เมืองทรอนด์ไฮม์มีบริการรถม้าครั้งแรกในปี 1893 ดำเนินการโดยบริษัท Trondhjems Omnibus Aktieselskabม้าเหล่านี้วิ่งระหว่างBuranและIlaผ่านใจกลางเมืองจนถึงปี 1901 และขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 400,000 คนในปีที่มีผู้โดยสารมากที่สุด ต่างจากออสโลและเบอร์เกนเมืองทรอนด์ไฮม์ไม่เคยมีรถรางม้าในปี 1900 สภาเมืองได้ตัดสินใจจัดตั้งบริษัทไฟฟ้าและรถรางที่เป็นของเทศบาลชื่อ Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei บริษัทนี้รับสัมปทานเส้นทาง Ila–Lademoen และเปิดให้บริการสาย Ilaและสาย Lademoen ระยะทาง 3.5 กม. (2.2 ไมล์)ในวันที่ 2 ธันวาคม 1901 บริษัทรถม้าล้มละลายในปีถัดมา เนื่องจากไม่สามารถทำกำไรได้จากเส้นทางไปยังØya ^{[ 4 ]}  

แม้ว่าแผนเริ่มต้นจะกำหนดให้ใช้รางมาตรฐาน แต่ การใช้รางเมตรจะช่วยประหยัดได้ถึง 10,000 โครนนอร์เวย์ ส่งผลให้มีการเลือกใช้รางที่แคบกว่า ในช่วงแรก เส้นทางทั้งหมดเป็นรางเดี่ยว โดยมีทางหลีกที่ Wessels gate, Bakkegaten, Kjøpmannsgaten, Nordre gate, Torvet, Tordenskjolds gate และ Skansen โรงจอดรถราง Hospitalløkkanบนสาย Ila มีพื้นที่สำหรับรถราง 16 คัน รถราง ชั้น 1 จำนวน 11 คันถูกส่งมอบโดยSiemensและอีกคันหนึ่งส่งมอบในปี 1903 เส้นทางเปิดให้บริการด้วยระยะห่างระหว่างรถราง 6 นาที แต่ในไม่ช้าก็ลดลงเหลือ 5 นาที และ 4 นาทีในปี 1908 รถพ่วง 4 คันถูกส่งมอบในปี 1904 ในปีแรกที่เปิดให้บริการเต็มปี มีผู้โดยสารใช้บริการรถราง 1.6 ล้านคน และภายในปี 1913 ก็เพิ่มขึ้นเป็น 4.3 ล้านคนต่อปี^{[ 5 ]}

ในปี พ.ศ. 2452 สภาเมืองได้ตัดสินใจปรับปรุงเครือข่าย โดยแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2456 เมืองได้สร้างเส้นทางใหม่เป็นรางคู่และเสริมด้วยเส้นทาง Elgeseter Line ใหม่ยาว 2.5 กม. (1.6 ไมล์)ระหว่างElgeseterกับสถานีรถไฟเส้นทาง Lademoen ได้ขยายออกไป400 เมตร (1,300 ฟุต)จากBuranไปยังVoldsmindeซึ่งมีการสร้างโรงจอดรถใหม่ รถราง Class 2 จำนวน 4 คันถูกส่งมาเพื่อรองรับความยาวเส้นทางที่เพิ่มขึ้น ในขณะที่รถรางรุ่นเก่าถูกนำมาใช้งานในเส้นทาง Elgeseter Line ^{[ 6 ]}    

จำนวนผู้โดยสารยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากสงครามโลกครั้งที่ 1 เริ่มขึ้น และมีเงินทุนมากขึ้น ในปี 1915 มีการซื้อรถรางชั้น 2 เพิ่มอีก 5 คัน ในปี 1919 บริษัทมีผู้โดยสาร 13.9 ล้านคน ในปี 1918 มีการซื้อรถรางม้ามือสอง 8 คันจากOslo Sporveierและนำมาดัดแปลงเป็นรถรางไฟฟ้าและรางขนาด 1 เมตร รถรางชั้น 3 ใหม่ 10 คัน ถูกส่งมอบในปี 1922 เพื่อให้มีพื้นที่จอดรถข้ามคืนเพียงพอสำหรับรถรางใหม่ทั้งหมด จึงมีการสร้างโรงจอดรถแห่งที่สามที่Dalsengetและขยายสาย Elgeseter ไปที่นั่นในปี 1923 นอกจากนี้ยังมีการสร้างทางเลี้ยวใหม่ที่IlevoldenและVoldsmindeในปี 1921 ทางหลีกที่สถานีรถไฟสร้างขึ้นในปี 1928 และที่ Dalsenget ในปี 1949 สะพาน Bakkeได้รับการสร้างใหม่ในปี 1928 ดังนั้นส่วนสุดท้ายของสาย Lademoen จึงมีรางคู่^{[ 7 ]}

หลังจากเดินทางไปศึกษาดูงานที่สหรัฐอเมริกาในปี 1916 ผู้อำนวยการFredrik Klevenได้สังเกตเห็นว่ามีการใช้รถรางที่มีความกว้างกว่าที่นั่น เขาจึงนำแนวคิดนี้กลับมาที่ทรอนด์ไฮม์ และบริษัทได้กำหนดนโยบายเพิ่มระยะห่างระหว่างรางของรถรางสองราง เพื่อให้สามารถนำรถราง ที่มีความกว้าง 260 ซม. (100 นิ้ว) มาใช้งานได้ ซึ่งจะทำให้มีที่นั่งแบบสี่ที่นั่งเรียงกัน และมีความจุสูงกว่ารถรางที่มีอยู่เดิมมาก รถรางกว้างระดับ 4 ใหม่จำนวน 5 คันถูกส่งมอบในปี 1930 หลังจากที่สาย Ila และ Lademoen ได้รับการปรับปรุงใหม่ Graakalbanen ได้นำรถรางที่มีความกว้างนี้มาใช้งานบนสาย Ila ในปี 1924 ^{[ 8 ]}  

ในปี พ.ศ. 2460 ได้มีการสร้าง เส้นทางรถไฟสายซิงซาเกอร์ใหม่ ยาว 1.5 กิโลเมตร (0.93 ไมล์) โดยแยก ออกจากเส้นทางเอลเกเซเตอร์ที่สถานีสตูดิวเตอร์ซัมฟุนเด ต และมุ่งหน้าไปยัง ประตูอันเคอร์ส ในซิงซาเกอร์ การขยายเส้นทาง เพิ่มเติมอีก400 เมตร (1,300 ฟุต)ไปยังประตูแอสบียอร์นเซนส์เสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2478 ^{[ 8 ]}    

ขั้นตอนแรกในการสร้างรถรางใน Byåsen เริ่มขึ้นในปี 1916 เมื่อA/S Graakalbanenก่อตั้งขึ้นเพื่อสร้างรถรางจากใจกลางเมืองผ่านByåsenไปยังภูเขาGråkallenช่วงแรกที่เปิดให้บริการคือจากประตู St. Olav ไปยังMunkvollเมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 1924 หลังจากงานก่อสร้างนานเจ็ดปี เส้นทางถูกขยายไปยังUgla เมื่อวันที่ 30 พฤษภาคม 1925 และในปี 1933 ไปยัง สถานีปลายทางปัจจุบันที่Lianการจัดหาเงินทุนสำหรับสองช่วงแรกของเส้นทางทำได้โดยบริษัทซื้อที่ดินตามแนวเส้นทางและขายเพื่อสร้างที่อยู่อาศัย^{[ 9 ]}ช่วงสุดท้ายได้รับการจัดหาเงินทุนผ่านบริษัทแยกต่างหาก A/S Ugla-Lian ซึ่งเป็นผู้สร้างเส้นทางและได้รับ 5 øreต่อผู้โดยสารหนึ่งคน จุดสูงสุดของ Gråkallbanen อยู่ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเมื่อมีผู้โดยสาร 2 ล้านคนต่อปี - รถรางเป็นระบบขนส่งเพียงระบบเดียวที่ใช้งานได้ในช่วงสงคราม หลังสงคราม มีการลงทุนใหม่เกิดขึ้น รวมถึงการสร้างทางวนในเมือง (1946) และที่ Lian (1947) ทางรถไฟคู่จาก Breidablikk ไปยัง Nordre Hoem (1948) และโรงเก็บรถไฟและโรงซ่อมใหม่ที่ Munkvoll ในปี 1953 บริษัท A/S Graakallbanen ถูกซื้อโดยเมืองในปี 1966 ^{[ 10 ]}

ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทำให้จำนวนผู้โดยสารลดลง แต่ในช่วงทศวรรษ 1930 จำนวนผู้โดยสารก็เริ่มเพิ่มขึ้นอีกครั้ง ในปี 1936 มีการสร้าง Voldsminde Loop ที่ปลายสาย Lademoen ในปี 1937 มีการนำรถราง ชั้น 5 จำนวน 4 คัน มาให้บริการ ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2จำนวนผู้โดยสารสูงสุดอยู่ที่ 35.5 ล้านคนต่อปี ในช่วงสงคราม รถรางและรถพ่วงทั้งหมดที่ถูกเก็บไว้ถูกนำกลับมาให้บริการอีกครั้ง รถพ่วง 5 คันถูกส่งมอบในปี 1942 แต่ในปีต่อมา กองกำลังยึดครองของเยอรมันได้ยึดรถรางพร้อมรถพ่วง 3 คัน และโอนไปยังMannheim Tramwayในเยอรมนี^{[ 11 ]}

หลังสงครามสิ้นสุดลง รถรางถูกซื้อคืนจากเมืองมันน์ไฮม์ รถราง ชั้น 6 จำนวน 10 คันถูกส่งมอบในปี 1948–49 ขณะที่รถรางอีกคันที่มีลักษณะแตกต่างกันเล็กน้อยถูกส่งมอบในปี 1955 ระหว่างปี 1949 ถึง 1955 รถรางชั้น 2 และ 3 ทั้งหมดถูกปลดระวาง ทำให้ทรอนด์ไฮม์เป็นหนึ่งในเมืองแรกๆ ในยุโรปที่เลิกใช้รถรางสองเพลาอย่างสิ้นเชิง แม้ว่ารถพ่วงรุ่นเก่าจะยังคงใช้งานอยู่ก็ตาม ในปี 1955 มีการซื้อรถพ่วงมือสองจำนวน 3 คันจากเบลเยียม ในปี 1949 มีการสร้างสะพานใหม่ระหว่างประตูซอนเดรและสถานีรถไฟ และในช่วงเวลาสั้นๆ สาย 2 และ 3 สิ้นสุดที่ประตูซอนเดรสะพานเอลเกเซเตอร์บนสายเอลเกเซเตอร์ถูกสร้างใหม่เป็นถนน 6 เลนในปี 1951 สายซิงซาเกอร์ถูกขยายออกไป1.4 กิโลเมตร (0.87 ไมล์)ในปี 1955 ด้วยเส้นทางวนรอบโรเซนบอร์ก ซึ่งวิ่งไปยังโรเซนบอร์ก สามปีต่อมาในปี พ.ศ. 2491 ได้มีการสร้าง เส้นทางรถรางสาย Lade Line ระยะทาง 2.65 กิโลเมตร (1.65 ไมล์)จาก Lademoen ไปยัง Lade ส่วนครึ่งหลังของเส้นทางนี้เป็นเพียงส่วนเดียวของระบบรถรางที่สร้างเป็นรางเดี่ยวและไม่ได้ตั้งอยู่บนถนน^{[ 12 ]}    

ในคืนวันที่ 10 ตุลาคม 1956 โรงจอดรถรางดัลเซนเก็ตเกิดไฟไหม้ ทำลายรถรางรุ่นใหม่เกือบทั้งหมด รถราง 26 คัน รถพ่วง 16 คัน และรถรางที่ยังใช้งานได้อีก 1 คันถูกทำลาย และพนักงานทำความสะอาด 3 คนเสียชีวิต นับเป็นเหตุการณ์ไฟไหม้ครั้งใหญ่ที่สุดในเมืองทรอนด์ไฮม์หลังสงครามโลกครั้งที่สอง รถรางและรถพ่วง 1 คันรอดมาได้เนื่องจากอยู่ในโรงพ่นสีกันไฟ บริษัททรอนด์ไฮม์ สปอร์เว ไม่เคยทิ้งรถรางเก่าของตน – พวกมันถูกเก็บไว้ที่โรงจอดรถรางโวลด์สมินเด – และรถรางเก่า 11 คันก็ถูกนำกลับมาใช้งานภายในวันนั้น นอกจากนี้ ยังมีการยืมรถบัส 8 คันจากออสโลภายในสัปดาห์นั้น ความเสียหายมีมูลค่า 9 ล้านโครนนอร์เวย์ โดย 8 ล้านโครนนอร์เวย์เป็นค่าเสียหายของรถราง ข้อเสนอที่จะเปลี่ยนระบบรถรางเป็นรถโดยสารไฟฟ้าถูกสภาเมืองปฏิเสธ โรงจอดรถรางถูกสร้างขึ้นใหม่ และมีการสั่งซื้อรถรางรุ่นใหม่Class 7 จำนวน 28 คัน รวมถึงรถพ่วงอีก 15 คัน รถเข็นและมอเตอร์ได้รับการกู้คืนและนำกลับมาใช้ใหม่ในรถรางใหม่ รถรางชุดใหม่ถูกส่งมอบในปี พ.ศ. 2490 และ พ.ศ. 2491 ^{[ 13 ]}

ระหว่างปี 1958 ถึง 1968 เครือข่ายรถรางของเมืองทรอนด์ไฮม์อยู่ในช่วงรุ่งเรืองที่สุด โดยมีทั้งหมดสี่สาย:

• สาย 1: Ilevolden – Torvet – Lademoen
• บรรทัดที่ 2: Elgeseter – Torvet – Lade
• สาย 3: สิงห์สาเกอร์ – ทอร์เวต – เจอร์นบาเนน
• Graakalbanen: Lian – ประตู St. Olavs ^{[ 14 ]}

ในปี 1968 รถรางสายซิงซาเกอร์และสายย่อยจากประตูซอนเดรไปยังสถานีรถไฟกลางทรอนด์ไฮม์ถูกปิดและแทนที่ด้วยรถประจำทาง (สาย 63) เหตุผลหลักในขณะนั้นคือ รถรางต้องมีทั้งคนขับและพนักงานเก็บค่าโดยสาร ในขณะที่รถประจำทางต้องการเพียงคนขับเท่านั้น จึงช่วยลดต้นทุนการดำเนินงาน การเปลี่ยนแปลงนี้เกิดขึ้นส่วนหนึ่งจากการยกเลิกกฎระเบียบเกี่ยวกับการครอบครองรถยนต์ในนอร์เวย์ในปี 1960 ส่งผลให้การใช้รถยนต์ในทรอนด์ไฮม์เพิ่มขึ้นอย่างมากและทำให้จำนวนผู้โดยสารรถรางลดลง รางรถรางถูกปูทับด้วยถนนและยังคงอยู่ใต้ถนนจนถึงปัจจุบัน ในขณะที่ปิดให้บริการ รถรางสาย 3 มีความถี่ในการเดินรถ 5 นาที และมีผู้โดยสาร 2.3 ล้านคน หนึ่งปีหลังจากที่รถประจำทางเข้ามาให้บริการ จำนวนผู้โดยสารลดลง 30% และผลที่ตามมาคือจำนวนเที่ยวรถประจำทางลดลงเรื่อยๆ ส่งผลให้ผู้โดยสารลดลงตามไปด้วย ในที่สุดความถี่ในการเดินรถก็ลดลงเหลือ 45 นาที^{[ 15 ]} ในปี พ.ศ. 2517 บริษัทขนส่งสาธารณะทั้งสามแห่งในทรอนด์ไฮม์ ซึ่งทั้งสามแห่งเป็นของเมือง ได้ควบรวมกิจการกันเพื่อสร้างTrondheim Trafikkselskap (ปัจจุบันคือTeam Trafikkซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของNettbuss )

แต่ช่วงเวลาที่มีปัญหามากที่สุดสำหรับบริการรถรางในทรอนด์ไฮม์คือช่วงทศวรรษ 1980 เมื่ออนาคตของรถรางเป็นหนึ่งในประเด็นทางการเมืองที่ร้อนแรงที่สุดในทรอนด์ไฮม์ ส่งผลให้มีนายกเทศมนตรี หลายคน ต้องลาออกจากตำแหน่ง การถกเถียงเกี่ยวกับอนาคตของรถรางดำเนินมาตลอดช่วงปลายทศวรรษ 1970 โดยทั่วไปแล้วฝ่ายซ้ายของสภาเมืองสนับสนุนรถราง ในขณะที่ฝ่ายขวาต้องการปิดระบบรถราง หลังจากการเลือกตั้งสภาเมืองในปี 1979พรรคก้าวหน้าได้รับตัวแทนคนแรกในสภาเมือง คือ ฮิลดูร์ คาร์สเตนเซน ซึ่งเป็นคนขับรถรางของ TT แม้ว่านายกเทศมนตรีฝ่ายอนุรักษ์นิยมแอ็กเซล บูชคาดว่าจะได้รับเลือกตั้งอีกครั้ง แต่คริสเตียนเซนเลือกที่จะสนับสนุนผู้สมัครจากพรรคแรงงานโอลาฟ ฌาเรโวลล์โดยหวังว่าเสียงข้างมากของพรรคสังคมนิยมจะรับประกันอนาคตของรถราง และทำให้ฌาเรโวลล์ได้เป็นนายกเทศมนตรี^{[ 16 ]}

สองปีต่อมา พรรคแรงงานได้เปลี่ยนท่าทีอย่างเด็ดขาดในประเด็นรถราง และเลือกที่จะเป็นพันธมิตรกับพรรคอนุรักษ์นิยม ก่อตั้งเป็นพันธมิตรแรงงาน-อนุรักษ์นิยม โดยมีแอนน์-แคธ พาราว (พรรคแรงงาน) เป็นนายกเทศมนตรี และแอ็กเซล บุช เป็นรองนายกเทศมนตรี ในปี 1982 อนาคตของเส้นทางรถรางถูกหยิบยกขึ้นมาพิจารณาอีกครั้งในสภาเมือง และในครั้งนี้พรรคสังคมนิยมฝ่ายซ้าย (SV) เลือกที่จะสนับสนุนการปิดเส้นทางรถราง ในครั้งแรกที่สภาลงมติ พรรค SV เลือกที่จะสนับสนุนการปิดเส้นทาง โดยมีสมาชิกสองคนของพรรคลงคะแนนเสียงคัดค้าน แต่แล้วอนาคตของรถรางก็ถูกนำมาพิจารณาอีกครั้งในการลงคะแนนเสียงครั้งที่สอง และสมาชิกสองคนที่เห็นต่างกันของพรรค SV เลือกที่จะลงคะแนนเสียงคัดค้านการปิดเส้นทางรถราง ดังนั้นสภาเมืองจึงลงมติให้คงเส้นทางรถรางไว้ ด้วยคะแนนเสียง 44 ต่อ 41 ในเวลาเดียวกัน สภาเมืองได้ตัดสินใจสร้างโรงจอดรถใหม่ที่มุนก์โวลล์และซื้อรถรางใหม่ 11 คัน ในราคา 100 ล้าน โครนนอร์เวย์ฝ่ายค้านอ้างว่าการใช้รถบัสดีเซล จะประหยัดกว่า แต่การประนีประนอมนี้หมายความว่าส่วนที่อ่อนแอที่สุดของระบบรถรางจะต้องถูกยกเลิก ดังนั้นเส้นทางเดียวที่ยังคงให้บริการคือเส้นทางเหลียน-ลาเด เส้นทางไปยังเอลเกเซเตอร์ถูกปิดในปี 1983 ^{[ 16 ]}

แต่ในปี 1987 การดำรงอยู่ของรถรางก็ถูกคุกคามอีกครั้ง แม้ว่าจะมีพรรคใหม่ชื่อ Bylistaก่อตั้งขึ้นเพื่อต่อสู้เพื่อการดำรงอยู่ของรถรางก็ตาม ก่อนการเลือกตั้งในปี 1987สภาเมืองได้เลือกที่จะปิดเครือข่ายรถรางทั้งหมดในเมืองในปี 1988 เครือข่ายทั้งหมดถูกรื้อถอนในใจกลางเมืองและไปยัง Elgeseter และ Lademoen เส้นทางรถรางไปยัง Lian และ Lade (ซึ่งไม่ได้อยู่บนถนน) ไม่ได้ถูกรื้อถอน ในปี 1989 มีการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีอีกครั้งสำหรับสภาเมือง และ Bylista เลือกที่จะไม่สนับสนุนนายกเทศมนตรีคนปัจจุบันPer Berge (พรรคแรงงาน) แต่เลือกที่จะสนับสนุนผู้สมัครจากพรรคอนุรักษ์นิยมMarvin Wisethซึ่งยินดีที่จะอนุญาตให้บริษัทเอกชนดำเนินการรถราง^{[ 16 ]}

หลังจากข้อตกลงทางการเมืองที่ทำให้การดำเนินงานของรถรางเป็นไปอย่างราบรื่น บริษัทใหม่ชื่อAS Gråkallbanenได้ถูกก่อตั้งขึ้นเพื่อดำเนินการเดินรถรางจากประตูเซนต์โอลาฟไปยังเหลียน บริษัทนี้เป็นเจ้าของโดยนักอุดมคติท้องถิ่น 1,400 คนที่ต้องการให้รถรางอยู่รอดต่อไป AS Gråkallbanen ดำเนินการเพียงเส้นทางเดียวเท่านั้น^{[ 17 ]}ในปี 2548 บริษัทนี้ถูกซื้อโดยVeolia Transport Norge ^{[ 18 ]}