เมอราเกอร์ ไลน์
ขบวนรถไฟบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่ลากจูงโดยหัวรถจักรCD66จากบริษัท CargoNetในเขตเทศบาลเมือง Malvik
ภาพรวม
ชื่อพื้นเมือง	เมราเคอร์บาเนน
เจ้าของ	เบน นอร์
เทอร์มินี	สถานีรถไฟกลางทรอนด์ไฮม์ สถานีสตอร์เลียน
สถานี	6
บริการ
พิมพ์	ทางรถไฟ
ระบบ	การรถไฟนอร์เวย์
ผู้ปฏิบัติงาน	เอสเจ นอร์เวย์คาร์โกเน็ต
รถไฟ	ชั้นเรียนที่ 76
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	22 กรกฎาคม พ.ศ. 2425
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	70 กม. (43 ไมล์)
จำนวนแทร็ก	เดี่ยว
อักขระ	รถไฟภูมิภาคขนส่งสินค้า
ระยะห่างราง	1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+1/2 นิ้ว  )​​
การใช้ไฟฟ้า	ใช่
ความเร็วในการทำงาน	100 กม./ชม. (62 ไมล์/ชม.)
แผนที่เส้นทาง เปิด กม. ระดับความสูง (M)หรือความยาว (m)ในหน่วยเมตร โดฟร์ ไลน์ เส้นทาง Stavne–Leangen 1881 0.00 ทรอนด์ไฮม์ เอส 5.1 ม. 0.51 นีเดลวา 190 เมตร 1904 0.99 ลาเดโมเอน/ เนเดร เอลเวฮาวน์ 6.0 ม. 1.02 ไปยังเนเดร เอลเวฮาวน์ พ.ศ. 2510 1.77 ลิลเลบี 1989 2.91 ลาดาเลน เส้นทาง Stavne–Leangen 1881 3.49 เลียงเกน 33.6 ม. 1909 4.45 โรทโวลล์ 1899 4.91 ชาร์ลอตเทนลุนด์ 6.63 เพรสทัส รางอุตสาหกรรม ไปยัง Ranheim Papirfabrikk 1881 7.42 รานไฮม์ 10.4 ม. เวเร 11.08 ฮุนด์แฮมเมอเรน 11.71 ซักสวิก 1893 12.69 วิขัมเมอร์ 4.7 ม. 13.76 วิคามาร์ล็อกกา 1881 14.77 มัลวิก 7.8 ม. 15.53 เฮาแกน 15.90 เนเดร มัลวิก 16.62 ทอร์ป 1898 18.55 มิดซันดัน 11.0 ม. 20.36 เน่าเสีย 1912 22.30 ฮัลล์สตัด ไปยังท่าเรือโฮมเมลวิก 1881 23.14 โฮมเมลวิก 8.0 ม. 23.75 โฮมลา 85.8 ม. 2012 อุโมงค์เกวิงอาเซน 4,400 เมตร ไปยังท่าเรือโฮมเมลวิก 1959 25.10 โซลบัคเคน 27.68 ถึงมุรุวิกา 1921 27.70 มูรูวิก 1881 31.54 นรก 3.2 ม. นอร์ดแลนด์ไลน์ 1912 36.04 อีดุม ไปยัง Ystihammran 1881 42.20 เฮกรา พ.ศ. 2440 51.07 โซนา 1881 57.30 ฟลอร์เนส 1881 72.02 กูดา สเตยอร์ดาลเซลวา 83.8 ม. 1881 81.08 เมอราเกอร์ 219.6 ม. Meråker Smelteverk 1899 88.30 คอปเปอร์โร 328.5 ม. 1908 93.81 โทฟโมดาเลน พ.ศ. 2516 96.80 ไมร่า 1951 97.68 คริกส์เฮาเกน 1906 100.44 เทเวลดาล 102.23 นอร์เวย์ สวีเดน ชายแดน 106.0 สตอร์เลียน มิตต์บานัน เอิสเตอร์ซุนด์ กม. ระดับความสูง (M)หรือความยาว (m)ในหน่วยเมตร แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

เส้นทางรถไฟเมราเกอร์ ( ภาษานอร์เวย์ : Meråkerbanen [ˈmeːroːkərˌbɑːnən]) เป็นเส้นทาง รถไฟยาว 72 กิโลเมตร (45 ไมล์) ที่วิ่งผ่านเขตและหุบเขาสเตียร์ดาเลนในเทศมณฑลทรอนเดลา ค ประเทศนอร์เวย์เส้นทางนี้แยกออกจากเส้นทางนอร์ดแลนด์ที่สถานีเฮลล์และวิ่งไปทางทิศตะวันออกไปยังชายแดนนอร์เวย์-สวีเดนโดยมีสถานีสตอร์เลียนเป็นสถานีชายแดน จากนั้นเส้นทางจะต่อเนื่องเป็นเส้นทางกลางตามธรรมเนียมแล้ว เส้นทางเมราเกอร์ถือเป็นเส้นทางทั้งหมดจากสถานีรถไฟกลางทรอนด์ไฮม์ไปยังชายแดน ซึ่งมีระยะทาง 102 กิโลเมตร (63 ไมล์) มีบริการรถไฟโดยสารวันละสองเที่ยวโดยบริษัท SJ Norgeและมีรถไฟขนส่งสินค้าจำนวนจำกัดที่ขนส่งไม้แปรรูปและเศษไม้

เส้นทางรถไฟสายนี้ได้รับการปรับปรุงให้เป็นระบบไฟฟ้าในช่วงต้นทศวรรษ 2020 และแล้วเสร็จสมบูรณ์ในปี 2025

เส้นทาง Meråker ถูกกำหนดให้เป็นส่วนระหว่าง Hell และชายแดนนอร์เวย์-สวีเดนที่ Storlien จนถึงปี 2008 เส้นทางนี้ถือเป็นส่วนทั้งหมดจากสถานีรถไฟกลาง Trondheim ไปยัง Storlien ^{[ 1 ]}เดิมทีเส้นทางนี้มีความยาว 102.23 กิโลเมตร (63.52 ไมล์) ถึงชายแดน หรือ 105.97 กิโลเมตร (65.85 ไมล์) ถึงสถานี Storlien ด้วยคำจำกัดความใหม่ เส้นทางนี้มีความยาว 70.69 กิโลเมตร (43.92 ไมล์) ชายแดนของประเทศอยู่ห่างจากสถานีรถไฟกลาง Oslo 655.10 กิโลเมตร (407.06 ไมล์) และห่างจาก สถานีรถไฟกลาง Stockholm 751.67 กิโลเมตร (467.07 ไมล์) ^{[ 2 ]}ที่สถานี Leangenเส้นทางStavne –Leangenแยกออกไปและเป็นเส้นทางเลี่ยงเมืองผ่าน Trondheim ที่ Hell เส้นทาง Nordland ยังคงมุ่งหน้าไปทางเหนือ^{[ 3 ]}จาก Storlien เส้นทางจะต่อเนื่องเป็น Centre Line ผ่านÖstersundไปยังSundsvall ^{[ 2 ]}

เส้นทางส่วนใหญ่จะเลียบชายฝั่งของTrondheimsfjordจาก Trondheim จนถึง Hell จากนั้นเส้นทางจะมุ่งหน้าเข้าสู่แผ่นดินผ่านหุบเขาStjørdalenโดยเริ่มแรกจะเลียบแม่น้ำStjørdalselvaเส้นทางส่วนใหญ่จะวิ่งไปทางทิศตะวันออกจาก Trondheim ผ่านเทศบาลปัจจุบันของTrondheim , Malvik , StjørdalและMeråker ^{[ 4 ]}ด้วยคำจำกัดความใหม่ เส้นทางจะผ่านเพียงสองแห่งหลังและตั้งอยู่ใน เขต Trøndelag ทั้งหมด จาก Trondheim ถึง Hell เส้นทางจะอยู่เหนือระดับน้ำทะเลเล็กน้อย ยกเว้นบริเวณสถานี Leangen ซึ่งเส้นทางจะอยู่ที่ระดับ 34 เมตร (112 ฟุต) เหนือระดับน้ำทะเลปานกลาง จากสถานีHegraจะมีระดับความสูงเพิ่มขึ้นเล็กน้อยอีกครั้ง^{[ 5 ]}ระยะทาง 72 กิโลเมตร (45 ไมล์) จาก Trondheim ถึงสถานี Gudåยังคงค่อนข้างราบเรียบ จากนั้น เส้นทางจะไต่ขึ้นอย่างชัน ผ่านสถานี Meråkerที่ระดับความสูง 220 เมตร (720 ฟุต) เหนือระดับน้ำทะเลปานกลาง และสถานี Kopperåที่ระดับความสูง 329 เมตร (1,079 ฟุต) Storlien ตั้งอยู่ที่ระดับความสูง 593 เมตร (1,946 ฟุต) เหนือระดับน้ำทะเล^{[ 2 ]}เส้นทาง Meråker ไม่ได้ใช้ระบบไฟฟ้าและไม่มีการควบคุมการจราจรแบบรวมศูนย์ แต่ติดตั้งระบบGSM-Rทาง รถไฟ รางมาตรฐานเป็นกรรมสิทธิ์และดำเนินการโดยสำนักงานบริหารทางรถไฟแห่งชาติของนอร์เวย์^{[ 1 ]}

• สถานีนรก
• สถานีเฮกรา
• สถานีกูดา
• สถานีเมราเกอร์
• สถานีคอปเปอร์โร
• ( สถานีสตอร์เลียนตั้งอยู่บนเส้นทางรถไฟสายกลาง ของสวีเดน )

ข้อเสนอสำหรับการสร้างทางรถไฟเกิดขึ้นครั้งแรกในปี 1870 เส้นทางผ่านเทศบาล Verdalและเทศบาล Rørosถูกยกเลิกในเวลาต่อมา และเส้นทาง Meråker ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 5 มิถุนายน 1873 การให้บริการเชิงพาณิชย์ครั้งแรกเริ่มขึ้นในปี 1879 และเส้นทางนี้เปิดอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 1882 เส้นทางนี้ช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจในท้องถิ่น ทำให้สามารถขนส่งสินค้าเกษตรไปยังTrondheim ได้ภายในวันเดียวกัน เส้นทางได้รับการปรับปรุงหลายครั้งเพื่อเพิ่มน้ำหนักบรรทุก ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเส้นทางนี้เป็นสถานที่เกิดเหตุการณ์รถไฟชนกันที่ Hommelvikและเหตุการณ์รถไฟตกรางที่ Meråkerรถไฟไอน้ำถูกใช้งานจนถึงปี 1971 หลังจากที่เริ่มใช้หัวรถจักรดีเซลในปี 1961 ตั้งแต่ปี 1900 ถึง 2005 บริษัท Meraker Smelteverkเป็นลูกค้ารายสำคัญ โดยใช้เส้นทางนี้ในการขนส่งคาร์ไบด์และต่อมา คือ ไมโครซิลิกาจากโรงงานที่Kopperå ไป ยัง ท่าเรือที่Muruvik

ตั้งแต่สมัยยุคกลาง หุบเขา Stjørdalenและ Verdal ต่างก็เป็นเส้นทางการค้าที่สำคัญที่เชื่อมต่อTrøndelagและJämtlandโดยเฉพาะอย่างยิ่งLevangerเติบโตขึ้นเป็นเมืองการค้าที่สำคัญสำหรับเกษตรกรใน Jämtland ซึ่งจะเดินทางข้ามเทือกเขา Verdal การอภิปรายสาธารณะครั้งแรกเกี่ยวกับทางรถไฟเริ่มต้นขึ้นใน Levanger ในปี 1858 โดยได้รับการผลักดันจาก Thome ผู้ว่าการของ Jämtland ซึ่งเสนอเส้นทางผ่าน Verdal ไปยัง Levanger ในขณะนั้นเส้นทาง Trondhjem–Størenกำลังจะถูกสร้างขึ้น และผลประโยชน์ทางการค้าใน Trondheim ให้ความสำคัญกับการเชื่อมต่อทางใต้ตามเส้นทางที่จะกลายเป็นเส้นทาง Rørosไปยัง Oslo มากกว่า การประชุมในปี 1869 ที่ Sundsvall ประเทศสวีเดน ได้เสนอเส้นทางสามเส้นทางสำหรับสายนี้ ได้แก่ ผ่าน Verdal ผ่าน Meråker หรือเป็นสาขาจาก Røros ^{[ 6 ]}

ถนนขึ้นไปยัง Stjørdalen ถูกสร้างขึ้นในช่วงทศวรรษ 1850 โดยเชื่อมต่อที่Stjørdalshalsenกับบริการเรือกลไฟไปยัง Trondheim ความกังวลในสวีเดนคือBottenvikenอาจกลายเป็นน้ำแข็ง และTrondheimsfjordเป็นทางเลือกที่ปราศจากน้ำแข็งสำหรับการส่งออกไม้ การค้าจากนอร์เวย์ไปยังสวีเดนมีจำกัด ส่วนใหญ่เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานมีจำกัด พ่อค้าชาวนอร์เวย์โต้แย้งว่าทางรถไฟจะช่วยให้สามารถส่งออกปลาของนอร์เวย์ไปยังสวีเดนได้^{[ 7 ]}

ในปี 1870 มีการแต่งตั้งคณะกรรมการเพื่อพิจารณาเรื่องทางรถไฟ และตามมาด้วยการสำรวจภาคสนามเพื่อกำหนดเส้นทางของทางรถไฟ การสำรวจที่คล้ายกันนี้ได้ดำเนินการในสวีเดน สำหรับฝั่งนอร์เวย์ ค่าใช้จ่ายคาดว่าจะอยู่ที่ 4.7 ล้านโครนนอร์เวย์จนถึงปี 1875 นอร์เวย์ใช้รถไฟแบบspecidalerการสำรวจตามเส้นทาง Verdal พบว่าไม่เหมาะสม การศึกษาเหล่านี้สันนิษฐานว่าจะเป็น ทางรถไฟ รางแคบ (1,067 มิลลิเมตร หรือ 42.0 นิ้ว) ซึ่งเป็นเรื่องปกติในนอร์เวย์ในขณะนั้น กำไรจากการดำเนินงานคาดว่าจะให้ผลตอบแทนจากเงินทุน 4.5 เปอร์เซ็นต์ หุ้นของบริษัททางรถไฟถูกเสนอขายในปี 1871 ผู้ซื้อรายใหญ่ที่สุดคือเทศบาลเมืองทรอนด์ไฮม์ ซึ่งซื้อหุ้นเป็นจำนวน 1.2 ล้านโครน^{[ 8 ]}ในเมืองทรอนด์ไฮม์เพียงแห่งเดียว นักลงทุนเอกชนซื้อหุ้นเพิ่มอีก 3.6 ล้านโครน^{[ 7 ]}

ในฤดูใบไม้ผลิปี 1871 คณะกรรมการถาวรด้านทางรถไฟได้พิจารณาเส้นทางรถไฟในรัฐสภานอร์เวย์ข้อเสนอดังกล่าวไม่ผ่านด้วยคะแนนเสียง 64 ต่อ 42 หลังจากจัดตั้งคณะกรรมการรถไฟท้องถิ่น รัฐสภาได้ผ่านกฎหมายให้สร้างเส้นทางรถไฟเมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม 1872 รัฐจะได้รับหุ้นในบริษัทเท่ากับเงินที่รัฐบริจาค ข้อเสนอจากโยฮัน สเวอร์ดรุปที่กำหนดให้บริษัทต้องกู้ยืมเงิน 1.4 ล้านโครเนอร์ไม่ผ่านด้วยคะแนนเสียง 58 ต่อ 52 ในสวีเดน งานก่อสร้างกำลังเผชิญกับการต่อต้าน และนักธุรกิจในทรอนด์ไฮม์หลายคนเลือกที่จะซื้อหุ้นในส่วนของเส้นทางรถไฟในสวีเดนเพื่อเป็นหลักประกันทางการเงินสำหรับส่วนของสวีเดน ในปี 1873 รัฐสภาสวีเดนลงมติให้สร้างทางรถไฟรางแคบจากทอร์ปชัมมาร์ไปยังชายแดนนอร์เวย์ โดยมีเส้นทางรถไฟจากทอร์ปชัมมาร์ไปยังซุนด์สวัล อยู่แล้ว ซึ่งก็คือทางรถไฟซุนด์สวั ล-ทอร์ปชัมมาร์ส^{[ 9 ]}

รัฐสภานอร์เวย์ให้การสนับสนุน 400,000  โครนในปี พ.ศ. 2416 และเพิ่มเป็นสองเท่าในปีถัดมา ในขณะนั้น ทางการสวีเดนได้ตัดสินใจว่าทางรถไฟทั้งหมดควรสร้างด้วยรางมาตรฐาน และรัฐสภานอร์เวย์เลือกที่จะเปลี่ยนการกำหนดค่าเป็นรางมาตรฐานเดียวกันในปี พ.ศ. 2417 ทำให้ต้นทุนที่ประมาณการไว้เพิ่มขึ้นจาก 4.7 ล้าน  โครนเป็น 8.9 ล้าน  โครนนี่เป็นข้อตกลงที่คล้ายคลึงกับสิ่งที่เกิดขึ้นกับทางรถไฟระหว่างประเทศสองสายในนอร์เวย์ตะวันออก ซึ่ง สาย KongsvingerและØstfoldก็สร้างด้วยรางมาตรฐานเช่นกัน^{[ 10 ]}แม้จะมีการล็อบบี้อย่างหนักจากตัวแทนจากInnherredแต่ทางเลือก Verdal ก็ถูกยกเลิกในที่สุดเมื่อรัฐสภาให้เงิน 3 ล้าน  โครนแก่สาย Meråker ^{[ 11 ]}

การเลือกเส้นทางผ่าน Stjørdal ยังคงเป็นประเด็นถกเถียง แม่น้ำ Stjørdalselvaสร้างสิ่งกีดขวางทางตอนเหนือของ Hell ทำให้การสร้างเส้นทางบนฝั่งใต้ของแม่น้ำจนถึงHegra มีราคาถูกกว่า ซึ่งจะทำให้เส้นทางเลี่ยง Stjørdalshalsen บนฝั่งเหนือ ซึ่งเป็นเมืองที่ใหญ่ที่สุดระหว่าง Trondheim และ Östersund แม้จะมีการประท้วงจากคนในท้องถิ่นจำนวนมาก แต่ในที่สุดรัฐสภาก็เลือกเส้นทางทางใต้ ระยะทางที่เพิ่มขึ้นทำให้บทบาททางการค้าของ Stjørdalshalsen ลดลง ในขณะเดียวกันก็ลดรายได้จากทางรถไฟ เนื่องจากเรือกลไฟยังคงวิ่งในเส้นทางนี้ ทำให้ผลกำไรของเส้นทางลดลง^{[ 11 ]}สะพาน Stjørdalselvaเปิดใช้งานในปี 1902 เมื่อเส้นทาง Hell–Sunnanเปิดให้บริการไปยัง Stjørdal ^{[ 12 ]}

การระเบิดหินเริ่มขึ้นในพิธีเมื่อปี พ.ศ. 2418 แม้ว่างานก่อสร้างทางรถไฟอย่างเป็นทางการจะเริ่มต้นในปีถัดมาก็ตาม เส้นทางที่มุ่งหน้าเข้าสู่ทรอนด์ไฮม์เป็นเส้นทางสุดท้ายที่เริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2421 หลังจากเกิดความขัดแย้งเกี่ยวกับแผนงาน ในเวลานั้นมีการวางรางรถไฟไปแล้ว 54 กิโลเมตร (34 ไมล์) จากสถานี Leangenไปยังเขตแดนระหว่างเทศบาลNedre Stjørdalและเทศบาล Øvre Stjørdalรถไฟขบวนแรกวิ่งจากสถานี Rotvollซึ่งอยู่นอกเมืองทรอนด์ไฮม์ ไปยังชายแดนระหว่างประเทศในวันที่ 27 สิงหาคม พ.ศ. 2422 เริ่มให้บริการรถไฟสัปดาห์ละครั้งตั้งแต่วันที่ 11 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2423 และเริ่มให้บริการรถไฟโดยสารอย่างเป็นทางการในวันที่ 17 ตุลาคม พ.ศ. 2424 แม้ว่าเส้นทางจะยังไม่เสร็จสมบูรณ์ไปยังÖstersundก็ตาม^{[ 7 ]}

ในเมืองทรอนด์ไฮม์สถานีรถไฟเดิมสำหรับสายทรอนด์ไฮม์-สเตอเรนถูกสร้างขึ้นเป็น สถานี ทางตันที่คาลฟ์สกินเน็ตซึ่งไม่สามารถให้บริการสายเมอราเกอร์ได้ จึงได้ย้ายสถานีไปยังบรัตตอรา ซึ่งเป็นคาบสมุทรเทียมทางเหนือของใจกลางเมืองทำให้สถานีตั้งอยู่ติดกับท่าเรือแห่งใหม่ เมื่อมีการสร้างสายโรโรสขึ้น จึงได้ตัดสินใจเชื่อมต่อทั้งสองสายเข้ากับสถานีเดียวกันสถานีใหม่นี้มีค่าใช้จ่าย 1.4 ล้านโครเนอร์ สถานีทรอนด์ไฮม์ไม่ได้เปิดให้บริการจนกระทั่งปี 1882 ^{[ 7 ]}

งานนี้ให้ค่าตอบแทนดีและดึงดูดคนงานก่อสร้าง จำนวนมาก มายังพื้นที่ ค่าจ้างเริ่มต้นอยู่ที่ 3.20 โครเนอร์ต่อวัน แม้ว่าต่อมาจะลดลงก็ตาม มีคนงาน 2,500 คนได้รับการจ้างงาน โดยมีตำแหน่งงานน้อยกว่าจำนวนผู้สมัคร เจ้าของที่ดินได้รับการชดเชย 50–200 โครเนอร์ต่อเฮกตาร์ (20–80 โครเนอร์ต่อเอเคอร์) สำหรับที่ดินเพาะปลูก และ 10 โครเนอร์ต่อเฮกตาร์ (4 โครเนอร์ต่อเอเคอร์) สำหรับป่าไม้ ชาวนาในท้องถิ่นจำนวนมากมีรายได้ดีจากการให้บริการขนส่งสินค้าสำหรับการก่อสร้างและให้เช่าส่วนต่อเติมสำหรับคนงานก่อสร้าง บางคนก็หารายได้จากการเป็นพ่อค้า เช่นเดียวกับพื้นที่ก่อสร้างอื่นๆ ผับและซ่องโสเภณีทั้งถูกกฎหมายและผิดกฎหมายจำนวนมากถูกก่อตั้งขึ้น หลังจากการก่อสร้าง บางคนก็ย้ายออกไป ในขณะที่บางคนก็ตั้งรกรากอยู่ในพื้นที่ หลายคนได้รับงานกับบริษัทรถไฟ^{[ 13 ]}

พิธีเปิดอย่างเป็นทางการเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2325 โดยกษัตริย์ออสการ์ที่ 2แห่งสวีเดนและนอร์เวย์ เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นในช่วงที่มีการถกเถียงกันอย่างดุเดือดเกี่ยวกับ ระบบ รัฐสภากษัตริย์ทรงใช้พิธีเปิดและพระราชดำรัสที่สถานีแต่ละแห่งเพื่อกระตุ้นให้ประชาชนสนับสนุนการรวมตัวกันระหว่างสวีเดนและนอร์เวย์และทรงชี้ให้เห็นว่าทางรถไฟจะเชื่อมต่อ "ชาติพี่น้อง" ได้ดียิ่งขึ้น ในทางตรงกันข้าม ที่เฮกราไม่มีใครจากสภาเทศบาลเลือกที่จะเข้าร่วมพิธีเปิด และไม่มีใครจากเนเดร สเตียร์ดาลเข้าร่วมพิธีเปิดที่เฮลล์เช่นกัน^{[ 7 ]}

ในปี ค.ศ. 1880 ทางรถไฟมีหัวรถจักรใช้งานอยู่ 6 คัน หมายเลข 1-2 เป็น หัวรถจักร ชั้น 14ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นกำลังเสริมในการลากจูงรถไฟขึ้นทางลาดชันจากกูดาไปยังสตอร์เลียน หมายเลข 3-6 เป็น หัวรถจักร ชั้น 9ซึ่งจะทำหน้าที่ลากจูงหลักจากกูดาไปยังทรอนด์ไฮม์ ในปี ค.ศ. 1883 หัวรถจักรชั้น 14 อีกสองคันของ NSB ถูกโอนมาจากสายสมาเลเนเน ขบวนรถเริ่มต้นประกอบด้วยรถโดยสาร 24 คัน และรถขนส่งสินค้า 9 คัน ทั้งหมดมาจากสกาโบ สายนี้มีรถ โบกี้คันแรกของประเทศซึ่งมีทางเข้าเดียวที่ท้ายรถแต่ละคัน แทนที่จะเป็นประตูแยกสำหรับแต่ละห้องโดยสาร นอกจากนี้ยังมีรถบรรทุกสินค้าแบบปิด 37 คัน รถบรรทุกไม้ 40 คันรถตู้ 20 คันรถบรรทุกพื้นเรียบ 100 คันและรถบรรทุกนม 3 คัน ในตอนแรก รถไฟทุกขบวนเป็นรถไฟบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารผสมกัน^{[ 14 ]}

นอกจากรถไฟที่มุ่งหน้าไปยังสวีเดนแล้ว ยังมีรถไฟโดยสารที่วิ่งจากสถานี Hommelvik ก่อน จากนั้นจึงวิ่งจากสถานี Hegraไปยัง Trondheim ในตอนเช้า และกลับมาหลังจากเลิกงานในตอนเย็น เนื่องจากไม่มีโรงจอดรถไฟที่ Hegra หัวรถจักรจึงต้องกลับไปยัง Hommelvik โดยไม่มีตู้โดยสารเพื่อทำการซ่อมบำรุงในตอนกลางคืน เส้นทาง 854 กิโลเมตร (531 ไมล์) จาก Trondheim ไปยัง Stockholm ในตอนแรกใช้เวลา 57 ชั่วโมง แต่ในปี 1904 เวลาดังกล่าวลดลงเหลือ 26 ชั่วโมง ส่วนใหญ่เป็นเพราะการลดเวลาหยุดพักระหว่างขบวนรถไฟ^{[ 14 ]}

เส้นทางรถไฟ Røros ได้เชื่อมต่อกับสถานีที่ Brattøra เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2427 ทำให้Marienborgสามารถใช้เป็นศูนย์ซ่อมบำรุงร่วมสำหรับทั้งสองเส้นทางได้ จากนั้นหัวรถจักรของเส้นทาง Meråker ก็ได้รับการกำหนดหมายเลขใหม่เป็น 51 เพื่อให้แตกต่างจากหัวรถจักรของเส้นทาง Røros เส้นทาง Meråker ได้รับหัว รถจักร Class 8 จำนวน 2 คัน ในปีเดียวกันนั้น ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2439 ได้มีการใช้หัวรถจักร Class 15และอีกสองปีต่อมาก็ได้มีการเพิ่มหัวรถจักร Class 17 เข้า มา^{[ 14 ]}

ในปี พ.ศ. 2443 รายได้ของเส้นทางนี้อยู่ที่ 533,306 โครเนอร์ต่อปี ซึ่งส่วนใหญ่มาจากการขนส่งสินค้า ทำให้ได้ผลตอบแทนจากการลงทุน 1–2% การขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นเร็วกว่าการขนส่งผู้โดยสารประมาณสองเท่า และในปี พ.ศ. 2447 ได้มีการนำรถไฟขบวนใหม่มาให้บริการทุกวันไปยังเมืองสตอร์เลียน^{[ 14 ]}เส้นทางเฮลล์-ซุนนานสายแรกเปิดให้บริการเป็นระยะระหว่างปี พ.ศ. 2445 ถึง พ.ศ. 2448 ในตอนแรก รถไฟตามเส้นทางเฮลล์-ซุนนานจะถูกแยกออกจากกันที่สถานีเฮลล์ แต่ในปี พ.ศ. 2452 รถไฟตรงไปยังทรอนด์ไฮม์ก็เริ่มให้บริการ^{[ 15 ]}

เส้นทางรถไฟเมราเกอร์มีความสำคัญทางเศรษฐกิจและสังคมอย่างมากสำหรับหมู่บ้านต่างๆ ที่เส้นทางรถไฟตัดผ่าน ทำให้การขนส่งไปยังทรอนด์ไฮม์รวดเร็วยิ่งขึ้น และอาคารสถานีรถไฟกลายเป็นศูนย์กลางของชีวิตชุมชน เป็นครั้งแรกที่สถานที่เหล่านี้มีสถานีโทรเลขและการส่งไปรษณีย์ทุกวัน การขนส่งที่รวดเร็วทำให้ผู้คนจำนวนมากเลือกที่จะเดินทางไปยังทรอนด์ไฮม์มากขึ้น ซึ่งทำให้ทรอนด์ไฮม์ได้เปรียบเมืองอื่นๆ เช่น เลแวงเกอร์และสเตียร์ดาลส์ฮัลเซน ในการเป็นศูนย์กลางการค้าของภูมิภาค ด้วยเหตุนี้ สเตียร์ดาลส์ฮัลเซนจึงสูญเสียความสำคัญไปมากสำหรับหมู่บ้านต่างๆ ในหุบเขาสเตียร์ดาเลน ทางรถไฟทำให้เกษตรกรสามารถขายผลิตภัณฑ์นมสดไปยังทรอนด์ไฮม์และซุนด์สวัลล์ได้ ตลาดใหม่ๆ ประกอบกับรายได้ที่ดีในช่วงการก่อสร้างที่ทำให้สามารถลงทุนในเครื่องจักรได้ ส่งผลให้รายได้และผลกำไรทางการเกษตรตามแนวเส้นทางเพิ่มขึ้น ภายในปี 1900 มีคนงาน 68 คนทำงานในเมราเกอร์เพียงแห่งเดียว^{[ 16 ]}

สตอร์เลียนซึ่งตั้งอยู่ทางฝั่งสวีเดนของชายแดน เจริญรุ่งเรืองในฐานะรีสอร์ท โดยมีโรงแรมแห่งแรกก่อตั้งขึ้นไม่นานหลังจากที่ทางรถไฟมาถึง การค้าขายระหว่างสองประเทศเพิ่มขึ้นเนื่องจากเยมต์แลนด์สามารถเข้าถึงตลาดทรอนเดลาคได้ง่าย อย่างไรก็ตาม อัตราค่าขนส่งสูงมากจนการส่งสินค้าบางรายการไปยังทรอนเดลาคจากชายฝั่งตะวันออกของสวีเดนโดยทางเรืออ้อมสกาเนียมี ราคาถูกกว่า ^{[ 17 ]}

เมราเกอร์ประสบความเจริญรุ่งเรืองทางอุตสาหกรรมเนื่องจากทางรถไฟ มีเหมืองทองแดงและโรงถลุงแร่ที่คอปเปอร์โรอยู่แล้ว และพวกเขาเห็นว่าทางรถไฟเป็นโอกาสที่จะเปลี่ยนจากการผลิตถ่านไม้ ในท้องถิ่น ไปเป็นการนำเข้าถ่านโค้กโรงงาน ผลิต เยื่อกระดาษเปิดทำการในปี 1887 แต่ถูกไฟไหม้ในปี 1912 อุตสาหกรรมที่สำคัญที่สุดคือ โรงงาน ผลิตคาร์ไบด์ที่เปิดในคอปเปอร์โรในปี 1900— เมราเกอร์ สเมลเตเวร์กแม้ว่าจะตั้งอยู่ใกล้ แหล่ง พลังงานไฟฟ้า พลังน้ำ ในเมราเกอร์ การนำเข้าและส่งออกวัตถุดิบและวัสดุสำเร็จรูปจะไม่สามารถทำได้หากไม่มีทางรถไฟ^{[ 18 ]}ท่าเรือสำหรับโรงงานถูกสร้างขึ้นที่มูรูวิกในปี 1918 ^{[ 14 ]}

การส่งออกไม้แปรรูปเป็นหนึ่งในแรงผลักดันหลักในการสร้างทางรถไฟในสมัยนั้น และทางรถไฟสายเมอราเกอร์ก็เช่นกัน ทั้งในสเตียร์ดาเลนและพื้นที่กว้างใหญ่ของเยมต์แลนด์และสวีเดนตอนเหนือมีป่าไม้จำนวนมหาศาล ทางรถไฟสายเมอราเกอร์วิ่งผ่านพื้นที่นี้โดยตรง และถูกมองว่าเป็นโอกาสใหม่ในการส่งออกไม้แปรรูปไปยังทวีปยุโรป ซึ่งมีความต้องการสูง ก่อนที่จะมีการสร้างทางรถไฟ มีโรงเลื่อยขนาดเล็กแห่งหนึ่งตั้งอยู่ที่โฮมเมลวิกในปี 1881 ลูอิส มิลเลอร์ ชาวสกอตแลนด์ ได้ซื้อพื้นที่ป่าขนาดใหญ่ในเยมต์แลนด์และโรงเลื่อยเก้าแห่งในสวีเดน ผลผลิตทั้งหมดถูกส่งไปยังโฮมเมลวิกเพื่อแปรรูปและจัดส่ง ในช่วงที่รุ่งเรืองที่สุด เขาจ้างคนงาน 100 คนและส่งออกไม้แปรรูปมากถึง 183,000,000 ลูกบาศก์เมตร⁽ 6.5 × 10⁹ ^{ลูกบาศก์}  ฟุต) ในแต่ละปี ท่าเรือโฮมเมลวิกเป็นที่ตั้งของท่าเทียบเรือสองแห่งที่เป็นของบริษัท NSB และเป็นแหล่งนำเข้าถ่านหินที่สำคัญสำหรับทางรถไฟของรัฐสวีเดน^{[ 19 ]}

สงครามโลกครั้งที่ 1เป็นช่วงเวลาที่เส้นทางรถไฟเมราเกอร์เฟื่องฟู เส้นทางนี้กลายเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าจากรัสเซียและสวีเดนไปยังท่าเรือในทรอนด์ไฮม์และโฮมเมลวิกอย่างกะทันหัน เพื่อรับมือกับปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้น NSB ต้องเช่าอุปกรณ์จากสวีเดนและซื้อ หัวรถจักร Class 21และClass 35 ใหม่จำนวน 10 คัน ระหว่างปี 1913 ถึง 1918 โดย 4 คันถูกโอนมาจากเส้นทางอื่น และอีก 6 คันเป็นของใหม่ ด้วยหัวรถจักรใหม่ น้ำหนักเพลาที่กำหนดต้องได้รับการปรับปรุงเป็น 14 ตัน (14 ตันยาว; 15 ตันสั้น) ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการปรับปรุงสะพาน สะพานที่ฟุนนาถูกรื้อถอนและขายเพื่อนำไปใช้กับเส้นทางรถรางทรอ นด์ไฮม์ สายกราคัล เลน หัวรถจักร Class 35 ถูกนำไปใช้ในส่วนกูดา-สตอร์เลียน และแทนที่หัวรถจักร Class 14 ที่เก่าแล้ว พวกมันยังคงให้บริการจนถึงปี 1929 เมื่อถูกโอนไปยังเส้นทางโอโฟเทน^{[ 15 ]}

ในปี พ.ศ. 2460 รถไฟโดยสารแบบวิ่งตรงขบวนแรกเริ่มให้บริการในช่วงฤดูร้อน โดยวิ่งไปยังสวีเดนในตอนเช้าและกลับมาในตอนเย็น ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2476 เป็นต้นมา รถไฟขบวนนี้ให้บริการตลอดทั้งปี ตลอดช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2463 และ พ.ศ. 2473 มีการเพิ่มขบวนรถไฟในระยะทางสั้นๆ หลายขบวน และรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้าก็ค่อยๆ แยกออกจากกันเป็นขบวนที่ต่างกัน ปริมาณการจราจรผ่านทรอนด์ไฮม์-เฮลล์เพิ่มขึ้น รถไฟโดยสารประจำทางสิ้นสุดที่สถานีหลายแห่ง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2473 มีการใช้รถไฟแบบหลายตู้บนเส้นทางนี้ด้วย^{[ 15 ]}

ในช่วงที่เยอรมนีเข้ายึดครองนอร์เวย์ตั้งแต่วันที่ 9 เมษายน 1940 การจราจรยังคงดำเนินไปตามปกติจนถึงวันที่ 14 เมษายน เมื่อเกิดความเข้าใจผิดเกี่ยวกับข้อความทางโทรศัพท์ และกองกำลังทหารนอร์เวย์ได้ยิงใส่รถไฟที่พวกเขาคิดว่ามีทหารเยอรมันอยู่บนนั้น หลังจากนั้น การจราจรบนเส้นทางรถไฟก็หยุดชะงักลง ทางฝั่งสวีเดนของพรมแดน มีการทำลายรางรถไฟเป็นระยะทาง 1 ถึง 2 กิโลเมตร (0.62 ถึง 1.24 ไมล์) เพื่อขัดขวางไม่ให้เยอรมันใช้เส้นทางนี้เข้าสู่สวีเดน การจราจรในท้องถิ่นไปยังKopperå เริ่มต้นอีกครั้งในวันที่ 25 เมษายน ในวันที่ 17 พฤษภาคม มีรถไฟวิ่งไปยัง Storlien พร้อมกับนายพลเพื่อหารือเกี่ยวกับการเปิดเส้นทางอีกครั้ง คำตอบคือไม่ แต่ในวันที่ 24 พฤษภาคม ก็มีการทำข้อตกลงกัน ในขณะเดียวกัน รถไฟทหารก็ถูกนำมาใช้จากSnåsaและSteinkjerไปยัง Storlien และต่อไปยังNarvikหลังจากเปิดให้บริการขนส่งบนเส้นทาง Ofotenไปยัง Narvik (ผ่านสวีเดน) อย่างเป็นทางการในวันที่ 2 สิงหาคม ก็มีรถไฟวิ่งประจำจาก Trondheim ผ่านเส้นทาง Meråker ไปยัง Narvik โดยมีรถไฟมากถึงสามขบวนต่อวัน^{[ 20 ]}

เมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2483 รถไฟที่บรรทุกคนงานจากทรอนด์ไฮม์ไปยังสนามบินชนกับรถไฟท้องถิ่นจากคอปเปอร์โร ทางตะวันออกของสถานีโฮมเมลวิกเหตุการณ์รถไฟชนกันที่โฮมเมลวิก ทำให้มีผู้เสียชีวิต 22 คน รถไฟทั้งสอง ขบวนควรจะวิ่งสวนกันที่สถานีโฮมเมลวิก แต่คนขับรถไฟคิดว่าเขาเห็นรถไฟอีกขบวนจึงออกจากสถานีไป อุบัติเหตุเกิดขึ้นเวลา 08:03 น. และเกิดจากแทบไม่มีแสงสว่างเลย เนื่องจากแหล่งกำเนิดแสงภายนอกทั้งหมดถูกปิดบัง^{[ 21 ]}เมื่อวันที่ 23 มกราคม พ.ศ. 2484 รถไฟบรรทุกถ่านโค้กและถ่านหินจากสวีเดนเบรกแตกขณะวิ่งระหว่างชายแดนกับคอปเปอร์โร ตู้ท้าย 6 ตู้และตู้ท้ายขบวนตกรางทางตะวันตกของสถานีคอปเปอร์โรขณะที่หัวรถจักรและรถไฟอีก 17 ขบวนยังคงวิ่งอย่างบ้าคลั่ง รถไฟตกรางที่สถานีเมอราเกอร์และเหตุการณ์รถไฟตกรางที่เมอราเกอร์ทำให้ทั้งคนขับรถไฟและคนจุดไฟเสียชีวิต^{[ 22 ]}

ในช่วงสงคราม ทางรถไฟและบุคลากรเป็นส่วนหนึ่งของการเคลื่อนไหวต่อต้านของนอร์เวย์โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หนังสือพิมพ์และวรรณกรรมของสวีเดนถูกลักลอบนำเข้าประเทศ โดยส่วนใหญ่โดยคนงานที่ซ่อนวัสดุไว้ในถ่านหิน นอกจากนี้ ผู้คนที่หนีไปยังสวีเดนไม่ได้ผ่านทางภูเขา หรือจำเป็นต้องออกไปอย่างเร่งด่วน บางครั้งก็ถูกลักลอบขึ้นรถไฟ โดยส่วนใหญ่เป็นรถไฟของเยอรมัน เอกสารและไมโครฟิล์มที่ผิดกฎหมายก็ถูกลักลอบนำออกไปเช่นกัน สำหรับรถไฟขนส่งของเยอรมัน พนักงานข้างรางพยายามสร้าง "ความล่าช้า" ^{[ 23 ]}

หลังสงคราม ทรัพยากรสำหรับรถไฟขบวนใหม่และการปรับปรุงเส้นทางมีจำกัด รถไฟโดยสารจึงค่อยๆ ถูกแทนที่ด้วยรถไฟหลายขบวน และในปี 1957 ก็ไม่มีรถไฟโดยสารไปยังสตอร์เลียนที่ใช้หัวรถจักรอีกต่อไป^{[ 15 ]}ในปีนั้น เส้นทางสตาฟเน-เลียงเงนเปิดให้บริการ ทำให้รถไฟสามารถเลี่ยงสถานีรถไฟกลางทรอนด์ ไฮม์ได้ ^{[ 24 ]} หัวรถจักรดีเซล Di 3รุ่นใหม่เริ่มใช้งานในปี 1961 และหัวรถจักรไอน้ำคันสุดท้ายถูกปลดประจำการในปี 1971 ^{[ 15 ]}การนำ Di 3 มาใช้ทำให้ต้องปรับปรุงเส้นทางเพื่อให้รองรับน้ำหนักบรรทุกต่อเพลาได้ 18 ตัน^{[ 25 ]}การเปิดเส้นทางรถไฟยุโรป E14ในช่วงทศวรรษ 1950 ทำให้จำนวนรถไฟโดยสารและขนส่งสินค้าระยะสั้นลดลง ต่อมา NSB จึงลดบริการรถไฟโดยสารเหลือเพียงขบวนเดียวต่อวัน โดยใช้ Di 3 ลากตู้โดยสารของสวีเดนผ่านเมราเคอร์ ส่วนรถไฟที่วิ่งต่อไปตามเส้นทางนอร์ดแลนด์ก็เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ^{[ 26 ]}

การบำรุงรักษายังคงใช้แรงงานคนเป็นหลักจนถึงช่วงทศวรรษ 1960 หลังจากนั้นแผนการปรับปรุงประสิทธิภาพครั้งใหญ่ได้เปลี่ยนงานนี้ไปใช้เครื่องจักร ซึ่งทำให้ความจุของเส้นทางเพิ่มขึ้นและรองรับรถไฟที่หนักกว่าและเร็วกว่าได้^{[ 27 ]} สถานี Hegra , SonaและFlornesถูกทำให้เป็นสถานีไร้พนักงานในปี 1970 ^{[ 15 ]}

ปริมาณการขนส่งสินค้ายังคงสูงตลอดหลายทศวรรษต่อมา^{[ 28 ]}ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 กองทัพอากาศสวีเดนได้สร้างพื้นที่จัดเก็บเชื้อเพลิงการบิน มูลค่า 32 ล้านโครเนอร์ ที่มูรูวิกสถานีแห่งนี้จะเป็นที่สำรองในกรณีที่สวีเดนถูกโจมตี และสายเมราเกอร์จะขนส่งเชื้อเพลิงเข้าสู่สวีเดน คลังเก็บเชื้อเพลิงถูกขายให้กับปิโตรฟินา ในปี 1988 หลังจากที่กองทัพอากาศนอร์เวย์พยายามสร้างท่อส่งไปยังฐานทัพนาโตที่สนามบินทรอนด์ไฮม์ แวร์เนส^{[ 29 ]}

เช่นเดียวกับในอดีต ทางการสวีเดนยังคงให้เงินอุดหนุนการขนส่งสินค้าทางฝั่งของตน ทำให้การส่งออกของสวีเดนผ่านทางทะเลบอลติก มีกำไร อย่างไรก็ตาม ความหวังในเมืองทรอนด์ไฮม์ที่จะให้เมืองของตนทำหน้าที่เป็นท่าเรือขนส่งสินค้าหลักของสวีเดนนั้นไม่เคยเกิดขึ้นจริง การเปิด โรงงานกระดาษ Norske Skog Skogn ในปี 1966 ทำให้การขนส่งไม้แปรรูปจากสวีเดนเพิ่มขึ้น การขนส่งปิโตรเลียมดำเนินต่อไปจนถึงทศวรรษ 1980 เมื่อท่าเรือ Muruvik ถูกขายให้กับบริษัทของนอร์เวย์^{[ 30 ]}ลูกค้ารายสำคัญยังคงเป็น Meråker Smelteverk ซึ่งใช้รถไฟที่กำหนดไว้เพื่อขนส่งแร่จาก Muruvik ไปยัง Kopperå และไมโครซิลิกาในทางกลับกัน^{[ 31 ]}ภายในปี 1980 ปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้นถึงระดับที่เห็นในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 ^{[ 15 ]}

ในปี 2548 เส้นทางนี้มีการขนส่งสินค้า 400,000 ตัน ครึ่งหนึ่งเป็นของ Norske Skog และ 130,000 ตันเป็นของ Eklem Meråker ซึ่งเป็นโรงถลุงแร่ โรงถลุงแร่ดังกล่าวปิดตัวลงในปีถัดมา ส่งผลให้ปริมาณการขนส่งลดลง ในปีนั้น เส้นทางนี้ได้รับการปรับปรุงมูลค่า 60 ล้านโครเนอร์ ทำให้เพิ่มน้ำหนักบรรทุกสูงสุดของเพลาเป็น 22.5 ตัน เท่ากับบนเส้นทางสายกลาง ความเร็วเพิ่มขึ้นจาก 50 เป็น 80 กม./ชม. (31 เป็น 50 ไมล์/ชม.) สำหรับรถไฟขนส่งสินค้า และจาก 100 เป็น 130 กม./ชม. (62 เป็น 81 ไมล์/ชม.) สำหรับรถไฟโดยสาร^{[ 32 ] [ 33 ]}การบริหารการรถไฟแห่งชาติของนอร์เวย์ซึ่งรับช่วงเส้นทางนี้ในปี 2539 ^{[ 34 ]}ได้เปิดอุโมงค์ Gevingåsenระหว่าง Hell และ Hommelvik เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2554 ทำให้ส่วนจาก Hell ไปยัง Muruvik เป็นเส้นทางสาขา^{[ 35 ]}การบริหารทางรถไฟได้จัดประเภทเส้นทางใหม่ในปี 2551 โดยส่วนจากทรอนด์ไฮม์ไปยังเฮลล์ถือเป็นส่วนหนึ่งของสาย Nordland และมีเพียงส่วนจากเฮลล์ไปยังสตอร์เลียนเท่านั้นที่ถือเป็นส่วนหนึ่งของสาย Meråker

รถไฟโดยสาร Trøndelagก่อตั้งขึ้นในปี 1993 ทำให้ความถี่ในการเดินรถในส่วนตะวันตกของเส้นทางเพิ่มขึ้น เมื่อรถไฟรุ่น Di 3 ปลดระวางในปี 2000 รถไฟรุ่น Class 92ก็ถูกนำมาใช้ในเส้นทาง Meråker ด้วยเช่นกัน แนวคิดนี้ซึ่งเดิมชื่อMittnabotågetมีบริการวันละสองเที่ยว โดยเดิมทีวิ่งไปยังสถานีกลาง Östersundตั้งแต่ปี 2007 มีการเปลี่ยนขบวนรถที่ Storlien ^{[ 36 ]}การจราจรผ่านถูกปิดตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2013 ถึงเดือนมีนาคม 2015 เนื่องจากสะพานฝั่งสวีเดนถูกปิด^{[ 37 ]}

การเดินรถโดยสารถูกยกเลิกตลอดเส้นทางทางตะวันออกของเฮลล์ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2563 เนื่องจากการระบาดของโรคโควิด-19และมีกำหนดเปิดให้บริการอีกครั้งในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2564 ^{[ 38 ] [ 39 ]}

เส้นทางรถไฟสายนี้วิ่งผ่านหุบเขา ยาว จากบริเวณHegraและGudåซึ่งขนานไปกับ แม่น้ำ Stjørdalselvaที่มักเกิดน้ำท่วมและดินถล่มในช่วงที่มีสภาพอากาศเลวร้าย และบางครั้งเส้นทางรถไฟก็ต้องปิดให้บริการเนื่องจากเหตุการณ์ดังกล่าว^{[ 40 ]}เส้นทางรถไฟถูกปิดให้บริการเมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2025 เนื่องจากสภาพอากาศเลวร้ายที่คาดการณ์ไว้ว่าจะรุนแรงจนก่อให้เกิดปัญหาในหุบเขา การคาดการณ์นั้นเป็นจริง และดินถล่มตามแนวเส้นทางทำให้ต้องปิดให้บริการจนถึงต้นเดือนเมษายน 2025 ^{[ 41 ]}

เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน 2025 เส้นทาง Meråker ถูกขัดจังหวะด้วยดินถล่มร่วมกับหินถล่มระหว่าง Hell และ Gudå ^{[ 42 ]}

ก่อนหน้านี้ การขาดการใช้ไฟฟ้าในอดีตถูกอธิบายว่าเป็น "เส้นทางสีเขียวที่ขาดหายไป" ในการใช้เส้นทาง Meråker สำหรับการขนส่งแบบผสมผสานเพื่อการขนส่งทางเรือออกจากทรอนด์ไฮม์ เส้นทางนี้ยังสามารถทำหน้าที่เป็นเส้นทางรองสำหรับการส่งออกปลาจากนอร์เวย์ตอนเหนือไปยังแผ่นดินใหญ่ได้อีกด้วย^{[ 43 ]}ความลาดชันสูงระหว่าง Gudå และ Storlien เป็นอุปสรรคสำหรับหัวรถจักรดีเซลเพียงคันเดียวและต้องใช้เครื่องยนต์เสริม ดังนั้นการใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าจึงประหยัดกว่า ปัญหาเหล่านี้จำกัดการขนส่งสินค้าบนเส้นทางนี้ไว้เฉพาะรถไฟขนส่งไม้^{[ 37 ]}

มี การเสนอแผนการใช้ไฟฟ้าสำหรับเส้นทางรถไฟ Meråker มาตั้งแต่ทศวรรษ 1940 ^{[ 44 ]}ในขณะนั้นฝั่งสวีเดนได้ใช้ไฟฟ้าแล้ว ในตอนแรก NSB ก็ต้องการเช่นกันเพื่อลดต้นทุนการดำเนินงานที่สูงของรถไฟไอน้ำ อย่างไรก็ตาม เส้นทางที่มีปริมาณการจราจรสูงกว่าได้รับความสำคัญมากกว่า^{[ 45 ]}ในปี 1971 รถไฟไอน้ำขบวนสุดท้ายถูกปลดระวาง และประเด็นเรื่องการใช้ไฟฟ้าสำหรับเส้นทางที่ไม่สำคัญก็ถูกระงับไว้^{[ 15 ]}หน่วยงานระดับภูมิภาคได้ผลักดันการใช้ไฟฟ้าอีกครั้งตั้งแต่ปี 1978 และ 1992 และอีกครั้งตั้งแต่ทศวรรษ 2000 ^{[ 46 ]}ในครั้งนี้ประเด็นดังกล่าวประสบความสำเร็จ และในปี 2013 รัฐสภานอร์เวย์ได้อนุมัติการใช้ไฟฟ้าสำหรับเส้นทางรถไฟ Meråker และส่วนจาก Trondheim ไปยัง Steinkjer ^{[ 47 ] [ 48 ]}

การติดตั้งระบบควบคุมการจราจรแบบรวมศูนย์มีกำหนดจะดำเนินการเป็นส่วนหนึ่งของการนำระบบควบคุมรถไฟยุโรป ไปใช้ทั่วประเทศ ซึ่งมีกำหนดแล้วเสร็จภายในปี 2023 ^{[ 49 ]}การเพิ่มขีดความสามารถและประสิทธิภาพบนเส้นทางรถไฟจำเป็นต้องมีรางหลีกที่มากขึ้นและยาวขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถไฟขนส่งสินค้าที่ยาวขึ้น หนึ่งในองค์ประกอบนี้คือ รางหลีกที่สถานี Gudå ได้รับการเสนอให้ขยายให้ยาวขึ้น เพื่อให้รถไฟสามารถวิ่งจากสาย Meråker ไปทางเหนือบนสาย Nordland ได้โดยตรง จึงมีการเสนอให้สร้างทางแยกรูปตัว Y ที่สถานี Hell เนื่องจากรถไฟขนส่งสินค้าปกติทั้งหมดบนเส้นทางนี้มาจากทางเหนือ^{[ 37 ]}

การติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางรถไฟเริ่มขึ้นในปี 2023 และเสร็จสมบูรณ์ในปี 2025 แผนการที่เกี่ยวข้องกับการติดตั้งระบบไฟฟ้าคือการเริ่มให้บริการ รถไฟตู้ นอน ข้ามคืน จากทรอนด์ไฮม์ไปยังสตอกโฮล์ม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการแข่งขันสกีชิงแชมป์โลกนอร์ดิก FIS ปี 2025ที่จะจัดขึ้นในทรอนด์ไฮม์^{[ 50 ]}แต่การติดตั้งระบบไฟฟ้าไม่เสร็จสมบูรณ์ทันเวลา หลังจากที่การติดตั้งระบบไฟฟ้าเสร็จสมบูรณ์ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2025 กรมการรถไฟนอร์เวย์ได้ปฏิเสธข้อเสนอจาก Norrtåg และ SJ Norway ในการดำเนินงานเส้นทางใหม่จากทรอนด์ไฮม์ไปยังซุนด์สวัลล์และสตอกโฮล์มตามลำดับ โดยอ้างว่าตลาดที่มีศักยภาพนั้นเล็กเกินไป^{[ 51 ]}ในเดือนพฤศจิกายน 2025 Snälltågetประกาศว่าพวกเขากำลังพิจารณาว่าจะขยาย เส้นทาง Malmö -Storlien ที่มีอยู่ไปยังทรอนด์ไฮม์หรือไม่ พวกเขาจะต้องยืนยันแผนของพวกเขากับกรมการรถไฟนอร์เวย์ล่วงหน้า 18 เดือนก่อนที่จะขยายเส้นทาง^{[ 52 ]}

การรถไฟแห่งรัฐนอร์เวย์ให้บริการรถไฟไป-กลับวันละสองเที่ยวระหว่างสถานีไฮม์ดาลผ่านสถานีกลางทรอนด์ไฮม์ ไปยังสถานีสตอร์เลียน จนถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2563 บริษัท SJ Norgeชนะการประมูลเพื่อเดินรถไฟโดยสารในเส้นทางนี้ตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2563 เป็นต้นไป^{[ 53 ]}ที่สถานีสตอร์เลียน ผู้โดยสารจะเปลี่ยนไปขึ้นรถไฟภูมิภาคที่ให้บริการบนสายกลางโดยNorrtågบริการนี้ทำการตลาดในชื่อ Nabotoget ("รถไฟเพื่อนบ้าน") ในนอร์เวย์ และ Mittnabotåget ในสวีเดน จนถึงปี พ.ศ. 2555 ^{[ 36 ]}เวลาเดินทางจากทรอนด์ไฮม์ไปยังสตอร์เลียนคือ 1 ชั่วโมง 44 นาที^{[ 54 ]}รถไฟขนส่งสินค้าส่วนใหญ่เป็นรถไฟขนส่งไม้ซุง ขนส่งไม้จาก Jämtland ไปยังโรงงานกระดาษ Norske Skog Skogn นอกจากนี้ยังมีรถไฟขนส่งหินปูนจากเทศบาล VerdalไปยังÖrnsköldsvik อีก ด้วย ^{[ 37 ]}

ปีเตอร์ อันเดรียส บลิกซ์ได้รับเลือกให้เป็นสถาปนิกหลักของสายรถไฟนี้ สถานีเฮลล์เป็นสถานีที่ใหญ่ที่สุดตามแนวเส้นทาง โดยมีพื้นที่ 148 ตารางเมตร (1,590 ตารางฟุต) อาคารที่มีขนาดเล็กกว่าเล็กน้อย 110 ตารางเมตร (1,200 ตารางฟุต) ถูกสร้างขึ้นที่รานไฮม์ มัลวิก โฮมเมลวิก และกูดา อาคารสถานีขนาดเล็กกว่า 90 ตารางเมตร (970 ตารางฟุต) ถูกสร้างขึ้นที่เลียงเงน เฮกรา ฟลอร์เนส และเมอราเกอร์ อาคารเหล่านี้ทั้งหมดสร้างด้วยไม้^{[ 55 ]}ในด้านรูปแบบ บลิกซ์ได้รับแรงบันดาลใจจากองค์ประกอบที่อิสระมากขึ้นของสถานีรถไฟอังกฤษในช่วงทศวรรษ 1870 ซึ่งมักส่งผลให้สถานีไม่สมมาตร โดยเน้นด้วยแรงบันดาลใจจากสถาปัตยกรรมโกธิก บลิกซ์ออกแบบสถานีตามแนวเส้นทางโรโรสและเส้นทางเยเรนในรูปแบบที่คล้ายคลึงกัน^{[ 56 ]}

Balthazar Langeออกแบบสถานีรถไฟกลางทรอนด์ไฮม์ สถานีเดิมสองชั้นได้รับการออกแบบในสถาปัตยกรรมฟื้นฟูเรเนสซองส์ [ ^{57 ] เมื่อ}เปิดให้บริการสายเฮลล์-ซุนนานในปี 1902 จึงมีความจำเป็นต้องมีสถานีที่ใหญ่ขึ้นที่เฮลล์ อาคารสถานีของ Blix จึงถูกย้ายไปที่สถานีซุนนานในขณะที่อาคารใหม่ที่ใหญ่กว่าเดิมซึ่งออกแบบโดยPaul Due ถูกสร้างขึ้นที่เฮ ล ล์ อาคาร นี้มีรูปแบบที่อยู่ระหว่างDragestilและJugendstil ^{[ 58 ]}

บันทึกการเดินทางในห้องโดยสารของสาย Meråker แสดงให้เห็นการข้ามภูเขาระหว่าง Hell และ Storlien รวมถึงการปฏิบัติงานในช่วงฤดูหนาวและความลาดชัน ภาพรวม: ^{[ 59 ]}

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อเกี่ยวกับเมโรเคอร์บาเนน

• บีเจิร์ก, ธอร์; โฮลอม, ฟินน์ (2004) Banedata 2004 (ในภาษานอร์เวย์) ฮามาร์ / ออสโล: พิพิธภัณฑ์รถไฟนอร์เวย์ / สโมสรรถไฟนอร์เวย์ . ไอเอสบีเอ็น 82-90286-28-7.
• โฮส ม.ค.; สเตน, มอร์เทน (2005) นรก ซุนนานบาเนน (ในภาษานอร์เวย์) Jubileumskomiteen.
• ฮาร์ทมันน์, ไอวินด์; มังเซต, เอิสไตน์; ไรเซกก์, เอยวินด์ (1997) Neste stasjon (ในภาษานอร์เวย์) ออสโล : กิลเดนดัล นอร์สค์ ฟอร์แลกไอเอสบีเอ็น 82-05-25294-7.
• โร, ทอร์ม็อด (1982) เมราเกอร์บาเนน 100 หรือ . ประวัติศาสตร์และStjørdalsføret ไอเอสบีเอ็น 82-990879-0-2.
• โร, ทอร์ม็อด (2015) เมโรเคอร์บาเน่น ทรอนด์เฮม–สตอร์เลียน . ประวัติศาสตร์และStjørdalsføret ไอเอสบีเอ็น 978-82-93044-06-2.

• ตารางเวลารถไฟ เลือกหมายเลข 72