่งสี่ครั้ง HB1001 ก็พร้อมสำหรับการบินทดสอบ^{[ 32 ]}

HB1001 ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2520 โดยนักบินทดสอบของล็อกฮีด บิลล์ พาร์ค เขาจะทำการบินอีกสี่เที่ยวบินถัดไป โดยมีเครื่องบิน T-38 ที่ขับโดยพันตรี (ต่อมาเป็นพันโท) เคน ไดสัน ไล่ตาม^{[ 33 ]}ไดสัน นักบิน F-15 Eagleเคยได้รับการติดต่อจาก เจ้าหน้าที่ กองทัพอากาศสหรัฐฯเกี่ยวกับโครงการนี้ในปี พ.ศ. 2519 ^{[ 22 ]}เขาทำการบินครั้งแรกบน HB1001 เมื่อวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2521 โดยมีพาร์คไล่ตาม อันที่จริง ทั้งสองจะเป็นนักบินทดสอบเพียงสองคนของHave Blueโดยสลับกันระหว่างเครื่องบินสาธิตและเครื่องบินไล่ตาม^{[ 33 ]}ผลการทดสอบการบินทำให้วิศวกรสามารถปรับปรุงระบบ FBW ได้ ในขณะเดียวกัน พวกเขายังตรวจสอบการคาดการณ์ที่วิศวกรอากาศพลศาสตร์ได้ทำไว้ก่อนหน้านี้เกี่ยวกับพฤติกรรมของเครื่องบิน^{[ 33 ]}

การทดสอบการบินดำเนินไปอย่างราบรื่นจนกระทั่งวันที่ 4 พฤษภาคม 1978 เมื่อ HB1001 ทำการบินครั้งที่ 36 เครื่องบินเงยหน้าขึ้นทันทีที่แตะพื้น ทำให้ Bill Park นักบินต้องยกเลิกการลงจอดและพยายามลงจอดอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม แรงกระแทกนั้นรุนแรงมากจนล้อลงจอดติดอยู่ในตำแหน่งที่หดกลับบางส่วน ความพยายามที่จะลดล้อลงไม่สำเร็จ และ Bill Park ถูกบังคับให้บินขึ้นอีกครั้ง และดีดตัวออกจากเครื่องบินเมื่อเชื้อเพลิงหมด เครื่องบินถูกทำลายจากการกระแทกในบริเวณใกล้เคียงกับโรงงาน Groom Lake ^{[ 34 ]} Park รอดชีวิต แต่ได้รับบาดเจ็บที่ศีรษะทำให้เขาต้องเลิกทำการบินทดสอบต่อไป^{[ 35 ]}ไดสันซึ่งอยู่ในเครื่องบินไล่ตามเล่าว่า: "ก่อนลงจอด เครื่องบินเงยขึ้น... ดูเหมือนว่ามันจะกระแทกพื้นอย่างแรง... เขา [พาร์ค] ยกเกียร์ขึ้นระหว่างการบินวน และเมื่อเขาพยายามกางเกียร์ออกระหว่างการลงจอด มีเพียงล้อหลักล้อเดียวและล้อหน้าเท่านั้นที่ลงจอด ตลอดเวลานี้ น้ำมันเชื้อเพลิงกำลังถูกใช้ไป... ผมแนะนำให้เขาไต่ระดับขึ้นไปที่ 10,000 ฟุตเพื่อดีดตัวออก... เขาเริ่มไต่ระดับ แต่เครื่องยนต์เริ่มดับลงเนื่องจากน้ำมันเชื้อเพลิงหมด เขาจึงดีดตัวออก" ^{[ 35 ]}

ในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ HB1002 เกือบจะเสร็จสมบูรณ์แล้ว โดยได้นำบทเรียนที่ได้จาก HB1001 มาใช้กับเครื่องบินลำนี้ รวมถึงการสร้างลำตัวด้านท้ายขึ้นใหม่^{[ 32 ]} HB1002 แตกต่างจากต้นแบบตรงที่มีสีเทา และไม่มีบูมสำหรับติดตั้งอุปกรณ์ทดสอบการบินเหมือนกับ HB1001 ที่ส่วนหัว เนื่องจากเครื่องบินลำนี้ถูกใช้เพื่อทดสอบการสะท้อนกลับของ RCS จึงได้ถอดร่มชูชีพกู้คืนการหมุนที่ไม่สามารถพรางตัวได้ออก และตัวเครื่องบินถูกหุ้มด้วยวัสดุดูดซับเรดาร์^{[ 34 ]}เครื่องบินลำนี้บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2521 โดยมีไดสันเป็นผู้ควบคุม ซึ่งเขาจะเป็นนักบินเพียงคนเดียวที่บินเครื่องบินลำนี้^{[ 36 ]}

เครื่องบิน HB1002 สูญหายเมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม พ.ศ. 2522 ระหว่างเที่ยวบินที่ 52 การรั่วไหลของระบบไฮดรอลิกทำให้เกิดไฟไหม้เครื่องยนต์ ส่งผลให้แรงดันไฮดรอลิก ลดลง ซึ่งทำให้เกิดการสั่น สะเทือน ของมุมเงย อย่างรุนแรง นักบินดีดตัวออกมาได้อย่างปลอดภัย และเครื่องบินก็ถูกทำลาย^{[ 37 ]}ต่อมาพบว่าแคลมป์ท่อไอเสียของเครื่องยนต์หลวม ทำให้ไอเสียร้อนไหลไปยังห้องเครื่องยนต์ด้านขวา ความร้อนสะสมอยู่ที่นั่น ทำให้ท่อไฮดรอลิกเสียหาย^{[ 38 ]}เศษซากจากเครื่องบินทั้งสองลำถูกฝังอย่างลับๆ ไว้ที่ใดที่หนึ่งภายในฐานทัพอากาศเนลลิส [ ^{37 ] แม้}จะเกิดอุบัติเหตุ แต่ โครงการ Have Blueก็ถือว่าประสบความสำเร็จ^{[ 39 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2520 ก่อนเริ่มเฟส 2 ของการแข่งขัน XST ล็อกฮีดได้รับมอบหมายให้สำรวจความเป็นไปได้ของเครื่องบินปฏิบัติการ เพียงหนึ่งเดือนต่อมา ในวันที่ HB1001 ถูกขนส่งไปยัง Groom Lake กองทัพอากาศได้มอบสัญญาให้กับบริษัทภายใต้ชื่อรหัสSenior Trend [ ^{N 1 ]}กองทัพอากาศต้องการใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีปฏิวัติวงการที่พัฒนาขึ้นในระหว่างโครงการHave Blue ^{[ 40 ]}กองบัญชาการยุทธวิธีทางอากาศได้สั่งซื้อเครื่องบินสำหรับการพัฒนาเต็มรูปแบบจำนวน 5 ลำ และเครื่องบินสำหรับการผลิตจำนวน 20 ลำ^{[ 37 ]}

เครื่องบิน Senior Trendซึ่งพัฒนามาจากเครื่องบินสาธิตHave Blue นั้นแตกต่างจากเครื่องบินรุ่นก่อนหน้าในหลายแง่มุม ปีกมีมุมกวาดน้อยลงเพื่อแก้ไข ปัญหา จุดศูนย์ถ่วงที่พบระหว่างการทดสอบ ลำตัวส่วนหน้าสั้นลงเพื่อให้ผู้ขับเครื่องบินมองเห็นได้ดีขึ้น และครีบหางแนวตั้งเอียงออกไปด้านนอกจากเส้นกึ่งกลาง^{[ 37 ]}นอกจากนี้ ยังมีการจัดเตรียมช่องเก็บอาวุธสองช่อง โดยแต่ละช่องสามารถบรรจุระเบิดนำวิถีด้วยเลเซอร์ ขนาด 2,000 ปอนด์ (910 กิโลกรัม) หรือระเบิดนิวเคลียร์ทางยุทธวิธีB61ได้^{[ 37 ]}

เนื่องจากประสบปัญหาในการก่อสร้างในช่วงแรก เครื่องบิน FSD ลำแรกจึงถูกขนส่งไปยัง Groom Lake ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2524 ภายในเครื่องบิน C-5 ปัญหาเพิ่มเติม คราวนี้เป็นเรื่องการรั่วไหลของเชื้อเพลิง ทำให้การบินครั้งแรกต้องล่าช้า^{[ 37 ]}ภายใต้การควบคุมของ Harold Farley เครื่องบินได้ขึ้นบินครั้งแรกในวันที่ 18 มิถุนายน ซึ่งล่าช้าไป 11 เดือนหลังจากกำหนดการบินครั้งแรกในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2523 ^{[ 37 ]}เครื่องบิน F-117A ที่ผลิตลำแรกถูกส่งมอบในปี พ.ศ. 2525 และสามารถปฏิบัติการได้ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2526 เครื่องบิน F-117A ลำที่ 59 และลำสุดท้ายถูกส่งมอบในปี พ.ศ. 2533 ^{[ 41 ] [ 42 ]}

ข้อมูลจาก Crickmore, ^{[ 43 ]} Donald, ^{[ 44 ]} Aronstein และ Piccirillo ^{[ 45 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ลูกเรือ: 1
• ความยาว: 47 ฟุต 3 นิ้ว (14.40 เมตร)
• ความกว้างปีก: 22 ฟุต 6 นิ้ว (6.86 เมตร)
• ส่วนสูง: 7 ฟุต 6 นิ้ว (2.29 เมตร)
• พื้นที่ปีกอาคาร: 386 ตารางฟุต (35.9 ตาราง^เมตร )
• น้ำหนักเปล่า: 8,950 ปอนด์ (4,060 กิโลกรัม)
• น้ำหนักขึ้นบินสูงสุด: 12,500 ปอนด์ (5,670 กิโลกรัม)
• ระบบขับเคลื่อน: เครื่องยนต์ เทอร์โบเจ็ทGeneral Electric J85-GE-4A จำนวน 2 เครื่อง กำลังขับเครื่องละ 2,950 ปอนด์ (13.1 กิโลนิวตัน)

ผลงาน

• ความเร็วสูงสุด: 521 นอต (600 ไมล์ต่อชั่วโมง, 965 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
• แรงกดต่อปีก: 32 ปอนด์/ตารางฟุต (160 กิโลกรัม/ตาราง^เมตร )
• แรงขับ/น้ำหนัก : 0.46–0.62

การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง

• ล็อกฮีด เอฟ-117 ไนท์ฮอว์ก
• Lockheed Senior Prom ( ต้นแบบขีปนาวุธ ร่อน ล่องหน ดัดแปลง จาก Have Blue ซึ่งเคยทดสอบบินที่ Groom Lake)

เครื่องบินที่มีบทบาท การกำหนดค่า และยุคสมัยที่เทียบเคียงกันได้

• นอร์ธรอป แทซิท บลู
• MBB Lampyridae

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่อเครื่องบินทดลอง
• รายชื่อเครื่องบินของล็อกฮีด

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับแคมเปญLockheed Have Blue

• มีหน้าสีน้ำเงินอยู่ที่ FAS.org